JPH0280352A

JPH0280352A - 車輛用窓ガラス

Info

Publication number: JPH0280352A
Application number: JP22838288A
Authority: JP
Inventors: Hironobu Iida; 裕伸飯田; Nobuyuki Takeuchi; 伸行竹内; Masato Nakamura; 昌人中村; Koichi Furuya; 孝一古屋; Hiroshi Nakajima; 弘中嶋
Original assignee: Central Glass Co Ltd
Current assignee: Central Glass Co Ltd
Priority date: 1988-09-14
Filing date: 1988-09-14
Publication date: 1990-03-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、高可視光線透過率の無色（通常のクリヤーガ
ラス）から薄い着色ガラスであって、熱線反射機能を備
えつつ車内外での可視光線反射を防止し、鏡的現象をな
くするようにして通常のガラスに近付け、寒冷期におけ
る断熱、保温効果性能をもたせ、窓ガラス表面のじめじ
めした結露現象を発生しに＜クシ、夏期における冷房効
果にも適度の遮断性能を発渾し、かつ低面積抵抗である
ので充分な導電性能をもつので融氷ならびに防曇機能を
もたせることができ、さらに種々の状況下において運転
者の見た対象物の輪郭がより鮮明になる性能を示す等、
多機能高性能の単板あるいは合せまたは複層ガラスであ
って平板または屈曲の車輛用窓ガラス、ことに風防用窓
ガラスに最適な車輛用窓ガラスを提供するものである。

［従来の技術］従来、ｉｔ性透明板状体としては各種提案されているが
、例えば特開昭６３−１１０５０７号公報には透明体と
、該透明体の表面に付着した金属酸化物、あるいは金属
硫化物からなる薄膜と、該薄膜上に付着した金属あるい
は合金からなる金属層と、該金属層上に付着した金属酸
化物からなる高屈折率を存する透明導電体において、前
記金属酸化物からなる高屈折率がＩｎ２Ｏ３，５ｎ０２
、Ｃｄ０１Ｓｂλ０．または５ｎ（ｌｚをドープしたＩ
ｎ２−０つの少なくとも１つを主成分とした金属酸化物
である透明導電体が記載されており、金属酸化物として
ＴｉＯ２、Ｔａ、Ｌ０５、ＺｎＯ−１ｎｚ０３、Ｂ１１
０３あるいはＺｎＳ等の高屈折率の物質、金属層として
Ａｕ、Ａｇ、Ｃｕ、ＡＩ、ＰｄおよびＲｈの少なくとも
１種を主成分とするものを用いることが開示されている
。

また、赤外線反射物としては、例えば、特開昭６３−１
３４２３２号公報には、透明基板上に基板側から順次透
明酸化物の第１層、銀の第２層、透明酸化物の第３層、
銀の第４層、透明酸化物の第５層から成る５層コーティ
ングが設けられた赤外線反射物において、咳銀層の厚み
が１１０Å以下であり、可視光線透過率が７０％以上で
あることを特徴とする高透過率を有する赤外線反射物が
記載されており、透明酸化物としてＴｉ０１、ＺｒＯ、
Ｉｎ１０３．５ｎｊｌ、ｚ、ＺｎＯ１Ｔａ１０５および
これらの混合物などの屈折率の大きい材料（ｎ−１，７
〜２．５）を用いることが開示されている。さらに特開
昭６２−４１７４０号公報には、ガラス板の表面に金属
酸化物からなる第１層を直流スパッタリングによヮて形
成し、この第１層の表面に無酸化雰囲気において直流ス
パッタリングを施すことで貴金属からなる第２層を形成
し、更に第２層の表面に金属酸化物をターゲットとし、
無酸化雰囲気若しくは酸素分圧が低い雰囲気において直
流スパッタリングを施すことで金属酸化物からなる第３
層を形成するようにした熱線反射ガラスの製造方法が記
載されており、さらにまた特開昭５９−１６５００１号
公報には酸化インジウム、酸化錫およびそれらの混合酸
化物の群から選択された第１の酸化物薄膜、銀より成る
厚さ５〜１５ｎ鳳を有する第２の薄膜および酸化インジ
ウム、酸化錫およびそれらの混合酸化物の群から選択さ
れたもう１つの酸化物薄膜を有する仮ガラスにおいて、
金属ｌ！薄膜および酸化インジウム、酸化錫およびそれ
らの混合酸化物の群から選択された前記もう１つの酸化
物薄膜間に、アルミニウム、タンタル、クロム、マンガ
ン、ジルコニウムの群から選択された十分酸化された厚
さ１〜５ｎｍの薄膜が配置されている可視スペクトル９
Ｉ域中の高透過特性および熱線に対する高反射特性を有
する板ガラスが記載されており、また特開昭６３−２０
５６０９号公報には第１層および第３層としてＡＩＮｘ
ＪｌｉＪ、第２層としてＡｇＨを透明基体上に存する多
層膜である熱線反射膜が記載されてオリ、ＡＩＮＪ　（
７）　ｆｆ　サカ１００−５０００Å、Ａｇｎａ（Ｄ厚
さが３０−３００人であることを開示しており、さらに
実開昭６３−４６４４１号公報には外側板ガラスの内側
面と内側板ガラスの外側面との間に熱線反射膜を設けた
熱線反射合せガラスにおいて、内側板ガラス及び中間膜
の少なくとも一方は青色とした熱線反射合せガラスが記
載されている等が知られている。

［発明が解決しようとする問題点］前述したように、従来ガラス基板等の透明基板表面に銀
等の金属層を透明酸化物でサンドインチする多層膜を形
成する構成では、金属層の後に透明酸化物を積層するに
際し、金属酸化物をターゲットとして用いて、アルゴン
および酸素を低酸素雰囲気にするように酸素量を精度よ
く制御しつつスパッタしないとあるいは金属の保護膜を
設けてその厚みの均一化に務めないと、金属層がマイグ
レーシツンを生じやすく、導電性ならびに赤外線反射特
性が低下するという問題点があり、必ずしも十分安定し
たものとはなりにくいものであった。

さらに、従来のものはグリーンあるいはブロンズ等の着
色がおこりやすく、ややもすれば可視光線透過率が７０
％以下となることもあるものであり、絶縁性が低く、熱
伝導性も必ずしも十分ではなく、どちらかというとキズ
がつきやすいものであった。

さらにまた、Ａｇ膜をＡＩＮ膜で挾んだ３層を単に積層
し多層膜化しても、熱線反射性能を持ち可視光線透過率
が７０％以上となり得ても、真に車輛用窓ガラスとして
の所望の性能を付与することは難しいものであり、また
単に熱線反射と内側板ガラス及び中間膜の少なくとも一
方を青色としても必ずしも上述と同様に真に車輛用窓ガ
ラスとしての所望のものとはなり難い等、充分高性能の
多機能を有し、かつ運転者の安全等を充分確保でき、耐
久性も有する等の車輛用窓ガラスを得ることは難しいも
のであった。

ｃ問題点を解決するための手段］本発明は、従来のかかる欠点に鑑みなしたものであって
、透明酸化物薄膜層に替えて窒化アルミニウム薄膜層を
用い、該窒化アルミニウム薄膜層と金ｉ薄膜層を特定の
膜厚で組み合わせて成膜した多層膜と所望の高可視光線
透過率、低可視光線反射率、低熱放射率、日射透過率の
低減化、しかも高導電性を有するものであるので、より
多機能を発揮するものとなり、加えて低刺激純度のもの
であるので、より安全性が高く運転者、同乗者にとって
快適で最適な車輛用窓ガラスを提供するものである。

すなわち、本発明は、透明ガラス板表面に、窒化アルミ
ニウム薄膜ならびに金属薄膜を順次交互に繰り返し積層
し、３〜９層の多層膜を形成した単板あるいは合わせガ
ラス等からなる車輛用窓ガラスにおいて、構成する透明
ガラス板は可視光線透過率が７８％以上の無色または着
色ガラスであり、前記多層膜の第１．３，５．７ならび
に９層の奇数層が前記窒化アルミニウム薄膜、第２．４
．６ならびに８層の偶数層が前記金属薄膜であって常に
前記奇数層が最外側層となるようにするとともに、前記
金属薄膜の厚みが４０〜１４０人であり、前記第１層お
よび前記最外側層の厚みが１００〜８００人であって、
前記中間の奇数層の各厚みが２００〜１５００人であり
、前記車輛用窓ガラスの可視光線透過率が７０％以上、
日射透過率が６０％以下、可視光線反射率が１１％以下
、熱放射率が０，１５以下、刺激純度が１０％以下で、
かつ電気抵抗が１２Ω／口以下であることを特徴とする
車輛用窓ガラスを提供するものである。

ことに、前記３眉の多層膜を有する車輛用窓ガラスにお
いて、前記構成する透明ガラス板の少なくとも一つが前
記着色ガラスであって、かつ前記第１層ならびに前記最
外側層の厚みが２５０〜５００Å、前記第２Ｊ１１の厚
みが５０〜１２０人であることを特徴とする前記車輛用
窓ガラス、また前記３層の多層膜を存する車輛用窓ガラ
スにおいて、前記構成する透明ガラス板が前記無色ガラ
スであって、かつ前記第１Ｎならびに最外側層の厚みが
２５０〜５００人でかつ異なるようにするとともに前記
第２層の厚みが５０〜８０人であることを特徴とする前
記車輛用窓ガラス、さらに前記５および７層の多層膜を
有する車輛用窓ガラスにおいて、前記金属’ｉｉｌ膜の
各厚みが４０〜８０人であることを特徴とする前記車輛
用窓ガラス、さらにはまた前記９層の多層膜を有する車
輛用窓ガラスにおいて、前記金属薄膜の各厚みが４０〜
１００人であって、前記第１層ならびに前記最外側層の
厚みが３００〜５００Å、前記中間の奇数層の各厚みが
６００〜１２００人であることを特徴とする前記車輛用
窓ガラスを提供するものである。

ここで、前記窒化アルミニウム薄膜を用いることとした
のは、光の吸収率が極端に低く、実π的に無色透明であ
り、屈折率が２．２程度であり、電気抵抗が１０９〜１
０（Ωｃ＋ａ）と絶縁性が高く、かつ熱伝導性が極めて
高く、しかも超高温耐熱、耐食性かつ高硬度で耐久性に
優れた材料であり、また窒化アルミニウム薄膜は酸素を
用いない雰囲気で成膜できることから、銀等の金Ｈａ膜
層のマイグレーション、伝導性の低下、熱線反射特性の
劣化が起こらないからである。

また、前記金属薄膜としては、恨、金、銅あるいはアル
ミニウムならびにこれらの合金等を用いることができる
。特に電気抵抗ならびに反射率等から銀が最も好ましい
ものであり、可視光線透過率７０％以上等を有する着色
車輛用窓ガラスを考えると金、銅あるいはアルミニウム
は存効ではあるが、膜厚のより薄いものを選択すること
になり、その厚みの選択幅も少なく自由度が狭くなるも
のである。上記両薄膜について、高絶縁性、高熱伝導性
、高耐熱性、高耐蝕性、高硬度であって反射緩和材とな
る前期窒化アルミニウム薄膜と高反射性能を有する前期
金属薄膜とを交互に繰り返し８１層したのは、干渉を利
用して可視光線透過率、日射透過率、可視光線反射率を
調整するためであり、ことに透明ガラス板表面に皮膜す
る第１層と積層した多層膜の最外側層を前記窒化アルミ
ニウムとしたのは、透明ガラス板からの前記金属薄膜層
への影響を防ぎ、前記金ｉ薄膜を保護するとともに、ガ
ラス面とｌ漠面の両表面における反射を低減調節するた
めである。

さらに、前記金属薄膜の厚みを４０〜１４０人としたの
は、刺激純度１０以下を確保することと、前記窒化アル
ミニウム薄膜の厚みによる干渉具合と、加えて４０人未
満では均一な膜厚が得られにくくなり、しかも可視光線
透過率は７０％以上にすることができても、日射透過率
が６０以下、熱放射率が０．１５％以下でかつ電気抵抗
が１２Ω／口以下にし難く、１４０人を越えると可視光
線透過率が７０％以上であって可視光線反射率が１１％
以下にすることが難しいためであり、好ましくは５０〜
１００人程度である。また前記第１層および前記最外側
層の厚みを１００〜８００人としたのは、１００人未満
では前記金属薄膜の反射を緩和するコントロールが充分
にできず可視光線透過率が７０％以上ならびに可視光線
反射率が１１％以下を得られにくく、しかも該金属膜の
保護に充分でなくなり、かつ窒化アルミニウム自体の強
度も弱（なる等のためであり、８００人を越えるとやは
り可視光線透過率が７０％以上ならびに可視光線反射率
が１１％以下となり難いためであり、ことに１００〜８
００人以外では刺激純度１０％以下とならないものであ
り、好ましくは２００〜７００人である。さらに中間の
奇数層の各厚みを２００〜１５００人としたのは、この
範囲外では前記金属薄膜の反射緩和効果が充分でなくな
り、可視光線透過率、日射透過率、可視光線反射率なら
びに刺激純度等が所望のものとなり難いためであり、こ
とに２００人未満では前記金属薄膜の保護等を発揮し難
いためであって、好ましくは２５０〜１２００人である
。

さらにまた、前記可視光線透過率を７０％以上としたの
は、車輛用窓ガラスでは運転者の安全面から７０％以上
を確保することが規格されており、好ましくはヨーロッ
パ規格の７５％以上を確保することである。前記日射透
過率を６０％以下としたのは、車輛内への太陽エネルギ
ーの人出量を低減し、車内の冷暖房を効率よくするため
であり、ことに前記多ＪＩ！膜が３層より５．７層とな
る方が低下し低い値となって好ましいものである。好ま
しくは５５％以下である。前記可視光線反射率を１１％
以下としたのは、車輛用窓ガラスに景色あるいはライト
等が映り、ギラツキあるいは運転の誤操作が発生するの
を防ぐためであり、したがって通常の透明ガラス板の反
射率である８％に近づけて安全性をより高めるためであ
り、好ましくは１０％以下である。また前記のように熱
放射率を０．１５以下としたのは、車外への熱の放射を
抑えて特に暖房時の断熱保温効果を高め、冷輻射をなく
し、結露現象を発生しにくくするとともに冷房効果も適
度に高めるためであり、好ましくは０．１０以下である
。前記刺激純度を１０％以下としたのは、特に反射の刺
激純度をいい、例えば車外から見た際赤味をおびてみえ
たり、車内から見た際、薄色がついてみえる等違和感を
生じやすく安全面から１０％以下としたものであり、好
ましくは８％以下である。

前記電気抵抗を１２Ω／口以下としたのは、防曇用ガラ
スあるいは融氷用ガラスとして用いる際には１２Ω／口
を越えると電極配置、その大きさならびに電圧等から充
分な性能を発揮することができないものであり、好まし
くは１０Ω／口以下、より好ましくはことに融氷ガラス
では８〜２Ω／口以下である。前記透明ガラス板を可視
光線透過率が７８％以上の無色または着色ガラスとした
のは、該ガラスは無機質、有機質のどちらでもよく、無
色透明ガラスは通常の透明ガラスをいい、当然７８％以
上の可視光線透過率であるが、前記刺激純度が１０％以
下を確保するためには着色ガラスが好ましい、゛ことに
前記３層の多層膜で構成する場合に好ましい、その際、
特に７８％以上の可視光線透過率のものでなければ結果
として車輛用窓ガラスにおける可視光線透過率が７０％
以上にならないためであり、好ましい透明ガラス板の可
視光線透過率は８０％以上である。

なお、着色ガラスとしてはボディカラーでもよく、ある
いはＴｉＮ　、　ＣｒＮ　ｈＪ薄膜によって被膜したも
のでもよい、また、透明ガラス板は平板状、屈曲状ある
いはフィルム状のものでもよく、車輛用窓ガラスは単板
、合せあるいは複層等であってもよい、ことに合せガラ
スでは被膜面を中間膜側にすることが好ましく、風防窓
ガラスに好適である。

特に、単板で使用する際には、前記除外側層表面にさら
に例えば５ｉＡＩＮｙ薄膜等の保護層を設けることがよ
り好ましいことは言うまでもない。

〔作用〕

前述したとおり、本発明の車輛用窓ガラスは、窒化アル
ミニウム薄膜と金属薄膜の膜厚を特定して交互に繰り返
し積層した３〜９層の多層膜と、特定の可視光線透過率
を有する無色または着色ガラス板とを巧み組み合わせ、
しかも可視光線透過率、日射透過率、可視光線反射率、
熱放射率、電気抵抗ならびに刺激純度をそれぞれ特定し
たものとしたことにより、熱線等の反射率が高く電気抵
抗の低いｍ膜と、絶縁性の高いしかも高熱伝導性、高耐
熱耐蝕性、高硬度を有しかつ反射防止性能を存する薄膜
とを効果的に干渉させることができて、車輛用窓ガラス
の可視光線透過率ならびに反射率、刺激純度をコントロ
ールできるとともに、前記金属薄膜を耐熱耐蝕性ならび
に高硬度の膜層によって充分保護して耐候性耐久性を付
与し、絶縁性が高いので導通を効率よくすることができ
て低電源電圧を採用でき、発生する熱エネルギーも高熱
伝導性によって効果的に作用するものとなり、高可視光
線透過率で規格の７０％以上、低日射透過率で６０％以
下、ガラス面ならびに被膜面において低可視光線反射率
で１１％以下、低熱放射率で０．１５以下、低電気抵抗
で１２Ω／口以下、さらに低刺激純度で１０％以下とい
う性能を付与し得て、熱線反射性能ならびにＬＯＷ−Ｅ
性能等の断熱保温機能、さらに融氷ならびに防曇機能を
もたせる多機能、多様性のある、高視認性で高冷暖房性
であって安全性ならびに居住性の高い車両用窓ガラス、
ことに合せ化によって風防ガラスを提供できるものであ
る。

［実施例］以下、実施例により本発明を具体的に説明するが、本発
明は係る実施例に限定されるものではない。

実施例１大きさ６００　Ｘ６００　ｔｍ履２、厚さ２．３■の可
視光線反射率約８４．７％のブルー板ガラス（Ｎ２．３
）を中性洗剤、水すすぎ、イソプロピルアルコールで順
次洗浄し、乾燥した後、ＤＣマグネトロン反応スパッタ
リング装置の真空槽内にセットしであるＡＩとＡｇのタ
ーゲットに対向する上方を往復できるようセットし、つ
ぎに前記槽内を図示していない真空ポンプで約５　Ｘ　
１０　　Ｔｏｒｒまでに脱気した後、該真空槽内にＮ２
ガスを導入して真空度を２　Ｘ　１０　　Ｔｏｒｒに保
持し、前記ＡＩのターゲットに約２Ｋｗを印加し、Ｎ２
ガス（但し、ＡｒガスとＮ２ガスの流量比はｏ：１〜１
．１の範囲にあればよい、）によるＤＣマグネトロン反
応スパック中を、前記ＡＩターゲット上方においてスピ
ード約１５０ｍｍ／ＩＩｋｉｎで前記仮ガラスを搬送す
ることによって約２５０人厚さのＡＩＮ　薄膜を成膜し
た。

ＡＩＮ成膜が完了した後、仮ガラスを前記真空槽中にお
いたまま、Ｎ２ガスをストップし、再び約５　Ｘ　１０
　　ｔｏｒｒまでの真空度にし、Ａｒガスを導入して真
空度を約３　Ｘ　１０　　ｔｏｒｒにし、前記Ａｇのタ
ーゲットに約７００−を印加し、ＤＣマグネトロンスパ
ッタ中を、前記Ａｇのターゲット上方にてスピード約り
５００ｍ膳／履ｉｎで前記板ガラスのＡＩＮ成膜表面に
約６０人の厚さのＡｇ薄膜を成膜、積層する。

なお、前述のＡｒガスに替え、Ｎ２ガスのままでＡＩＮ
　＠膜の成膜後、引き続いてＡｇ薄膜を成膜、積層して
よい。

次いで、Ａｒガスをストップし、再度真空度約Ｇ５　Ｘ　１０　　Ｔｏｒｒまでにし、前述と同様にして
約２５０人厚さのＡＩＮ　！１１１１を成膜、積層した
。（但し、ＡＩＮターゲットによるＲＦスパッタでもか
まわないことは言うまでもない、）得られた３層の多層膜を有するＮ２．３ガラス板と厚さ
２■の無色透明ガラス板（ＦＬ２）を厚さ０．７６ａｍ
のＰＶＢ中間膜で合わせた合せガラスを、可視光線透過
率および可視光線反射率（３８０〜７８０ｎ■）ならび
に日射透過率（３４０〜１８００ｎｍ）については３４
０型自記分光光度計（日立製作所製）とＪＩＳＺ８７２
２、ＪＩＳＲ３１０６によって、また電気抵抗（表面抵
抗）については四探針抵抗測定装置ＲＴ−８（ＮＡＰＳ
ＯＮ社製）によって、さらに熱放射率については赤外域
（２，５〜２５μｍ）の分光反射率を２７０−３０型赤
外分光光度針（日立製作所製）とＪＩＳＲ３１０６によ
ってそれぞれ求め、その結果を表１に示す。電気絶縁性
と熱伝導性がよく、防曇、融氷等においても、また特異
な分光特性を示し、断熱においても、より効果を発揮す
る住居性ならびに安全性がより高い車輛用窓ガラスを得
ることができた。

なお、表示していないが、最外側のＡＩＮ薄膜はＩＴＯ
やＺｎＯに比較してキズ等がつきにくく硬度いものであ
った。

実施例２〜２１実施例１と同様の方法で、例えば厚さ約４００人（約８
００人）のＡＩＮ薄膜であれば、板ガラスの搬送スピー
ドを約８０ｍｍ／ｓｉｎ　（約４０ｍｍ／５ｉｎ）、厚
さ約８０人（約１００人）のへ８薄膜であれば板ガラス
の搬送スピードを約り８００ｍ膳／朧ｉｎ（約１５００
ｉｍ／　ｗｉｎ）と厚さに対してほぼ反比例する搬送ス
ピードで行うことによって、それぞれ３層、５層、７Ｊ
Ｉ層および９層を成膜、積層した。

得られた３、５．７および９層の多層膜を有するガラス
板の単板ならびに合せガラスについて各膜、ガラス板の
構成とその各膜の厚みならびに実施例１と同様の測定法
およびＪＩ５３１０６等に従ってそれぞれ得た特性値を
表１に示した。

各実施例共、実施例１と同様に各種の性能を発揮する多
機能窓ガラスとして断熱、防曇、融氷性能等を備え、居
住性ならびに安全性により研れた車輛用窓ガラスを提供
できるものであった。

なお、多層膜自身もキズ等が比較的つきにくい硬いもの
であった。

比較例１〜１７実施例１と同様の方法によって、ＡＩＮ　ｌ膜層とＡｇ
Ｆｉｌｌ膜層を交互に成膜、積層した多層膜等において
、本発明の範囲外のものを表２に示した。

得られた３層、５層ならびに７層ならびに９層を有する
ガラス板と合せガラスについて、実施例１と同様の測定
法およびＪＩＳＲ３１０６等に従って、それぞれ特性値
を得たものを表２に示した。

それぞれ実施例に比して車輛用窓ガラスとして不充分な
部分があり、必ずしも通しているものとは言えないもの
であった。

比較例１８〜２０本発明で用いる窒化アルミニウムの薄膜層以外、の構成
のものについて、実施例１と同一装置で成膜、積層し、
ＡｇＦｊｉ膜層のみ、ＺｎＯＴｊｔ膜層とＡｇ薄孜雇を
成膜、積層したもの等を実施例１と同様のやり方で特性
値を求め、それぞれ表２に例示した。

いずれも車輛用窓ガラスとして不充分であり、採用し難
いものであった。

［発明の効果］以上前述し７たように本発明は通常のスパッタリングで
窒化アルミニウム薄膜層と金ＷＡ薄膜層を交互に繰り返
し特定厚みで積層構成し、単板あるいは合せ等の平板ま
たは屈曲窓ガラスにし、その光学上、電気上ならびに安
全上の特性値が特定でき、断熱ガラス、防曇ガラス、融
氷ガラス等としての性能を兼ねたしかも安全性ならびに
居住性の高い、より経済的な車輛用窓ガラスを提供する
ことができるものである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）透明ガラス板表面に、窒化アルミニウム薄膜なら
びに金属薄膜を順次交互に繰り返し積層し、３〜９層の
多層膜を形成した単板あるいは合わせガラス等からなる
車輛用窓ガラスにおいて、構成する透明ガラス板は可視
光線透過率が７８％以上の無色または着色ガラスであり
、前記多層膜の第１、３、５、７ならびに９層の奇数層
が前記窒化アルミニウム薄膜、第２、４、６ならびに８
層の偶数層が前記金属薄膜であって常に前記奇数層が最
外側層となるようにするとともに、前記金属薄膜の厚み
が４０〜１４０Åであり、前記第１層および前記最外側
層の厚みが１００〜８００Åであって、前記中間の奇数
層の各厚みが２００〜１５００Åであり、前記車輛用窓
ガラスの可視光線透過率が７０％以上、日射透過率が６
０％以下、可視光線反射率が以下で、かつ電気抵抗が１
２Ω／□以下であることを特徴とする車輛用窓ガラス。
（２）前記３層の多層膜を有する車輛用窓ガラスにおい
て、前記構成する透明ガラス板の少なくとも一つが前記
着色ガラスであって、かつ前記第１層ならびに前記最外
側層の厚みが２５０〜５００Å、前記第２層の厚みが５
０〜１２０Åであることを特徴とする請求項１記載の車
輛用窓ガラス。
（３）前記３層の多層膜を有する車輛用窓ガラスにおい
て、前記構成する透明ガラス板が前記無色ガラスであっ
て、しかも前記第１層ならびに最外側層の厚みが２５０
〜５００Åでかつ異なるようにするとともに、前記第２
層の厚みが５０〜８０Åであることを特徴とする請求項
１記載の車輛用窓ガラス。
（４）前記５および７層の多層膜を有する車輛用窓ガラ
スにおいて、前記金属薄膜の各厚みが４０〜８０Åであ
ることを特徴とする請求項１記載の車輛用窓ガラス。
（５）前記９層の多層膜を有する車輛用窓ガラスにおい
て、前記金属薄膜の各厚みが４０〜１００Åであって、
前記第１層ならびに前記最外側層の厚みが３００〜５０
０Å、前記中間の奇数層の各厚みが６００〜１２００Å
であることを特徴とする請求項１記載の車輛用窓ガラス
。