JPH0328076A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、カム式の後輪操舵機構を備えた車両の後輪
操舵装置に関する。

［従米の技術コ 従来より、自動車等の車両の後輪操舵装置として、前輪
め操舵に紀、しＣ目動Ｊ゜ろカム板の作用によって後輪
を転舵させるようにした、所謂、カム式の後輪操舵機構
を備えたものは一般に良く知られており、例えば、特開
昭６３−９７４６８号公報では、後輪操舵機構の入力軸
にカム板を取り付けるとともに、このカム板の外周部に
後輪を転舵させる左右の従動節レバーを当接させ、上記
入力軸がハンドルに連動して回動することによって上記
カム板の外周形状に沿って従動節レバーが作動させられ
、前輪の転舵方向とは逆方向に後輪を転舵させるように
したものが開示されている。

上記カム式の後輪操舵装置では、通常、前輪の転舵角が
所定値よりも大きい領域において、後輪が前輪とは逆位
相で転舵されるように後輪の転舵特性（つまりカム板の
外周形状）が設定されており、かかる後輪操舵装置を搭
載した４輪操舵車では、車庫入れ時やＵターン時など、
小さい旋回半径で車両を旋回させる際、つまり低車速で
大きくハンドルを切る際の車両の小回り性を大幅に向上
させることができる。また、上記カム式後輪操舵装置の
場合、人力軸やカム板の１籾動動作なと内部部品の機械
的な作動のみによって後輪が転舵されるので、減速装置
やクラッチ装置が付設されたサーボモータや中立位置復
帰機構、及びこれらの作動を前輪の操舵に応じて制御す
るための高価な制御装置が設けられた、所謂モータ式の
後輪操舵装置などに比べて、安価な費用で後輪の逆位相
への転舵を実現することができる。

［発明が解決しようとする課題〕 ところが、上記カム式の後輪操舵装置は、従来、主とし
てトラックやバスなど比較的大型の車両における小回り
性の向上を実現するために逆位相専用の後輪操舵装置と
して開発されてきたものであり、従って、低速大舵角時
における小回り性だけでなく、高速小舵角時における旋
回時の走行安定性が要求される場合、すなわち大舵角時
における逆位相への転舵だけでなく、小舵角時における
後輪の同位相への転舵が要求される場合には、もっぱら
上記モータ式などの高価な後輪操舵装置を用いざるを得
ず、コスト高になるという問題があった。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、大舵
角時における逆位相への転舵のみならず小舵角時におい
て後輪を前輪と同位相へ転舵させることができるカム式
の後輪操舵装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段コ このため、この発明は、前輪の操舵に応じて回動するカ
ム板の作用によって左右の後輪を転舵させる車両の後輪
操舵装置において、上記左右の後輪に連結された出力軸
と、該出力軸に支持されて上記カム板の外周面に対して
左右両側から耘接する一対のローラ部材とを備え、上記
出力軸は、前輪の操舵に伴うカム板の回動に応じて、上
記左右のローラ部材を介して車幅方向へ移動可能に設け
られており、上記カム板の外周面で構威されたカム面は
、前輪操舵角が所定値以下のときに上記左右のローラ部
材と転接して、後輪が前輪と同位相に転舵される方向に
上記出力軸を移動させるカム面部分と、前輪操舵角が上
記所定値を越える所定範囲にあるときに上記左右のロー
ラ部材と転接して、後輪が前輪とは逆位相に転舵される
方向に上記出力軸を移動させるカム面部分とを備えてい
るようにしたものである。

［発明の効果］ この発明によれば、上記カム面に、前輪操舵角が所定値
以下のときに、後輪が同位相に転舵される方向に上記出
力軸を移動させるカム面部分と、前輪操舵角が上記所定
値を越える所定範囲にあるときに、後輪が逆位相に転舵
される方向に上記出力軸を移動させるカム面部分とを設
けたので、前輪操舵角（つまりハンドル操舵角）に応じ
て、ハンドル舵角が大きいときに後輪を前輪とは逆位相
に転舵させるだけでなく、ハンドル舵角か小さいときに
は後輪を前輪と同位相に転舵させることができ、従来の
モータ式のものなどに比べて安価なコストで、上記同位
相及び逆位相の転舵特性を備えた後輪操舵装置を提供す
ることができる。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１２図は、本実施例Ｉ．：係る自動車の操舵機構の全
体構戊を概略的に表す平面図であるが、この図に示すよ
うに、上記自動車では、フロントサスペンションアーム
３によりそれぞれ車体に懸架された左右の前輪２を操舵
する前輪操舵装置１０は、車体に対して回動自在に支持
されたステアリングシャフト１２と、該ステアリングシ
ャフトｌ２の後端に固定されて回動操作されるステアリ
ングホイールｌ１と、車幅方向に往復移動可能に延設さ
れ、左右のタイロッド５及びナックルアーム４を介して
前輪２．２に連結された前輪転舵ロツドｌ５とを備え、
該前輪転舵ロッドｌ５には、上記ステアリングシャフト
ｌ２の前端に固設されたピニオンｌ３と噛合するラック
１６（主ラック）か設けられている。

そして、ステアリングホイール２を操舵（回動操作）す
ると、ステアリングシャフトｌ２を介して上記ピニオン
１３が回動され、このピニオンｌ３の回動によって上記
ラックｌ６を介して前輪転舵ロツドｌ５が車幅方向に移
動させられ、この移動によって左右のタイロッド５及び
ナックルアーム４を介して前輪２．２が転舵されるよう
になっている。

また、上記前輪転舵ロッド１５には、上記主ラックｌ６
と平行に配置され、且つ、主ラックｌ６とは上下逆向き
に歯が形成された副ラックｌ８が一体的に設けられ、該
副ラックｌ８には、車体フロア７の下面に沿って前後方
向に延設された中間軸２０の前端に連結された連結ロッ
ド２０ａに固設されたピニオン２ｌが噛合している。そ
して、ステアリングホイール１１の操舵により前輪転舵
ロッドｌ５が車幅方向に移動させられると、上記副ラッ
ク１８も同方向に移動させられ、上記ピニオン２ｌ及び
連結ロツド２０ａを介して、上記中間軸２０がステアリ
ングホイール１１の回動方向とは逆方向に回動させられ
るようになっている。

尚、具体的には図示しなかったか、上記ステアリングホ
イール２の操舵力は、例えば油圧式パワーステアリング
機構によってパワーアシストされるようになっている。

上記中間軸２０の後端は、カップリングｌ９を介して、
ホイールサポート２３によりそれぞれ車体に支持された
左右の後輪２２を操舵する後輪操舵装置３０に連結され
ており、後で詳しく説明するように、この後輪操舵装置
３０により上記中間軸２０の回動動作が後輪タイロッド
２５．２５の車幅方向の移動動作に変換され、この移動
によって上記左右のホイールサポート２３を介して後輪
２　２．２　２が転舵されるようになっている。尚、上
記ホイールサポート２３．２３の後端部にはそれぞれブ
ラケット２３ａが固着され、後輪タイロツド２５は枢着
ビン２４を介して上記ブラケット２３ａに回動自在に連
結されている。また、上記後輪操舵装置３０は、左右の
後輪２２の中間に設置された作動歯車装置２７及び左右
のアクスルケーシング２８よりも上方においてやや斜め
後方に配置されている。

以下、上記後輪操舵装置３０の内部構造について説明す
る。

第６図及び第８図に示すように、本実施例に係る後輪操
舵装置３０は、車幅方向に延設されて該装置３０の構成
部品を収納する中空のハウジング３Ｉと、上記中間軸２
０の回動動作を後輪操舵装置３０に伝える人力軸３５の
後端に固着された駆動歯車３６と、上記入力軸３５の回
転軸線と平行に配置され、前後両端が上記ハウジング３
１に回転自在に支承された従動軸３７と、該従動袖３７
の前端側に同軸に固着されて上記駆動歯車３６と噛合す
る従動歯車３８と、上記従動軸３７の中間に一体的に固
定された板状のカム部材４０と、両端がそれぞれハウジ
ング３１から左右外方に突出するように車幅方向に延設
された一本の後輪転舵ロッド４６（出力軸）とを備えて
おり、上記出力軸４６の両端がそれぞれ自在継手４７を
介して左右のタイロッド２５に接続されている。尚、こ
の出力Ｍ４６とタイロッド２５との接続郎は防塵用の蛇
腹状ラバ一部材２６で覆われている。

上記ハウジング３１は、第９図に示すように、分割而３
１ａで前後に分割されたフロントハウジング３２とリャ
ハウジング３３とで構成され、これら両ハウジング３２
．３３は、その外周部に設けられた多数のフランジ郎３
２ｆ，３３ｆでボルトアップされている。尚、上記フロ
ントハウジング３２の下部には、上記駆動歯車３６と従
動歯車３８との噛合郎を潤滑する潤滑オイルを外部に排
出するためのドレン孔６ｌが設けられ、該ドレン孔６ｌ
は、通常時はドレンプラグ６２で閉塞されている。

上記従動軸３７は、その前端側かラジアル軸受４７を介
してフロントハウジング３２の軸孔に支持される一方、
後端部はラジアル軸受４８を介してリャハウジング３３
の軸孔に支持されている。

また、上記従動軸３７の前端部はフロントハウジング３
２のキャップ状の突出部３２ｃから前方に延出し、該突
出部３２ｃの内側と外側とにそれぞれスラスト軸受５１
．５２が装着されており、これら２個のスラスト軸受５
１．５２により従動軸３７に作用する軸方向の荷重を受
け止めてその軸方向への移動を防止するようになってい
る。

また、第７図に詳しく示すように、フロントハウジング
３２のボス部３２ｂに回転自在に支持された上記入力軸
３５の外周には環状の溝郎３５ａが形成され、この環状
溝３５ａにはフロントハウジング３２の外部から挿入さ
れたピン部材３４が係合しており、このビン部材３４に
よって入力軸３５の軸方向への移動が防止されるように
なっている。

上記出力軸４６は、タイロツド２５．２５にそれぞれ接
続される左右両側の接続ロッド部４６Ｑ．４６ｒと、こ
れら両部分の内方端どうしを一体に連結する板状の中央
連結部４６ｃとで構成され、上記カム部材４０は、出力
軸４６の左右両側の接続ロッド部４６＋２，４６ｒの内
方端の間（つまり中央連結郎４６ｃの前側）に形成され
た空間部内に収納されており、上記左右の接続ロッド郎
４６ｌ２，４６ｒの内方端には、上記カム部材４０の外
周面（カム而４０ｆ）に転接する左右一対のローラ部材
５４Ｑ１５４ｒが回転自在に取り付けられている。

尚、上記第８図は、後輪操舵装置３０の縦断面を車体前
方側から見て表示したものであるので、第６図及び第１
２図とは左右が逆向きに表示されている。

上紀ローラ部材５４１２，５４ｒのいずれか一方（例え
ば左側のローラ部材５４０は、カム面４０ｒとローラ部
材５４１２，５４ｒの表面との間に隙間が生じることを
防止するために、前後一対のラバープッシュ５５を介し
て出力軸４６に取り付けられている。すなわち、第ｌＯ
図に詳しく示すように、上記左側のローラ部材５４Ｑは
、枢支軸５６に圧入されたスリーブ５７及び該スリーブ
５７に外嵌された軸受メタル５８を介して上記枢支軸５
６に装着され、該枢支軸５６の前後両端には上記スリー
ブ５７の前後位置を規制するカラー５　９．５　９がそ
れぞれ外装されており、各カラー５９と出力袖４６との
間には環状のラバープッシュ５５が装着されている。該
ラバープッシュ５５は、第ＩＩ図に示すように、同軸に
配置された薄肉円筒状の金属製の内簡５５ａと外簡５５
ｂとの間に、ブリロードを加えて圧縮状態にした硬いラ
バー本体５５ｃを組み込んで接着したもので、後輪２２
からタイロッド２５及び出力袖４６を介してローラ部材
５４Ｑ，５４ｒに作用する車幅方向の荷重に耐え得るよ
うに設定されている。

本実施例では、一方のローラ部材５４１２にのみ上記ラ
バープッシュ５５．５５を設けたので、プリロードが負
荷された上記ラバー本体５５ｃの弾性力の作用により、
カム部材４０の回動中にカム而４０ｆとローラ部材５４
Ｉ２，５４ｒの表面との間に隙間が生じることを有効に
防止することができ、かつ、カム部材４０と出力軸４６
との左右方向の位置関係は、上記ラバープッシュ５５の
弾性力が変動しても他方のローラ部材５４ｒを介して常
に一定に保持されるので、左右両側についてラバープッ
シュを設けた場合のように、長期間使用されてラバーの
弾性特性が劣化した場合でも操舵中立状態における後輪
２　２．２　２のアライメントに悪影響を及ぼすことは
ない。

また、上記出力袖４６の接続ロッド郎４ｆｌ，４６ｒと
ローラ部材５４ｆ２，５４ｒとカム部材４０とは、その
左右方向の中心線が、平面視において、また正面視にお
いても、直線状の同一軸線上に位置するように配設され
ており、更に、後輪２　２．２　２はタイロツド２５．
２５を介して一本の軸（出力軸４６）で連結されている
ので、比較的簡単な構成で、ガタ付きが少なく精度の高
い後輪操舵を実現することかできる。

上記カム部材４０は、第ｌ図に示すように、垂直袖Ｌｖ
について左右対称形に形成され、その外周面で構成され
るカム面４０ｆは、従動軸３７の軸芯（すなわちカム部
材４０のカム中心４０ｃ）を中心とし、上記左右のロー
ラ部材５４１２．５４ｒとカム而４０ｆとの接点Ｐ，Ｑ
間の距１１１１（２　Ｒ）を直径とする基礎円ｃｂによ
り、左右のカム面４０Ｑ，４０ｒがそれぞれ少なくとも
４つのカム面部分に区分けされている。

すなわち、本実施例においては、上記カム面４０ｒは、
左右のカム而４０Ｑ，４０ｒがそれぞれ３箇所で上記基
礎円ｃｂと交差しており、第ｌ図で示された操舵中立状
態において、上下方向における中央（垂直軸Ｌｖから最
も離れた位置）に位置する左右の交点ＭＱ，Ｍｒをそれ
ぞれ始点とし、例えば上側の左右の交点ＪＱ，Ｊｒをそ
れぞれ終点とする左右の第１のカム面部分４　Ｎ！，４
　１ｒ（第１カム面）と、上記交点ＪＱ，Ｊｒをそれぞ
れ始点とし、左右のカム面４０＆，４０ｒどうしが接合
される上側の接合点Ｎ！を終点とする左右の第２のカム
面部分４２Ｎ，４２ｒ（第２カム面）と、上記交点Ｍ＆
，Ｍｒをそれぞれ始点とし、下側の左右の交点ＫＱ，Ｋ
ｒをそれぞれ終点とする左右の第３のカム面部分４３ｆ
ｆ，４３ｒ（第３カム面）と、上記交点ＫＬＫｒをそれ
ぞれ始点とし、左右のカム面４０Ｎ，４０ｒどうしが接
合される下側の接合点Ｎ４を終点とする左右の第４のカ
ム面部分４４１２，４４ｒ（第４カム面）とで構成され
ている。そして、左右のカム而４０ｅ．４０ｒに左右の
ローラ部材５４｛，５４ｒがそれぞれ転接した状態にお
いて、上記第１カム面４１ｉ２，４１ｒは、それぞれ、
カム中心４０ｃを挟んで対向する第３カム面４３ｒ．４
３Ｑと協働して機能し、また上記第２カム面４　２１２
，４　２ｒは、それぞれ、カム中心４０ｃを挟んで対向
する第４カム面４４ｒ．４４ｉ２と協働して機能するよ
うになっている。

上記第亘カム面４１Ｉ２及び４１ｒは、曲線ＭＣＪｌ２
及び曲線ＭｒＪ　ｒでそれぞれ規定される曲面であり、
カム中心４０ｃからの距離が、始点Ｍｌ２，Ｍｒからそ
れぞれ遠ざかるにつれて基礎円ｃｂの半径Ｒよりも一旦
減少し（つまりカム部材４０の外形形状が沈降し）、そ
の後、終点ＪＱ，Ｊｒにそれぞれ近付くにつれて半径Ｒ
に向かって増加するようにそれぞれ設定され、また、上
記第２カム面４２ｅ及び４２ｒは、曲線Ｊｉ２Ｎｔ及び
曲線ＪｒＮｔでそれぞれ規定される曲面であり、始点Ｊ
　（２，　Ｊ　ｒからそれぞれ遠ざかるにつれてカム中
心４０ｃからの距離が上記半径Ｒよりも増すように（つ
まりカム部材４ｏの外形形状が隆起するように）それぞ
れ設定されている。更に、上記第３カム面４３１２及び
４３ｒは、曲線ＭＣＫＮ及び曲線ＭｒＫｒでそれぞれ規
定される曲面であり、始点Ｍｌ２，Ｍｒからそれぞれ遠
ざかるにつれて、カム中心４０ｃからの距離が、それぞ
れ対向する第１カム面４１ｒ．４１１２において減少し
た分だけ増加するように（つまりカム部材４０の外形形
状が隆起するように）それぞれ設定され、また更に、上
記第４カム而４４Ｑ及び４４ｒは、曲線ＫＱＮ．及び曲
線Ｋ　ｒ　Ｎ　４でそれぞれ規定される曲面であり、始
点ＫＱ，Ｋｒからそれぞれ遠ざかるにつれて、カム中心
４０ｃからの距離が、それぞれ対向する第２カム面４２
ｒ．４２Ｑにおいて増加した分だけ減少するように（つ
まりカム部材４０の外形形状が沈降するように）それぞ
れ設定されている。

従って、上記カム中心４０ｃを通る直径の長さ（つまり
、カム面４０ｆと上記ローラ部材５４ｌ２，５４ｒとの
接点Ｐ，Ｑ間の距Ｍ）は、はカム部材４０の回転状態に
関係なく常に一定（２Ｒ）となる。また、上記第ｌカム
面４Ｎ２，４１ｒ及び第３カム面４３ｅ，４３ｒは、ス
テアリングホイール１１が中立位置（すなわち、操舵角
０で車両を直進走行させる位置）から左右にそれぞれ所
定角度だけ回動操作される範囲に対応した角度分だけ設
けられており、上記ステアリングホイール２が中立位置
にあるときには、左側のローラ部材５４ａが上記左側第
ｌカム面４１＆と左側第３カム而４３（との接合点Ｍｆ
２に転接する一方、右側のローラ部材５４ｒは上記右側
第ｌカム面４１ｒと右側第３カム面４３『との接合点Ｍ
ｒに転接するように設定されている。

尚、上記出力軸４６の中央部４６ｃには、カム部材４０
が取り付けられた従動軸３７の後端部を挿通させて車幅
方向に延びる長穴４６ｄが設けられており（第６図及び
第８図参照）、上記従動軸３７の回動に伴うカム部材４
０の回動によってカム面４０ｆ上におけるローラ部材５
４Ｒ，５４ｒの転接位置Ｐ，Ｑが変化した場合には、上
記中央郎４６ｃが、従動軸３７にガイドされて長穴４６
ｄの周縁に沿って移動するように規制されることにより
、出力軸４６全体が車幅方向に移動するようになってい
る。

以上のように構威された前輪操舵装置ＩＯ及び後輪操舵
装置３０の作動について、以下説明する。

ステアリングホイール１１が、第ｌ２図において実線の
矢印で示すように、例えば時計廻り（右廻り）方向に操
舵された場合、まず、前輪転舵ロツドｌ５がビニオンｌ
３及び主ラツクｌ６を介して左方に移動させられ、この
移動により、タイロツド５．５及びナックルアーム４，
４を介して、左右の前輪２は、ナックルアーム４．４の
回動支点を中心として右廻り方向に回動される（つまり
車両を右旋回させる方向に転舵される）。一方、中間軸
２０は副ラックｌ８及びピニオン２ｌを介して左廻り方
向に回動させられ、これに伴って後輪操舵装置３０に対
する入力軸２５も同方向に回動させられる。このため、
駆動歯車３６及び従動歯車３８を介して従動軸３７及び
カム部材４０は右廻り方向に回動させられ（第１図の実
線矢印参照）、カム而４０ｆ上におけるローラ部材５４
１２，５４ｒの転接位置Ｐ，Ｑが変化する。

そして、上記ステアリングホイール１１の操舵角（ハン
ドル舵角）が所定値以下の場合には、第２図に示すよう
に、左側のローラ部材５４ｌ２は左側の第３カム面４３
Ｉ２に当接するように転接位置Ｐが変化し、右側のロー
ラ部材５４ｒは右側の第１カム面４１ｒに当接するよう
にその転接位置Ｑが変化する。従って、この場合には、
左側のローラ部材５４＆は左側第３カム面４３ｇのカム
面形状に沿って左方へ移動させられるとともに、右側の
びーラ部材５４ｒも、右側第１カム而４１ｒのカム面形
状に沿って、左側ローラ部材５４Ｑと同量だけ左方へ移
動させられる。つまり、カム面４０ｆと上記左右のロー
ラ部材５４（２，５４ｒとの接点間距離が一定（２Ｒ）
に維持された状態で、出力軸４６全体が左方に移動させ
られる。その結果、後輪２２．２２は前輪２．２と同じ
く右旋回方向に転舵される。

すなわち、ハンドル舵角が、左側ローラ部材５４ｅは左
側の第３カム面４３１２と第４カム面４４１２との接合
点ＫＩ２に当接し、右側ローラ部材５４ｒが右側の第１
カム而４１ｒと第２カム面４２ｒとの接合点Ｊｒに転接
する状態となる所定値β以下の場合には、後輪２２．２
２は前輪２．２と同位相に転舵され、第５図のグラフに
示すように、このハンドル舵角８ｈが上記所定値β以下
である操舵領域（０≦ｅｈ≦β）では、ハンドル舵角ｅ
ｈ一β／２の付近で後輪舵角ｅｒが極大となる。

次に、ステアリングホイール１ｌが更に右廻り方向に操
舵されてハンドル舵角ｅｈが上記所定値βに達すると、
第３図に示すように、左右のローラ部材５４ｉ２及び５
４ｒはそれぞれ上記接合点Ｋｌ２及びＪｒに転接する。

これら接合点Ｋ（及びＪｒは共に基礎円ｃｂ上に位置す
るので、カム中心４０ｃから接点Ｐ，Ｑに至る距離が左
右で等しく（Ｒ）なり、出力軸４６は操舵中立状態に復
帰し後輪舵角ｅｒは零となる。

そして、ステアリングホイール１１が上記所定ハンドル
舵角βを越えて更に右廻りに操舵されると、カム部材４
０が更に右廻りに回動させられることにより、第４図に
示すように、左側のローラ部材５４ｌ２は左側第４カム
面４４Ｎに転接し、右側のローラ部材５４ｒは右側第２
カム面４２ｒに当接するように、それぞれの転接位置Ｐ
，Ｑが変化する。従って、この場合には、左右のローラ
部材５４Ｉ２，５４ｒは共に同量だけ右方へ移動させら
れ、出力軸４６全体が右方へ移動させられる結果、後輪
２２．２２は前輪２．２とは逆位相に転舵されることに
なる。尚、この範囲においては、ハンドル舵角ｅｈが大
きいほど後輪舵角ｅｒは大きくなるが（第５図参照）、
カム面４０ｆと左右のローラ部材５４Ｉ２，５４ｒとの
接点Ｐ，Ｑが、それぞれ接合点Ｎ６．Ｎ，を越えて反対
側のカム面４０ｒ，４０１２上に移動することがないよ
うに、ステアリングホイール１１の最大操舵量とカム部
材４０の最大回動量との関係が設定されている。

尚、以上の説明は、車両を右旋回させる場合に対するも
のであったが、左旋回させる場合についても、上記前輪
操舵装置１０及び後輪操舵装置３０は、各構成部品の作
動が左右逆向きになるだけで同様の作動を行うので、こ
れ以上の説明は省略する。

以上、説明したように、本実施例によれば、ハンドル舵
角ｅｈが所定値β以下の場合には後輪２２．２２が前輪
２．２と同位相に転舵され、ハンドル舵角ｅｈが上記所
定値βを越えると後輪２２．２２は前輪２．２とは逆位
相に転舵されるようになっており、カム式の後輪操舵装
置３０において、ハンドル舵角ｅｈが大きいときに後輪
２　２．２　２を道位相に転舵させるだけでなく、ハン
ドル舵角ｅｈが小さいときには後輪２　２．２　２を同
僚相に転舵させることができ、従来のモータ式のものな
どに比べて安価なコストで、上記同位相及び逆位相の転
舵特性を備えた後輪操舵装置３０を提供ずることかでき
るのである。

尚、上記実施例は、所定のハンドル舵角（θｈ一β）を
境にして、後輪の転舵特性が同位相から逆位相に変化す
るようにしたものであったが、」二記ハンドル舵角β及
びその近傍において、ハンドル操舵に対して後輪が転舵
されない、所謂、不感帯を設けることができる。

すなわち、基礎円ｃｂとカム面４０ｆとの交点Ｊ（１，
　Ｊ　ｒ，Ｋｌ２，Ｋｒ及びそれぞれの近傍に、上記基
礎円ｃｂの円周の一部で構成される所定長さのカム面部
分を設ける。つまり、この場合には、左右のカム面４０
（２．４Ｏｒは基礎円ｃｂによりそれぞれ６つのカム面
部分に区分けされることになる。基礎円ｃｂの円周の一
部で構成された上記カム面部分では、カム中心４０ｃか
らローラ部材５４ｆ２，５４ｒとの転接点に至る距離が
左右で等しく（Ｒ）なるので、ローラ部材５４Ｌ５４ｒ
がこのカム面部分に転接する操舵領域では出力軸４６が
操舵中立状態に維持され、後輪２２．２２が転舵される
ことはない。従って、上記所定長さのカム面部分をノ＼
ンドル操舵に対する後輪側の不感帯とすることができ、
この不感帯を設けた場合には、ハンドル操舵中、後輪の
転舵特性が同位相と逆位相との間でいきなり変化するこ
とを防止できる。

また、上記と同様にして、操舵中立位置近傍に不感帯を
設けることらできる。この場合には、交点ＭＱ，Ｍｒ及
びその近傍に、基礎円ｃｂの円周の一部で構成されるカ
ム面部分を設ければよい。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の実施例を説明するためのもので
、第１図はカム部材及び左右のローラ部材の正面説明図
、第２図、第３図及び第４図はハンドル操舵に伴う上記
カム部材と左右のローラ部材との転接位置の変化を説明
するための一連の正面説明図、第５図はハンドル舵角に
対する後輪舵角の変化特性を示すグラフ、第６図は後輪
操舵装置の横断面説明図、第７図は第６図のＡ−Ａ方向
の断面説明図、第８図は第６図のＢ−Ｂ方向の断面説明
図、第９図は第６図のＣ−Ｃ方向の側面説明図、第ｌＯ
図は左側ローラ部材の取付部の拡大断面図、第！ｌ図は
ラバープッシュの縦断面説明図、第１２図は自動車の操
舵機構の全体構成を概略的に表す平面説明図である。 ２・・・前輪、２２・・・後輪、３０・・・後輪操舵装
置、４０・・・カム部材、４０ｒ・・・カム面、４　１
Ｌ４　１ｒ・・・第１カム面、４２Ｒ，４２ｒ・・・第
２カム面、４３ｆ２，４３ｒ・・・第３カム面、４４Ｑ
，４４ｒ・・・第４カム面、４６−・・出力軸、５　４
　Ｑ．．　５　４　ｒ−ｏ−ラ部材、ｅｈ，β・・・ハ
ンドル舵角。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪の操舵に応じて回動するカム板の作用によっ
   て左右の後輪を転舵させる車両の後輪操舵装置において
   、 上記左右の後輪に連結された出力軸と、該出力軸に支持
   されて上記カム板の外周面に対して左右両側から転接す
   る一対のローラ部材とを備え、上記出力軸は、前輪の操
   舵に伴うカム板の回動に応じて、上記左右のローラ部材
   を介して車幅方向へ移動可能に設けられており、上記カ
   ム板の外周面で構成されたカム面は、前輪操舵角が所定
   値以下のときに上記左右のローラ部材と転接して、後輪
   が前輪と同位相に転舵される方向に上記出力軸を移動さ
   せるカム面部分と、前輪操舵角が上記所定値を越える所
   定範囲にあるときに上記左右のローラ部材と転接して、
   後輪が前輪とは逆位相に転舵される方向に上記出力軸を
   移動させるカム面部分とを備えていることを特徴とする
   車両の後輪操舵装置。