JPH03182658A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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- JPH03182658A JPH03182658A JP1321321A JP32132189A JPH03182658A JP H03182658 A JPH03182658 A JP H03182658A JP 1321321 A JP1321321 A JP 1321321A JP 32132189 A JP32132189 A JP 32132189A JP H03182658 A JPH03182658 A JP H03182658A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、所定の減
速運転中における燃料カット構造の改良技術に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and particularly to a technique for improving a fuel cut structure during a predetermined deceleration operation.
〈従来の技術〉
従来、内燃機関の制御装置として、減速運転時に機関回
転数が所定のカット回転数以上の時に燃料供給の停止（
以下、燃料カットという）を開始し、機関回転数が所定
のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再開させ、燃
費を節減する所謂燃料カット方式のものが知られている
（例えば、特開昭６２−８７６４１号公報参照）。<Prior art> Conventionally, internal combustion engine control devices have been used to stop fuel supply (
There is a so-called fuel cut method that starts a fuel cut (hereinafter referred to as a fuel cut) and resumes fuel supply when the engine speed is below a predetermined recovery speed to save fuel consumption (for example, JP-A-62 (Refer to Publication No.-87641).
又、機関の運転を制御する機関制御用のコントロールユ
ニットと、自動変速機の変速操作を制御する自動変速機
制御用のコントロールユニットとが相互に通信可能に独
立して設けられ、自動変速機制御用のコントロールユニ
ットから機関制御用のコントロールユニットに出力され
る機関制御要求信号に基づき機関制御用のコントロール
ユニットが機関の運転を制御する、機関と自動変速機の
相互通信システムが知られている。In addition, a control unit for engine control that controls the operation of the engine and a control unit for automatic transmission control that controls the shift operation of the automatic transmission are provided independently so as to be able to communicate with each other. 2. Description of the Related Art A mutual communication system between an engine and an automatic transmission is known, in which a control unit for engine control controls the operation of the engine based on an engine control request signal output from a control unit to a control unit for engine control.
〈発明が解決しようとする課題〉
ところで、上述のような機関と自動変速機の相互通信シ
ステムにおいて、自動変速機のシフトダウン時には、−
時的に自動変速機制御用のコントロールユニットからア
イドルスイッチの０Ｎ−ＯＦＦ−ＯＮの信号が出力する
ことで、再び燃料カットの判定が行われるようになって
いる。<Problems to be Solved by the Invention> By the way, in the above-mentioned mutual communication system between an engine and an automatic transmission, when the automatic transmission shifts down, -
The fuel cut is determined once again by outputting an ON-OFF-ON signal of the idle switch from the control unit for controlling the automatic transmission.
ところが、第９図に示すように、上記の動作以前の変速
中に変速機のギヤが一時的にニュートラル状態となった
時に、回転が低下すると燃料カットが中止されてしまう
。However, as shown in FIG. 9, when the gear of the transmission temporarily enters the neutral state during the gear change prior to the above operation, if the rotation decreases, the fuel cut is canceled.
このため、シフトダウン後の回転数がギヤ比の関係等で
前記燃料カット回転数を越えない場合には、燃料カット
を実行できなくなる。Therefore, if the rotation speed after downshifting does not exceed the fuel cut rotation speed due to the gear ratio or the like, fuel cut cannot be executed.
又、燃料カットが実行できたとしても、燃料のリカバリ
ーとカットによるエンジンのトルク変動を来して、シぢ
ツクが発生するという問題点がある。Furthermore, even if the fuel cut can be executed, there is a problem in that the engine torque fluctuates due to the fuel recovery and cut, resulting in the occurrence of a shock.
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、変
速中の機関回転数の低下によるリカバリーを防止するこ
とで、燃料カットの継続を可能にし、又、機関のトルク
変動を防止することを目的とする。Therefore, in view of the above-mentioned conventional problems, the present invention prevents recovery due to a drop in engine speed during gear shifting, thereby making it possible to continue fuel cut and preventing engine torque fluctuations. With the goal.
〈課題を解決するための手段〉
このため、本発明の内燃機関の制御装置は、第１図に示
すように、所定の減速運転中に、機関回転数が所定のカ
ット回転数以上の時に燃料供給の停止を開始し、機関回
転数が所定のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再
開させる燃料供給制御手段を備えてなる内燃機関の制御
装置において、変速機の変速状態を判定する手段と、該
手段によりシフトダウンの変速状態が検出された時に、
前記リカバリー回転数を変速動作終了までの間紙下させ
て設定するリカバリー回転数設定手段を設けた槽底とす
る。<Means for Solving the Problems> For this reason, as shown in FIG. 1, the internal combustion engine control device of the present invention reduces fuel consumption when the engine speed is equal to or higher than a predetermined cut-off speed during a predetermined deceleration operation. A control device for an internal combustion engine comprising a fuel supply control means that starts stopping supply and restarts fuel supply when the engine speed is equal to or less than a predetermined recovery speed, a means for determining a gear shift state of a transmission; When the gear change state of downshifting is detected by the means,
The bottom of the tank is provided with a recovery rotation speed setting means for setting the recovery rotation speed by lowering the recovery rotation speed until the end of the speed change operation.
（作用〉
かかる槽底では、変速機のシフトダウン時に、燃料カッ
トの判定が行われる場合、燃料リカバリー回転数を通常
の燃料リカバリー回転数よりも低く設定することで、変
速中の機関回転数の低下によるリカバリーを防止するこ
とができ、燃料カットの継続が可能になる。又、燃料の
リカバリーとカットによるエンジンのトルク変動を来す
こともなく、ショックの発生を防止することができる。(Function) In such a tank bottom, when a determination is made to cut fuel during a transmission downshift, the fuel recovery rotation speed is set lower than the normal fuel recovery rotation speed, thereby reducing the engine rotation speed during gear shifting. It is possible to prevent recovery due to a drop in fuel consumption, and it is possible to continue the fuel cut.Furthermore, there is no engine torque fluctuation due to fuel recovery and cut, and it is possible to prevent the occurrence of shock.
〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。<Example> Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第２図は、本発明の一実施例を示す図で、特に、機関の
運転を制御する機関制御用のコントロールユニット１５
と、自動変速機の変速操作を制御する変速機制御用のコ
ントロールユニット２１とが相互に通信可能に独立して
設けられ、自動変速機制御用のコントロールユニット２
１から機関制御用のコントロールユニット１５に出力さ
れる機関制御要求信号に基づき機関制御用のコントロー
ルユニット１５が機関の運転を制御する槽底のものの制
御システム図である。FIG. 2 is a diagram showing an embodiment of the present invention, in particular, a control unit 15 for engine control that controls the operation of the engine.
and a control unit 21 for controlling the automatic transmission, which are provided independently so as to be able to communicate with each other.
1 is a control system diagram of a tank bottom type in which a control unit 15 for engine control controls the operation of the engine based on an engine control request signal output from 1 to a control unit 15 for engine control.
即ち、図において、内燃機関Ｃ以下、エンジンと称する
）の本体１１には、図示しないエアクリーナからアクセ
ルに連動するスロットル弁１２を介し、更に吸気マニホ
ールド１３を介して空気が吸入される。That is, air is taken into the main body 11 of the internal combustion engine C (hereinafter referred to as the engine in the figure) from an air cleaner (not shown) via a throttle valve 12 that is linked to an accelerator, and further via an intake manifold 13.
吸気マニホールド１３のブランチ部には、各気筒毎に燃
料噴射弁（インジェクタ）１４が設けられている。各燃
料噴射弁１４は、ソレノイドに通電されて開弁し通電停
止されて開弁する電磁式燃料噴射弁であって、コントロ
ールユニット１５からの駆動パルス信号によりソレノイ
ドに通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送
されプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整され
た燃料をエンジン本体１１に噴射供給する。A fuel injection valve (injector) 14 is provided in a branch portion of the intake manifold 13 for each cylinder. Each fuel injection valve 14 is an electromagnetic fuel injection valve that opens when the solenoid is energized and opens when the energization is stopped. The engine body 11 is injected with fuel that is pressure-fed from a fuel pump that does not operate and is adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulator.
エンジン制御用のコントロールユニット１５は、第３図
に示すように、各種のセンサからの出力信号を受け、内
蔵のｌ１０２２．ＣＰＵ２３．メモリ２４等により演算
処理して、燃料噴射ｉｔ（噴射時間）Ｔｉと噴射タイミ
ング（噴射方式）を定め、これに従って燃料噴射弁１４
の駆動回路２８を介して駆動パルス信号を燃料噴射弁１
４に出力する。As shown in FIG. 3, the control unit 15 for engine control receives output signals from various sensors, and receives output signals from the built-in l1022. CPU23. The memory 24 performs arithmetic processing to determine the fuel injection it (injection time) Ti and injection timing (injection method), and the fuel injection valve 14
The drive pulse signal is sent to the fuel injector 1 through the drive circuit 28 of the fuel injector 1.
Output to 4.
前記各種センサとしては、スロットル弁１２上流に吸入
空気量センサとしてのエアフローメータ１６が設けられ
ていて、吸入空気ＩＱに応した信号を出力する。又、図
示しないディストリビュータに内蔵させてクランク角セ
ンサ１７が設けられていて、１２０’毎に基準信号を出
力する。ここで、前記基準信号の周期を計測することに
より機関の回転速度Ｎを検出できる。As the various sensors, an air flow meter 16 as an intake air amount sensor is provided upstream of the throttle valve 12, and outputs a signal corresponding to the intake air IQ. Further, a crank angle sensor 17 is provided in a distributor (not shown) and outputs a reference signal every 120'. Here, the rotational speed N of the engine can be detected by measuring the period of the reference signal.
又、スロットル弁１２にはスロットルバルブスイッチ３
１が設けられていて、スロットル弁１２の全開・全開に
応じた信号を出力する。更に、エンジン本体１１のウォ
ータジャケットに水温センサ１９が設けられていて、冷
却水温Ｔｗに応じた信号を出力する。又、コントロール
ユニット１５には、車速センサ３２からの出力信号が人
力される。更に、コントロールユニット１５には、その
動作電源として又電源電圧ＶＢの検出のためバッテリ２
０の電圧が印加されている。Further, the throttle valve 12 includes a throttle valve switch 3.
1 is provided, and outputs a signal corresponding to whether the throttle valve 12 is fully open or fully open. Furthermore, a water temperature sensor 19 is provided in the water jacket of the engine body 11, and outputs a signal according to the cooling water temperature Tw. Further, the control unit 15 receives an output signal from the vehicle speed sensor 32 manually. Furthermore, the control unit 15 includes a battery 2 as its operating power source and for detecting the power supply voltage VB.
A voltage of 0 is applied.
一方、自動変速機用のコントロールユニット２１は、第
３図に示すように、各種のセンサからの出力信号を受け
、内蔵の１１０２５．ＣＰＵ２６゜メモリ２７等により
演算処理して、シフトソレノイド駆動回路２９を介して
シフトソレノイド３０を制御し、変速制御を実行する。On the other hand, as shown in FIG. 3, the automatic transmission control unit 21 receives output signals from various sensors, and receives output signals from the built-in 11025. The CPU 26 and the memory 27 perform arithmetic processing to control the shift solenoid 30 via the shift solenoid drive circuit 29 to execute speed change control.
前記各種センサとしては、シフトボジシゴンスイッチ３
３と、スロットル開度センサ１８と、車速センサ３２と
が設けられている。The various sensors include a shift position switch 3
3, a throttle opening sensor 18, and a vehicle speed sensor 32.
かかるシステムは、上述したように、自動変速機制御用
のコントロールユニット２１からエンジン制御用のコン
トロールユニット１５に出力される機関制御要求信号に
基づきエンジン制御用のコントロールユニット１５がエ
ンジンの運転を制御する構成であり、各コントロールユ
ニット１５゜２１には、通信用のＩＣ３４，３５が装備
されている。As described above, this system has a configuration in which the engine control control unit 15 controls engine operation based on an engine control request signal output from the automatic transmission control control unit 21 to the engine control control unit 15. Each control unit 15.degree. 21 is equipped with ICs 34 and 35 for communication.
ここで、第４図に示すように、エンジン制御用のコント
ロールユニット１５には、前記スロットルバルブスイッ
チ３１からの出力信号に基づいてスロットル弁１２の全
閉を検出するスロットル弁全閉検出回路３６と、クラン
ク角センサ１７からの出力信号に基づいてエンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出回路３７と、−ｈ記両
検出回路３６．３７と前記車速センサ３２からの出力信
号に基づいて所定の減速運転中に、エンジン回転数が所
定のカット回転数以上の時に燃料供給の停止を開始し、
エンジン回転数が所定のリカバリー回転数以下の時に燃
料供給を再開させる燃料供給制御手段３８と、が装備さ
れている。Here, as shown in FIG. 4, the engine control control unit 15 includes a throttle valve fully closed detection circuit 36 that detects the fully closed throttle valve 12 based on the output signal from the throttle valve switch 31. , an engine rotation speed detection circuit 37 that detects the engine rotation speed based on the output signal from the crank angle sensor 17, a predetermined deceleration based on the output signal from the -h detection circuit 36, 37, and the vehicle speed sensor 32. During operation, when the engine speed is equal to or higher than a predetermined cut speed, the fuel supply starts to be stopped,
The engine is equipped with fuel supply control means 38 that restarts fuel supply when the engine speed is below a predetermined recovery speed.
自動変速機制御用のコントロールユニット２１には、前
記スロットル開度センサ１８と車速センサ３２からの出
力信号に基づいて自動変速機のギヤ位置を判定するギヤ
位置判定回路３９と、前記シフトポジションスイッチ３
３と上記ギヤ位置判定回路３９からの出力信号に基づい
て変速状態の判定を行う変速状態判定手段４０と、が設
けられている。The control unit 21 for controlling the automatic transmission includes a gear position determination circuit 39 that determines the gear position of the automatic transmission based on output signals from the throttle opening sensor 18 and the vehicle speed sensor 32, and the shift position switch 3.
3 and a shift state determining means 40 for determining the shift state based on the output signal from the gear position determining circuit 39.
又、エンジン制御用のコントロールユニット１５には、
上記変速状態判定手段４０からの出力信号に基づいて、
シフトダウンの変速状態が検出された時に、前記リカバ
リー回転数を変速動作終了までの間低下させて設定する
リカバリー回転数設定手段４１が設けられている。In addition, the control unit 15 for engine control includes:
Based on the output signal from the shift state determining means 40,
Recovery rotation speed setting means 41 is provided for setting the recovery rotation speed by lowering it until the end of the speed change operation when a downshifting speed change state is detected.
更に、燃料供給制御手段３８からの出力信号は、上述し
た燃料噴射弁１４の駆動回路２８に人力される。Furthermore, the output signal from the fuel supply control means 38 is manually input to the drive circuit 28 of the fuel injection valve 14 described above.
以上の構成の作用を第５図のフローチャートに基づいて
説明する。The operation of the above configuration will be explained based on the flowchart of FIG.
Ｓｌｌにおいては、スロットルバルブスイッチ３１の一
つであるアイドルスイッチがＯＮとなったか否かを判定
し、ＯＮとなれば、Ｓ１２に進んで、エンジン回転数Ｎ
ｅと燃料カット回転数ＮＣＵＴａ （第６図参照）とを
比較し、Ｎｅ＞ＮＣＵＴａであれば、Ｓ１３に進んで燃
料カットを実行し、Ｓ１４に進んで、フラグを１にセッ
トする（ＦＬＡＧＦＣ＝１）、一方、Ｓｌｌの判定でア
イドルスイッチがＯＦＦであれば、５１５に進んで、燃
料カットを中止し、３１５に進んで、フラグを０にセッ
トする（ＦＬＡＧＦＣ＝０）。In Sll, it is determined whether or not the idle switch, which is one of the throttle valve switches 31, is turned on. If it is turned on, the process advances to S12 and the engine rotation speed N is determined.
Compare e with the fuel cut rotation speed NCUTa (see Fig. 6), and if Ne>NCUTa, proceed to S13 to execute the fuel cut, proceed to S14, and set the flag to 1 (FLAGFC=1 ), On the other hand, if the idle switch is OFF as determined by Sll, the process proceeds to 515, where the fuel cut is canceled, and the process proceeds to 315, where the flag is set to 0 (FLAGFC=0).
Ｓ１２の判定で、Ｎｅ＞ＮＣＵＴａでなければ、５１７
に進んでシフトダウンの変速状態であるか否かを判定し
、シフトダウンの変速状態でなければ、５１８に進んで
、エンジン回転数Ｎｅと燃料リカバリー回転数ＮＲＥＣ
ａ （第６図参照）とを比較し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣａであ
れば、３１５に進んで燃料カットを中止し、Ｎ ｅ ＜
Ｎ ＲＥ Ｃａでなければ、Ｓ１９に進んで、前記Ｆ
ＬＡＧＦＣが１か０かを判定し、ＦＬＡＧＦＣが１であ
れば、Ｓ１３に進んで燃料カットを継続する。ＦＬＡＧ
ＦＣがＯであれば、３１５に進んで、燃料カット中止を
継続する。If Ne>NCUTa is not determined in S12, 517
The process proceeds to 518 to determine whether or not the gear is in a downshift state, and if it is not in the downshift state, the process proceeds to 518 where the engine rotation speed Ne and fuel recovery rotation speed NREC are determined.
a (see Figure 6), and if Ne<NRECa, proceed to 315 and cancel the fuel cut, and if Ne<NRECa.
If it is not N RE Ca, proceed to S19 and
It is determined whether LAGFC is 1 or 0, and if FLAGFC is 1, the process advances to S13 to continue fuel cut. FLAG
If the FC is O, the process advances to 315 and the fuel cut cancellation is continued.
一方、Ｓ１７の判定がシフトダウンの変速状態であるな
らば、Ｓ２０に進んで、エンジン回転数Ｎｅと前記燃料
リカバリー回転数ＮＲＥＣａよりも低く設定された燃料
リカバリー回転数ＮＲＥＣｂ（第７図参照）とを比較し
、Ｎｅ＜ＮＲＥＣｂであれば、Ｓ１５に進んで燃料カッ
トを中止し、Ｎｅ＜ＮＲＥＣｂでなければＳ１９に進む
。On the other hand, if the determination in S17 is that the gear is in a downshift state, the process proceeds to S20, where the engine rotation speed Ne and the fuel recovery rotation speed NRECb (see FIG. 7), which is set lower than the fuel recovery rotation speed NRECa, are set. If Ne<NRECb, the process proceeds to S15 to cancel the fuel cut, and if Ne<NRECb, the process proceeds to S19.
以上の説明のように、自動変速機のシフトダウン時に、
−時的にアイドルスイッチが０Ｎ−ＯＦＦ−０Ｎを出力
することで、再び燃料カットの判定が行われる場合、燃
料リカバリー回転数を通常制御時の燃料リカバリー回転
数よりも低く設定することで、変速中のエンジン回転数
の低下によるリカバリーを防止することができ、燃料カ
ットの継続が可能になる。又、燃料のリカバリーとカッ
トによるエンジンのトルク変動を来すこともなく、ショ
ックの発生を防止することができる（第８図参照）。As explained above, when downshifting an automatic transmission,
- If fuel cut is judged again due to the idle switch outputting 0N-OFF-0N from time to time, the fuel recovery rotation speed is set lower than the fuel recovery rotation speed during normal control, so that the gear shift is stopped. It is possible to prevent recovery due to a drop in the engine speed during operation, making it possible to continue fuel cut. Moreover, there is no engine torque fluctuation due to fuel recovery and cut, and the occurrence of shock can be prevented (see FIG. 8).
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によれば、変速機のシフト
ダウンを検出した際には、−時的に機関のリカバリー回
転数を低く設定することで、変速中の機関回転数の低下
によるリカバリーを防止するようにしたから、燃料カッ
トの継続が可能になり、しかもリカバリーとカットによ
るエンジンのトルク変動を防止できるので、ショックの
発生を防止することができる有用性大なるものである。<Effects of the Invention> As explained above, according to the present invention, when a downshift of the transmission is detected, the engine rotation speed during gear shifting is temporarily set to a low level. By preventing recovery due to a decrease in the number of fuel, it is possible to continue fuel cut, and since it is possible to prevent engine torque fluctuations due to recovery and cut, it is extremely useful in preventing the occurrence of shock. It is.
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は夫々は同
上実施例におけるコントロールユニットの構成を示す図
、第５図は同上の実施例の作用を示すフローチャート、
第６図は燃料カット回転数とリカバリー回転数の特性図
、第７図は本発明におけるリカバリー回転数の特性図、
第８図は本発明の効果を示す特性図、第９図は従来の欠
点を説明する特性図である。
エト・・エンジン本体 １４・・・燃料噴射弁１５・
・・エンジン制御用コントロールユニット１７・・・ク
ランク角センサ １８・・・スロ・ントル開度センサ
１９・・・水温センサ ２１・・・自動変速ＩＩ
制？ｉｌｌ 用コントロールユニット ３１・・・
スロットルバルブスイッチ ３６・・・スロットル弁
全閉検出回路 ３７・・・エンジン回転数検出回路３
８・・・燃料供給制御手段 ３９・・・ギヤ位置判定
回路 ４０・・・変速状態判定手段 ４１・・・リ
カバリー回転数設定手段FIG. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention, FIGS. 3 and 4 are diagrams each showing the configuration of a control unit in the same embodiment, and FIG. The figure is a flowchart showing the operation of the above embodiment,
FIG. 6 is a characteristic diagram of fuel cut rotation speed and recovery rotation speed, FIG. 7 is a characteristic diagram of recovery rotation speed in the present invention,
FIG. 8 is a characteristic diagram showing the effects of the present invention, and FIG. 9 is a characteristic diagram explaining the conventional drawbacks. Eto...Engine body 14...Fuel injection valve 15...
...Control unit for engine control 17...Crank angle sensor 18...Throttle opening sensor 19...Water temperature sensor 21...Automatic gear shift II
Regulation? ill control unit 31...
Throttle valve switch 36... Throttle valve fully closed detection circuit 37... Engine speed detection circuit 3
8...Fuel supply control means 39...Gear position determination circuit 40...Shift state determination means 41...Recovery rotation speed setting means
Claims (1)
以上の時に燃料供給の停止を開始し、機関回転数が所定
のリカバリー回転数以下の時に燃料供給を再開させる燃
料供給制御手段を備えてなる内燃機関の制御装置におい
て、変速機の変速状態を判定する手段と、該手段により
シフトダウンの変速状態が検出された時に、前記リカバ
リー回転数を変速動作終了までの間低下させて設定する
リカバリー回転数設定手段を設けたことを特徴とする内
燃機関の制御装置。A fuel supply control means is provided that starts to stop the fuel supply when the engine speed is equal to or higher than a predetermined cut rotation speed during a predetermined deceleration operation, and restarts the fuel supply when the engine speed is equal to or less than a predetermined recovery rotation speed. A control device for an internal combustion engine comprising means for determining a gear shift state of a transmission, and when a downshift shift state is detected by the means, the recovery rotation speed is set to be lowered until the shift operation is completed. A control device for an internal combustion engine, characterized in that a recovery rotation speed setting means is provided.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1321321A JPH03182658A (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Control device for internal combustion engine |
| US07/625,998 US5146891A (en) | 1989-12-13 | 1990-12-12 | System and method for controlling fuel supply to internal combustion engine according to operation of automatic transmision applicable to automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1321321A JPH03182658A (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182658A true JPH03182658A (en) | 1991-08-08 |
Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP1321321A Pending JPH03182658A (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03182658A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100373046B1 (en) * | 2000-10-20 | 2003-02-19 | 현대자동차주식회사 | A method for controlling engine fuel cut of cvt vehicle and a system thereof |
| JP2010024857A (en) * | 2008-07-15 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
| JP2010125874A (en) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Toyota Motor Corp | Controller for vehicle |
| US8489292B2 (en) | 2008-11-07 | 2013-07-16 | Toyota Jidosha Kabushika Kaisha | Vehicle control apparatus |
| US9101679B2 (en) | 2009-09-30 | 2015-08-11 | Ts03 Inc. | Sterilization method and apparatus |
-
1989
- 1989-12-13 JP JP1321321A patent/JPH03182658A/en active Pending
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|---|---|---|---|---|
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