JPH03199508A - 自走車両の連動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、カッタ袋数等を搭載した自走車両とミキサ
装置等を搭載した自走車両を組み合わせてなる路上切削
混合機等に適用され、２台の自走車両を常に一定の距離
を隔てて縦列走行させる自走車両の連動走行制御装置に
関するものである。

「従来の技術」 従来、路上表層再生工法によって、既設のアスファルト
舗装路面の修復を行う場合、路上切削混合機が使用され
ているが、この路上切削混合機は、■舗装路面を切削し
て掻きはぐずカッタ装置（ロータリスカリファイア）と
、■ダンプトラック等から投入された新規合材を受は入
れるホッパ装置と、■カッタ装置によって掻きほぐされ
た掻きほぐし材とホッパ装置内の新規合材とを所定量ず
つ搬送するフィーダ装置と、■このフィーダ装置Ｉこよ
って搬送された掻きほぐし村と新規合材とを混合するミ
キサ装置と、■ミキサ装置によって混合された混合材を
路面上に均等に送り出す撒き出し装置と、■路面上に撒
き出された混合材を敷きＭめる散き均し装置と、を単一
の自走車両に搭載した構成となっている（実公平１−１
８６５４号公報参照）。

「発明が解決しようとする課題」 ところが、に述した従来の路上切削混合Ｆｆｓｊこむい
ては、単一の自走車−に上述した■〜■の各種装置を全
て搭載しているので、路上切削混合機自体の大型化（全
長８ｍ以上で、重ｆｉ２０ｔｏｎ以−ト）か避けられず
、一方、作業現場まで輸送する輸送用トレーラの積載可
能重量等の制約から、重量の上限が定められているため
、各装置を小型化しなければならず、この結果、十分な
掻きほぐし処理能力や合材混合処理能力などが得られず
、掻きほぐし材と新規合材の混合配分が不均一となる等
、信頼性に乏しいという欠点があった。

このような欠点を除去するためには、カッタ装置を搭載
した自走車両と、ミキサ装置を搭載した自走車両とによ
り、機能分担を図ることが考えられる。しかしながら、
舗装路面修復作業時において極めて低速で走行する２台
の自走車両を常に一定の距離を隔てて縦列走行させなけ
ればならないため、各自走車両を操縦する運転者が常時
視覚によって車間距離を監視しつつ微妙な速度調整を行
わなければならならず、操作に熟練を要すると共に、多
大な作業労力が費やされるという問題が生じてしまう。

なお、先行車両が後続の車両を牽引したり、後続の車両
が先行車両を即して走行することも考えられるが、この
ようにすると一方の車両にのみ過、大な牽引力が必要と
なるため、均等に機能分担を図り、全体として小型化を
図るという観点から好ましくない。

この発明は上述した事情に鑑みてなされたちので、運転
者が車間距離に応じた速度調整を行わなくても、２台の
自走車両を常に一定の距離を隔てて縦列走行させること
ができる連動走行制御装置を提供することを目的として
いる。

「課題を解決するための手段」 この発明は、第１と第２の自走車両を一定距離隔てて縦
列走行させる連動走行制御装置において、指令速度を設
定ずろ速度設定手段と、前記各自走車両の走行速度を各
々検出する速度検出手段と、前記第１の自走車両に設け
られ、前記速度設定手段によって設定された指令速度と
前記速度検出手段によって検出された口車の実測速度と
の差を減らすように、自車の走行速度を制御する第１の
走行制御手段と、前記第１．第２の自走車両の一方に設
けられ、前記第１．第２の自走車両の相互間の車間距離
を検出する車間距離検出手段と、前記第２の自走車両に
設けられ、前記車間距離検出手段によって検出された車
間距離に基づいて、前記速度設定手段Ｉこよって設定さ
れた指令速度を補正し、この補正後の指令速度と前記速
度検出手段によって検出された自車の実測速度との差を
減らすように、自車の走行速度を制御する第２の走行制
御手段とを具備することを特徴としている。

「作用」 上述した構成によれば、速度設定手段によって、所望の
走行速度を設定するだけで、第１の自走車両がこの指令
速度で走行し、また第２の自走車両が、第１の自走車両
との間の車間距離に応じて補正された指令速度で走行し
、これにより、第１の自走車両と第２の自走車両か常に
一定の距離を隔てて縦列走行する。

「実施例」 以下、図面を参照し、この発明の実施例について説明す
る。

第１図はこの発明の一実施例による連動走行制御装置を
路上切削混合機に適用した場合の構成を示すブロック図
、第２図は回路上切削混合機の外＃ＪＪＨＩｔ成を示す
側面面図である。

ここで、まず最初に、第２図を参照して路上切削混合機
の外観構成について説明する。第２図において、■は先
行する自走車両、２は後続の自走車両であり、これら２
台の自走車両１．２は、舗装路面修復作業時においては
、同図に示すように、縦方向に並び、常に一定距離を隔
てた状態で矢印Ｆ（前進）方向へ低速走行し、また、輸
送用トレーラ等から積み降ろされて作業現場に向かう場
合や、作業現場から輸送用トレーラに戻る場合などの回
送時において（よ、各々単独で、比較的高速で走行する
ようになっている。

先行する自走車両１（第２の自走車両）の前部には、ダ
ンプトラック等によって投入された新規合材を受は入れ
るホッパ装置３が設けられており、このホッパ装置３は
、上方へ向って開閉自在に取り付けられた左右一対のウ
ィング４．４と、これらウィング４．４の開閉角度を調
整する面圧駆動機構等によって構成されている。

自走車両Ｉの幅方向中央部に（よ、ホッパ製置３の下方
から後方斜め上方へ延びるフィーダ装置５が設けられて
おり、このフィーダ装置５によって、ホッパ装置３に投
入された新規合材が後方へ搬送されるようになっている
。

ホッパ装置３の下方の車両フレームには左右−対の前車
輪６．６が各々回転自在に、かつ水平面内において旋回
自在に取り付けられており、これら前車輪６．６は運転
席に設けられたハンドル７の回転操作に応じて動作する
油圧駆動機構によって、その方向が変化し、これにより
進行方向が変化するようになっている。

前車輪６．６の後方の車両フレームには、既設のアスフ
ァルト舗装路面を予め加熱する加熱装置８が昇降自在に
支持されており、この加熱装置８【よＡ１１圧シリンダ
９によって昇降されるようになっている。

加熱装置８の後方の車両フレームには、加熱装置８によ
って予め加熱されたアスファルト舗装路面を切削して掻
きほぐすカッタ装置ＩＯが設けられている。このカッタ
装置ｔｏは、掻きほぐし幅を変更可能とするために自走
車両ｌの幅方向へ接離自在とされた一対の伸縮カッタ１
１，１１と、これら伸縮カッタ１１．１１の後方に設け
られた固定カッタ１２とを有しており、これら伸縮カッ
タＩ　１．１１と固定力ブタ１２は車両フレームに昇降
自在に設けられた支持部材１３によって各々回転自在に
支持されている。この支持部材１３は曲尾シリンダ１６
によって昇降されるようになっており、これにより掻き
ほぐし深さが調整できるようになっている。上記伸縮カ
ッタ１１．１１は、円筒状の回転ドラムの周面に多数の
ビットを固定してなるもので、回転ドラムの同転軸に直
結されたモータによって回転駆動されるようになってい
る。同様に、上ｇＬ！固定カッタ１２は、Ｐ１筒状の回
転ドラムの周面に多数のビットを固定してなるもので、
回転ドラムの回転軸に直結されたモータによって、伸縮
カッタ１１．ＩＩと（よ逆方向に同転駆動されるように
なっている。

カッタ装置ＩＯの後方の車両フレームには、左右一対の
駆動車輪１４．１４が各々回転自在に設けられており、
これら駆動車輪１４．１１は後述する後輪駆動機構１５
によって回転駆動されるようになっている。

さらに、自走車両ｌの後部には、前述したフィーダ装置
５によって搬送された新規合材を後続の自走車両２へ受
は渡す乗継フィーダ装置Ｉ８が設けられている。この乗
継フィーダ装置１８は、水平方向に回動調節可能に、か
つＡＩ＋ＩＩリンダ１９によってその後端の排出部１８
ａの高さを調整できるようになっており、舗装路面修復
作業時にわいては、乗継フィーダ装置！８の排出部１８
ａ／％後続の自走車両２の投入シュート２ｏの上方に位
置している。

一方、後続の自走車両２（第１の自走車両）の前端部に
は、先行する自走車両ｌのカッタ装置！０によって掻き
ほぐされた掻きほぐし材を路面の側方へ押し退ける抜き
出し装置２Ｉと、掻きほぐし材をすくい上げるピックア
ップフィーダ２２が設けられている。

このピックアップフィーダ２２によってすくい上げられ
た掻きほぐし材は、ケーシング２３内を後方斜め上方へ
向けて搬送され、ケーシング２３の後端部に形成された
開口部から構成される装置になっている。

ピックアップフィーダ２２の後方には、ケーシング２３
の開口部から排出された掻きほぐし材を後方斜め上方へ
向けて搬送すると共に、搬送中の掻きほぐし材の重重（
−搬送量もしくは供給ｍ）を計量する計量フィーダ装置
２４が設けられている。

この計重フィーダ装置２４は、その前端部２４ａが車両
フレームに回動自在に取り付けられ、その後端部２４ｂ
が計量用ロードセルを有する計量機構２５を介して支持
されている。

計量フィーダ装置２４の上方には、乗継フィーダ装置１
８から排出された新規合材を後方斜め上方へ向けて搬送
すると共に、搬送中の新規合材の重ｆｆ１（−搬送量も
しくは供給量）を計重する計量フィーダ装置２６が設け
られている。この計量フィーダ装装置２６は、計量フィ
ーダ装置２４と同様に、その前端部２６ａが車両フレー
ムに回動自在に取り付けられ、その後端部２６ｂが計量
用ロードセルを有する計量機構２７を介して支持されて
いる。

そして、これら計量フィーダ装置２４．２６によって各
々搬送されてきた掻きほぐし材と新規合材は、各計量フ
ィーダ装ｇ１２４．２６の後方に設けられたミキサ装置
２８に投入される。このミキサ装置２８は、ケーシング
内に設けられた車両前後方向に延びる２本の回転軸に、
複数のパドルを放射状に突出させてなるもので、これら
２本の回転軸を回転駆動することによって、投入シュー
ト２９に投入された掻きほぐし材と新規合材をパドルに
よって混合し、その後、この混合材をケーシングの後部
に形成された排出口から排出するようになっている。

ミキサ装置２８の後方には、このミキサ装置２８のケー
シングの排出口から排出された混合材を路面に送り出す
撒き出し装置３０が設けられている。この撒き出し装置
３０は、車両の幅方Ｆｉｌに延び、かつ回転自在なスク
リュウを車体フレームに昇降自在に支持してなるもので
、このスクリュウを回転駆動することによって、混合材
を車両の幅方向へ移送しつつ路面上に均等に送り出すよ
うになっている。

この撒き出し装置３０の後方には、路面上に撒き出され
た混合材を敷き固める敷き均し装置３１が設けられてい
る。

また、掻き出し装置３０の前方の車両フレームには、左
右一対の駆動車輪３４．３４が各々回転目（Ｅに設けら
れてわり、これら駆動車輪３４，３４は後述する後輪駆
動機＋１■３５によって回転駆動されるように八ってお
り、さらに、ピックアップフィーダ２２の後方の車両フ
レームには、左右−対の前車輪３６．３６が各々回転自
在に、かつ水平面内において旋回自注に取り付けられて
おり、これら１１１１車輪３６．３６は、運転席に設け
られたハンドル３７の回転操作に応じて動作する油圧駆
動機構によって、その方向が変化４゛るようになってい
る。

次に、第１図を参照して、Ｌ述した路」−切削混合機の
連動走行制御装置の構成について説明する。

第１図において、先行する自走車両ｌには、ディーゼル
エンジン４０が搭載されており、このディーゼルエンジ
ン４０によって油圧ポンプ４１が駆動されるようになっ
ている。この油圧ポンプ４１から吐出された作動油は、
圧力配管４２によって電磁比例制御弁４３へ導かれ、こ
の電磁比例制御弁４３によって流量が調整された後、圧
力配管４４によって後輪駆動用面圧モータ４５へ導かれ
る。

また、後輪駆動用面圧モータ４５から吐出された作動油
は、戻り配管４６によって電磁比例制御ブＦ４３へ導か
れた後、戻り配管４７によって作動油タンク４８へ戻さ
れ、さらに、この作動油タンク４８内に貯蔵されている
作動油が吸い込み配管４９によって油圧ポンプ４１へ導
かれるようになっている。

上記電磁比例制御弁４３は、電磁石によってポペットや
スプールを移動させることにより、作動油の流量を制御
するもので、電磁力が電磁石のコイルに供給される励磁
電流の大きさに略比例する性質を利用している。ここで
、電磁比例制御弁４３に供給される励磁電流と、作動油
の流量との関係を示せば、第３図に示す通りである。

また、上記後輪駆動用油圧モータ４５の回転力は、後輪
駆動機構１５を介して左右の駆動車輪１４．１４へ伝達
される。この後輪駆動機構１５は、後輪駆動機構圧モー
タ４５によって回転駆動されるファイナルドライブ機構
５０と、このファイナルドライブ機構５０を介して各々
回転駆動される左右一対のスプ〔ノケット５１．５１と
、駆動車輪＋４，１４の各回転軸に各々連結されたスプ
ロケッ）５２，５２と、これら左右のスプロケット５１
゜５１；５２，５２との間に各々張設されたチェーン５
３．５３とによって構成されている。

一方のチェーン５３にはアイドルスプロケット５４が噛
み合っており、このアイドルスプロケット５４がロータ
リエンコーダ５５の回転軸に連結されている。このロー
タリエンコーダ５５は、インクリメンタル型であり、ア
イドルスプ【１ケツト５４の回転速度に応じた時間間隔
でパルス信号を出力する。このパルス信号は、後述する
コントローラ（第２の走行制御手段）５６へ供給され、
このコントローラ５６内の速度検出用カウンタによって
、一定時間内に供給されたパルス数がカウントされるこ
とによって駆動車輪！４の回転速度、すなわち自走車両
ｌの走行速度が検出されるようになっている。

また、５７は先行する自走車両ｌの後端部に後方へ向け
て取り付けられ、後続の自走車両２との間の車間距離り
を検出する車間距離センサであり、特定の周波数の超音
波を発射してから後続の自走車両２に反射して戻ってく
るまでの超音波伝播時間に基づいて、車間距離りを検出
し、この車間距離しに対応した測距データをコントロー
ラ５６へ供給する。なお、車間距離センサ５７は、通常
上記のように自走車両Ｉに取り付けられるが、後続の自
走車両２の側に取り付けて、通信ケーブル５８を経てコ
ントローラ５６に接続してもよい。５８は先行の自走車
両１のコントローラ５６と後続の自走車両２のコントロ
ーラ７６との間で、各種データ伝送を行うために用いら
れる通信ケーブルであり、両端がコネクタ５８ａ、５８
ｂにより容易に着脱可能となっており、舗装路面修復作
業時においては図示するように接続され、回送時におい
ては取り外される。５９はコントローラ５６から出力さ
れた電流指令値（ｒｉ電圧信号Ａ゛に対応した励磁電流
を電磁比例制御ブｌ’４３へ供給する比例弁アンプであ
る。

コントローラ５６は、各種演算等を行うＣＰＵ（中央処
理装置）と、ＣＩ）　ＬＪにおいて用いられるプログラ
ムが記憶されたＲ　ＯＭ　（リードオンリメモリ）と、
データー時保持用のＩ’ｌ　Ａ　Ｍ　（ランダムアクセ
スメモリ）と、各種データの授受を行うｌ１０（入出力
）インターフェイスとからなるマイクロコンピュータに
よって主に構成され、その他、ロータリエンコーダ５５
から０（給されたパルス信号をカウントし、自走車両１
の走行速度に応じたカウントデータを出力する速度検出
用カウンタ、通信ケーブル５８を介して後続の自走車両
２と各種データ伝送を行うシリアル伝送回路、ＣＰＵで
算出された電流指令値（ディジタル信号）八°を、アナ
ログ信号に変換し、比例弁アンプ５９へ供給するＤ／Ａ
（ディジタル／アナログ）変換器等が設けられている。

次に、後続の自走車両２の運転席には、該後続の自走車
両２の走行速度（指令速度■。）を設定するための速度
設定用ポテンショメータ８０か設けられており、このポ
テンショメータ８０から出力された指令速度Ｖ。に対応
した電圧信号がコント【１−ラ（第１の走行制御手段）
７６へ供給される。

このコントローラ７６は、前述したコント【Ｊ−ラ５６
と同様に、ＣＩ）　Ｕと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、Ｉ１０
インターフェイスとからなるマイクロコンピュータＩこ
よって主ｊＳ構成され、その他、ロークリエンコーダ７
５から供給されたパルス信号をカウントし、自走車両２
の走行速度に応じたカウントデータを出力する速度検出
用カウンタと、通信ケーブル５８を介して先行する自走
車両１と各種データ伝送を行うシリアル伝送回路と、ポ
テンショメータ８０から供給された指令速度Ｖ。に対応
した電圧信号（アナログ信号）をディジタル信号に変換
するＡ／Ｄ変換器等が設けられている。その他、後輪駆
動機構３５、ディーゼルエンジン６０、油圧ポンプ６１
．圧力配管６２，６４、電磁比例制御弁６３、後輪駆動
用油圧モータ６５、戻り配管６６．６７、作動油タンク
６８、吸い込み配管６９、ファイナルドライブ機構７０
．スプロケット？　１，７１，７２，７２、ヂエーン？
３．７３、アイドルスプロケット７４、ａ−タリエンコ
ーダ７５、比例ｔｐアンプ７９については、前述した先
行する自走車両ｌの各構成要素と同様であるので、その
詳細説明は省略する。

以上のように構成された２台の自走車両１．２からなる
路上切削混合機の連動走行動作Ｉこついて、第４図およ
び第５図を参照して説明する。

第４図は後続の自走車両２のコントローラ７６の動作を
説明するためのフローチャート、第５図は先行する自走
車両１のコントローラ５６の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。

まず、第４図に示すステップＳ　Ｉ）　１において、後
続の自走車両２のコント【１−ラフ６内のＣＰＵは、速
度設定用ポテンショメータ８０に設定されている指令速
度Ｖ。を取り込むと共に、この指令速度ＶＤを通信ケー
ブル５８を介して先行する自走車両１のコントローラ５
６へ伝送し、次のステップＳＰ２において、ロータリー
エンコーダ７５から供給されたパルス信号をカウントす
る速度検出用カウンタのカウントデータを実測速度ｖ１
として取り込む。そして、次のステップＳＰ３において
、指令速度Ｖ、と実測速度Ｖ、との偏差ΔＶ（＝ＶＯＶ
＋）を算出し、次のステップＳＰ４において、偏差ΔＶ
に基づいてＴｉ流指令値Ａを算１１０′る。

この場合、電流指令値Ａは、ＰｊＤ制御を行うために比
例要素と、微分要素と、積分要素を加算した次式（１）
によって算出される。ただし、α、β。

γは所定の係数。

Ａ−α・ΔＶ＋β・（ΔＶ十γ・ＳΔｖｄｔ　　　・・
・・・・（１）ｔ 次のステップＳ　Ｉ）　５においては、先行する自走車
両１のコントローラ５６から通信ケーブル５８を介して
停止命令が供給された場合、Ｚ＝Ｏとして電流指令値Ａ
をＯに変更する一方、停止指令が供給されなかった場合
、Ｚ＝１として電流指令値Ａをそのまま保持する。そし
て、次のステップＳ１）　Ｇにおいて、電流指令値Ａ　
／）＜　Ｄ　／　Ａ変換器によってアナ【Ｊグ信号（電
圧信号）に変換された後、比例弁アンプ７９へ０（給さ
れる。

ここで、比例弁アンプ７９は、コントローラ７Ｇから出
力された電流指令値Ａに対応した励磁電流を電磁比例制
御弁６３へ供給するので、電磁比例制御弁６３を介して
後輪駆動用ＡＩ＋圧モータ６５へ供給される作動油の流
量が電流指令ＶｉＡに応じた値ｊこ調整され、この結果
、駆動輪３４．３４の回転速度、すむわち自走車両２の
走行速度が、電流指令値へに応じてた値となる。このよ
うにして、指令速度Ｖ。と実測速度Ｖ１の偏差Δ■がＯ
となるように、すなわち、後続の自走車両２の走行速度
が、速度設定用ポテンショメータ８０に設定された指令
速度Ｖ。に一致するように制御される。但し、先行の自
走車両１から停止指令が供給された場合は、−時的に走
行を停止する。

次に、第５図に示すステップ５ＰＪＩにおいて、先行す
る自走車両１のコントローラ５Ｇ内のＣＰＵは、後続の
自走車両２のコントローラ７６から通信ケーブル５８を
介して０（給された指令速度Ｖ。

を取り込み、次いで、ステップ５ＰＩ２において車間距
離センサ５７から供給された測距データに基づいて車間
用ＭＬを取り込む。次いで、ステップ５Ｐ１３において
、車間距離りに応じた補正係数Ｙを決定する。すなわち
、後続の自走車両２までの距離が、遺すざる、遠い、適
当、近い、近ずぎるの５段階に応じて、補正係数Ｙ＝０
，０．５、！、１．５．２とする。そして、次のステッ
プ５Ｐ１４において、Ｙ−２（近すぎる）であった場合
は、ステップ５Ｐ１５へ進み、後続の自走車両２へ通信
ケーブル５８を介して停止指令を伝送した袂、Ｘ　テッ
プ５Ｐ１６へ進む。また、Ｙ＝０−１゜５であった場合
は、直接ステップ５Ｐ１６へ進む。

このステップＳ　Ｉ）　１６においては、指令速度Ｖ。

に補正係数Ｙを乗算し、その乗算結果ｖ０°を補正後の
指令速度とする。

次に、ステップ５ＰＩ７において、ロータリーエンコー
ダ５５から供給されたパルス信号をカウントする速度検
出用カウンタのカウントデータを実測速度■、°として
取り込む。そして、次のステップＳ　Ｉ）　ｌ　８にお
いて指令速度Ｖ。゛と実測速度■１との偏差ΔＶ’（−
Ｖ、”Ｖ＋’）を算出し、次のステップ５ＰＩ９におい
て、偏差ΔＶ°に基づいて、次式（２）から電流指令値
Ａ°を算出する。

Ａｏ・α・ΔＶ′＋β・−ΔＶ＋γ・ｉΔＶ’ｄｔ　　
・・・・・・（２）Ｌ そして、次のステップ５Ｐ２０において、電流指令値Ａ
°がＤ／Ａ変換器によってアナログ信号（［圧信号）に
変換された後、比例弁アンプ５９へ供給される。

ここで、比例弁アンプ５９は、コントローラ５６から出
力された電流指令値Ａ°に対応した励磁電流を電磁比例
制御弁４３へ供給するので、電磁比例制御弁４３を介し
て後輪駆動用油圧モータ４５へ供給される作動部の流量
が電流指令値Ａ°に応じた値に調整され、この結果、駆
動輪１４．１４の回転速度、すなわち先行する自走車両
ｌの走行速度が、電流指令値Ａ°に応じてた値となる。

このようにして、車間距離しに応じて補正された指令速
度ｖ１と実測速度ｖｌ゛の偏差ΔＶ°が０となるように
、自走車両ｌの走行速度が制御され、この結果、先行す
る自走車両ｌが後続の自走車両２と常に一定の車間距離
りを隔てて走行するように制御される。

「発明の効果」 以上説明したように、この発明によれば、速度設定手段
によって、所望の走行速度を設定するだけで、第１の自
走車両（後続の自走車両２）がこの指令速度で走行し、
また第２の自走車両（先行する自走車両ｌ）が、第１の
自走車両との間の車間距離に応じて補正された指令速度
で走行するので、第１の自走車両と第２の自走車両が常
に一定の距離を隔てて縦列走行し、この結果、各自走車
両を操縦する運転者が常時車間距離を監視しつつ微妙な
速度調整を行うといったような熟練を要する操縦技術が
一切不要となり、監視する業務のみで済むため、作業労
力が極めて軽減されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を路上切削混合機に適用し
た場合の電気および部属回路の構成を示すブロック図、 第２図は回路上切削混合機の外観構成を示す側面図、 第３図は回路上切削混合機に設けられた電磁比例制御弁
の動作を説明するためのグラフ、第４図は回路上切削混
合機の後続の自走車両２に設けられたコントローラ７６
の動作を説明するためのフローチャート、 第５図は回路上切削混合機の先行する自走車両！に設け
られたコントローラ５６の動作を説明するためのフロー
チャートである。 １・・・・・・先行する自走車両（第２の自走車両）、
２・・・・・後続の自走車両（第１の自走車両）、５５
．７５・・・・・・ロークリエンコーダ（速度検出手段
）、５６・・・・・・コントローラ（第２の走行制御手
段）、５７・・・・・・車間距離センサ（車間距離検出
手段）、７６・・・・・・コントローラ（第１の走行制
御手段）、８０・・・・・・ポテンショメータ（速度設
定手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　第１と第２の自走車両を一定距離隔てて縦列走行させ
   る連動走行制御装置において、 指令速度を設定する速度設定手段と、 前記各自走車両の走行速度を各々検出する速度検出手段
   と、 前記第１の自走車両に設けられ、前記速度設定手段によ
   って設定された指令速度と前記速度検出手段によって検
   出された自車の実測速度との差を減らすように、自車の
   走行速度を制御する第１の走行制御手段と、 前記第１、第２の自走車両の一方に設けられ、前記第１
   、第２の自走車両の相互間の車間距離を検出する車間距
   離検出手段と、 前記第２の自走車両に設けられ、前記車間距離検出手段
   によって検出された車間距離に基づいて、前記速度設定
   手段によって設定された指令速度を補正し、この補正後
   の指令速度と前記速度検出手段によって検出された自車
   の実測速度との差を減らすように、自車の走行速度を制
   御する第２の走行制御手段と、 を具備することを特徴とする自走車両の連動走行制御装
   置。