JPH03125605A - 新交通車両用タイヤ - Google Patents
新交通車両用タイヤInfo
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- JPH03125605A JPH03125605A JP1263717A JP26371789A JPH03125605A JP H03125605 A JPH03125605 A JP H03125605A JP 1263717 A JP1263717 A JP 1263717A JP 26371789 A JP26371789 A JP 26371789A JP H03125605 A JPH03125605 A JP H03125605A
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- Japan
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- rubber
- tire
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- circumferential
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000013329 compounding Methods 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000004898 kneading Methods 0.000 description 1
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
- 239000002994 raw material Substances 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は地下鉄、モルレール等の新交通車両に用いられ
る新交通車両用タイヤに関する。
る新交通車両用タイヤに関する。
最近、地下鉄、モルレール等の新交通車両に空気入りタ
イヤが使用されている。これは空気入りタイヤが、従来
の車輪と比べ騒音レベルが低い、加速性及び減速性が優
れている、乗り心地が優れている等の利点を備えている
ためである。
イヤが使用されている。これは空気入りタイヤが、従来
の車輪と比べ騒音レベルが低い、加速性及び減速性が優
れている、乗り心地が優れている等の利点を備えている
ためである。
第６図に示される如く、この新交通車両用タイヤ５０に
おいては、ウェット性能を向上させる目的で、所定の反
発弾性（測定機器はダンロップ式トリブソメータ）を有
するゴムによって構成されたトレッド５２の踏面部全面
に主溝５４と交差する細溝（サイプ） ５６を形成した
ものが知られている。
おいては、ウェット性能を向上させる目的で、所定の反
発弾性（測定機器はダンロップ式トリブソメータ）を有
するゴムによって構成されたトレッド５２の踏面部全面
に主溝５４と交差する細溝（サイプ） ５６を形成した
ものが知られている。
しかしながら、この新交通車両用タイヤ５０にふいては
、サイズ５６を形成することでトレッド５２の動き量は
減少する反面、このサイプ５６によって、個々のトレッ
ド５２の動き量に対するタイヤ全体のラジアルランアウ
ト（真円に対する偏りの程度）の影響が強調される（特
にタイヤ成形後にサイピングする場合に、より顕著とな
る）。
、サイズ５６を形成することでトレッド５２の動き量は
減少する反面、このサイプ５６によって、個々のトレッ
ド５２の動き量に対するタイヤ全体のラジアルランアウ
ト（真円に対する偏りの程度）の影響が強調される（特
にタイヤ成形後にサイピングする場合に、より顕著とな
る）。
個々のトレッドの動き量としては、ラジアルランアウト
の差は小さなものであるが、長期間（ロングライフ）使
用する新交通用タイヤにおいては、その小さなバランス
差が偏磨耗の核となっていると考えられる。さらにこの
核により段差が発生すると、今度は自励磨耗により、偏
暦耗が進展していく。
の差は小さなものであるが、長期間（ロングライフ）使
用する新交通用タイヤにおいては、その小さなバランス
差が偏磨耗の核となっていると考えられる。さらにこの
核により段差が発生すると、今度は自励磨耗により、偏
暦耗が進展していく。
一方、サイプ５６の効果はピッチ、深さ及び角度とによ
って色々と変化してくるが、従来採用されているピッチ
及び角度は、それぞれ過去の経験から決められており、
深さは溝深さ程度とされている。
って色々と変化してくるが、従来採用されているピッチ
及び角度は、それぞれ過去の経験から決められており、
深さは溝深さ程度とされている。
従って、トレッド５２が磨耗し、サイプ５６の深さが浅
くなるとく磨耗率５０％程度）、トレッド５２の表面の
動きが大きくなるため、サイプ５６の効果が減少し偏磨
耗の進展がさらに顕著となり、主溝５４の一部のみが極
端に浅くなる。従って、主溝５４の有効利用ができない
ため、主溝深さを深く設定する必要がある。
くなるとく磨耗率５０％程度）、トレッド５２の表面の
動きが大きくなるため、サイプ５６の効果が減少し偏磨
耗の進展がさらに顕著となり、主溝５４の一部のみが極
端に浅くなる。従って、主溝５４の有効利用ができない
ため、主溝深さを深く設定する必要がある。
本発明は上記事実を考慮し、主溝深さを深く設定する必
要がない新交通車両用タイヤを得ることが目的である。
要がない新交通車両用タイヤを得ることが目的である。
〔課題を解決するための手段及び作用〕本発明は、トレ
ッドの踏面部全面に細溝を形成した新交通車両用タイヤ
であって、前記トレッドのタイヤ半径方向外側部を構成
する第１のゴムと、前記第１のゴムの反発弾性より低い
反発弾性を有し前記トレッドのタイヤ半径方向内側部を
構成する第２のゴムと、を備えたことを特徴としている
。
ッドの踏面部全面に細溝を形成した新交通車両用タイヤ
であって、前記トレッドのタイヤ半径方向外側部を構成
する第１のゴムと、前記第１のゴムの反発弾性より低い
反発弾性を有し前記トレッドのタイヤ半径方向内側部を
構成する第２のゴムと、を備えたことを特徴としている
。
従って、本発明においては、トレッドを第１のゴムと第
２のゴムの２層とすることで、トレッドのタイヤ半径方
向外側部を構成する第１のゴムに偏磨耗が発生した場合
には、この偏磨耗の成長は第１のゴムの反発弾性より低
い反発弾性を有する第２のゴムによって減速される。こ
のため、主溝深さを深く設定する必要がない。
２のゴムの２層とすることで、トレッドのタイヤ半径方
向外側部を構成する第１のゴムに偏磨耗が発生した場合
には、この偏磨耗の成長は第１のゴムの反発弾性より低
い反発弾性を有する第２のゴムによって減速される。こ
のため、主溝深さを深く設定する必要がない。
一方、第２のゴムのみでは発熱耐久性能及び耐カツト性
能が充分に確保できない。なぜならば新交通用タイヤに
おいては、鉄輪程度のロングライフ（約４０〜５０万ｋ
ｍ＞が要求されるため、トレッドの厚みを薄くすること
はできない。
能が充分に確保できない。なぜならば新交通用タイヤに
おいては、鉄輪程度のロングライフ（約４０〜５０万ｋ
ｍ＞が要求されるため、トレッドの厚みを薄くすること
はできない。
また、トレッドの磨耗率が５０％程度になると、多角形
磨耗の発生が顕著となるため、第１のゴムの厚さはトレ
ッドの踏面部にタイヤ周方向に沿って形成された主溝の
深さの４０％〜７０％とし、トレッドの残りの部分を第
２のゴムで構成することが好ましい。
磨耗の発生が顕著となるため、第１のゴムの厚さはトレ
ッドの踏面部にタイヤ周方向に沿って形成された主溝の
深さの４０％〜７０％とし、トレッドの残りの部分を第
２のゴムで構成することが好ましい。
以下本発明の一実施例を第１図〜第３図に従って説明す
る。
る。
第３図に示される如く、新交通車両用タイヤ１０のカー
カス１２のタイヤ幅方向両端部は、タイヤ半径方向内周
部にリング状に配置されたビードコア１４の回りにそれ
ぞれタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向けて折
り返されており、それぞれ折返し端部１２Ａとされてい
る。またカーカス１２のコードのタイヤ周方向に対する
角度は０°とされている。またカーカス１２のタイヤ半
径方向外側（第３図上側）には、ベルト層１６が配置さ
れており、このベルト層１６のタイヤ半径方向外側はト
レッド１８とされている。
カス１２のタイヤ幅方向両端部は、タイヤ半径方向内周
部にリング状に配置されたビードコア１４の回りにそれ
ぞれタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向けて折
り返されており、それぞれ折返し端部１２Ａとされてい
る。またカーカス１２のコードのタイヤ周方向に対する
角度は０°とされている。またカーカス１２のタイヤ半
径方向外側（第３図上側）には、ベルト層１６が配置さ
れており、このベルト層１６のタイヤ半径方向外側はト
レッド１８とされている。
第２図に示される如く、このトレンド１８の踏面部には
タイヤ周方向に沿って、４本の主溝としての周方向溝２
４が形成されており、これらの周方向溝２４によってタ
イヤ幅方向外側（第２図左右両端側）からショルダーリ
ブ２６、リブ２８及びセンターリブ３０の順で、それぞ
れ形成されている。
タイヤ周方向に沿って、４本の主溝としての周方向溝２
４が形成されており、これらの周方向溝２４によってタ
イヤ幅方向外側（第２図左右両端側）からショルダーリ
ブ２６、リブ２８及びセンターリブ３０の順で、それぞ
れ形成されている。
これらのショルダーリブ２６、リブ２８及びセンターリ
ブ３０の踏面部には、新交通車両用タイヤ１０の赤道面
２７に所定の角度θで交差する細溝（サイプ）２９がタ
イヤ周方向に所定間隔して形成されている。
ブ３０の踏面部には、新交通車両用タイヤ１０の赤道面
２７に所定の角度θで交差する細溝（サイプ）２９がタ
イヤ周方向に所定間隔して形成されている。
第１図に示される如く、トレッド１８はタイヤ半径方向
外側部を構成する第１のゴム３２と、タイヤ半径方向内
側部を構成する第２のゴム３４とで構成されており、２
層構造とされている。また、第２のゴム３４は、第１表
に示すゴム原料及びゴム薬品等を用いて配合し、混練し
て製造されておリ、第２のゴム３４の物性はゴム硬度５
２〜６５ｅ、３００％弾性半弾性率 〜１２０ ｋｇ／
ｃｎｆ及び反発弾性（レジリエンス）値は３５％〜４７
％（測定機器はダンロップ式ドリブンメータ）とされて
おり、第１のゴム３２の反発弾性値５８％より低くされ
ている。すなわち、第２のゴム３４は、第１のゴム３２
と比べ耐磨耗性が優れた材質とされている。
外側部を構成する第１のゴム３２と、タイヤ半径方向内
側部を構成する第２のゴム３４とで構成されており、２
層構造とされている。また、第２のゴム３４は、第１表
に示すゴム原料及びゴム薬品等を用いて配合し、混練し
て製造されておリ、第２のゴム３４の物性はゴム硬度５
２〜６５ｅ、３００％弾性半弾性率 〜１２０ ｋｇ／
ｃｎｆ及び反発弾性（レジリエンス）値は３５％〜４７
％（測定機器はダンロップ式ドリブンメータ）とされて
おり、第１のゴム３２の反発弾性値５８％より低くされ
ている。すなわち、第２のゴム３４は、第１のゴム３２
と比べ耐磨耗性が優れた材質とされている。
第１表
また、第１のゴム３２の厚さは、周方向溝２４の深さＨ
の４０％〜７０％とされ、トレッド１８の残りの部分（
第１図の下側）は第２のゴム３４によって構成されてい
る。
の４０％〜７０％とされ、トレッド１８の残りの部分（
第１図の下側）は第２のゴム３４によって構成されてい
る。
次に、本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例の新交通車両用タイヤ１０においては、トレッ
ド１８のタイヤ半径方向外側部を構成する第１のゴム３
２に偏摩耗が発生した場合には、この偏摩耗の成長は、
第１のゴム３２の反発弾性より低い反発弾性を有する第
２のゴム３４によって減速される。このため、トレッド
１８の踏面部の周方向溝２４の一部のみが極端に浅くな
ることを防止できる。このため、周方向溝２４深さを深
く設定する必要がない。
ド１８のタイヤ半径方向外側部を構成する第１のゴム３
２に偏摩耗が発生した場合には、この偏摩耗の成長は、
第１のゴム３２の反発弾性より低い反発弾性を有する第
２のゴム３４によって減速される。このため、トレッド
１８の踏面部の周方向溝２４の一部のみが極端に浅くな
ることを防止できる。このため、周方向溝２４深さを深
く設定する必要がない。
（実験例１）
実施例（第１図）に示される、本発明の新交通車両用タ
イヤ１０ （タイヤサイズＥ１３．５０／８５Ｒ１６、
リム９．５０ＶＸ１６、内圧１０゜Ｑｋｇ／ｃｄ、第１
のゴム３２の厚さに〜０．５Ｈ。
イヤ１０ （タイヤサイズＥ１３．５０／８５Ｒ１６、
リム９．５０ＶＸ１６、内圧１０゜Ｑｋｇ／ｃｄ、第１
のゴム３２の厚さに〜０．５Ｈ。
第１のゴム３２０反発弾性５８％、第２のゴム３４の反
発弾性４２％）及び第６図に示される従来の新交通車両
用タイヤ５０ （タイヤサイズＥ１３゜５０／８５Ｒ１
６、’Ｊゴム、５０ＶＸ１６、内圧１０、 ０ｋｇ／ｃ
ａｌ、 トレッド５２のゴムの反発弾性５８％）の走
行距離と周方向溝の残り深さの最小値との関係を第４図
に示す。
発弾性４２％）及び第６図に示される従来の新交通車両
用タイヤ５０ （タイヤサイズＥ１３゜５０／８５Ｒ１
６、’Ｊゴム、５０ＶＸ１６、内圧１０、 ０ｋｇ／ｃ
ａｌ、 トレッド５２のゴムの反発弾性５８％）の走
行距離と周方向溝の残り深さの最小値との関係を第４図
に示す。
第４図に示される如く、走行距離が１０万ｋｍを越えた
場合には、本発明の新交通車両用タイヤは、従来タイヤ
の様に周方向溝の残り深さの最小値が、偏摩耗によって
極端に小さくなることがない。
場合には、本発明の新交通車両用タイヤは、従来タイヤ
の様に周方向溝の残り深さの最小値が、偏摩耗によって
極端に小さくなることがない。
（実験例２）
実施例（第１図）に示される、本発明の新交通車両用タ
イヤ１０ （タイヤサイズＥ１３．５０／８５Ｒ１６、
リム９．５０ＶＸ１６、内圧１０゜０ｋｇ／ｃ＋＋ｆ、
第１のゴム３２の厚さに〜０．５Ｈ。
イヤ１０ （タイヤサイズＥ１３．５０／８５Ｒ１６、
リム９．５０ＶＸ１６、内圧１０゜０ｋｇ／ｃ＋＋ｆ、
第１のゴム３２の厚さに〜０．５Ｈ。
第１のゴム３２の反発弾性５８％、第２のゴム３４の反
発弾性３９％）及び第６図に示される従来の新交通車両
用タイヤ５０（タイヤサイズＥ１３゜５０／８５Ｒ１６
、リム９．５−リＶ×１６、内圧１０、 ０ｋｇ／ｃｒ
ｌ、 ） レッド５２のゴムノ反発弾性５８％）の走
行距離と、細溝２９を挟んで隣接するトレッド１８の段
差量との関係を第５図に示す。
発弾性３９％）及び第６図に示される従来の新交通車両
用タイヤ５０（タイヤサイズＥ１３゜５０／８５Ｒ１６
、リム９．５−リＶ×１６、内圧１０、 ０ｋｇ／ｃｒ
ｌ、 ） レッド５２のゴムノ反発弾性５８％）の走
行距離と、細溝２９を挟んで隣接するトレッド１８の段
差量との関係を第５図に示す。
第５図に示される如く、走行距離が１０万ｋｍを越えた
場合には、本発明の新交通車両用タイヤは従来タイヤの
様に、偏摩耗によって細溝２９を挟んで隣接するトレッ
ド１８の段差量が大きくなることがなく、第５図の斜線
の領域で示される如く、段差量が減少する傾向にある。
場合には、本発明の新交通車両用タイヤは従来タイヤの
様に、偏摩耗によって細溝２９を挟んで隣接するトレッ
ド１８の段差量が大きくなることがなく、第５図の斜線
の領域で示される如く、段差量が減少する傾向にある。
これらの実験結果によって、上記説明した本発明の新交
通車両用タイヤが特に優れたものであることが明らかに
なっている。
通車両用タイヤが特に優れたものであることが明らかに
なっている。
本発明は上記の構成としたので、主溝深さを深く設定す
る必要がないという優れた効果を有する。
る必要がないという優れた効果を有する。
第１図は本発明の一実施例の新交通車両用タイヤのトレ
ッドの左半分を示すタイヤ幅方向に沿って切断した断面
図、第２図は本発明の一実施例の新交通車両用タイヤの
トレッドを示す平面図、第３図は本発明の一実施例の新
交通車両用タイヤの左半分を示すタイヤ幅方向に沿って
切断した概略断面図、第４図は走行距離と周方向溝の残
り深さの最小値との関係を示す線図、第５図は走行距離
と細溝を挟んで隣接するトレッドの段差量との関係を示
す線図、第６図は従来の新交通車両用タイヤの左半分を
示すタイヤ幅方向に沿って切断した概略断面図である。 １０・・・新交通車両用タイヤ、 １８・ ・ ・トレッド、 ２４・・・周方向溝、 ２９・・・細溝、 ３２・・・第１のゴム、 ３４・・・第２のゴム。
ッドの左半分を示すタイヤ幅方向に沿って切断した断面
図、第２図は本発明の一実施例の新交通車両用タイヤの
トレッドを示す平面図、第３図は本発明の一実施例の新
交通車両用タイヤの左半分を示すタイヤ幅方向に沿って
切断した概略断面図、第４図は走行距離と周方向溝の残
り深さの最小値との関係を示す線図、第５図は走行距離
と細溝を挟んで隣接するトレッドの段差量との関係を示
す線図、第６図は従来の新交通車両用タイヤの左半分を
示すタイヤ幅方向に沿って切断した概略断面図である。 １０・・・新交通車両用タイヤ、 １８・ ・ ・トレッド、 ２４・・・周方向溝、 ２９・・・細溝、 ３２・・・第１のゴム、 ３４・・・第２のゴム。
Claims (2)
- （１）トレツドの踏面部全面に細溝を形成した新交通車
両用タイヤであって、前記トレツドのタイヤ半径方向外
側部を構成する第１のゴムと、前記第１のゴムの反発弾
性より低い反発弾性を有し前記トレツドのタイヤ半径方
向内側部を構成する第２のゴムと、を備えたことを特徴
とする新交通車両用タイヤ。 - （２）前記第１のゴムの厚さを前記トレツドの踏面部に
タイヤ周方向に沿って形成された主溝の深さの４０％〜
７０％とし、前記トレツドの残りの部分を前記第２のゴ
ムで構成したことを特徴とする請求項（１）記載の新交
通車両用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1263717A JPH03125605A (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | 新交通車両用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1263717A JPH03125605A (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | 新交通車両用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03125605A true JPH03125605A (ja) | 1991-05-29 |
Family
ID=17393336
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1263717A Pending JPH03125605A (ja) | 1989-10-09 | 1989-10-09 | 新交通車両用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03125605A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009046024A (ja) * | 2007-08-21 | 2009-03-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP5568545B2 (ja) * | 2009-02-18 | 2014-08-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-10-09 JP JP1263717A patent/JPH03125605A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009046024A (ja) * | 2007-08-21 | 2009-03-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP5568545B2 (ja) * | 2009-02-18 | 2014-08-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9174491B2 (en) | 2009-02-18 | 2015-11-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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