JPH03156136A - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
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- JPH03156136A JPH03156136A JP1294476A JP29447689A JPH03156136A JP H03156136 A JPH03156136 A JP H03156136A JP 1294476 A JP1294476 A JP 1294476A JP 29447689 A JP29447689 A JP 29447689A JP H03156136 A JPH03156136 A JP H03156136A
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- JP
- Japan
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- reference value
- driving wheel
- speed
- grip force
- vehicle
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、駆動輪のスリップ状態の基準値を設定する基
準値設定手段と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準
値を超えた場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪
トルク減少手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装
置に関する。
準値設定手段と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準
値を超えた場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪
トルク減少手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装
置に関する。
（２）従来の技術
従来、車両の駆動輪スリップ制御装置として、駆動輪の
適正なスリップ率が得られる基準値を車両の前後加速度
より推定した路面のＰｉ！擦係数に基づいて変化させる
ものが提案されている（例えば、特公昭５８−２００５
１号公報参照）。また車両のヨー運動が車両の運転手の
要求するステア特性よりずれたことを検出してヨー運動
を修正する手法は本出願人より提案されている（特開昭
６３２１９８２８号公報参照）。
適正なスリップ率が得られる基準値を車両の前後加速度
より推定した路面のＰｉ！擦係数に基づいて変化させる
ものが提案されている（例えば、特公昭５８−２００５
１号公報参照）。また車両のヨー運動が車両の運転手の
要求するステア特性よりずれたことを検出してヨー運動
を修正する手法は本出願人より提案されている（特開昭
６３２１９８２８号公報参照）。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、上記従来の駆動輪スリップ制御装置。
では、単純に路面の摩擦係数を車体の前後加速度から推
定し、その推定摩擦係数によって基準速度を変化させて
いるので、例えば高グリンプ路でタイヤの限界横力付近
でコーナリング中に加速すると前後加速度は大きく得ら
れず低グリップ路と誤判断されて低い基準値が選択され
ることがある。
定し、その推定摩擦係数によって基準速度を変化させて
いるので、例えば高グリンプ路でタイヤの限界横力付近
でコーナリング中に加速すると前後加速度は大きく得ら
れず低グリップ路と誤判断されて低い基準値が選択され
ることがある。
更に、路面グリップ力の低いときはタイヤの持つ限界横
力がもともと低く特に後輪駆動車両では小さな駆動力変
化（増大）によって容易に尻振り状態となるので車両の
発進加速時の基準スリ７プ値は低く抑えた方がよいが、
高グリップと判別されたときには速やかにその基準値を
高くしないと加速性の悪化を招来することとなる。
力がもともと低く特に後輪駆動車両では小さな駆動力変
化（増大）によって容易に尻振り状態となるので車両の
発進加速時の基準スリ７プ値は低く抑えた方がよいが、
高グリップと判別されたときには速やかにその基準値を
高くしないと加速性の悪化を招来することとなる。
また本出願人が提案した上記手法では、タイヤの横力保
持が要求される車両のコーナリング中の基準ヨーレート
に対する実ヨーレートの偏差により実験上で求められた
特定の路面−タイヤ条件下で基準速度を低下させる制御
が行われるため、高グリップ状態にある条件下ではむし
ろ駆動輪のスリップが過剰に抑制されて加速性を悪化さ
せることや、パワーオンによるドリフト走行が阻害され
たり、コーナー通過後の駆動力の立ち上がりが遅れる等
の不都合が生じ、その結果スポーティな走行が困難にな
る場合があるほか、本来の加速性を引き出せない場合が
あった。
持が要求される車両のコーナリング中の基準ヨーレート
に対する実ヨーレートの偏差により実験上で求められた
特定の路面−タイヤ条件下で基準速度を低下させる制御
が行われるため、高グリップ状態にある条件下ではむし
ろ駆動輪のスリップが過剰に抑制されて加速性を悪化さ
せることや、パワーオンによるドリフト走行が阻害され
たり、コーナー通過後の駆動力の立ち上がりが遅れる等
の不都合が生じ、その結果スポーティな走行が困難にな
る場合があるほか、本来の加速性を引き出せない場合が
あった。
本発明の第１の目的は、路面とタイヤのグリップ状態を
総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップの基準
値を変えることにより、路面およびタイヤの変化を的確
に検知して高グリップ状態での加速性を犠牲にすること
なく低グリップ状態での尻振りを有効に抑制することに
ある。
総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップの基準
値を変えることにより、路面およびタイヤの変化を的確
に検知して高グリップ状態での加速性を犠牲にすること
なく低グリップ状態での尻振りを有効に抑制することに
ある。
本発明の第２の目的は、路面とタイヤのグリップ状態を
総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップ状態と
その基準値間の制御遅れが異なることに着目して総合グ
リップ力に適した制御応答性を与えることにある。
総合グリップ力として推定して駆動輪のスリップ状態と
その基準値間の制御遅れが異なることに着目して総合グ
リップ力に適した制御応答性を与えることにある。
Ｂ１発明の構成
（１）課題を解決するための手段
前記目的を達成するために、本発明はクレーム対応図と
しての第１図に示すように、適正なスリップ状態が得ら
れる駆動輪スリップの基準値を設定する基準値設定手段
７と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超えた
場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減少
手段１０とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置にお
いて、前記駆動輪のグリップ力を推定するグリップ力算
出手段１３と、このグリップ力算出手段１３の出力に応
じて前記基準値を修正する基準値修正手段８とを備えた
ことを第１の特徴とする。
しての第１図に示すように、適正なスリップ状態が得ら
れる駆動輪スリップの基準値を設定する基準値設定手段
７と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超えた
場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減少
手段１０とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置にお
いて、前記駆動輪のグリップ力を推定するグリップ力算
出手段１３と、このグリップ力算出手段１３の出力に応
じて前記基準値を修正する基準値修正手段８とを備えた
ことを第１の特徴とする。
また本発明はクレーム対応図としての第１図に示すよう
に、適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリップの基
準値を設定する基準値設定手段７と、前記駆動輪のスリ
ップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆動輪のトルク
を減少させる駆動輪トルク減少手段ＩＯとを備えた車両
の駆動輪スリップ制御装置において、前記駆動輪のグリ
ップ力を推定するグリップ力算出手段１３と、このグリ
ップ力算出手段１３によるグリップ力に応じて前記スリ
ップ状態に対応する駆動輪トルク減少手段１０の駆動輪
トルク減少量の関係を変更する駆動輪トルク減少特性変
更手段１９とを備えたことを第２の特徴とする。
に、適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリップの基
準値を設定する基準値設定手段７と、前記駆動輪のスリ
ップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆動輪のトルク
を減少させる駆動輪トルク減少手段ＩＯとを備えた車両
の駆動輪スリップ制御装置において、前記駆動輪のグリ
ップ力を推定するグリップ力算出手段１３と、このグリ
ップ力算出手段１３によるグリップ力に応じて前記スリ
ップ状態に対応する駆動輪トルク減少手段１０の駆動輪
トルク減少量の関係を変更する駆動輪トルク減少特性変
更手段１９とを備えたことを第２の特徴とする。
（２）作 用
前述の本発明の第１の特徴によれば、車両の走行中にグ
リップ力算出手段によりタイヤのグリップ力が推定され
、その推定されたグリップ力の大きさに応じて基準値修
正手段が基準値設定手段の算出した駆動輪のスリップ状
態の基準値を増加させる。これにより、タイヤのグリッ
プ力が高まるほど前記基準値が上昇し、ドライ路面にお
けるパワードリフト走行やコーナー通過後の駆動力の素
早い立ち上がりが可能になる。また、グリップ力の異な
るタイヤを装着した場合にもそのタイヤに適応した基準
値が得られるため、常に最適な駆動輪のスリップ制御が
可能になる。
リップ力算出手段によりタイヤのグリップ力が推定され
、その推定されたグリップ力の大きさに応じて基準値修
正手段が基準値設定手段の算出した駆動輪のスリップ状
態の基準値を増加させる。これにより、タイヤのグリッ
プ力が高まるほど前記基準値が上昇し、ドライ路面にお
けるパワードリフト走行やコーナー通過後の駆動力の素
早い立ち上がりが可能になる。また、グリップ力の異な
るタイヤを装着した場合にもそのタイヤに適応した基準
値が得られるため、常に最適な駆動輪のスリップ制御が
可能になる。
本発明の第２の特徴によれば、車両走行中にグリップ力
算出手段によりタイヤのグリップ力が推定され、その推
定されたグリップ力の大きさに応じて駆動輪トルクの制
御速度を変えるので路面状態ないしはタイヤの変化によ
っても最適な駆動輪の制御特性が得られる。
算出手段によりタイヤのグリップ力が推定され、その推
定されたグリップ力の大きさに応じて駆動輪トルクの制
御速度を変えるので路面状態ないしはタイヤの変化によ
っても最適な駆動輪の制御特性が得られる。
（３）実施例
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第２図において、車両における左右の駆動輪速度、例え
ば後輪駆動車両における左右の後輪速度Ｗｒ／！、Ｗｒ
ｒは後輪速度検出器１によって検出され、従動輪速度と
しての左右の前輪速度ｗｒｐ。
ば後輪駆動車両における左右の後輪速度Ｗｒ／！、Ｗｒ
ｒは後輪速度検出器１によって検出され、従動輪速度と
しての左右の前輪速度ｗｒｐ。
Ｗｆｒは前輪速度検出器２によってそれぞれ検出される
。後輪速度検出器１において検出された左右の後輪速度
Ｗｒｊ！、Ｗｒｒは駆動輪速度算出手段３に入力され、
そこで駆動輪速度Ｖｗが前記左右の後輪速度Ｗｒｆ、Ｗ
ｒｒの平均値として演算される。一方、前輪速度検出器
２において検出された左右の前輪速度ＷｆＩ！、、Ｗｆ
ｒは車体速度算出手段４に入力され、そこで車体速度Ｖ
ｖが前記左右の前輪速度ＷｆＦ！、Ｗｆｒの平均値とし
て演算される。
。後輪速度検出器１において検出された左右の後輪速度
Ｗｒｊ！、Ｗｒｒは駆動輪速度算出手段３に入力され、
そこで駆動輪速度Ｖｗが前記左右の後輪速度Ｗｒｆ、Ｗ
ｒｒの平均値として演算される。一方、前輪速度検出器
２において検出された左右の前輪速度ＷｆＩ！、、Ｗｆ
ｒは車体速度算出手段４に入力され、そこで車体速度Ｖ
ｖが前記左右の前輪速度ＷｆＦ！、Ｗｆｒの平均値とし
て演算される。
前記前輪速度検出器２において検出された左右の前輪速
度ＷｆＩ！、、Ｗｆｒは車輪速度差算出手段５に入力さ
れ、そこで左右の車輪速度差Ｗｆ １−Ｗｆｒが演算さ
れる。実ヨーレート算出手段６において、前記車輪速度
差Ｗｆｉ！、−Ｗｆｒはサスペンションの振動の共振成
分による前輪速度Ｗｆｊ２゜Ｗｆｒへの影響を取り除く
ためにローパスフィルタを通過し、車両運動の制御に用
いられる低周波領域（例えば１０ヘルツ以下）を残すべ
くフィルタリングされて実ヨーレートＹが算出される。
度ＷｆＩ！、、Ｗｆｒは車輪速度差算出手段５に入力さ
れ、そこで左右の車輪速度差Ｗｆ １−Ｗｆｒが演算さ
れる。実ヨーレート算出手段６において、前記車輪速度
差Ｗｆｉ！、−Ｗｆｒはサスペンションの振動の共振成
分による前輪速度Ｗｆｊ２゜Ｗｆｒへの影響を取り除く
ためにローパスフィルタを通過し、車両運動の制御に用
いられる低周波領域（例えば１０ヘルツ以下）を残すべ
くフィルタリングされて実ヨーレートＹが算出される。
さて、車体速度算出手段４で演算された車体速度Ｖｖは
駆動輪のスリップ状態の基準値を表す基準値設定手段７
に入力される。基準値設定手段７では、入力される車体
速度Ｖｖに応じて次の第０式、第■式、および第■式か
ら駆動輪速度の第１基準速度ＶＲＩ、目標基準速度ＶＲ
Ｐ、第２基準速度ＶＲ２が演算される。
駆動輪のスリップ状態の基準値を表す基準値設定手段７
に入力される。基準値設定手段７では、入力される車体
速度Ｖｖに応じて次の第０式、第■式、および第■式か
ら駆動輪速度の第１基準速度ＶＲＩ、目標基準速度ＶＲ
Ｐ、第２基準速度ＶＲ２が演算される。
Ｖ Ｒ１＝に、 ＊ Ｖ ｖ ・−・・−・（
ｆ）Ｖ ＲＰ ＝ Ｋｒ ＊ Ｖ ｖ ・
・・・・・■ＶＲ２＝Ｋｚ ＊Ｖｖ −−
−−−−■ここで、Ｋｌ、ＫＰ 、ＫｚはＫｌ ＜ＫＰ
＜Ｋ、なる定数であり、したがってＶＲ１＜ＶＲＰ＜
ＶＲ２となる。
ｆ）Ｖ ＲＰ ＝ Ｋｒ ＊ Ｖ ｖ ・
・・・・・■ＶＲ２＝Ｋｚ ＊Ｖｖ −−
−−−−■ここで、Ｋｌ、ＫＰ 、ＫｚはＫｌ ＜ＫＰ
＜Ｋ、なる定数であり、したがってＶＲ１＜ＶＲＰ＜
ＶＲ２となる。
上記第■、■、■式において、第１基準速度■Ｒ１は駆
動輪の速度がその値を越えると機関の出力を減少させる
等の手段により駆動輪のスリップ制御が開始される基準
速度を示し、目標基／１に速度Ｖ ＲＰは該駆動輪の適
正なスリップ率が得られる駆動輪速度を示し、第２基準
速度ＶＲ２は駆動輪の速度がその値に達すると駆動輪の
スリップ率が過大な状態になったとして例えば機関を最
低出力とすべく制御される基準速度を示している。この
とき、同時に路面の状態を検出し、駆動輪のスリップが
発生しにくい悪路である場合には通常路の場合に比べて
前記比例定数に、、に、、に、が大きくなるように制御
することも可能である。
動輪の速度がその値を越えると機関の出力を減少させる
等の手段により駆動輪のスリップ制御が開始される基準
速度を示し、目標基／１に速度Ｖ ＲＰは該駆動輪の適
正なスリップ率が得られる駆動輪速度を示し、第２基準
速度ＶＲ２は駆動輪の速度がその値に達すると駆動輪の
スリップ率が過大な状態になったとして例えば機関を最
低出力とすべく制御される基準速度を示している。この
とき、同時に路面の状態を検出し、駆動輪のスリップが
発生しにくい悪路である場合には通常路の場合に比べて
前記比例定数に、、に、、に、が大きくなるように制御
することも可能である。
基準値設定手段７で設定された第１基準速度ＶＲ１、目
標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２は基準値修正手
段８に入力され、後で詳述するようにタイヤのグリップ
状態および車両のステアリング状態に応じて修正される
。基準値修正手段８において修正された修正第１基準速
度ＶＲＲ１’および前記駆動輪速度算出手段３で演算し
た駆動輪速度Ｖｗは制御開始・終了判定手段９に人力さ
れ、駆動輪速度Ｖｗが修正第１基準速度ＶＲ１’を越え
ると駆動トルク減少手段ｌＯに駆動輪のスリップ制御の
開始を指令する。駆動輪トルク減少手段１０には前記制
御開始・終了判定手段９の出力信号に加えて、基準値修
正手段８からの修正目標基準速度ＶＲＰ’および修正第
２基準速度ＶＲ２′、駆動輪速度算出手段３からの駆動
輪速度ＶＷが入力され、駆動輪速度Ｖｗが前記修正目標
基準速度ＶＲＰ’に収束すべく駆動輪トルクが駆動輪速
度Ｖｗと基準速度ＶＲＰ’ との偏差、その偏差の積分
値および駆動輪加速度ΔＶｗとにそれぞれ制御ゲインＫ
ｐ、Ｋｉ、Ｋｄを乗算して求めたＰＩＤ制御によってフ
ィードバック制御される。
標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２は基準値修正手
段８に入力され、後で詳述するようにタイヤのグリップ
状態および車両のステアリング状態に応じて修正される
。基準値修正手段８において修正された修正第１基準速
度ＶＲＲ１’および前記駆動輪速度算出手段３で演算し
た駆動輪速度Ｖｗは制御開始・終了判定手段９に人力さ
れ、駆動輪速度Ｖｗが修正第１基準速度ＶＲ１’を越え
ると駆動トルク減少手段ｌＯに駆動輪のスリップ制御の
開始を指令する。駆動輪トルク減少手段１０には前記制
御開始・終了判定手段９の出力信号に加えて、基準値修
正手段８からの修正目標基準速度ＶＲＰ’および修正第
２基準速度ＶＲ２′、駆動輪速度算出手段３からの駆動
輪速度ＶＷが入力され、駆動輪速度Ｖｗが前記修正目標
基準速度ＶＲＰ’に収束すべく駆動輪トルクが駆動輪速
度Ｖｗと基準速度ＶＲＰ’ との偏差、その偏差の積分
値および駆動輪加速度ΔＶｗとにそれぞれ制御ゲインＫ
ｐ、Ｋｉ、Ｋｄを乗算して求めたＰＩＤ制御によってフ
ィードバック制御される。
駆動輪トルク減少手段１０には機関の出力トルクを制御
するもの、あるいは車両の制動力を制御するものが含ま
れ、前者は機関に対する燃料供給量の制限、機関に対す
る吸入空気量の制限、あるいは機関の点火時期の遅角等
によって実行され、後者はブレーキ油圧の減少によって
実行される。
するもの、あるいは車両の制動力を制御するものが含ま
れ、前者は機関に対する燃料供給量の制限、機関に対す
る吸入空気量の制限、あるいは機関の点火時期の遅角等
によって実行され、後者はブレーキ油圧の減少によって
実行される。
次に、タイヤのグリップ状態による第１基準速度ＶＲＩ
、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２の修正につ
いて説明する。
、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２の修正につ
いて説明する。
車体速度算出手段４が出力する車体速度Ｖｖは前後加速
度算出手段１１に入力され、そこで車体の前後加速度Ｆ
ｇが車体速度Ｖｖの微分値の履歴９および該車体速度Ｖ
ｖの履歴に基づいて次の第■、■式から演算される。
度算出手段１１に入力され、そこで車体の前後加速度Ｆ
ｇが車体速度Ｖｖの微分値の履歴９および該車体速度Ｖ
ｖの履歴に基づいて次の第■、■式から演算される。
Ｑ （ｋ） ＝
σ１＊Ｑ（ｋ １）十σ２＊Ｑ （ｋ−２） ＋σ３
＊※（ｋ−３）＋ ｒＯｋＶｖ （ｋ）＋Ｔ１＊ＶＶ （ｋ−１）＋ｒ２＊
Ｖｖ （ｋ−２）＋ｒ３＊Ｖｖ （ｋ−３）−■Ｆ ｇ
−Ｋ ｓ ＊ ｙ （ｋ ）
・・・■ここで、σ１．σ２．σ３．τ０．τ１．
τ２τ３、Ｋ、は定数であり、添字（ｋ、 ｋ−１，
ｋ２、に−３）は、各々今回値、前回値、前々回値、前
々々回値を示すものである。
＊※（ｋ−３）＋ ｒＯｋＶｖ （ｋ）＋Ｔ１＊ＶＶ （ｋ−１）＋ｒ２＊
Ｖｖ （ｋ−２）＋ｒ３＊Ｖｖ （ｋ−３）−■Ｆ ｇ
−Ｋ ｓ ＊ ｙ （ｋ ）
・・・■ここで、σ１．σ２．σ３．τ０．τ１．
τ２τ３、Ｋ、は定数であり、添字（ｋ、 ｋ−１，
ｋ２、に−３）は、各々今回値、前回値、前々回値、前
々々回値を示すものである。
一方、前記車体速度算出手段４で演算された車体速度Ｖ
ｖと、実ヨーレート算出手段６において演算された実ヨ
ーレー）Ｙは横加速度算出手段１２に入力され、そこで
車体の横加速度Ｌｇが次の第０式から演算される。
ｖと、実ヨーレート算出手段６において演算された実ヨ
ーレー）Ｙは横加速度算出手段１２に入力され、そこで
車体の横加速度Ｌｇが次の第０式から演算される。
Ｌ ｇ ＝ Ｋ ４ ＊ Ｖ ｖ ＊ Ｙここで、Ｋ
４は定数である。
４は定数である。
上述のようにして演算された車体の前後加速度Ｆｇと横
加速度ｔ、ｇはタイヤのグリップ力算出手段Ｉ３に人力
され、次の第０式に基づいて前記前後加速度Ｆｇと横加
速度Ｌｇの二乗平均から駆動輪の加速度換算の総合グリ
ップ力Ｔｇが算出される ・・・■ Ｔｇ＝Ｉ （Ｆｇ” ＋Ｌｇ” ）
−■続いて、基準値修正量決定手段１４において、前記
総合グリップ力Ｔｇから第１基準速度ＶＲＩ、目標基準
速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２の修正量が決定される
。すなわち、第３図に示すように目標基準速度ＶＲＰの
修正量ＶＲＰｇは、総合グリップ力Ｔｇが下限値ＴｇＬ
よりも小さい場合にはゼロで、総合グリップ力Ｔｇが上
限値ＴｇＨよりも大きい場合には一定値（例えば、５ｋ
ｍ／ｈ）とされ、下限値ＴｇＬと上限値ＴｇＨの間では
簡便に算出するためにリニアに増加するように設定され
ているが、タイヤの特性等に合わせて非線形な関数とし
てもよい、第１基準速度ＶＲＩの修正量ＶＲ１ｇおよび
第２基準速度ＶＲ２の修正量■Ｒ２ｇも上記目標基準速
度ＶＲＰの修正量ＶＲＰｇと同一、すなわち０〜５に＋
ｎ／ｈの範囲に設定されるが、必要に応じて３個の目標
基準値の修正量ＶＲ１ｇ、ＶＲＩ’ｇ、ＶＲ２ｇをそれ
ぞれ別個に設定するこ七も可能である。
加速度ｔ、ｇはタイヤのグリップ力算出手段Ｉ３に人力
され、次の第０式に基づいて前記前後加速度Ｆｇと横加
速度Ｌｇの二乗平均から駆動輪の加速度換算の総合グリ
ップ力Ｔｇが算出される ・・・■ Ｔｇ＝Ｉ （Ｆｇ” ＋Ｌｇ” ）
−■続いて、基準値修正量決定手段１４において、前記
総合グリップ力Ｔｇから第１基準速度ＶＲＩ、目標基準
速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２の修正量が決定される
。すなわち、第３図に示すように目標基準速度ＶＲＰの
修正量ＶＲＰｇは、総合グリップ力Ｔｇが下限値ＴｇＬ
よりも小さい場合にはゼロで、総合グリップ力Ｔｇが上
限値ＴｇＨよりも大きい場合には一定値（例えば、５ｋ
ｍ／ｈ）とされ、下限値ＴｇＬと上限値ＴｇＨの間では
簡便に算出するためにリニアに増加するように設定され
ているが、タイヤの特性等に合わせて非線形な関数とし
てもよい、第１基準速度ＶＲＩの修正量ＶＲ１ｇおよび
第２基準速度ＶＲ２の修正量■Ｒ２ｇも上記目標基準速
度ＶＲＰの修正量ＶＲＰｇと同一、すなわち０〜５に＋
ｎ／ｈの範囲に設定されるが、必要に応じて３個の目標
基準値の修正量ＶＲ１ｇ、ＶＲＩ’ｇ、ＶＲ２ｇをそれ
ぞれ別個に設定するこ七も可能である。
而して、基準値修正量決定手段１４において決定された
修正量ＶＲ１ｇ、ＶＲＰｇ、ＶＲ２ｂは、前記基準値修
正手段８に入力され、タイヤの総合グリップ力Ｔｇの増
加に応じて第１基準速度ＶＲ１、目標基準速度ＶＲＰ、
第２基準速度ＶＲ２が修正される。このようにして、当
初の基準速度は低グリップ力に合わせて設定されている
ので、低グリップ状態下の発進加速においても尻振りが
抑制され、高グリップ力と判別されるとただちに高い基
準速度に変わるので良好な加速性が確保できる。
修正量ＶＲ１ｇ、ＶＲＰｇ、ＶＲ２ｂは、前記基準値修
正手段８に入力され、タイヤの総合グリップ力Ｔｇの増
加に応じて第１基準速度ＶＲ１、目標基準速度ＶＲＰ、
第２基準速度ＶＲ２が修正される。このようにして、当
初の基準速度は低グリップ力に合わせて設定されている
ので、低グリップ状態下の発進加速においても尻振りが
抑制され、高グリップ力と判別されるとただちに高い基
準速度に変わるので良好な加速性が確保できる。
更に、グリップ力算出手段によって総合グリップ力が得
られると、その出力によって駆動輪トルク減少特性変更
手段１９によりそのときのグリップ力に通した制御速度
を与えるフィードバックゲインＫｐ、Ｋｉ、Ｋｄを駆動
輪トルク減少手段に送る。而して、グリップ力の低いと
きは駆動輪トルクを減少させてから車輪の慣性が収まる
までの遅れが大きいので小さいゲインが供給され、逆に
グリップ力の高いときには大きいゲインが供給される。
られると、その出力によって駆動輪トルク減少特性変更
手段１９によりそのときのグリップ力に通した制御速度
を与えるフィードバックゲインＫｐ、Ｋｉ、Ｋｄを駆動
輪トルク減少手段に送る。而して、グリップ力の低いと
きは駆動輪トルクを減少させてから車輪の慣性が収まる
までの遅れが大きいので小さいゲインが供給され、逆に
グリップ力の高いときには大きいゲインが供給される。
次に、ステアリング状態による第１基準速度ＶＲ１、目
標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２の修正について
説明する。
標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２の修正について
説明する。
ステアリングハンドルに付設した転舵角検出器１５の出
力する転舵角δは前記車体速度算出手段４の出力する車
体速度Ｖｖと共に基準ヨーレート算出手段１６に入力さ
れる。ＵＳ１０Ｓ判定手段１７には基準ヨーレート算出
手段１６の出力する基準ヨーレートＷと前記実ヨーレー
ト算出手段６の出力する実ヨーレートＹが入力され、両
ヨーレートＷ、Ｙの差に基づいて車両がアンダステア状
態にあるかオーバステア状態にあるか、および実ヨーレ
ートＹの基準ヨーレートＷからの逸脱の程度が演算され
る。続いて、基準値修正量決定手段１日において車両の
ステアリング状態に応じて前記第１基準達度ＶＲＩ、目
標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２を修正するため
の３個の目標基準速度の修正量ＶＲＩｓ、ＶＲＰｓＳＶ
Ｒ２ｓが決定される。上記修正量ＶＲＩｓ、ＶＲＰｓ、
ＶＲ２ｓの値は、例えば後輪駆動車両においてステアリ
フグ中にアンダステアの傾向が生じた場合には駆動輪ト
ルクを増加させ、逆にオーバステアの傾向が生じた場合
には駆動輪トルクを減少させ、これにより車両が望まし
くない方向に回頭することを防止すべく決定される。
力する転舵角δは前記車体速度算出手段４の出力する車
体速度Ｖｖと共に基準ヨーレート算出手段１６に入力さ
れる。ＵＳ１０Ｓ判定手段１７には基準ヨーレート算出
手段１６の出力する基準ヨーレートＷと前記実ヨーレー
ト算出手段６の出力する実ヨーレートＹが入力され、両
ヨーレートＷ、Ｙの差に基づいて車両がアンダステア状
態にあるかオーバステア状態にあるか、および実ヨーレ
ートＹの基準ヨーレートＷからの逸脱の程度が演算され
る。続いて、基準値修正量決定手段１日において車両の
ステアリング状態に応じて前記第１基準達度ＶＲＩ、目
標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２を修正するため
の３個の目標基準速度の修正量ＶＲＩｓ、ＶＲＰｓＳＶ
Ｒ２ｓが決定される。上記修正量ＶＲＩｓ、ＶＲＰｓ、
ＶＲ２ｓの値は、例えば後輪駆動車両においてステアリ
フグ中にアンダステアの傾向が生じた場合には駆動輪ト
ルクを増加させ、逆にオーバステアの傾向が生じた場合
には駆動輪トルクを減少させ、これにより車両が望まし
くない方向に回頭することを防止すべく決定される。
次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について
説明する。
説明する。
車体速度算出手段４の出力する車体速度Ｖｖに基づき、
基準値設定手段７は駆動輪速度Ｖｗがその値を越えると
駆動輪のスリップ制御が開始される第１基準速度■Ｒ１
、適正なスリップ率が得られる駆動輪速度Ｖｗを示す目
標基準速度ＶＲＰ、および駆動輪速度Ｖｗがその値に達
すると駆動輪のスリップ率が過大な状態になったとして
駆動輪トルクが最低となるように制御される第２基準速
度ＶＲ２を決定する。基準値修正手段８において、上記
第１基準速度ＶＲＩ、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速
度ＶＲ２は駆動輪の総合グリップ力Ｆｇに基づいて決定
される修正量ＶＲ１ｇ、ＶＲＰｇ、ＶＲ２ｇ、および車
両のアンダステア状態あるいはオーバステア状態に応じ
て決定される修正量ＶＲＩｓ、ＶＲＰｓ、ＶＲ２ｓによ
り次式のように修正が施される。
基準値設定手段７は駆動輪速度Ｖｗがその値を越えると
駆動輪のスリップ制御が開始される第１基準速度■Ｒ１
、適正なスリップ率が得られる駆動輪速度Ｖｗを示す目
標基準速度ＶＲＰ、および駆動輪速度Ｖｗがその値に達
すると駆動輪のスリップ率が過大な状態になったとして
駆動輪トルクが最低となるように制御される第２基準速
度ＶＲ２を決定する。基準値修正手段８において、上記
第１基準速度ＶＲＩ、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速
度ＶＲ２は駆動輪の総合グリップ力Ｆｇに基づいて決定
される修正量ＶＲ１ｇ、ＶＲＰｇ、ＶＲ２ｇ、および車
両のアンダステア状態あるいはオーバステア状態に応じ
て決定される修正量ＶＲＩｓ、ＶＲＰｓ、ＶＲ２ｓによ
り次式のように修正が施される。
ＶＲＩ’ −ＶＲ１＋ＶＲ１ｇ＋ＶＲ１５ＶＲＰ’ ＝
ＶＲＰ＋ＶＲＰｇ＋ＶＲＰｓＶＲ２’ ＝ＶＲ２トＶ
Ｒ２ｇ＋ＶＲ２ｓ駆動輪速度Ｖｖｖが基準値修正手段８
において修正された上記修正第１基準速度ＶＲ１’を越
えると、制御開始・終了判定手段９の指令によって駆動
輪トルク減少手段１０が駆動輪のスリップ制御を開始し
、駆動輪速度Ｖｗが前記修正第１基準速度ＶＲ１’ と
修正第２基準速度ＶＲ２’の間において修正目標基準速
度ＶＲＰ’に収束すべく機関の出力トルクの増減や制動
力の増減等の手段によって駆動輪トルクが制御され、こ
れにより駆動輪の過剰スリンプを防止しつつ適正なスリ
ップ率が保持される。
ＶＲＰ＋ＶＲＰｇ＋ＶＲＰｓＶＲ２’ ＝ＶＲ２トＶ
Ｒ２ｇ＋ＶＲ２ｓ駆動輪速度Ｖｖｖが基準値修正手段８
において修正された上記修正第１基準速度ＶＲ１’を越
えると、制御開始・終了判定手段９の指令によって駆動
輪トルク減少手段１０が駆動輪のスリップ制御を開始し
、駆動輪速度Ｖｗが前記修正第１基準速度ＶＲ１’ と
修正第２基準速度ＶＲ２’の間において修正目標基準速
度ＶＲＰ’に収束すべく機関の出力トルクの増減や制動
力の増減等の手段によって駆動輪トルクが制御され、こ
れにより駆動輪の過剰スリンプを防止しつつ適正なスリ
ップ率が保持される。
このようにして、タイヤの総合グリップ力Ｔｇが車両の
走行状態あるいはタイヤの種類等によって変化した場合
、前記総合グリップ力Ｔｇの増加に応じて駆動輪のスリ
ップ状態の基準値が増加するように制御されるため、駆
動輪のスリップ制御機能を損なうことなく、スポーティ
な走行を行うことが可能となる。
走行状態あるいはタイヤの種類等によって変化した場合
、前記総合グリップ力Ｔｇの増加に応じて駆動輪のスリ
ップ状態の基準値が増加するように制御されるため、駆
動輪のスリップ制御機能を損なうことなく、スポーティ
な走行を行うことが可能となる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することな（、種々の小設計変更を行
うことが可能である。
施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することな（、種々の小設計変更を行
うことが可能である。
例えば、アンダステアあるいはオーバステア等のステア
リング状態に対応して第１基準速度ＶＲ１、目標基準速
度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２を修正する制御は必須で
はなく、必要に応じて省略することが可能である。また
、本実施例では駆動輪スリップの基準値として駆動輪基
準速度を用いているがこれに限らず駆動輪のスリップ率
とその基準スリップ率値、駆動輪加速度とその基準加速
度値のいずれかまたはそれらの組み合わせとしてもよい
。更に、本実施例では総合グリップ力に依存して基準値
を修正しているが一連の修正動作において基準値が最大
値となった後は時間関数で基準値を元の値まで戻すよう
にしてもよい。
リング状態に対応して第１基準速度ＶＲ１、目標基準速
度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２を修正する制御は必須で
はなく、必要に応じて省略することが可能である。また
、本実施例では駆動輪スリップの基準値として駆動輪基
準速度を用いているがこれに限らず駆動輪のスリップ率
とその基準スリップ率値、駆動輪加速度とその基準加速
度値のいずれかまたはそれらの組み合わせとしてもよい
。更に、本実施例では総合グリップ力に依存して基準値
を修正しているが一連の修正動作において基準値が最大
値となった後は時間関数で基準値を元の値まで戻すよう
にしてもよい。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明の第１の特徴によれば、グリップ力
算出手段によってタイヤのグリップ力が算出され、その
グリップ力の大きさに応じて基準値修正手段が駆動輪の
スリップ状態の基準値を修正しているので、タイヤのグ
リップ力が高まるほど前記基準値を増加させることが可
能となる。その結果、例えばドライ路面におけるパワー
ドリフト走行やコーナーからの素早い立ち上がりが可能
になるだけでなく、サマータイヤ、スノータイヤ、スパ
イクタイヤ等に履き替えた場合に各タイヤに対応したス
リップ率が得られ、常に最適の駆動輪のスリップ制御が
可能となる。
算出手段によってタイヤのグリップ力が算出され、その
グリップ力の大きさに応じて基準値修正手段が駆動輪の
スリップ状態の基準値を修正しているので、タイヤのグ
リップ力が高まるほど前記基準値を増加させることが可
能となる。その結果、例えばドライ路面におけるパワー
ドリフト走行やコーナーからの素早い立ち上がりが可能
になるだけでなく、サマータイヤ、スノータイヤ、スパ
イクタイヤ等に履き替えた場合に各タイヤに対応したス
リップ率が得られ、常に最適の駆動輪のスリップ制御が
可能となる。
また、本発明の第２の特徴によれば、グリップ力算出手
段の推定したグリップ力によって駆動輪トルク減少特性
変更手段が駆動輪トルク減少手段の制御応答速度を変え
ているので、グリップ力が高まるほど制御応答速度が早
められ良好な制御性能が得られる。
段の推定したグリップ力によって駆動輪トルク減少特性
変更手段が駆動輪トルク減少手段の制御応答速度を変え
ているので、グリップ力が高まるほど制御応答速度が早
められ良好な制御性能が得られる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図および第３図
は本発明の一実施例を示すもので、第２図はそのブロッ
ク図、第３図は総合グリップ力Ｔｇと目標基準速度ＶＲ
Ｐの修正量ＶＲＰｇの関係を示すグラフである。
は本発明の一実施例を示すもので、第２図はそのブロッ
ク図、第３図は総合グリップ力Ｔｇと目標基準速度ＶＲ
Ｐの修正量ＶＲＰｇの関係を示すグラフである。
Claims (2)
- （１）適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリップの
基準値を設定する基準値設定手段（７）と、前記駆動輪
のスリップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆動輪の
トルクを減少させる駆動輪トルク減少手段（１０）とを
備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、 前記駆動輪のグリップ力を推定するグリップ力算出手段
（１３）と、このグリップ力算出手段（１３）の出力に
応じて前記基準値を修正する基準値修正手段（８）とを
備えたことを特徴とする、車両の駆動輪スリップ制御装
置。 - （２）適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリップの
基準値を設定する基準値設定手段（７）と、前記駆動輪
のスリップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆動輪の
トルクを減少させる駆動輪トルク減少手段（１０）とを
備えた車両の駆動輪スリップ制御装置において、 前記駆動輪のグリップ力を推定するグリップ力算出手段
（１３）と、このグリップ力算出手段（１３）によるグ
リップ力に応じて前記スリップ状態に対応する駆動輪ト
ルク減少手段（１０）の駆動輪トルク減少量の関係を変
更する駆動輪トルク減少特性変更手段（１９）とを備え
たことを特徴とする、車両の駆動輪スリップ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294476A JP2581982B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| US07/611,570 US5172319A (en) | 1989-11-13 | 1990-11-13 | Drive wheel slip control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294476A JP2581982B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03156136A true JPH03156136A (ja) | 1991-07-04 |
| JP2581982B2 JP2581982B2 (ja) | 1997-02-19 |
Family
ID=17808269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1294476A Expired - Fee Related JP2581982B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2581982B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03286157A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6099757A (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS61253228A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS63114825U (ja) * | 1987-01-22 | 1988-07-23 |
-
1989
- 1989-11-13 JP JP1294476A patent/JP2581982B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6099757A (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS61253228A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-11 | Mazda Motor Corp | 車両のスキツド制御装置 |
| JPS63114825U (ja) * | 1987-01-22 | 1988-07-23 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03286157A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-17 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2581982B2 (ja) | 1997-02-19 |
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