JPH03223563A - 車輌用多段自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は・＋；　Ｗ　ｔ＋ｉ、式の多段自動☆逸機の変
速制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来の下歯中成の多段自動変速機の変速制御装置におい
ては、ギアンフトを制御するためにギアと同数の電磁弁
を設けて個々に制御するのが一般的であった。例えば１
例として特開昭６４−２１２５４号がある。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来の構成では、電磁弁の数か多くなり、また電磁
弁と制御装置とを接続する配線の数か多くなると共に、
多数の出力端子を有する制御装置を特別に製作する必要
か生じることとも相俟って、製造コストが高癌になる。

また電磁弁の設置スペースを多く必要とするために装置
か大型化する。

（課題を解決するための゛丁段） 上記課題を解決するため、本発明の車輌用多段自動変速
機の変速制御装置は、谷々央数の■速用・１′−歯車を
有する複数のカウンタ軸と、これら各カウンタ軸に各々
複数個配置されて谷変速用甲南巾の回動力を選択的に出
力軸に伝達するための歯車選択用クラッチとを（−ｊｏ
する車輌用多段自動変速機において、所定数の油路に対
して２進法によるコード番号を割当て、コード番号の各
桁に対応する各々１個の電磁弁と、コード番号の６桁の
ｆ；号を電磁弁に出力する制御装置と、電磁弁によりパ
イロット圧を制御されて制御装置から出力されたコド番
号に対応する油路の油圧を切換える複数のデコード用の
切換弁とを設け、油路の油圧に括づいて歯車選択用クラ
ッチを作動させる構成としたものである。

また本発明の別の車輌用多段自動変速機の変速制御装置
は、各々１（数の変速相中南中を有する複数のカウンタ
軸と、これら各カウンタ軸に各々１に数個配置されて各
変速ＩＩＩ　゛ｌ′−歯車の回動力を選択的に出力軸に
伝達するための歯車選択用クラッチとを白する車輌用多
段自動変速機において、所定数の油路に対して２進法に
よるコード番号を割当て、コード番号の各桁にχ・Ｉ応
する６４１個の電磁弁と、コード番号の各桁の信号を電
磁弁に出力する制御装置とを設け、電磁弁により制御装
置から出力されたコード番号に対応する油路の油圧を９
〕換え、油路の油圧に基づいて歯車選択用クラッチを作
動させる構成としたものである。

（作用） 所定数の油路に対して２進法によるコード番号が割当て
られている。制御装置は、コード番号の各桁の信号を電
磁弁に出力する。電磁弁は、複数のデコード用の切換弁
を介して、あるいは直接、制御装置から出力されたコー
ド番号に対応する油路の油圧を切換える。歯車選択用ク
ラッチは対応する油路の油圧に基づいて作動する。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図〜第５図に基づいて説
明する。

第１図は本発明の一実施例における変速制御装置の要部
の構成図で、制御装置１の出力端は、配線２を介して電
磁弁３の制御信号入力端に、配線４を介して電磁弁５の
制御信号入力端に、配線６を介して電磁弁７の制御信号
入力端に各々接続されている。電磁弁３のポート３ａは
配管９を介して油圧源１０に接続され、電磁弁５のポー
ト５ａは配管１１を介して油圧源１０に接続され、電磁
弁７のポート７ａは配管１２を介して油圧源１０に接続
されている。電磁弁３のポート３ｂには配管１３の一端
が接続され、電磁弁５のポー）５ｂには配管１４の一端
が接続され、電磁弁７のポート７ｂには配管１５の一端
が接続されている。制御装置１はマイクロコンピュータ
等からなり、後述の自動変速機の油路の油圧をノ＼イレ
ヘルにするときにその油路のコード番号に対応した信号
を出力する。すなわち所定数の油路に対して２進法によ
るコード番号が割当てられており、制御装置１はコード
番号を利用して各油路を制御する。制御装置１は、コー
ド番号の第１桁（最も大きい位の桁）を配線２に出力し
、第２桁（中位の桁）を配線４に出力し、第３桁（最も
小さい位の桁）を配線６に出力する。電磁弁’３．５．
７はスプリングリターン式でかつ２ポジシヨン２ポート
の電磁弁である。第１図の状態では、コード番号［１１
１］に対応する信号が制御装置１から出力されており、
電磁弁゛う、５．７の制御信号入力端にはハイレベルの
ｆｌ；号が人力されている。したがって電磁弁３のポー
ト３ａ、　　３ｂ間、電磁弁５のポート５ａ。

５ｂ間、電磁弁７のボー１−７ａ、７ｂ間が各々連通し
ており、油圧源１０から配管１３，１４．１５に圧油が
供給され、配管１３，１４．１５の油圧はハイレベルに
なっている。制御装置１の出力信号が例えばコード番号
［０００］に対応する信号に切換わると、電磁弁３のポ
ート３ａ、Ｂｂ間電磁弁５のポーｈ５ａ、５ｂ間、電磁
弁７のボー）７ａ、７ｂ間が各々遮断され、配管１３，
１４゜１５の油圧はローレベルになる。

第２図は本発明の一実施例における礎速制９１１装置の
デコード回路の構成図で、このデコード回路は、第１図
の電磁弁′う、５．７により制御された油圧をパイロッ
ト圧として利Ｉ１１することにより、制御装置１から出
力されたコード番号に対応する信号を解読して油路の油
圧を実際に口Ｉ変する機能を白°する。電磁弁３（第１
図）のボー）３ｂに一端が接続された配管１３は途中で
２本に技別れして他端が切換弁１７．１８のパイロット
圧入力口に接続されている。電磁弁５（第１図）のポー
ト５ｂに一端が接続された配管１４は途中で４本に技別
れして他端が切換弁１９．　２ｏ、２１．２２のパイロ
ット圧入力口に接続されている。電磁弁７（第１図）の
ポート７ｂに一端が接続された配管１５は途中で８木に
枝別れして他端が切換弁２’３，２４．２５，２６，２
７，２８，２９．３０のパイロット圧入力口に接続され
ている。切換弁１７．１８のポート１７ａ、１８ａには
油圧源１０から圧油が供給されている。切換弁１７〜３
０はパイロット式でかつスプリングリターン式でかつ２
ポジシヨン２ポー）・の切換弁であり、切換弁１７、Ｉ
Ｑ、２２，２３．２’５，２８，３１１はパイロット圧
かハイレベルのときにポート１７ａ。

１７ｂ間、ポートＩＱａ、ＬＱｂ間、ポート２２ａ、２
２ｂ間、ポート２３ａ、２３ｂ間、ポート２５ａ、２５
ｂ間、ボー）２８ａ、２８ｂ間、ボー）３０ａ、３０ｂ
間が連通し、切換弁１８，２ＩＪ、２１．２４．２６，
２７．２９はパイロット圧がローレベルのときにポート
１８ａ、１８ｂ間、ポート２０ａ、２Ｏｂ間、ボー）２
１ａ、２１ｂ間、ポート２４ａ、２４ｂ間、ポート２６
　ａ　、２６ｂ間、ボー）２７ａ、２７ｂ間、ポート２
９ａ。

２つｂ間か連通ずる。第２図の状態では第１図と同様に
、制御装置１からコード番号［１１１］に対応するに号
が出力されており、配管１３，１４゜１５の油圧がハイ
レベルであるので、油路を構成する配管ａの油圧がハイ
レベルになっている。油路を構成する配管ｂ　＝　ｂの
油圧はローレベルである。制御装置１からコード番号［
１１０］に対応する信号が出力されると配管すの油圧か
ハイレベルになり、制御装置１からコード番号［１０１
Ｆに対応する信号が出力されると配管Ｃの油圧がハイレ
ベルになり、制御装置１からコード番号Ｃ１００］に対
応する信号が出力されると配管ｄの油圧かハイレベルに
なり、制御装置１からコード番号［０１１１に対応する
信号が出力されると配管ｅの油圧がハイレベルになり、
制御装置１からコード番号［０１０］に対応するｆｉ号
が出力されると配管ｆの油圧がハイレベルになり、１り
御装置Ｉ￥１からコード番号［００１］に対応する１Ｅ
；号が出力されると配管ｇの油圧がハイレベルになり、
制御装置１からコード番号［０００］に対応する信号が
出力されると配管りの油圧がハイレベルになる。

第３図は本発明の一実施例における変速制１１Ｍ１装置
の駆動回路の構成図で、この駆動回路は、デコド回路に
より可変される油路の油圧に基づいて、自動変速機を駆
動する機能を有する。切換弁２３（第２図）のポート２
３ｂに一端が接続された配盾ａは、途中で３本に枝別れ
して他端が切換弁３２、　３３．３４の一方のパイロッ
ト圧入力口に接続されている。切換弁２７（第２図）の
ポート２７ｂに一端が接続された配管りは、途中で３本
に技別れして他端が切換弁３５．　３６．　３７の一方
のパイロット圧入力口に接続されている。切換弁２４（
第２図）のポート２４ｂに一端が接続された配管すは、
他端が切換弁３２の他方のパイロット圧入力口に接続さ
れている。切換弁２８（第２図）のポート２８ｂに一端
が接続された配管ｇは、他端が切換弁３３の他ｈ°のパ
イロット圧入力口に接続されている。切換弁２９（第２
図）のポート２Ｑｂに一端が接続された配管ｆは、他端
が切換弁３４の他方のパイロット圧入力口に接続されて
いる。切換弁２５（第２図）のポート２５ｂに一端が接
続された配管Ｃは、他端が切換弁３５の他方のパイロッ
ト圧入力口に接続されている。切換弁２６（第２図）の
ポート２６ｂに一端が接続された配管ｄは、他端が切換
弁′３６の他方のパイロット圧入力口に接続されている
。切換弁’３０（第２図）のポート−３０ｂに一端が接
続された配管ｅは、他端が切換弁３７の他方のパイロッ
ト圧入力口に接続されている。切換弁３２．　３３．　
３４の圧／ｒｌｌｔＭ入口はアクチュエータ３８．　３
Ｑ、４ｎ！−。

よび絞り４２，４３．４４を介して油圧源１０に接続さ
れており、切換弁３５，３６．３７の圧油流入口はアク
チュエータ４５，４６．４７および絞り４８，４９．５
０を介して油圧源１０に接続されている。切換弁３２〜
３７はパイロット式の切換弁で、圧油流出口はドレンさ
れている。アクチュエータ３８，３９．４０は各々第１
速、第３速、第５連用のアクチュエータで、ＩＪ（給さ
れる油圧がローレベルになったときに第１速、第３速。

第５速川のギアを入れる。アクチュエータ４５゜４６．
４７は各々第２速、第４速、第６連用のアクチュエータ
で、供給される油圧かローレベルになったときに第２速
、第４速、第６速川のギアを入れる。第３図の状態では
、第２図と同様に配管ａの油圧がハイレベルてあり、い
ずれの切換弁３２〜３７も圧油流入口と圧油流出口とが
連通していないので、アクチュエータ３８．　３Ｑ、４
０゜４５．４６．４７に供給される油圧はハイレベルで
あり、ニュートラルの状態である。

第４図は下歯重代の多段自動変速機の一例を示すスケル
トン図で、自動変速機５３の人力軸５４はロックアツプ
クラッチ５５ａが付設されたトルクコンバータ５５の出
力軸により構成されており、自動変速機５３の出力軸５
６は人力軸５４と一直線状に配置されている。人力軸５
４および出力軸５６と下行にカウンタ軸５７．５８が配
置されており、カウンタ軸５７には、歯巾５９と、第５
速川の変速用土歯巾６０と、第′う速用の変速用゛１′
−歯巾６１と、第１連用の変速用・１′、歯車６２と、
後進用の変速用平歯車６３とが回動臼（１：に嵌合して
いる。さらにカウンタ軸５７には、歯車５９とカウンタ
軸５７とを連結させる状態とこれらの連結を角イ除する
状態とに切換わるカウンタ軸選択用クラッチ６４と、第
５速用の変速用’Ｉ’＃　ｒｔｊ　６０とカウンタ軸５
７とを連結させる状態と第３速用の変速用平ｆＭ’ｌ’
−６１とカウンタ軸５７とを連結させる状態とこれらの
連結を解除する状態とに切換わるシンクロメツシュ式の
歯車選択用クラッチ６５と、第１連用の変速用１′、歯
＋、６２とカウンタ軸５７とを連結させる状態と後進用
の変速用土歯巾６′３とカウンタ軸５７とを連結させる
状態とこれらの連結を解除する状態とに切換わるシンク
ロメツシュ式の歯車選択用クラッチ６６とか取ｆ・１け
られている。カウンタ軸５８には、歯車６８と、第６連
用の変速用平歯車６つと、第４速用の変速用土歯巾７０
と、第２連用の変速用平歯車７１とが回動自在に嵌合し
ている。さらにカウンタ軸５８には、歯車６８とカウン
タ軸５８とを連結させる状態とこれらの連結を解除する
状態とに切換わるカウンタ軸選択用クラッチ７２と、第
６速用の変速用土歯巾６９とカウンタ軸５８とを連結さ
せる状態と第４速用の変速用土歯巾７０とカウンタ軸５
８とを連結させる状態とこれらの連結を解除する状態と
に切換わるシンクロメツシュ式の歯車選択用クラッチ７
３と、第２連用の☆連用土山中７１とカウンタ軸５８と
を連結させる状態とこれらの連結を解除する状態とに切
換わるシンクロメツシュ式の歯車選択用クラッチ７４と
が取付けられている。

自動変速機５３の人力軸５４には、歯車５つに噛合する
歯車７５と、歯１（６８に噛合する歯車７６とか嵌ご固
定されており、自動変速ｖ１５″うの出力軸５６には、
第５速用の変速用土歯巾６０および第６連用の変速用土
歯巾６つに噛合する歯車７７と、第３連用の変速用平歯
車６１および第４連用の変速用土歯巾７０に噛合する歯
車７８と、第１速川の変速用平歯Ｌｌ１６２および第２
連用の変速用平＆１ｔ７１に噛合する歯車７９と、歯車
８０とが嵌合固定されており、爾ＩＩ＋、８０は後進用
の変速用〒歯１１ｉ−６３に噛合する中間南東８１に噛
合している。すなわち第３図のアクチュエータ３８．　
３９゜４［Ｊ、４５，４６．４７により歯車選択用クラ
ッチ６５，６６．７３．７４が駆動されることによリ、
制御装置１からの制御信号に応じて自動☆逸機５３が制
御される。

第５図はアクチュエータ３８，３９．４（Ｊ、４５、　
　′４ｂ、４７の具体例を説明する断面図で、例えば第
′３．５速川のアクチュエータ３９．４０は、第５図の
ように一体に構成されている。すなわちケーシング１０
１内には小径の油室１０２と大径の油室１０３とが１１
３成されており、油室１０２は、配管１０４を介して絞
り４３に連通していると共に、配管１０５を介して切換
弁３３に連通している。油室］０３は、配管１０６を介
して絞り４４に連通していると共に、配管ｌ　ｌ−１７
を介して０ノ換弁３４に連通している。油室１１１２に
は軸芯り一向に摺動自在なピストン１０８が配置されて
おり、ピストン１０８の一端からはシフトロッド１０８
ａが突出し、ピストン１０８の他端からは小径部１０８
ｂが突出している。油室１１Ｊ３には軸芯方向に摺動自
在なピストン１１［Ｊが配置されており、ピストン１１
０は小径部１０８ｂの外周に軸芯方向に１ｆｔ動自在に
嵌合している。シフトロッド１υ８ａの先端には第３．
５連用の歯車選択用クラッチ６５を駆動するシフトアー
ム１１１が突設されている。

第５図では油室１０２，１０３の油圧はハイレベルであ
り、ピストン１１０は右りに押され、ピストン１０８は
左方に押されているので、ピストン１０８の移動がピス
トン１１０により規制されている。したがって歯車選択
用クラッチ６５はニュートラル状態である。油室１０３
の油圧がハイレベルのままで浦￥１０２の油圧がローレ
ベルになると、ピストン１０８が右方に移動し、第３速
に変速される。逆に油室１（Ｊ２の油圧がハイレベルの
ままで油室１０３の油圧がローレベルになると、ピスト
ン１０８がピストン１１０を押して左方に移動し、第５
速に変速される。

次に動作を説明する。制御装置１からコード番号［１１
１］に対応する１ｄ゛号が出力されると配管ａの油圧が
ハイレベルになり、制御装置１からコード番号［１１０
］にλ・Ｉ応する１゜号が出力されると配管しの油圧が
ハイレベルになり、Ｉｌｌ　御装置１からコード番号［
１０１］に対応する信号が出力されると配管Ｃの油圧が
ハイレベルになり、制御装置１からコード番号［１０Ｌ
１］に対応する信号が出力されると配管ｄの油圧がハイ
レベルになり、制御装置１からコード番号［０１１］に
対応する信号が出力されると配管ｅの油圧がハイレベル
になり、制御装置１からコード番号［（Ｊ　１０］に対
応する信号が出力されると配管ｆの油圧がハイレベルに
なり、制御装置１からコード番号［０［Ｊ１］にλ・Ｉ
応する信号が出力されると配管ｇの油圧がハイレベルに
なり、制御装置１からコード番号［０００］に対応する
信号が出力されると配管りの油圧がハイレベルになるこ
とは既に述べた。いま、例えば配管すの油圧がハイレベ
ルになると、第３図の切換弁３２の圧油流入口と圧／Ｉ
Ｉ流出口とが連通し、第１連用のアクチュエータ３８に
供給される油圧がローレベルになるので、第１速のギア
が入る。この後、［１１０］以外のコード番号に対応す
る信号が制御装置１から出力されて、配管すの油圧がロ
ーレベルになっても、配管ａの油圧力ハイレベルになる
までは切換弁３２の状態はそのままであるので、第１速
のギアは入ったままである。この後、配管ａの油圧がハ
イレベルになると、切換弁３２の圧油流入口と圧油流出
口との連通が遮断されるので、アクチュエータ３８に供
給される油圧がハイレベルになり、第１速のギアが抜け
る。配管ｇ、ｆのいずれかの油圧がハイレベルになった
場合も同様の動作であり、配管ａの油圧がハイレベルに
なるまで第３，５速のいずれかのギアが入っている。配
管ｃ、ｄ、ｅのいずれかの油圧がハイレベルになった場
合も同様の動作であり、配管りの油圧がハイレベルにな
るまで第２．４゜６速のいずれかのギアが入っている。

このように、各々複数の変速用平歯車６０〜６３．６９
〜７０を有する複数のカウンタ軸５７゜５８と、これら
各カウンタ軸５７，５８に各々複数個配置されて各変速
均平歯巾６０〜６３．６９〜７０の回動力を選択的に出
力軸５６に伝達するための歯車選択用クラッチ６５，６
６．７３．７４とを何する車輌用多段自動変速機５３に
おいて、所定数の配管ａ−ｈに対して２進法によるコー
ド番号を割当て、コード番号の各桁にス・Ｉ応する各々
１個の電磁弁３，５．７と、コード番号の各桁の信号を
電磁弁３，５．７に出力する制御装置１と、電磁弁３．
　５．　７によりパイロット圧を制御されて制ｇｌ装置
１から出力されたコード番号に対応する配管ａ　−ｈの
油圧をハイレベルにする次数のデコード用の切換弁１７
〜３０と、配盾ａ−ｈの油圧により制御されて歯車選択
用クラッチ６５．６６．７３．７４に作動油を供給する
複数の駆動用の切換弁３２〜３７とを設けたので、電磁
弁３゜５．７の数を良好に削減でき、このこと自体で製
造コストを低減できるばかりでなく、電磁弁３゜５．７
と制御装置１とを接続する配線２，４．ｂの数を低減で
きると共に、多数の出力端１′−を自゛する制御装置を
特別に製作する必要かＩムいこととも相俟って、製造コ
ストを良好に低減できる。また電磁弁３．　５．　７の
設置スペースが少なくて足りるので、装置の小型化を実
現できる。また本実施例のように、油圧源１０から直接
アクチュエータ３８．３９，４０，４５，４６．４７に
圧油を供給するように構成すれば、切換弁″、Ｌ′Ｊを
介して圧油をＩＪｊ給する場合のようにリークによる油
圧の紙工がない。

（別の実施例） 上記実施例においては、配管ａ　−ｈの油圧を切換弁３
２〜３７のパイロット圧として利用したが、本発明はこ
のような構成に限定されるものではなく、例えばラッチ
機能を有する逆止弁等を用いて、配管ａ　−ｈの油圧に
より直接アクチュエータ３８〜４０．４５〜４７を駆動
するようにしてもよい。

また上記実施例においては、切換弁３２〜゛う７として
スプリングを用いないものを採用したが、本発明はこの
ような構成に限定されるものではなく、切換弁３２〜３
７としてスプリング付のものを採用し、パイロット圧が
入力されていないときにはスプリングの付勢力によ′り
圧油流出口を閉じるようにしてもよい。このようにすれ
ば、電源オフ時に機械的にニュートラルになり、またエ
ンジン起動時にも油圧の上昇により自動的にニュートラ
ルになる。

また上記実施例においては、制御装置１により後進の制
御を行わない例について説明したが、本発明はこのよう
な構成に限定されるものではなく、例えば前進走行中に
後進に変速されるのをｌＩｈ止するインターロック機構
を制御装置１により制御してもよい。

また第６図のように、２ポジシヨン４ポートの切換弁８
４〜９０を用いることにより、デコード回路の簡略化を
図ることができる。なお第６図において８４ａ　〜ＱＯ
ａ、８４ｂ〜Ｑｎｂ、８４ｃ〜Ｑｔ）ｃ、８４ｄ　〜Ｑ
（ｌｄは切換弁８４〜９０のポートであり、コード番号
と配′ｉ′Ｉａ〜１１との対応は第１の実施例と同様で
ある。

さらには第７図のように、２ポジシヨン４ポートの切換
弁９２と、２ポジシヨン８ボートの切換弁９３と、２ポ
ジシヨン１６ポートの切換弁９４とを用いることにより
、デコード回路のより一層の簡略化を図ることができる
。なお第７図において９２ａ　〜９２ｄ、９’３ａ　〜
９３ｈ、９４ａ　〜９４ｐは切換弁９２〜９４のポート
であり、コード番号と配管ａ　−ｈとの対応は第１の実
施例と同様である。

さらには第８図のように、第７図の切換弁９２〜９４を
ポート数の同じ電磁弁９６〜９８に各々置換えることに
より、デコード回路の切換弁をなくすことができ、製造
コストの低減および装置の小型化を一層良好に実現でき
る。なお第８図においてＱ６ａ　〜９６ｄ、９７ａ　〜
Ｑ７ｈ、９８ａ　〜９８ｐは電磁弁９６〜９８のポート
であり、コード番号と配管ａ〜ｈとの対応は第１の実施
例と同様である。

第９図はさらに別の実施例における変速制御装置を備え
たφ輌用多段自動変速機の油圧回路図で、油圧源１０の
圧油供給日は配管１２１を介してトルクコンバータ５５
の圧油流入口に連通しており、トルクコンバータ５５の
圧油流出口から流出した圧油は各種の潤滑部を通ってタ
ンクに戻る。配管］２１には圧力調整弁１２２と圧力調
整弁１２３とが上流側から下流側にかけてこの順に介装
されており、配管１２１の圧力１凋整弁１２２よりも上
流側からは配管１２４と配管１２５とが分岐している。

配管１２４は調圧弁１２６に接続されており、配−１２
５は油圧供給用９Ｊ換弁１２７のポート１２７ａに接続
されている。配管１２５からは配管１２８が分岐してお
り、間質１２８は油圧供給用切換弁１２９のポート１２
９ａに接続されている。配管１２１の圧力調整弁１２２
と圧力調整弁１２３との間からは配管１３１が分岐して
おり、配管１３１は絞り１３２を介して電磁弁１３３の
ポー１□　１３３　ａに接続されている。配管１３１か
らは配管１３４が分岐しており、配管１゛う４は絞り１
′う５を介して電磁弁１３６のポート１　’（６ａに接
続されている。配管１３４からは配管１′う７が分岐し
ており、配管１３７は絞り１３８を介して電磁弁１３９
のポート１３９ａに接続されている。配管１２１の圧力
調整弁１２３よりも下流側からは配管１４０と間層１４
１とが分岐しており、配管１４０には電磁弁３．　５．
　７が柑−ｎに並列に接続されている。電磁弁３．　５
．　７には第６図と同様のデコード回路が接続されてい
る。すなわちコード番号と配管ａ　−ｈとの対応は第１
の実施例と同様である。配管１４１は安全弁１４２に接
続されている。電磁弁１３３のポート１３　’−３ｂは
配管１４４を介してロックアツプクラッチ５５ａに連通
している。電磁弁１３６のポート１’３６ｂは配管１４
５を介してカウンタ軸選択用クラッチ６４に連通してお
り、配管］４５からは配管１４６が分岐している。配管
１４６は油圧供給用切換弁１２７の制御ポート１２７ｂ
に接続されている。

電磁弁１３９のポート１３９ｂは配管１４７を介してカ
ウンタ軸選択用クラッチ７２に連通しており、配管１４
７からは配管１４８が分岐している。

配管１４８は油圧供給用切換弁１２９の制御ポート１２
９ｂに接続されている。／Ｉ１１圧Ｏ（給用切換弁１２
７のポート１２７Ｃは配管１５０を介して第１連用のア
クチュエータ３８のポート３８ａに連通しており、配管
１５（Ｊには絞り１５１が介装されている。配管１５０
の絞り１５１よりも上流側からは配管１５２が分岐して
おり、配管１５２は絞り１５３を介してアクチュエータ
３８のポーｉ・’３８ｂに接続されている。配管１５２
の絞り１５３よりも下流側からは配管１５４か分岐して
おり、配管１５４は後進用の切換弁１５５のポート１５
５ａに接続されている。配管１５０の絞り１５１よりも
上流側からは配管１５６が分岐しており、配管１５６は
絞り１５７を介して’；ｊｉ３．５連用のアクチュエー
タ３Ｑ、４０が一体に構成されたアクチュエータ１５８
のポート１５８ａに接続されている。配管１５６の絞り
１５７よりも上流側からは配管１５９か分岐しており、
間層１５９は絞り１６０を介してアクチュエータ１５８
のポート１５８ｂに接続されている。油圧１３（給用切
換弁１２９のポート１２９Ｃは配管１６２を介して第２
゜４連用のアクチュエータ４５．４６か一体に（１′ｌ
成されたアクチュエータ１６４のポー）１６４ａに連通
しており、配管１６２には絞り１６′うが介装されてい
る。配管１６２の絞り１６３よりも上流側からは配管１
６５が分岐しており、配管］６５は絞り１６６を介して
アクチュエータ１６４のポー１−１６４ｂに接続されて
いる。配管１６２の絞り１６３よりも上流側からは配管
１６７が分岐しており、配管１６７は絞り１６８を介し
て第６速用のアクチュエータ４７のポート４７ａに接続
されている。配管１６７の絞り１６８よりも上流側から
は配管１６９か分岐しており、配管１６９は絞り１７１
１を介してアクチュエータ４７のポート４７ｂに接続さ
れている。アクチュエータ３８１５ｇ、１６４．４７の
浦￥およびピストン部分の構造は第５図のアクチュエー
タと同様であり、シフトアーム１１１は図示を省略して
いる。アクチュエータ３８，１５８，１６４．４７の各
シフトロッド１７２には１Ｍ１７３ａ、１７３ｂ、１７
３ｃが各々形成されており、各シフトロッド１７２の近
傍には溝１７”３ａ、１７３ｂ、１７３ｃのいずれかに
嵌合してシフトロッド１７２を所定の位置で機械的にロ
ックするデテントボールスプリング１７４が各々設置さ
れている。デコーダ回路の配管す、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、’
ｇはアクチュエータ３８のポート３８Ｃ１アクチユエー
タ１６４のボ−ト１６４　ｃ、アクチュエータ１６４の
ポート１６４ｄ１アクチユエータ４７のポート４７ｃ１
アクチユエータ１５８のポート１５８　Ｃ％アクチュエ
ータ１５８のポート１５８ｄに各々接続されており、配
管ａは予備、配管りはニュートラルレンジ用である。な
お第９図の状態では、制御装置１（第９図には図示して
いない）は電磁弁３．５゜７．１３３，１３６，１３９
のソレノイドに通電していない。

この実施例において、ニュートラルレンジあるいはパー
キングレンジでエンジンが起動されて油圧源１０からの
油圧が立上がると、電磁弁１３６゜１３９のソレノイド
に通電されておらす、油圧供給用切換弁１２７，１２９
の制御ポート１２７ｂ１２９ｂに制御圧か供給されてい
ないので、油圧０（給用切換弁１２７，１２９を介して
アクチュエータ３８，１５８，１．６４．４７の６浦室
に圧油が供給される。このとき電磁弁３，５．７のソレ
ノイドにも通電されていないので、間層りのみがタンク
に連通しており、したかって、アクチュエタ３８，１５
８，１６４．４７のシフトロッド１７２は全て中立位置
である。すなわち全ての歯車選択用クラッチ６５，６６
．７３．７４が中立状態である。またロックアツプクラ
ッチ５５ａおよびカウンタ軸選択用クラッチ６４．７２
は非接続状態である。制御装置１から１速シフト信号（
コード番号［１１（１］）が出力されると、配管すがタ
ンクに連通し、アクチュエータ３８のシフトロッド１７
２が左側に移動して歯車選択用クラッチ６６が第１速側
に切換わり、第１速にシフトされる。シフトが完了する
と、制御装置１は電磁弁１３６のソレノイドに通電し、
カウンタ軸選択用クラッチ６４か接続状態になって、車
輌は第１速走行状態になる。カウンタ軸選択用クラッチ
６４と同時に油圧供給用切換弁１２７か作動し、アクチ
ュエータ３８．１５８への圧油の供給が遮断されるか、
アクチュエータ′う８のシフトロッド１７２はデテント
ボールスプリング１７４が満１７３ｃに１ｊｋＱするこ
とによりロックされており、第１速の状態か維持される
。このため、歯車選択用クラッチ６６を第１速側にシフ
トするためのシフトアーム１１１への力が零になり、シ
フトアーム１１１の摩耗を良好に軽減できる。なお図示
していないが、アクチュエータ３８．１’５８の各シフ
トロッド１７２は互いに一般的なシフトインクロックが
機械的に施されている。万一、第１速走行状態でギヤ抜
けか発生すれば、制御装置１は電磁弁１３６のソレノイ
ドへの通電を遮断する。このとき制御装置１からは第１
速シフト信号（コード番号［１１Ｌｌ］）が出力された
ままであるので、アクチュエータ′３８が作動し、第１
速へのシフト力か加えられて再度第１速にシフトされる
。シフトが完ｒすれば制御装置１は電磁弁１′３６のソ
レノイドへの通電を１り開する。したがって車輌は第１
速走行状態を継続する。

制御装置１から第２速シフト信号（コード番号［１０１
］）が出力されると、配管Ｃかタンクに連通ずる。この
とき電磁弁１３９のソレノイドには通電されておらず、
アクチュエータ１６４．４７の油室には圧油が供給され
ているので、アクチュエータ１６４が作動して第２速に
シフトされる。

もちろん第１速シフト信号（コード番号［１１０］）は
出力されなくなるか、アクチュエータ３８の浦￥には圧
油が供給されておらず、しかもアクチュエータ３８のシ
フトロッド１７２はデテントボールスプリング１７４に
よりロックされているので、車輌は第１速走行状態を継
続する。シフト完了後、制御装置１は電磁弁１゛う６の
ソレノイドへの通電を遮断すると共に、電磁弁１′うり
のソレノイドに通電する。これによりアクチュエータ３
８゜１５８の油室に圧油が供給されてアクチュエータ３
８のシフトロット１７２が中立位置に復帰すると共に、
アクチュエータ１６４．４７の油室に圧油が供給されな
くなり、アクチュエータ１６４のシフトロッド１７２は
デテントボールスプリング１７４により第２速位置にロ
ックされる。またカウンタ軸選択用クラッチ６４か非接
続状態になると共に、カウンタ軸選択用クラッチ７２が
接続状態になり、車輌は第２速走行状態になる。なお、
電磁弁１３６．１３９のソレノイドへの通電に際しては
、デユーティ−比制御を行い、変速ショックを緩和して
いる。デユーティ−比制御に代えて、電磁比例制御等を
用いて変速ショックを緩和するように構成してもよい。

後進時は、３．制御装置】から出力されるコード番号は
［０００］であり、後進操作により切換弁１５５が切換
わって配管１５４がタンクに連通ずる。

これによりアクチュエータ３８のシフトロッド１７２が
右側に移動し、後進にシフトされる。シフト完了後、制
御装置１は電磁弁１３６のソレノイドに通電する。これ
によりカウンタ軸選択用クラッチ６４か接続状態になり
、中、輌は後進する。このときアクチュエータ３８の油
室に圧油が供給されなくなるが、アクチュエータ′３８
のシフトロッド１７２はデテントボールスプリング１７
４により後進位置にロックされる。

この実施例のように、電磁弁′づ、５，７．１’＃゛う
、１’−３６，１’うりによりパイロット圧を制御する
構成にすれば、従来の一般的Ｉよ自動変速機のように高
圧を直接制御する場合と比較して、電磁弁３、　５．７
，１３３，１３６，１３９として安価なものを用いるこ
とができるので、製作費を良好に低減できる。またこの
実施例のように、カウンタ軸選択用クラッチ６４あるい
は７２が接続状態の時にはアクチュエータ３８．１５８
あるいは１６４．４７に圧油を供給せず、シフトロッド
１７２をデテントボールスプリング１７４によりロック
するように構成すれば、アクチュエータ３８゜１５８．
１６４．４７の各シフトアーム１１１の摩耗を良好に軽
減できる。ところでこの実施例では前進す速後進１速の
例について説明したが、３桁のコード番号のままで前進
７速後進１速の変速機に適用できることはもちろんであ
る。

なお上記各実施例においては、コード番号が３桁の例に
ついて説明したが、本発明はこのような構成に限定され
るものではなく、コード番号は変速複数に応してｆ：Ｆ
意の桁数を採用できる。桁数が多くなるほど本発明の効
果は顕著になる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、各々複数の変速用
平歯車を有する複数のカウンタ軸と、これら各カウンタ
軸に各々複数個配置されて各変速用ｆ歯巾の回動力を選
択的に出力軸に伝達するための歯車選択用クラッチとを
有するφ輌用多段自動変速機において、所定数の油路に
対して２進法によるコード番号を割当て、コード番号の
各桁に対応する各々１個の電磁弁と、コード番号の各桁
の信号を電磁弁に出力する制御装置と、電磁弁によりパ
イロット圧を制御されて制御装置から出力されたコード
番号に対応する油路の油圧を切換える複数のデコード用
の切換弁とを設け、油路の油圧に基づいて歯車選択用ク
ラッチを作動させる構成としたので、電磁弁の数を良好
に削減でき、このこと自体で製造コストを低減できるば
かりでなく、電磁弁と制御装置とを接続する配線の数を
低減できると共に、多数の出力端子を有する制御装置を
特別に製作する必要がないこととも相俟って、製造コス
トを良好に低減できる。また電磁弁の設置スペースが少
なくて足りるので、装置の小型化を実現できる。

また、制御装置から出力されたコード番号に対応する油
路の油圧を、電磁弁により直接切換えることにより、デ
コード用の切換弁を省略できるので、より一層製造コス
トの低減と装置の小型化を図ることができる。

また、カウンタ軸選択用クラッチか接続状態の時にはそ
れに対応するアクチュエータに作動用の油圧を供給せず
、アクチュエータをデテント機構によりロックするよう
に構成すれば、アクチュエータのシフトアームの摩耗を
良好に軽減できる。

しかも油路の油圧をアクチュエータのロックに用いる必
要がないので、コード番号の桁数を増やすことな（さら
に多段の変速機を制御できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における変速制御装置の要部
の構成図、第２図は同変速制御装置のデコード回路の構
成図、第３図は同変速制御装置の駆動回路の構成図、第
４図は１ぺ歯車式の多段自動変速機の一例を示すスケル
トン図、第５図はアクチュエータの具体例を説明する断
面図、第６図および第７図は各々別の実施例における変
速制御装置のデコード回路の構成図、第８図はさらに別
の実施例における変速制御装置の要部の構成図、第９図
はさらに別の実施例における変速制御装置を備えた車輌
用多段自動変速機の油圧回路図である。 １・・・制御装置、３．　５．　７．　９６〜９８・・
・電磁弁、１７〜３０．３２〜３７．８４〜９０．９２
〜９４・・・切換弁、３８，４７，１５８，１６４・・
・アクチュエータ、５６・・・出力軸、５７．５８・カ
ウンタ軸、６０〜６３．６９〜７１・・・変速用゛１′
歯巾、６４．７２・・カウンタ軸選択用クラッチ、６５
．６６．７３．７４・・・南東選択用クラッチ、１２７
．１２９・・・油圧供給用切換弁、ａ−ｈ・・・配管（
油路） 特。′１出願人　川崎重工業株式会ｉ１゜第１ り［ 第２図 ａ−ｈ、、、配管 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、各々複数の変速用平歯車を有する複数のカウンタ軸
   と、これら各カウンタ軸に各々複数個配置されて前記各
   変速用平歯車の回動力を選択的に出力軸に伝達するため
   の歯車選択用クラッチとを有する車輌用多段自動変速機
   において、所定数の油路に対して２進法によるコード番
   号を割当て、前記コード番号の各桁に対応する各々１個
   の電磁弁と、前記コード番号の各桁の信号を前記電磁弁
   に出力する制御装置と、前記電磁弁によりパイロット圧
   を制御されて前記制御装置から出力されたコード番号に
   対応する前記油路の油圧を切換える複数のデコード用の
   切換弁とを設け、前記油路の油圧に基づいて前記歯車選
   択用クラッチを作動させる構成としたことを特徴とする
   車輌用多段自動変速機の変速制御装置。 ２、各々複数の変速用平歯車を有する複数のカウンタ軸
   と、これら各カウンタ軸に各々複数個配置されて前記各
   変速用平歯車の回動力を選択的に出力軸に伝達するため
   の歯車選択用クラッチとを有する車輌用多段自動変速機
   において、所定数の油路に対して２進法によるコード番
   号を割当て、前記コード番号の各桁に対応する各々１個
   の電磁弁と、前記コード番号の各桁の信号を前記電磁弁
   に出力する制御装置とを設け、前記電磁弁により前記制
   御装置から出力されたコード番号に対応する前記油路の
   油圧を切換え、前記油路の油圧に基づいて前記歯車選択
   用クラッチを作動させる構成としたことを特徴とする車
   輌用多段自動変速機の変速制御装置。 ３、各々複数の変速用平歯車を有する複数のカウンタ軸
   と、これら各カウンタ軸に各々複数個配置されて前記各
   変速用平歯車の回動力を選択的に出力軸に伝達するため
   の歯車選択用クラッチとを有する車輌用多段自動変速機
   において、所定数の油路に対して２進法によるコード番
   号を割当て、前記コード番号の各桁に対応する各々１個
   の電磁弁と、前記コード番号の各桁の信号を前記電磁弁
   に出力する制御装置と、前記電磁弁によりパイロット圧
   を制御されて前記制御装置から出力されたコード番号に
   対応する前記油路の油圧をハイレベルにする複数のデコ
   ード用の切換弁と、前記油路の油圧により制御されて前
   記歯車選択用クラッチに作動油を供給する複数の駆動用
   の切換弁とを設けたことを特徴とする車輌用多段自動変
   速機の変速制御装置。 ４、各々複数の変速用平歯車を有する複数のカウンタ軸
   と、これら各カウンタ軸に各々複数個配置されて前記各
   変速用平歯車の回動力を選択的に出力軸に伝達するため
   の歯車選択用クラッチとを有する車輌用多段自動変速機
   において、所定数の油路に対して２進法によるコード番
   号を割当て、前記コード番号の各桁に対応する各々１個
   の電磁弁と、前記コード番号の各桁の信号を前記電磁弁
   に出力する制御装置と、前記油路の油圧により制御され
   て前記歯車選択用クラッチに作動油を供給する複数の駆
   動用の切換弁とを設け、前記電磁弁により前記制御装置
   から出力されたコード番号に対応する前記油路の油圧を
   ハイレベルにする構成としたことを特徴とする車輌用多
   段自動変速機の変速制御装置。 ５、各々複数の変速用平歯車を有する複数のカウンタ軸
   と、これら各カウンタ軸に各々複数個配置されて前記各
   変速用平歯車の回動力を選択的に出力軸に伝達するため
   の歯車選択用クラッチとを有する車輌用多段自動変速機
   において、所定数の油路に対して２進法によるコード番
   号を割当て、前記コード番号の各桁に対応する各々１個
   の電磁弁と、前記コード番号の各桁の信号を前記電磁弁
   に出力する制御装置と、前記電磁弁によりパイロット圧
   を制御されて前記制御装置から出力されたコード番号に
   対応する前記油路の油圧をローレベルにする複数のデコ
   ード用の切換弁と、前記歯車選択用クラッチを駆動する
   デテント機構付の複数のアクチュエータと、入力軸の回
   動力を前記各カウンタ軸に伝達するための複数のカウン
   タ軸選択用クラッチが非接続状態の時にそのカウンタ軸
   選択用クラッチに対応する前記アクチュエータに作動用
   の油圧を供給する複数の油圧供給用切換弁とを設け、前
   記油路を前記アクチュエータに接続して、前記カウンタ
   軸選択用クラッチが非接続状態でかつ前記油路の油圧が
   ローレベルになった時にその油路に対応する前記歯車選
   択用クラッチが接続状態に切換わる構成としたことを特
   徴とする車輌用多段自動変速機の変速制御装置。 ６、各々複数の変速用平歯車を有する複数のカウンタ軸
   と、これら各カウンタ軸に各々複数個配置されて前記各
   変速用平歯車の回動力を選択的に出力軸に伝達するため
   の歯車選択用クラッチとを有する車輌用多段自動変速機
   において、所定数の油路に対して２進法によるコード番
   号を割当て、前記コード番号の各桁に対応する各々１個
   の電磁弁と、前記コード番号の各桁の信号を前記電磁弁
   に出力する制御装置と、前記歯車選択用クラッチを駆動
   する複数のデテント機構付のアクチュエータと、入力軸
   の回動力を前記各カウンタ軸に伝達するための複数のカ
   ウンタ軸選択用クラッチが非接続状態の時にそのカウン
   タ軸選択用クラッチに対応する前記アクチュエータに作
   動用の油圧を供給する複数の油圧供給用切換弁とを設け
   、前記油路を前記アクチュエータに接続し、前記電磁弁
   により前記制御装置から出力されたコード番号に対応す
   る前記油路の油圧をローレベルにして、前記カウンタ軸
   選択用クラッチが非接続状態でかつ前記油路の油圧がロ
   ーレベルになった時にその油路に対応する前記歯車選択
   用クラッチが接続状態に切換わる構成としたことを特徴
   とする車輌用多段自動変速機の変速制御装置。