JPH0320528Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は車両用エアクリーナに関し、より詳し
くは、所定の温度の空気をエンジンへ導くべく吸
入空気温度補償装置を備えたエアクリーナに関す
る。

従来の技術 従来この種のエアクリーナは、例えば特公昭47
−28363号公報に示されているように、機関本体
のクランク軸方向の側面の一方にエアクリーナ、
他方に排気管を配置した構造において、冷たい空
気と暖かい空気（排気管周辺の空気を導入する）
とを導入するダクトを機関本体直上部に配し、調
合弁により冷たい空気と暖かい空気の供給を制御
するようにしていた。

考案が解決しようとする課題 上記従来の配置構造においては、冷たい空気が
機関本体直上部のダクトを流れることになるた
め、機関により冷たい空気が暖められ、吸気の充
填効率が悪化し、そのため機関出力が低下すると
いう問題があつた。

このような問題を解決するためには、上記のよ
うな機関本体の一側にエアクリーナを、他側に排
気管を配置した構造において、冷たい空気および
暖かい空気を導入するダクト、排気管周辺の空気
を導入するホース、冷たい空気と暖かい空気の導
入制御をするバルブを、機関本体直上部を回避し
て配置することが考えられる。

しかし、このような配置とした場合には、上記
ダクト、ホースは機関直上部を通す時より長くな
り、また上記バルブ及びこのバルブの駆動装置は
通常エアクリーナのノーズ部に取付ける関係から
クランク軸からの距離が大となり、そのためダク
ト、ホース、バルブの支持が不安定となり、この
支持構造を強固にする工夫をしなければならな
い。

課題を解決するための手段 本考案は冷たい空気を取入れる第１取入口と暖
かい空気を取入れる第２取入口が形成され、これ
ら各取入口の流路面積を変化させるバルブを有す
るホツトエアインテーク作動部と、該バルブを開
閉駆動する制御手段と、吸入空気を取入れる開口
部を有するとともにエンジンの吸気管に接続され
るケーシングと、このケーシング内に収容され、
吸入空気が該吸気管へ流動する際、この吸入空気
を濾過するフイルタと、上記ケーシングの開口部
と上記ホツトエアインテーク作動部を連通するダ
クトとを備え、エンジン本体側面の一方に上記ケ
ーシングが他方にエキゾーストマニホルドが配設
され、上記暖かい空気を取入れる第２の取入口は
上記エキゾーストマニホルドの外壁面を覆うイン
シユレータにホースを介して接続され、上記ホツ
トエアインテーク作動部とダクトはエンジン本体
の直上部を回避して配置され、上記ホツトエアイ
ンテーク作動部は、上記バルブとバルブ駆動手段
とがハウジングに一体化されて構成されるととも
に、エンジンクランク軸方向のエンジン本体端部
付近にかつエンジン本体と同程度の高さに位置す
るよう、上記クランク軸方向のエンジン端部に位
置するブラケツトにステーを介して固定支持さ
れ、上記ルブはその開閉方向が水平方向となるよ
うに配置されているとを特徴としている。

実施例 以下図示実施例により本考案を説明する。

第１図および第２図は本考案の一実施例に係る
軸流式エアクリーナを示す。これらの図におい
て、エアクリーナの本体はケーシング１とノーズ
２を有し、ノーズ２はエンジン本体３に向かつて
垂直に延びるのではなく、エンジン本体３の側方
に向かつて延び、従来より短く形成される。ノー
ズ２の開口部４には、クランプ５を介してダクト
６が連結される。ダクト６は合成樹脂により成形
され、その先端部７はエンジン本体３の側方に達
する。ホツトエアインテーク作動部８のハウジン
グ１０は、クランプ９を介してダクト６の先端部
７に連結されるとともに、ステー１１を介してエ
ンジン本体３の側壁のブラケツト１２に取付けら
れる。

したがつて、ホツトエアインテーク作動部８
は、第１図から明らかなように、エンジン本体３
の長手方向に配置されているクランク軸の方向で
エンジン本体３の端部付近に位置するものとな
る。ハウジング１０は第１取入口１４と第２取入
口１５を有する。第１取入口１４は大気に開口
し、相対的に冷たい空気を取入れるためものであ
る。一方第２取入口１５は、エンジンのエキゾー
ストマニホルドの外壁面に形成されたインシユレ
ータ１６にホース１７を介して接続され、相的に
暖かい空気を取入れるためのものである。

バルブ１８は第１取入口１４と第２取入口１５
の接続部分に設けられ、ピン１９の周りに回転変
位可能であり、図示しない制御機構により開閉制
御される。このバルブ１８の開閉駆動はハウジン
グ１０の上面に設けられたダイヤフラム装置２０
により行なわれる。ダイヤフラム装置２０は、シ
エル２１内をダイヤフラム２２により変圧室２３
と大気室２４とに区画するとともに変圧室２３内
にばね２５を収容して構成される。変圧室２３は
ホース３４を介して後述する制御機構３３へ接続
され、選択的に負圧もしくは大気圧が導かれ、大
気圧２４はハウジング１０内に連通して常時大気
圧が導かれる。ダイヤフラム２２はロツド２６を
介してバルブ１８に連結される。ばね２５はダイ
ヤフラム２２を常時下方へ付勢し、変圧室２３内
に負圧が導かれた時、ダイヤフラム２２を介して
収縮する。第１図から理解されるように、ホツト
エアインテーク作動部８はバルブ１８の開閉方向
が水平方向になるように配置され、またエンジン
本体３の直上部を回避してこれの側方にエンジン
本体３と同程度の高さに設けられる。

このようにホツトエアインテーク作動部８をエ
ンジン本体３と同程度の高さとするとともにバル
ブ１８をその開閉方向が水平方向となるように配
置するのは次の理由による。

ホツトエアインテーク作動部８はそこから設け
られているバルブやリターンスプリング等の各部
品が熱害を受けるおそれがないようにするため
に、熱的影響の高いエンジン本体３の上方に位置
させることは避けねばならず、また一方において
この作動部８をエンジン本体３よりあまり下方に
位置させると、インシユレータ１６からホーヅ１
７を介してホツトエアを導入する時、ホース１７
及び第２取入口１５の配管はハウジング１０より
高い位置を通つてハウジング１０に連結しなけれ
ばならないことになり、そのため高温で軽い空気
がこの配管内部の上方部分に停滞し、ホツトエア
の流通がスムーズに行われなくなる。このため上
記作動部８はエンジン本体３の上方に位置するこ
とを避けつつしかもあまり低すぎないようエンジ
ン本体３と同程度の高さに配置する。しかし、作
動部８をこの高さに配置しても、バルブ１８の開
閉方向が垂直方向であれば、すなわち、バルブ１
８により開閉されるハウジング１０のホツトエア
取入口（第２取入口１５のハウジングへの開口
部）が、ハウジング１０の上部又は下部に開口す
るようになつていれば、ホース１７及び第２取入
口１５の配管は一旦上方にわん曲された上でハウ
ジング上部の開口部に、又は上方にわん曲され次
に下方わん曲された上でハウジング下部の開口部
に連結しなければならなくなり、そのためこの上
下にわん曲した配管中にホツトエアの淀みが生じ
てしまう。したがつて、バルブ１８の開閉方向を
水平方向にして第２の取入口１５の開口部すなわ
ちハウジング１０へのホツトエア取入口をエンジ
ン本体３側の側方部に位置させる必要がある。

しかして、変圧室２３に大気圧が導かれた時、
ダイヤフラム２２はばね２５の弾発力によつて図
の右方に変位し、バルブ１８はロツド２６を介し
て右側へ揺動して第１取入口１４を開放するとと
もに第２取入口１５を閉塞する。一方、変圧室２
３に負圧が導かれた時、ダイヤフラム２２はばね
２５を圧縮させて左方に変位し、バルブ１８はロ
ツド２６を介して左方へ揺動して第１取入口１４
を閉塞するとともに第２取入口１５を開放する
（第１図の想像線で示す状態）。また変圧室２３に
相対的に小さい負圧が導かれた時、ダイヤフラム
２２は上述の２つの位置の中間にあり、バルブ１
８は第１および第２取入口１４，１５を半開きに
する。

ケーシング１はダクト６を介してホツトエアイ
ンテーク作動部８に連通する一方、開口部３０を
介してエンジンの吸気管（図示せず）に接続され
る。フイルタ３１は環状を有し、第２図に示され
るようにその軸心をケーシング１の軸心に一致さ
せてこのケーシング１内に収容される。ノーズ２
からケーシング１内に流入する空気はフイルタ３
１を通る間に濾過され、開口部３０から吸気管へ
流動する。

ケーシング１内のフイルタ３１より下方部分に
は吸気温度を検知する温度感知器３２が取付けら
れる。この温度感知器３２は例えばサーモワツク
スを有し、次の述べる制御機構３３のバルブに連
結され、ケーシング１内の吸気温度に応じて伸縮
してこの制御機構３３を切替える。制御機構３３
は図示しない負圧源と大気に連通するとともにホ
ース３４を介してダイヤフラム装置８の変圧室２
３に連結され、図示しないバルブを有する。この
バルブは上記サーモワツクスに連結され、これの
伸縮に応じてホース３４を負圧源あるいは大気へ
接続する。つまり、吸気温度が所定値より低い
時、サーモワツクスが収縮してバルブはホース３
４に負圧を導き、吸気温度が高くなるに従い、サ
ーモワツクスが膨張してバルブはホース３４に小
さい負圧あるいは大気圧を導くようになる。しか
して制御機構３３は、吸入空気温度補償装置ある
いはインテーク・エア・テンパラチヤ・コンペン
セータとして基本的に従来公知の構成を有する。

本実施例は以上の構成を有するので、次のよう
に作動する。

温度感知器３２により検知された温度が低い
時、制御機構３３はダイヤフラム装置８に負圧を
導き、これによりダイヤフラム２２がばね２５に
抗して上昇し、バルブ１８は第１取入口１４を閉
じる。しかして第２取入口１５が開放し、この取
入口１５から流入した暖かい空気がケーシング１
に導かれる。一方、温度感知器３２により検知さ
れた温度が高くなつてくると、制御機構３３はダ
イヤフラム装置８に大気圧を導き始め、これによ
りダイヤフラム２２がばね２５によつて下降し始
め、バルブ１８は第２取入口１５の流路面積を減
少させるとともに第１取入口１４の流路面積を増
加させる。この結果、ダクト６内には、第１およ
び第２取入口１４，１５から導入された空気が混
合して比較的暖かい空気が流れるようになる。さ
らに吸気温度が上昇すると、制御機構３３が負圧
源を完全に遮断し、ダイヤフラム装置８に大気の
みを導くようになり、これによりダイヤフラム２
２は最も右の位置へ変位し、バルブ１８は第２取
入口１５を閉塞するとともに第１取入口１４を全
開にする。しかして、ダクト６内には冷たい空気
が導かれる。

ホツトエアインテーク作動部８およびダクト６
は、エンジン本体３の直上部を回避して配置され
るので、上述のような動作によつて空気がケーシ
ング１内に導かれる際、この吸入空気は不必要に
加熱されることがなくなり、ノツキングが発生し
たりエンジン出力が低下するおそれがなくなる。
またホツトエアインテーク作動部８の各部品の熱
害のおそれも全くなくなる。さらに、ホツトエア
インテーク作動部８はエンジン本体３の側方に配
置されるので、第３図に示されるように、その高
さ位置を下げてエンジン本体３と同程度の高さに
することができ、したがつてフード３５との間に
充分な隙間Ｓを確保することができる。

さらに、ホツトエアインテーク作動部８をエン
ジン本体３と同程度の高さとし、バルブ１８の開
閉方向を水平方向とすることによつて、エンジン
ルーム内での熱的影響を回避することができると
ともに、ホース１７及び第２取入口１５の配管に
上下方向のわん曲部を設けることを要せずそのた
めこの配管中にホツトエアの停滞することがなく
なり、ホツトエアのハウジング１０内への導入を
円滑に行うことができる。

また、ホツトエアエンテーク作動部８はエンジ
ンクランク軸方向のエンジン本体３の端部付近に
位置しているため、エンジンの振動の影響を受け
ることが最小となり、したがつてホツトエアイン
テーク作動部８内のバルブ１８の作動不良のおそ
れが少なくなる。また本実施例はダクト６を合成
樹脂から成形したので、装置全体を軽量化するこ
とができる。

考案の効果 以上のように本考案によれば、ホツトエアイン
テーク作動部の各部品の熱害のおそれがなくな
り、またノツキングの発生を防止するとともにエ
ンジン出力の向上が図られるという効果が得られ
る。

また、本考案においては、ホツトエアインテー
ク作動部をエンジン本体と同程度の高さとすると
ともにバルブの開閉方向を水平方向としているの
で、これらの構成が相互に関連して、エンジンか
らホツトエアインテーク作動部へホツトエアを導
く配管を上下にわん曲させる必要がなく、そのた
めこの配管中にホツトエアが停滞することが避け
られ、それによりホツトエアの導入を円滑に行う
ことができ、これがまたエンジン出力の向上をも
たらすものとなる。

さらに、ホツトエアインテーク作動部はエンジ
ンクランク軸方向のエンジン本体端部付近に位置
しているので、エンジンの振動の影響を受けるこ
とが最小となりそのためホツトエアインテーク作
動部内に配されたバルブの作動不良を生じるおそ
れがなくなる。

また冷間始動直後において、温度の高い排気ガ
スが通るエキゾーストマニホルドによつて暖めら
れたエキゾーストマニホルド周辺の空気をホツト
エアとしてエンジンに取り入れることができるの
で、燃料霧化を促進して燃焼を良好とすることが
できる。

またさらに、バルブとバルブの駆動手段とがハ
ウジングに一体化されて比較的重量のあるホツト
エアインテーク作動部が、エンジンクランク軸方
向のエンジン端部付近にステーを介してエンジン
本体クランク軸端部のブラケツトに固定支持され
ているため、支持剛性を高めながらしかも振動を
受けにくくなり、バルブとバルブの駆動手段の作
動不良を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示し、一部を断面
とした平面図、第２図は第１図の−線に沿う
断面図、第３図はホツトエアインテーク作動部を
示す側面図である。 １……ケーシング、３……エンジン本体、４…
…開口部、８……ホツトエアインテーク作動部、
１４……第１取入口、１５……第２取入口、１８
……バルブ、３１……フイルタ、３３……制御機
構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 冷たい空気を取入れる第１取入口と暖かい空気
   を取入れる第２取入口が形成され、これら各取入
   口の流路面積を変化させるバルブを有するホツト
   エアインテーク作動部と、該バルブを開閉駆動す
   る制御手段と、吸入空気を取入れる開口部を有す
   るとともにエンジンの吸気管に接続されるケーシ
   ングと、このケーシング内に収容され、吸入空気
   が該吸気管へ流動する際、この吸入空気を濾過す
   るフイルタと、上記ケーシングの開口部と上記ホ
   ツトエアインテーク作動部を連通するダクトとを
   備え、エンジン本体側面の一方に上記ケーシング
   が他方にエキゾーストマニホールドが配設され、
   上記暖かい空気を取入れる第２の取入口は上記エ
   キゾーストマニホルドの外壁面を覆うインシユレ
   ータにホースを介して接続され、上記ホツトエア
   インテーク作動部とダクトはエンジン本体の直上
   部を回避して配置され、上記ホツトエアインテー
   ク作動部は、上記バルブとバルブ駆動手段とがハ
   ウジングに一体化されて構成されるとともに、エ
   ンジンクランク軸方向のエンジン本体端部付近に
   かつエンジン本体と同程度の高さに位置するよ
   う、上記クランク軸方向のエンジン端部に位置す
   るブラケツトにステーを介して固定支持され、上
   記バルブはその開閉方向が水平方向となるように
   配置されていることを特徴とする車両用エアクリ
   ーナ。