JPH03295760A - レールを伝送媒体とする点制御ａｔｃシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、列車のブレーキ制御に必要なＡＴＣ情報を軌
道回路上の特定の地点で地上車上間で双方向通信するこ
とによりＡＴＣ情報量を増加すると共に情報伝達の誤り
監視機能を強化し以て運転保安を確保するＡＴＣシステ
ムに関する。

（従来の技術） 新幹線の信号システムで代表される従来のＡＴＣシステ
ムは、先行列車との間隔・列車の減速性能及び線路の条
件（分岐・勾配曲線）に応じて列車内に許容運転速度を
示す信号を現示し、その信号現示に従って自動的に速度
を低下せしめる機能を有する。ＡＴＣシステムは、地上
装置と車上装置に大別できる。

地上装置は、軌道回路からそこに流れる信号電流の有無
を検知して列車位置を知る。軌道回路は、進行方向に絶
縁された２本のレール間に信号の送信器と受信器を取付
は閉回路を構成している０列車が軌道回路に進入すると
列車の車輪車輪によりレールが短絡され受信器に信号が
入力されなくなる。この信号の有無を検知することで列
車を検知する。レールの折損とかその他機器の異常が発
生して信号が断たれた時でも列車の在線と判断する。

そして、列車の在線を検知した後方の閉そく区間に許容
運転速度（閉そく区間における最高速度）を指示するＡ
ＴＣ信号を送信する。

なお、列車の存在を検知する信号はＡＴＣ信号と搬送波
が異なることもあるし、搬送波が同じであっても変調周
波数が異なることもあるし、場合によってはＡＴＣ信号
の有無そのもので列車の存否を判断する場合もある。１
つの閉そく区間は、列車速度と列車の減速能力及び線路
条件からその長さが求められるが一般に軌道回路長より
長く、１〜数軌道回路で構成される。

車上装置は、列車の先頭部で車上受電器を通して軌道回
路に流れている信号電流を受信し、進入している閉そく
区間の許容運転速度を判別する。

更に車上装置は、列車の走行速度を車輪に取付けたタコ
ジェネレータから知り、走行速度が許容運転速度を越え
ている場合その速度を越えないよう自動的にブレーキを
作動させ、列車を減速または停止させる。

第３図にこの様子を示す、先行列車Ｔｏの後方の閉そく
区間Ｌ１で、線路条件と列車の減速能力から、その区間
内に後続列車ＴＩが速度Ｖｌから停車できるよう速度Ｖ
ｌと閉そくの長さｔｌを設定する。更にその後方閉そく
区間Ｌ２で、その区間内に速度ｖ２から速度Ｖ１まで減
速できるよう速度ｖ２と閉そくの長さｔ２を設定する。

以下、順に閉そく区間Ｌ３では速度Ｖ３から速度Ｖ２に
、閉そく区間Ｌ４では速度■４から速度ｖＳに、閉そく
区画し５では速度Ｖ５から速度ｖ４に減速でキルヨウ速
度ＶＳ、Ｖ４．Ｖ、と閉そくの長さし５、ｔ４、ｔ５を
設定する。

先行列車Ｔｏが閉そく区間Ｌｏに停車している場合、速
度ｖ５で走行している後続列車Ｔ１が閉そく区間り、に
進入すると、速度ｖ４に減速するまで自動的にブレーキ
が作動する。続いて、速度■４で閉そく区間Ｌ４に進入
すると速度Ｖ３に減速するまでブレーキが作動する。更
に、後続列車Ｔ１が閉そく区間Ｌ３からＬ２へ、Ｌ２か
らＬｌへと続いて進行すると列車速度は、ｖ２からＶｌ
に、■、から停車へと変化し、先行列車Ｔ、に後続列車
Ｔ１が衝突することなく安全に後続列車Ｔ１を停車させ
ることができることを示している。

現示速度ｖ４．ｖ、、ｖ２．ｖ１は、それぞれ閉そく区
間Ｌ５、Ｌ４、Ｌ３、Ｌ２における許容運転速度を意味
するものであり、かつ閉そくの長さｔ５、Ｌ　４．　Ｌ
　ｓ。

ｔ２、ｔｌ、Ｌｏは、それぞれがほぼ等しくなるように
値が決められる。この閉そくの長さは、新幹線において
は、約３−が標準となっている。

ＡＴＣの機能上、ＡＴＣ信号の伝送媒体としてレールを
用いることからレールに同時に流れる電気車電流の影響
（外乱）を極力避けるための様々な工夫がなされている
。

その一つは、レールに絶縁を挿入し軌道回路を構成して
いることである。軌道回路は、インピーダンスボンドの
特性を利用し信号電流と電気車電流とを分離し信号電流
のみを取り出して列車の有無を検知する。

そして、軌道回路の信号周波数として電気車電流の影響
の受けにくいものを選定している。

電気鉄道から発生する誘導妨害あるいは誘導障害は、全
てき電層波数基本波とその高調波から生ずるものである
。そしてその大部分は、奇数次高調波からなる。そこで
、レールに流れる電気車電流の高調波含有率が基本波に
対して約１／ｎ２（ｎは高調波の次数）であることから
、その軌道回路の搬送周波数帯域は、Ｓ／Ｎ比の十分得
られる約７００Ｈ２から４　ｋ　Ｈｚの間のものが主に
用いられ、かつ変調周波数は、電気車電流の高調波を避
けて数Ｈ２の間隔で配置される。

これらの信号をＩＯＷ程度の電力増幅・器で軌道回路に
送信すると軌道回路長数１００ｍ〜１．５　ｋｍまで制
御可能となり、かつ列車に対しても十分受信可能なレベ
ルの信号が伝送できることになる。

こうしたＡＴＣシステムは、数ｋＨ，以下の可聴周波数
帯の搬送波を用いて軌道回路全域にわたり時間的に途切
れることなく送信されることから信号の連続性が得られ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のＡＴＣシステムには次のよう
な問題点がある。

第１に、電気車列車が発生する雑音の影響を免れるため
に変調周波数をき電層波数の高調波と高調波の間に配置
するが信号の選択性を考慮すると精々数波しか配列でき
ず、また変調波１波が１情報となるので列車へ送ること
のできる情報数に制約がある。

第２に、上記のように列車へ送ることのできるＡＴＣ情
報数に制約があるため列車へ送ることのできる情報は列
車が現在存在する軌道回路での情報だけで前方の軌道回
路の情報を送ることができず、このため列車前方の許容
運転速度が予知できず予め緩やかなブレーキ動作をさせ
ておくということができず滑らかなブレーキ制御ができ
ない。

第３に、閉そく長が固定されることから異なったブレー
キ性能をもった列車の混在運転が困難となっている。閉
そく長の固定は、ブレーキ能力の優れた列車に対しては
過剰設備となるが劣る列車には危険な設備となる。

しかし、−度設備した閉そくの長さの変更・許容運転速
度の変更は、不可能に近い。

第４に、可聴周波数帯の信号を用いて軌道回路を構成し
ていることから制御できる軌道回路長が短く制限され工
事経費は、割高となる。

例えば軌道回路長が２分の１になればＡＴＣの設備費は
２倍となる。

第５に、異なったき電区間への直通運転を行うには電気
車電流による妨害電流を制限する厳重なき電設備が必要
となる０日本には商用電源として５０Ｈ２と６０　Ｈｚ
がある。仮に、信号周波数として１　ｋ　Ｈｚ近傍を選
定すると６０　Ｈｚの１７次高調波は１０２０Ｈ２であ
り、５０　Ｈｚの２０時高調波は１００ＯＨ２であるこ
とから、５０Ｈｚき電区間に対し１０２０Ｈ２は疑似信
号となり、反対に６０　Ｈｚき電区間における１００Ｏ
Ｈ２も疑似信号となる。

５０Ｈ２と６０　Ｈｚが隣接してき電される線区では、
こうした疑似信号となり得る成分が他の区間に流入しな
いようなストッパ回路が必要となる。

第６に、ＡＴＣ情報の伝送系が地上から車上への一方通
行であり閉ループとなっていないので地上から送信した
信号が正確に車上に届いているかどうか判別できない。

第７に、線路工事等による臨時速度制限が閉そく区間単
位に行われ制限区間が長大化する０例えば僅か１ｍの速
度制限区間であっても閉そく区間３ｋｌｌ全体が左右さ
れる。

本発明は、このような従来のＡＴＣシステムが有する欠
点を解決する目的で提案されたもので、列車の運転制御
に関する情報のうち列車位置情報のように時間的に連続
監視する必要のあるものと距離情報・曲線勾配情報・速
度制限情報等連続的に監視する必要のないものとに区分
し、時間的に連続監視を要する列車位置情報は、周波数
が低く電気車電流の影響を受けにくい信号を用いた軌道
回路で検知する。連続監視の必要のないものは、軌道回
路の送信端附近で地上車上双方向通信可能な情報伝送機
器を用いて情報伝送を行うものである。この情報は、軌
道回路から得られる先行列車までの距離・先行列車まで
の線路情報・列車番号からなり、後続列車が減速能力に
応じて許容運転速度を設定できるよう構成されている。

以下、この情報を、距離的に軌道回路長の極く一部であ
る送信端附近で信号授受を行うところから、点ＡＴＣ情
報と称し、情報伝送機器の機能を点制御と称する。この
点制御の信号周波数帯には、電気車電流の高調波電流が
ホワイトノイズに近いレベルまで減衰する高い周波数帯
域を用い、列車へ送ることのできるＡＴＣ情報量を多く
している。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明のレールを伝送媒
体とする点制御ＡＴＣシステムは以下の手段構成を有す
る。

即ち、本発明のレールを伝送媒体とする点制御ＡＴＣシ
ステムは、地上装置は、各軌道回路に対応して；　き電
層波数及びその高調波周波数とは異なる低い周波数の搬
送波を用いて、入力された列車位置情報信号における先
行列車との間隔に応じて、対応する軌道回路に定められ
た前方開通信号又は停止信号を軌道回路信号として対応
軌道回路の送信端から対応軌道回路へ送る軌道回路信号
発生手段と；　対応軌道回路の受信端からの軌道回路信
号の有無により当該軌道回路への列車の進入を検知する
列車検知手段と；　対応する軌道回路へ進入した列車か
ら送信された列車番号情報を受信する列車番号情報受信
手段と；　列車番号情報が受信されると、入力された列
車位置情報に基づく先行列車との間隔を示す距離情報、
予め記憶されている先行列車までの線路情報及び前記受
信された列車番号情報からなる点ＡＴＣ情報を、き電電
流の高調波レベルが充分小さくなる高い周波数帯の搬送
波で対応する軌道回路の送信端がら該軌道回路へのみ送
信する点ＡＴＣ情報送信手段と；　列車から折り返し送
信されて来た距離情報及び線路情報を、前記点ＡＴＣ情
報として送信した距離情報及び線路情報と照合し相違が
ある場合には軌道回路信号発生手段に停止信号を送信さ
せる照合手段と：　連続する複数の軌道回路に対応する
各列車検知手段からの列車検知情報を集め連続する複数
の軌道回路全体における列車の存在する軌道回路を示す
列車位置情報を前記軌道回路発生手段及び点ＡＴＣ情報
送信手段へ送る列車位置情報手段と；　を具備し、車上
装置は；　軌道回路信号を連続的に受電する軌道回路信
号受電器と；点ＡＴＣ情報を受電する点ＡＴＣ情報受電
器と；列車番号情報或いは受電された点ＡＴＣ情報のう
ち距離情報及び線路情報を地上装置へ折り返し送信する
ための点ＡＴＣ情報送信コイルと；　軌道回路信号のみ
が受電されているときは点Ａ　Ｔ’　Ｃ情報送信コイル
を介して自列車の列車番号情報を送信し続け、点ＡＴＣ
情報受電器を介して地上からの点ＡＴＣ情報が受信され
ると列車番号情報の送信を停止して、点ＡＴＣ情報のう
ち距離情報及び線路情報を折り返し点ＡＴＣ情報送信コ
イルから送信させる車上送信手段と；　軌道回路信号と
点ＡＴＣ情報の両者を受信して初めて、点ＡＴＣ情報中
の距離情報及び線路情報と自列車速度とから、先行列車
に追突する前に停車できるように、自列車のブレーキ能
力に応じた距離速度曲線を演算する距離速度曲線演算手
段と；　該距離速度曲線に沿って運転するようブレーキ
を作動させる手段と；　を具備することを特徴とするレ
ールを伝送媒体とする点制御ＡＴＣシステムである。

（作　用） 以下、作用について述べる。

本発明においては、軌道回路信号である前方開通信号や
停止信号は、き電層波数やその高調波周波数とぶつから
ない低い周波数の搬送波を用いてているので軌道回路を
長くでき、車上ではこれらの信号をどこでも受信できる
とともに、軌道回路の受信端でこの信号の有無を監視し
ているので成る軌道回路へ列車が進入すると即座にこれ
を検知でき、各軌道回路に対応する列車検知手段から列
車検知情報が列車位置情報手段へ薬められているので列
車の存在位置が常時連続的に把握される。

一方、列車へのＡＴＣ情報の送信には、き電電流の高調
波レベルが充分小さくなる高い周波数帯の搬送波が用い
られているので、列車装置が受信できるのは軌道回路の
送信端の掻く近傍である。

即ち、送信端近傍に接近した列車の車軸と左右のレール
と送信端部分とでコイルが形成されることになり、この
コイルと車上の点ＡＴＣ情報受電器および点ＡＴＣ情報
送信コイルが電磁的に結合して情報の授受が可能となる
。このように列車へ情報を送ることができるのは掻く限
定された場所であるが、先行列車までの距離情報や曲線
・勾配・速度制限等の線路情報は常時送り続ける必要の
ないものであるから列車が情報を受信できる場所が限定
されても特に問題はない、利点は従来よりも高い周波数
の搬送波が用いられているので送ることのできる情報量
を多くすることができる点である。

そこで、列車へ送る点ＡＴＣ情報は、先行列車までの距
離情報、前記各種の線路情報及び確認のための列車番号
等多くの情報から構成される。

更に、本発明では、車上送信手段は受信した点ＡＴＣ情
報のうち、距離情報及び線路情報を折り返し地上へ送信
し、地上では照合手段が、送り返されて来た距離情報及
び線路情報が点ＡＴＣ情報送信手段から列車へ送った距
離情報や線路情報と相違があるか否かを照合し相違があ
る場合には軌道回路信号発生手段から停止信号を送信さ
せるようにしており、点ＡＴＣ情報が確実に列車へ届い
たか否かが判別されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明のレールを伝送媒体とする点制御ＡＴＣシ
ステムの実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明ＡＴＣシステムの実施例の構成を示すブ
ロック図である。第１図では、軌道回路信号として、５
０Ｈｚまたは６０Ｈ２のき電層波数に影響されにくい８
０Ｈ２の搬送波を数Ｈｚの周波数でＡＭ変調した信号で
軌道回路を構成（以下８０　Ｈｚコード軌道回路と称す
る）し列車検知するとともに、点ＡＴＣ情報をその軌道
回路の送信端附近に重畳して列車に対し送受信する機器
構成を示すものであって、車上装置は全体構成を地上装
置は１軌道回路分を示すものである。

８０８２コードで構成される軌道回路は、その伝送特性
から機器集中した機器室からの制御ケーブル長を最大２
０ｋｍとすると約２５ｋｍまで制御可能となる。そして
、点ＡＴＣ情報を同一機器室から同一ケーブルに重畳し
て伝送すると軌道回路上で送信端附近から約１００ｍの
間で地上車上間の双方向通信が可能となる。

第２図は、各軌道回路に送信される８０Ｈ２コ一ド信号
Ｓと点ＡＴＣ情報Ｐ！の状態を示すとともに、後続列車
Ｔ１が先行列車Ｔ。に追突しないようにブレーキ制御を
行うために、車上で点ＡＴＣ情報Ｐ１から作成される距
離速度曲線を表している。第３図と同様に縦軸は列車速
度を横軸は距離を表す、この曲線に沿ってブレーキ制御
を行うとスムーズな運転が可能となることを示す。

地上装置は、連続的に配置された軌道回路から列車検知
を行い、列車の後方の軌道回路に送信する８０Ｈｚコ一
ド信号Ｓの種類を決定するとともに、前方の列車位置と
軌道回路との軌道回路単位の間隔を知り当該軌道回路に
送信すべき点ＡＴＣ−情報を作成する。先行列車Ｔｏの
すぐ後方には停止信号Ｓ。、その後方には前方開通信号
Ｓ１又は８２更にその後方には前方開通信号Ｓ２又はＳ
ｌが配置される。この前方開通信号Ｓ、、Ｓ、の。配置
は交互に配置されるとともにシステム建設時に成る軌道
回路に８１が当てられるとそれはその軌道回路に固有の
ものとをる。

このように隣接する軌道回路間で前方開通信号を異なら
せている理由は隣接軌道回路の信号が漏洩して誤動作す
ることを防止するためである。

Ｓ】又はＳ２の流れている軌道回路の少なくとも１軌道
回路前方には、列車が在線しないことを表す、停止信号
Ｓ、は、列車が在線している後方の軌道回路と異常のあ
る軌道回路もしくは、点ＡＴＣ情報に誤りが生じた場合
その後方軌道回路に送信されるものである。

そして、点ＡＴＣ情報Ｐ、は、列車の進入している軌道
回路にのみ送信される０点制御の通信方式は、従来の可
聴周波数より高い２０〜３０ｋＨ２の帯域で地上から車
上へ１波、車上から地上へ１波搬送波を選定し、数ｌＯ
ビットのデジタル情報でＦＳＫ変調するものである。

車上装置は、点制御で受信した点ＡＴＣ情報と自列車速
度とから先行列車に追突する前に停車できるように自列
車のブレーキ能力に応じた距離速度曲線を作成し、その
曲線に沿って運転するようブレーキを作動させる０点制
御は、１つの軌道回路で確認した点ＡＴＣ情報を次の軌
道回路で新しく受信し確定すると前の旧い情報を捨てて
、新しい情報に置き換える。

第１図において、Ｋ１は８０Ｈ２コ一ド車上受信部、Ｋ
２は点制御車上受信部、Ｋ３は点制御車上送信部、Ｋ４
は車上論理部、Ｋ５は８０　Ｈｚコード車上受電器、Ｋ
６は点制御車上受電器、Ｋ７は点制御車上送信コイル、
Ｋ８は列車速度を入力するタコジェネレータ、Ｋ９は車
上距離速度曲線表示器、ＫＩＯは８０　Ｈｚコード地上
受信部、Ｋ１□は８０Ｈｚコ一ド地上送信部、Ｋ１２は
点制御地上受信部、Ｋ１３は点制御地上送信部、Ｋ１４
は地上論理部、Ｋ１５は点制御送受分波器、Ｋ１６は８
０Ｈｚコ一ド点制御分波器、Ｋｊ７はタップ付整合トラ
ンス、ＫｔＳは８０　Ｈｚコード整合トランス、Ｋ１９
は送受切替器、Ｋ、、、に２８は軌道回路制御ケーブル
、Ｋ　２１　ｒ　Ｋ　２９は分波器付整合トランス、Ｋ
２２　＊　Ｋ　２４はインピーダンスボンド、Ｋ２５は
軌道回路、Ｋ２６゜Ｋ２７はレール絶縁をそれぞれ表す
。

地上論理部に１４は、各軌道回路に対応した８゜Ｈｚコ
ード地上受信部Ｋｌｏから先行列車（第２図におけるＴ
ｏ）位置とその列車位置までの距離を取込み、地上論理
部に１４自身が有している線路情報（速度制限・曲線・
勾配等）から軌道回路毎の点ＡＴＣ情報Ｐ１を作成する
。後続列車Ｔｌの移動に伴い新しい軌道回路に列車が進
入したことを８０８、コード地上受信部ＫＩＯから知り
、且つ列車Ｔｌから列車番号情報ＰＯを点制御地上受信
部Ｋ１２を通して受信すると作成した点ＡＴＣ情報Ｐ１
を点制御地上送信部ＫＩＢに入力し、列車Ｔ１に送信す
る。

車上論理部に４は、列車Ｔ１がある軌道回路に進入する
と８０　Ｈｚコード車上受信部に１を通して８０Ｈ２コ
一ド信号Ｓ１又はＳ２を連続的に受信するとともに、点
制御車上送信部に３から列車番号情報Ｐ、を地上に送信
し続ける。軌道回路送信端から約１００ｍに接近すると
点制御車上受信部に２を通して地上からの点ＡＴＣ情報
Ｐ１を受信する。受信した点ＡＴＣ情報Ｐ１を点ＡＴＣ
情報Ｐ２に変換し点制御車上送信部に３から地上に返送
する。車上論理部に４は、地上がらの８０Ｈ２コ一ド信
号５（Ｓｏ〜Ｓ２）と点ＡＴＣ情報Ｐ１を受信し確定し
て、初めてＡＴＣ信号と判断し、自列車のブレーキ性能
に応じた距離速度曲線を発生する。タコジェネレータに
８がら得た列車速度とを照合しながらその距離速度曲線
に沿ってブレーキ制御を行う。

列車Ｔ１が、更に前方の新しい軌道回路に進入すると、
点ＡＴＣ情報Ｐ１が受信不能となり、且つ８０Ｈ２コ一
ド信号Ｓ１からＳ２（又はｓ２がらＳｌ）に切替わる。

この時点で車上論理部に４は、点ＡＴＣ情報Ｐ２の返送
を中止し列車番号Ｐｏの送信に切替える。

地上論理部に１４は、車上から返送された点ＡＴＣ情報
Ｐ２と送信した点ＡＴＣ情報Ｐ１とを照合し誤りがある
場合８０　Ｈｚコード地上送信部Ｋｌｌに停止信号Ｓｏ
を入力し、列車Ｔ１の停止手配をとり列車の運転保安を
確保する。停止信号ｓｏは、車上で受信するどの信号よ
りも優先して機能を果たす。

８０　Ｈｚコード信号Ｓは、Ｋｌｌ、Ｋ１６、Ｋ１７、
Ｋ１９、Ｋ２０、Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２５、Ｋ２４、）
（ａＳ、Ｋ２８、Ｋ１９、Ｋｌｇ、ＫＩＯの各機器を通
して閉ループを構成する０点ＡＴＣ情報は、Ｐ、がらＰ
ｌそしてＰ２へと変換されもののに、、に、、に）、Ｋ
２５、Ｋ２２、　ＸＺｔ、　Ｋ２０、　Ｋ１９、　Ｋｌ
ｌ、　Ｋ１６、　Ｋｔｓ、Ｋ１２、　Ｋ１４、　ＫｌＢ
、　Ｋ１５、　Ｋ１６、　Ｋ、フ・　Ｋ１９・Ｋ２０、
Ｋ２１％　Ｋ２２、Ｋ２５、Ｋ６、Ｋ、、に４の各機器
を通して閉ループが構成される。

こうして列車検知は、軌道回路を通して行い、列車制御
に必要なＡＴＣ情報は、軌道回路の一部を伝送媒体とす
る点制御により双方向通信することでＡＴＣシステムが
構成できる。

以上の実施例の他、地上の整合トランス分波器を変更す
ることにより８０　Ｈｚコード軌道回路の代わりに可聴
周波数を用いた軌道回路に適用することも可能となる。

また、在来ＡＴＣシステムに重畳することにより一層の
多情報化が図れることになる。

（発明の効果） 以上説明した手段構成とその作用により本発明の点制御
ＡＴＣシステムは次のような利点を有する。

第１に、ＡＴＣ情報を従来よりも高い周波数の搬送波を
用いて車上へ送るようにしたので多情報化が可能となる
。

第２に、車上で点ＡＴＣ情報から距離速度曲線を作成す
ることにより列車の前方線路状態の予測が把握でき滑ら
かな運転取扱が可能となる。

第３に、自列車のブレーキ能力に応じて距離速度曲線を
作成するので異なった性能の列車混在運転が可能となる
。

第４に、軌道回路信号としてき電層波数やその高調波周
波数とぶつからない低い周波数の搬送波を用いるので従
来のような可聴周波数を用いる場合よりも軌道回路長を
長くできる。

例えば８０　Ｈｚを用いると従来の可聴周波数を用いる
場合の約２倍の長さにできる。又、き電層波数やその高
調波周波数とぶつからないようにしているので、き電回
路から発生する妨害の影響が小さく厳重なき電回路が不
要となる０例えば８０Ｈｚは、６０　Ｈｚと５０Ｈｚ偶
数次高調波１００Ｈｚの丁度中間に位置し、５０Ｈ２に
も６０Ｈｚにも影響されにくい。

第５に、点制御情報は、地上車上間で閉ループを構成す
るので情報の安全性が高められる。

第６に、車上装置の距離速度演算手段は入力する条件に
より任意に距離速度曲線の作成が可能であるから、点制
御のＡＴＣ情報に必要最小限の臨時速度制限の速度・距
離を入力することにより制限区間を極小化できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の点制御ＡＴＣシステムの構成を示すブ
ロック図、第２図は各軌道回路に送信される８０Ｈｚコ
一ド信号Ｓと点ＡＴＣ情報Ｐ、と距離速度曲線を示す図
、第３図は従来のＡＴＣシステムにおける閉そく区間と
運転曲線を示す図である。 Ｋ１・・・・・・８０　Ｈｚコード車上受信部、　Ｋ２
・・・・・・点制御車上受信部、　Ｋ３・・・・・・点
制御車上送信部、　Ｋ４・・・・・・車上論理部、　Ｋ
５・・・・・・８０Ｈｚコード車上受電器、　Ｋ６・・
・・・・点制御車上受電器、Ｋ、・・・・・・点制御車
上送信コイル、　Ｋ８・・・・・・列車速度を入力する
タコジェネレータ、　Ｋ９・・・・・・車上距離速度曲
線表示器、　ＫＩＤ・・・・・・８０　Ｈｚコード地上
受信部、　Ｋｌｌ・・・・・・８０　Ｈｚコード地上送
信部、　Ｋ１２・・・・・・点制御地上受信部、　Ｋｌ
Ｂ・・・・・・点制御地上送信部、　Ｋ１４・・・・・
・地上論理部、Ｋ１５・・・・・・点制御送受分波器、
　Ｋ１６・・・・・・８０Ｈｚコ一ド点制御分波器、　
Ｋ１７・・・・・・タップ付整合トランス、　Ｋ１８・
・・・・・８０　Ｈｚコード整合トランス、ＫＩ９・・
・・・・送受切替器、　Ｋ２０．　Ｋ２Ｓ・・・・・・
軌道回路制御ケーブル、　Ｋ２□、に２３・・・・・・
分波器付整合トランス、　Ｋ２２１　Ｋ２４・・・・・
・インピーダンスボンド、Ｋ２５・・・・・・軌道回路
、　Ｋ２６．に２７・・・・・・レール絶縁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 地上装置は、各軌道回路に対応して；き電周波数及びそ
   の高調波周波数とは異なる低い周波数の搬送波を用いて
   、入力された列車位置情報信号における先行列車との間
   隔に応じて、対応する軌道回路に定められた前方開通信
   号又は停止信号を軌道回路信号として対応軌道回路の送
   信端から対応軌道回路へ送る軌道回路信号発生手段と；
   対応軌道回路の受信端からの軌道回路信号の有無により
   当該軌道回路への列車の進入を検知する列車検知手段と
   ；対応する軌道回路へ進入した列車から送信された列車
   番号情報を受信する列車番号情報受信手段と；列車番号
   情報が受信されると、入力された列車位置情報に基づく
   先行列車との間隔を示す距離情報、予め記憶されている
   先行列車までの線路情報及び前記受信された列車番号情
   報からなる点ＡＴＣ情報を、き電電流の高調波レベルが
   充分小さくなる高い周波数帯の搬送液で対応する軌道回
   路の送信端から該軌道回路へのみ送信する点ＡＴＣ情報
   送信手段と；列車から折り返し送信されて来た距離情報
   及び線路情報を、前記点ＡＴＣ情報として送信した距離
   情報及び線路情報と照合し相違がある場合には軌道回路
   信号発生手段に停止信号を送信させる照合手段と；連続
   する複数の軌道回路に対応する各列車検知手段からの列
   車検知情報を集め連続する複数の軌道回路全体における
   列車の存在する軌道回路を示す列車位置情報を前記軌道
   回路発生手段及び点ＡＴＣ情報送信手段へ送る列車位置
   情報手段と；を具備し、車上装置は；軌道回路信号を連
   続的に受電する軌道回路信号受電器と；点ＡＴＣ情報を
   受電する点ＡＴＣ情報受電器と；列車番号情報或いは受
   電された点ＡＴＣ情報のうち距離情報及び線路情報を地
   上装置へ折り返し送信するための点ＡＴＣ情報送信コイ
   ルと；軌道回路信号のみが受電されているときは点ＡＴ
   Ｃ情報送信コイルを介して自列車の列車番号情報を送信
   し続け、点ＡＴＣ情報受電器を介して地上からの点ＡＴ
   Ｃ情報が受信されると列車番号情報の送信を停止して、
   点ＡＴＣ情報のうち距離情報及び線路情報を折り返し点
   ＡＴＣ情報送信コイルから送信させる車上送信手段と；
   軌道回路信号と点ＡＴＣ情報の両者を受信して初めて、
   点ＡＴＣ情報中の距離情報及び線路情報と自列車速度と
   から、先行列車に追突する前に停車できるように、自列
   車のブレーキ能力に応じた距離速度曲線を演算する距離
   速度曲線演算手段と；該距離速度曲線に沿って運転する
   ようブレーキを作動させる手段と；を具備することを特
   徴とするレールを伝送媒体とする点制御ＡＴＣシステム
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