JPH03276859A

JPH03276859A - 車輪速度制御装置

Info

Publication number: JPH03276859A
Application number: JP7782190A
Authority: JP
Inventors: Hisazumi Inoue; 井上　弥住
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1990-03-27
Filing date: 1990-03-27
Publication date: 1991-12-09
Anticipated expiration: 2013-08-27
Also published as: JP2792189B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車輌制動時にブレーキ圧を制御して車輪ロ
ックを回避する車輪速度制御装置、中でも悪路走行時に
ロング状態の検出感度を鈍化させて不必要な減圧を防止
する機能を持った車輪速度制御装置に関する。

〔従来の技術］車輌のアンチロック制御は、一般に、スリ、７プ率や車
輪減速度などを求めてそれ等をそれぞれのしきい値と比
較しミ車輪がロック傾向にあるか、或いはロックからの
回復傾向にあるかを判断する。

そして、その判断結果に基いてブレーキ圧の減圧、再加
圧、或いは保持を行う。

その判断に用いるスリップ率、車輪減速度等の制御基準
値は車輪速度を基にして求めるが、一般に悪路上では路
面の凹凸により車輪速度の信号波形が通常路走行時に比
べて大きく脈動し、擬似的にロックの傾向が深まる。そ
のため、通常路に合わせた制御モードをそのまま実行し
ていると減圧の適正時期に至る前にスリップ率や車輪減
速度がしきい値を越えて減圧が開始され、減速度が抜け
てしまったり、減速度不足を招いたりする。

そこで、その対策として全４輪又は非駆動輪２輪の挙動
を監視し、これ等の車輪の速度変化量が特定の条件を満
たせば、別途用意した悪路指数の大きさに応してしきい
値を変更すると云った方法で減圧判断の感度を鈍化させ
ることが行われている。

車輪の速度変化量が特定の条件を満たしているか否か、
つまり、走行中の路面が悪路であるか否かの判定には、
特開昭６０−２２５４８号、同６４〜７０２５６号、特
開平１−１２７４４８号等に示されるようないくつかの
方法が採用されている。

また、悪路指数は、一定の数式、例えば特願昭６２−１
７１８１３号で提案しているような数式の関数を用いる
ほか、予め用意した数値をメモリテーブルから索引して
用いることもある。

二の悪路指数は、例えば、第６図に示すように、各車輪
速度の変化量（車輪加速度）が一定幅ａを越し、かつ一
定周波数すを越えたことを検出したとき、或いは車輪減
速度の時間変化量が所定値を超えたことを検出したとき
にインクリメントする。

このときの悪路指数の加算の仕方は、特定の条件を満た
した車輪の数を乗して得られる値を加算していく方法や
、特定の条件を満たした車輪の数とは無関係に一定の値
を加算していく方法などがある。

なお、この悪路指数は、その大きさや推定車体速度の大
きさに応じて一定時間毎に一定数をデクリメントするが
、検出が短い時間間隔で引き続いて何回も行われる悪路
走行時にはデクリメント量よりもインクリメント量が上
回るため、その指数は次第に成長して大きくなり、これ
に応じて減圧判断の感度も次第に鈍化していく。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のこの種の装置は、検出対象車輪がいずれか１輪で
も悪路指数の加算条件を満たすと、この結果を減圧判断
に反映させ、判断感度を鈍らせるようにしである。その
ため、車輪速度の検出に用いる歯車ロータの歯欠け、偏
心等に起因した車輪速度信号波形の乱れ、電磁ノイズの
侵入による信号波形の乱れ等が原因で良路を悪路と誤認
したときにも悪路指数が加算され、このようなケースで
は減圧判断が必要以上に蔽しくなって車輪ロックの傾向
が深くなると云う課題を有している。

この発明は、かかる課題を解決することを目的としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

この発明は、上記の課題を無くすため、同一車輪から連
続して一定時間以上悪路指数の加算要求が出ているとき
に他３輪からこの間加算要求がなければこれを検出して
このときの悪路指数加算を停止する手段を設ける。

〔作用〕

１輪についてのみ悪路指数の加算条件が成立し、他の３
輪は不成立である場合、確率の問題として加算条件を満
足している車輪速度信号は異常を来していると見て間違
いない、この発明では、この場合、悪路指数の加算を停
止するので、歯車ロータの歯欠け、偏心、或いは電気的
ノイズの混入に起因した車輪速度信号の乱れによって悪
路指数が誤成長していくことが少なくなる。

なお、ロータネ良等が原因で２輪については加算条件が
成立し、他の２輪については不成立（非駆動輪の２輪の
挙動を監視する場合は、１輪が成立、他の１輪が不成立
）となるケースも否定できないが、２：２或いはｌ：１
の条件での加算停止は、加算条件の成立車輪が実際に悪
路上を走行している場合にブレーキが甘くなる恐れがあ
るので好ましくない。

〔実施例〕

第１図に、この発明の一實施例の概略を示す。

図に示すように、電子制御装置１は各車輪に設けられた
車輪速度センサＳ１〜Ｓ、（ここでは代表して８１のみ
を示す）からの信号を入力として種々の計算・判定を行
ない、液圧系の圧力制御弁にブレーキ液圧の制御信号を
出力する。

車輪速度センサＳ、からの交流信号は、パルスに変換さ
れ、このパルスが車輪速度検出手段２によりカウントさ
れて車輪速度に換算される。また、車輪速度信号が演算
及びロック状態検出手段３に入力され、ここで推定車体
速度、各車輪のスリップ速度、車輪減速度等が計算され
る。

また、加算条件成立判定手段４が２から信号を入力し、
各車輪について悪路指数の加算条件が成立しているか否
かを判定する。ここで、車輪速度の変化量が一定振幅ａ
（例えばＩＧの加速度）を越し、かつ、一定周波数ｂ（
例えば６２．５Ｈ２）を越したときに加算条件成立と判
断するようにしている。

この加算条件が成立すると悪路指数計算手段５が悪路指
数を加算して演算及びロック状態検出手段３に送る。

ロック状態検出手段３は、この例では計算したスリップ
速度がしきい値を上回ったときに車輪ロックが始まった
と判断してソレノイド駆動回路７に減圧指令を出す、こ
のときの減圧判断は、悪路指数が大きくなるにつれて判
断の感度が鈍くなるようにしきい値を変更して行う。

ソレノイド駆動回路７は、検出手段３から減圧指令を受
けるとソレノイドＳＱＬ、とＳＱＬ２を励磁する。

これによりノーマルオーブンの圧力制御弁１２がマスタ
ーシリンダ１１、アキュムレータ１６を含む液圧発生源
からのブレーキ液供給路を閉し、ノーマルクローズの圧
力制御弁１３がブレーキ液の排出路を開く、そのため、
ホイールシリンダ１４のブレーキ液がリザーバ１５に流
れてブレーキ液圧が下がる。

一方、減圧が開始されるとモータ駆動回路８がモータＭ
を始動させ、ポンプＰがリザーバ１５内の液を汲み上げ
て供給側に還流させる。

また、減圧により車輪速度が回復に転し、スリップ速度
がある一定値よりも小さくなると、ロック状態検出手段
３がロックが回避されたと判断してソレノイド駆動回路
７に加圧指令を出す。この指令によるＳＱＬ　＋と５ｏ
Ｌｚの消磁で圧力制御弁１２．１３が図の状態に戻り、
再加圧が行われる。また、場合によっては減圧或いは再
加圧の途中でＳＱＬ　、を励磁、ＳＱＬ、を消磁にして
圧力の保持が行われる。

なお、ロック傾向、ロックからの回復傾向の判断は、ス
リップ速度、車輪減速度によるほかに、他の指標を付は
加えて行うこともある。

次に、この発明を特徴づける部分の構成について述べる
。

図のように、電子制御装置１の中には加算停止手段６が
設けられている。この停止手段６は、全４輪について悪
路指数の加算条件が成立しているかを判定する。そして
、１輪のみが成立、他３輪は不成立の場合には、計算手
段５による加算を停止させ、２輪以上に条件成立があっ
たときにのみ加算させる。

このような手段６は、コンピュータプログラムとして実
施できる。第２図はそのような手段についてのフローチ
ャートの一例を示す。第３図はそのフローチャートに基
づく＃御での車輪速度、監視タイマ、悪路指数の関係を
表わしている。

まず、制御サイクルが開始されるとステップ３０でｃｈ
（チャンネル）の数がクリヤされて０になる。

次に、ステップ３１で第１チヤンネルについて悪路指数
の加算条件が成立したかを問い、ＹＥＳならばステップ
３２に進み、Ｎｏならステップ３３で監視タイマをクリ
ヤしてステップ３８に飛ぶ。

また、ステップ３２では監視タイマが一定時間ｋ１ｍｓ
以上連続しているが、つまり、悪路指数の加算条件が一
定時間以上継続しているがを問い、ＹＥＳならステップ
３４に進み、Ｎｏならステップ３５で監視タイマをイン
クリメントしてステ、７プ３７に飛ぶ。

次に、ステップ３４では他の３輪の監視タイマは全て０
か、つまり、全て加算条件が不成立かを問い、ＹＥＳな
らステップ３８に進む。またＮＯならステップ３６で全
監視タイマを０に戻し、ステップ３７で悪路指数を加算
する。

さらに、ステップ３８では他の３輪について判断が終了
しているかを確認し、Ｎｏならステップ３９でチャンネ
ル数を１つカウントアツプしてステップ３１に戻り、Ｙ
ＥＳの条件成立をまって制御を終了する。

この制御サイクルによると、ＰＲの車輪のみが加算条件
を満足している第３図のＡ部の状態では、ＦＲについて
の判断で始めのうちにステップ３５を通るので一旦悪路
指数かに、ｍｓになるまでの間θの上げ巾で加算される
が、ｋ１１ＩＳ到達後は制御の流れがステップ３１−３
２−３４に変わって加算が停止し、僅かに加算された指
数も時間経過に伴ないθ４の一定した下げ巾で減少して
０になるため、誤認による影響が出ない。

また、第３図のＢ或いは０部では２輪以上が加算条件を
満足しているため、ステップ３４からの流れが−３６−
３７となって悪路指数が加算される。

なお、ここでは１輪当りの悪路指数上げ巾をθ１とし、
これに加算条件を満たした車輪数を乗じて得られる値を
加算していくようにした（下げ巾は常に一定）が、加算
量は加算要求が２輪以上からあっても一定とすることが
できる。

第４図及び第５図は、これについての−例を示している
。

第４図のフローチャートの第２図との相違点は、ステッ
プ３６の次にステップ４０を置いてここで悪路指数のフ
ラグをセントしうるようにしたこと、ステップ３８でＹ
ＥＳの条件成立後、悪路指数加算用フラグのセット状態
をステップ４１で確認し、ここでＹＥＳならステップ３
７に移って悪路指数を加算し、ＮＯならステップ３７を
通らずに制御サイクルを終了するようにした点である。

勿論、ステップ３０の手前にも、悪路指数加算用フラグ
をクリヤするためのステップ２９を設けである。

このような制御サイクルでも、１輪のみが加算条件を満
たしている場合には、実質的な加算が行われない。

なお、第５図は上述したように悪路指数の加算量が加算
要求車輪の数とは無関係に一定している。

〔効果〕

以上述べたように、この発明によれば、−輪のみについ
て悪路指数の加算条件が成立しているときには加算を停
止する手段を設けたので、歯車ロータの損傷や取付精度
の悪さ、或いは電気的ノイズの混入等に起因した不正な
車輪速度信号の変動で悪路指数が誤成長することがなく
、その誤成長に起因したロック傾向の深まりの問題が解
決されて車輌の制動性能が高まると云う効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の装置の一例の概略を示す線図、第
２図は、悪路指数の制御サイクルの一例を示すフローチ
ャート、第３図は第２図のフローで悪路指数の加算状態
を示す図、第４図は制御サイクルの他の例を示すフロー
チャート、第５図は同上のフローで悪路指数の加算状態
を示す図、第６図は従来の装置による悪路指数の加算状
態を示す図である。１・・・・・・電子制御装置、２・・・・・・車輪速度
検出手段、３・・・・・・演算及びロック状態検出手段
、４・・・・・・加算条件成立判定手段、５・・・・・
・悪路指数計算手段、６・・・・・・加算停止手段、７・・・・・・ソレノイ
ド駆動回路、８・・・・・・モータ駆動回路、１１・・・・・・マスターシリンダ、１２．１３・・・・・・圧力制御弁、１４・・・・・・ホイールシリンダ、１５・・・・・・リザーバ、１６・・・・・・アキュムレータ、Ｓ・・・・・・車輪速度センサ、Ｐ・・・・・・ポンプ、ＳＱＬ・・・・・・ソレノイド。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪速度センサからの信号に基いて演算を行い、
車輪がロック傾向又はロックからの回復傾向にあること
を検出してブレーキ液圧を制御する装置であって、車輪
速度の変化量に基き、各車輪について悪路指数加算条件
の成立状態を判定する手段、加算条件成立時に車輪速度
の変化量から求めた悪路指数を加算する一方で時間経過
に合わせてその指数を減じていく悪路指数計算手段を含
み、上記悪路指数の大きさに比例的にロック傾向の検出
感度を鈍化させる車輪速度制御装置において、同一車輪
から連続して一定時間以上悪路指数の加算要求が出てい
るときに他３輪からこの間加算要求がなければこれを検
出してこのときの悪路指数加算を停止する手段を設けた
ことを特徴とする車輪速度制御装置。