JPH0261346A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に機
関加減速運転時において燃料供給量を増減補正する補正
量の学習に関する。

〈従来の技術〉 内燃機関の燃料供給制御装置としては従来以下のような
ものがある。

即ち、エアフローメータにより検出される吸入空気流量
Ｑとクランク角センサ等によって検出される機関回転速
度Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ（＝ＫｘＱ／Ｎ；には定
数）を演算し、更に、冷却水温度で代表される機関温度
等の機関運転状態に応じた各種補正係数Ｃ０ＥＦと、排
気通路中に設けられた酸素センサで検出される機関吸入
混合気の空燃比と密接な関係にある排気中酸素濃度によ
って設定される空燃比フィードバヅク補正補正係数ＬＡ
ＭＢＤＡと、バッテリ電圧による燃料噴射弁の有効開弁
時間の変化を補正するための補正分子ｓとをそれぞれ演
算した後、前記基本燃料噴射量Ｔｐをこれらにより補正
演算して最終的な燃料噴射量Ｔｉ　（＝ＴｐＸＣＯＥＦ
ＸＬＡＭＢＤＡ＋Ｔｓ）を設定する。

そして、設定された燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス巾
の噴射パルス信号を電磁式燃料噴射弁に所定タイミング
で出力することにより、機関に所定量の燃料を噴射供給
するようにしていた（特開昭５９−２０３８２８号公報
等参照）。

ところで、機関の加減速運転時には、燃料供給遅れやエ
アフローメータによる吸入空気流量の検出遅れや吸気通
路内壁に沿って供給される液状燃料（壁流）の応答遅れ
があり、更に、燃料噴射量の演算遅れ等により前記酸素
センサの検出結果に基づく空燃比フィードバック制御に
応答遅れが発生するため、空燃比フィードバック制御を
行うのは応答遅れが比較的少ない緩やかな加減速運転時
に限られており、ある程度以上の加減速運転条件では、
空燃比を修正すべ（加減速運転状態に応じて補正量によ
り燃料噴射量（燃料供給量）の増減補正を行っている。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、従来では、加減速運転における空燃比修
正のための増減補正量は、機関初期状態に対応させてマ
ツチングさせたものを継続して用いるようになっており
、機関の経時変化に応じて増減補正量を途中で修正する
学習機能を有していなかった。

このため、例えば機関運転時間の増大に応じてバルブデ
ポジット（燃料中の不純物がバルブに蓄積されたもの）
が成長してこのバルブデポジットが燃料溜まりとして機
能するようになり、初期状態における要求増減補正量と
は異なる要求量状態となってもこれに対応することがで
きず、例えば第３６図に示すように、前記バルブデポジ
ットに影響されて加速運転時の空燃比がオーバーリーン
化してヘジテーシヨンが発生するという問題があり、加
減速運転時における増減補正量を学習修正する必要性が
クローズアップされている。

また、前記バルブデポジットがないような初期状態の機
関であっても、いかなる加減速運転状態でも所望の空燃
比を得るようにするためには、複雑な補正パラメータを
全て適合させる必要があり、短期間における燃料制御仕
様の決定や吸気ポート形状の変更などの仕様変更への対
応を考慮すると、マツチング精度を高いレベルで維持す
ることは困難であり、この点からも加減速補正量の学習
が必要となる。

更に、前述のような要求に答えるべく加減速補正量の学
習修正を行わせるよう構成した場合であっても、従来の
０Ｎ−ＯＦＦ的な学習を行わせた場合には増減補正量を
最適値に追い込むことが困難である。

即ち、人間が過渡運転時の増減補正量をマツチングさせ
る際には、経験に基づいて過渡運転時の空燃比ズレの原
因はこの要素が３０％あの要素が７０％であろうという
ように曖昧に判断して行うため、例えば第３７図に示す
ような現象が発生したときには、ベース空燃比はリッチ
であるけれども空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢ
ＤＡと加速増量の付き方からみて修正量の分担は初期量
が３０％減少率が７０％とし、修正量は空燃比フィード
バック補正係数ＬＡＭＢＤＡの偏差（空燃比制御エラー
量）が２０％であるが、ベース空燃比が勝手に変わった
ことも考えられるから取り敢えず１０％としようという
具合に修正が行われる。

これに対し、従来のＯＮ・ＯＦＦ的な学習を行わせる場
合には同じ現象に対して、まず加速運転時の空燃比リッ
チ化によって加速増量補正量を減少修正すると決定し、
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの偏差に基
づき一義的に初期量の修正量を例えば２０％と決定する
と共に、同様に減少率の修正量を一義的に設定して加速
増量補正量の修正が行われるため、加減速運転時の空燃
比ズレのように複数の要因が複雑に絡み合って発生する
ものであって数学的にモデル化しにくい場合には、修正
学習のハンチングが発生したり特定の加減速運転条件で
しか所望の空燃比を得ることができなかったりする惧れ
がある。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、機関加
減速運転時に燃料供給量の増減補正を行う燃料供給制御
装置において、機関の経時変化に対応して増減補正量を
追従変化させる得るよう加減速補正量の学習修正制御を
実施すると共に、最適補正量へ精度良くかつ速やかに収
束修正できるようにして、加減速運転時において所望空
燃比を安定して得ることができるようにすることを目的
とする。

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図〜第１４図の構成ブロック
図にそれぞれ示すようにして内燃機関の燃料供給制御装
置を構成した。

まず、第１図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機
関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これに
より検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、こ
の加減速運転状態検出手段による加減速運転検出時に前
記基本燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段から検索
した補正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、前
記基本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量又
は前記加減速補正手段で補正された燃料供給量に基づく
量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、前記加減一
連運転状態検出手段による加減速運転検出時に前記空燃
比検出手段からの検出信号に基づき検出される空燃比制
御エラー量と加減速運転状態とを同位相で時系列にサン
プリングする空燃比制御エラー量サンプリング手段と、
この空燃比制御エラー量サンプリング手段によってサン
プリングされた空燃比制御エラー量及び加減速運転状態
に基づいて前記補正量の修正度合いを設定する修正度合
い設定手段と、この修正度合い設定手段で設定した修正
度合いに基づいて前記加減速補正量記憶手段の当該加減
速運転状態に対応する領域に記憶された補正量を前記空
燃比制御エラーを減少させる方向に修正して書き換える
補正量書き換え手段と、を備えて構成するようにした。

ここで、前記加減速補正量記憶手段に記憶される機関加
減速運転時の運転状態に基づいた補正量のうちどの運転
状態パラメータに基づいた補正量を前記補正量書き換え
手段により修正するかを、所定優先順位と前記空燃比制
御エラー量に基づいて設定した各補正量の空燃比制御性
の適正度合いとで決定する修正運転パラメータ決定手段
を設けることが好ましい。

また、前記加減速補正量記憶手段に記憶される補正量毎
に前記空燃比制御エラー量に基づき設定した空燃比制御
性の適正度合いが運転状態で決定される許容レベル以下
であるときに、前記補正量書き換え手段による補正量の
書き換えを許可する補正量修正許可手段を設けても良い
。

更に、前記加減速補正量記憶手段において同一運転パラ
メータに対応して記憶される補正量の中の空燃比制御性
の適正度合いが高い領域の補正量に基づき適正度合いの
低い領域の最適補正量を推定して書き換える補正量推定
書き換え手段を設けても良い。

次に第２図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これによ
り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減速
運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補正
量初期値を運転状態によって複数に区分された領域毎に
書き換え不能に記憶したＲＯＭと、このＲＯＭから前記
補正量初期値が移行され前記補正量を書き換え可能に記
憶するＲＡＭと、機関の加減速運転状態を検出する加減
速運転状態検出手段と、この加減速運転状態検出手段に
よる加減速運転検出時における前記空燃比検出手段から
の検出信号に基づいて空燃比を目標空燃比に近づけるよ
うに前記ＲＡＭの当該加減速運転状態に対応する領域に
記憶された補正量を修正して書き換える補正量書き換え
手段と、前記加減速運転状態検出手段による加減速運転
検出時に前記基本燃料供給量を前記ＲＡＭから検索した
補正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、前記基
本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量又は前
記加減速補正手段で補正された燃料供給量に基づく量の
燃料を機関に供給する燃料供給手段と、を備えて構成す
るようにした。

ここで、前記ＲＯＭに記憶された前記補正量初期値の前
記ＲＡＭへの移行を、前記補正量書き換え手段による補
正量修正書き換え開始前に一回のみ行わせる初期値移行
制御手段を設けることが好ましい。

次に第３図に示す内燃機関の燃料燃料供給制御装置は、
機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これ
により検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給
量を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分
を検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に
対応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加
減速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の
補正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書
き換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の
加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、
この加減速運転状態検出手段による加減速運転検出時に
前記基本燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段から検
索した補正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、
前記基本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量
又は前記加減速補正手段で補正された燃料供給量に基づ
く量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、前記加減
速補正量記憶手段において補正量が記憶される領域毎に
当該補正量の空燃比制御適正度合いを記憶した空燃比制
御適正度合い記憶手段と、加減速運転検出時に前記空燃
比制御手段からの検出信号に基づき空燃比制御エラー量
を検出する空燃比制御エラー量検出手段と、この空燃比
制御エラー量検出手段により検出された空燃比制御エラ
ー量に基づいて当該加減速運転状態に対応する領域の補
正量における空燃比制御性の適正度合いを設定し前記空
燃比制御適正度合い記憶手段の当該データを更新設定す
る空燃比制御適正度合い更新手段と、前記空燃比制御エ
ラー量検出手段により検出された空燃比制御エラー量に
基づいて当該加減速運転状態に対応する領域に記憶され
ている補正量を前記空燃比制御エラー量を減少させる方
向に修正して書き換える補正量書き換え手段と、前記空
燃比制御適正度合い記憶手段に記憶される当該領域の適
正度合いが所定許容レベル以下に低下したときにのみ前
記補正量書き換え手段による補正量の修正書き換えを許
可する修正書き換え許可手段と、を備えて構成するよう
にした。

次に第４図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これによ
り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
・設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、前
記加減速補正量記憶手段の所定運転状態に対応する補正
量のうちの当該加減速運転状態で最大補正量が検索され
た領域に記憶された補正量を加減速運転検出時における
前記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて実際の空
燃比を目標空燃比に近づけるように修正して書き換える
最大補正量書き換え手段と、前記加減速運転状態検出手
段による加減速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記
加減速補正量記憶手段から検索した補正量に基づき補正
設定する加減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手
段で設定した基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で
補正された燃料供給量に基づく量の燃料を機関に供給す
る燃料供給手段と、を備えて構成するようにした。

次に第５図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これによ
り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
した検出信号を出力する空燃比検出手段と、所定の制御
条件成立時に前記空燃比検出手段の検出信号に基づいて
混合気の空燃比を所定の目標空燃比に保つように前記基
本燃料供給量を増減補正するためのフィードバック補正
値を設定するフィードバック補正値設定手段と、機関加
減速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の
補正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書
き換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の
加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、
これによる加減速運転検出時において前記フィードバッ
ク補正値設定手段により設定されたフィードバック補正
値の増減制御時間と増減制御量とに基づいて前記補正量
の修正量を設定する修正量設定手段と、設定された補正
量の修正量に基づいて前記加減速補正量記憶手段の当該
加減速運転状態に対応する領域に記憶された補正量を混
合気の空燃比を目標空燃比に近づける方向に修正して書
き換える補正量書き換え手段と、加減速運転検出時に前
記基本燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段から検索
した補正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、前
記基本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量又
は前記加減速補正手段で補正された燃料供給量及び前記
フィードバック補正値設定手段で設定したフィードバッ
ク補正値に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手
段と、を備えて構成するようにした。

次に第６図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これによ
り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
した検出信号を出力する空燃比検出手段と、所定の制御
条件成立時に前記空燃比検出手段の検出信号に基づいて
混合気の空燃比を所定の目標空燃比に保つように前記基
本燃料供給量を増減補正するためのフィードバック補正
値を設定するフィードバック補正値設定手段と、機関加
減速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の
補正量を運転状態にょって複数に区分された領域毎に書
き換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の
加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、
これによる加減速運転検出時において前記フィードバッ
ク補正値設定手段により設定されたフィードバック補正
値の増減制御時間と増減制御量とをそれぞれ所定関数に
基づいて増減の大きさ度合いに変換する増減度合い変換
手段と、この増減度合い変換手段により変換された前記
増減制御時間と増減制御量との大きさ度合いを増大方向
及び減少方向それぞれで比較し、より大きい方の度合い
をそれぞれ増大度合い及び減少度合いとして設定する増
減度合い設定手段と、この増減度合い設定手段で設定し
た増減度合いに基づいて前記補正量を修正する修正量を
設定する増減度合い依存修正量設定手段と、この増減度
合い依存修正量設定手段で設定した修正量に基づいて前
記加減速補正量記憶手段の当該加減速運転状態に対応す
る領域に記憶された補正量を修正して書き換える補正量
書き換え手段と、加減速運転検出時に前記基本燃料供給
量を前記加減速補正量記憶手段から検索した補正量に基
づき補正設定する加減速補正手段と、前記基本燃料供給
量設定手段で設定した基本燃料供給量又は前記加減速補
正手段で補正された燃料供給量及び前記フィードバック
補正値設定手段で設定したフィードバック補正値に基づ
く量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、を備えて
構成するようにした。

ここで、前記増減度合い設定手段により設定される増大
度合い及び減少度合いそれぞれの一連加減速運転時にお
ける最大値をピックアップし該最大値に基づいて前記増
減度合い依存修正量設定手段による修正量の設定を行わ
せる最大値ピックアップ手段を設けることが好ましい。

また、前記最大値ピックアップ手段でピックアップされ
た最大増大度合い及び最大減少度合いが連続していると
きに先の増減度合いに基づいて前記増減度合い依存修正
量設定手段による修正量の設定を行わせる連続最大増減
度合い選択手段を設けることが好ましい。

次に第７図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これによ
り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
した検出信号を出力する空燃比検出手段と、所定の制御
条件成立時に前記空燃比検出手段の検出信号に基づいて
混合気の空燃比を所定の目標空燃比に保つように前記基
本燃料供給量を増減補正するためのフィードバック補正
値を設定するフィードバック補正値設定手段と、機関加
減速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の
補正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書
き換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の
加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、
これによる加減速運転検出時において前記フィードバッ
ク補正値設定手段で設定されたフィードバック補正値に
よる増減補正量に基づいて前記補正量の修正量を設定す
るフィードバック時修正量設定手段と、加減速運転検出
時でかつ前記フィードバック補正値設定手段によるフィ
ードバック補正値の設定が行われない前記所定の制御条
件不成立時に前記空燃比検出手段からの検出信号に基づ
き検出される所定の目標空燃比に対する実際の空燃比の
リッチ・リーン時間に基づいて前記補正量の修正量を設
定するフィードバッククランプ時修正量設定手段と、前
記フィードバック時修正量設定手段又はフィードバック
クランプ時修正量設定手段で設定した修正量に基づいて
前記加減速補正量記憶手段の当該加減速運転状態に対応
する領域に記憶された補正量を目標空燃比に近づける方
向に修正して書き換える補正量書き換え手段と、前記加
減速運転状態検出手段による加減速運転検出時に前記基
本燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段から検索した
補正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、前記基
本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量又は前
舵加減速補正手段で補正された燃料供給量及び前記フィ
ードバック補正値設定手段で設定したフィードバック補
正値に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と
、を備えて構成するようにした。

ここで、前記フィードパ・イタ時修正量設定手段及びフ
ィードバッククランプ時修正量設定手段による前記補正
量の修正量設定において、前記フィードバック補正値設
定手段により設定されるフィードバック補正値による増
減補正量と、前記空燃比検出手段で検出される目標空燃
比に対する実際の空燃比のリッチ・リーン時間と、をそ
れぞれ所定関数に基づき空燃比ズレの大きさ度合いに変
換して相互に略等価データとし、前記度合いに基づいて
前記補正量の修正量をそれぞれ設定させる等価データ変
換手段を設けることが好ましい。

次に第８図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これによ
り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減速
運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の増減
補正量及び該補正量をゼロに収束させる減少率を運転状
態によって複数に区分された領域毎に書き換え可能に記
憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加減速運転状態
を検出する加減速運転状態検出手段と、これによる加減
速運転検出時に前記加減速補正量記憶手段から検索して
補正量を設定すると共に前記加減速補正量記憶手段から
検索した減少率に基づいて定常運転移行時から前記補正
量を減少設定し、設定した補正量に基づいて前記基本燃
料供給量を補正設定する加減速補正手段と、前記基本燃
料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量又は前記加
減速補正手段で補正された燃料供給量に基づく量の燃料
を機関に供給する燃料供給手段と、前記加減速運転状態
検出手段による加減速運転検出時及び前記補正量の減少
移行時からゼロに収束するまでの時間に前記空燃比検出
手段の検出応答遅れ時間を加算した時間と対比させつつ
加減速運転時の最大空燃比制御エラー量を前記空燃比検
出手段からの検出信号に基づいて検出する最大空燃比制
御エラー量検出手段と、前記最大空燃比制御エラー量の
検出時期と前記最大空燃比制御エラー量とに基づき修正
量及び分担率を設定し前記加減速補正量記憶手段の当該
加減速運転状態に対応する領域に記憶される補正量及び
減少率を前記空燃比制御エラー量を減少させる方向に修
正して書き換える補正量及び減少率書き換え手段と、を
備えて構成するようにした。

ここで、前記補正量及び減少率書き換え手段における補
正量及び減少率の修正分担率を、前記補正量の付加度合
いと略等価の関数に基づき前記最大空燃比制御エラー量
検出時期を変換して設定させる分担率設定手段を設ける
ことが好ましい。

次に第９図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機関
運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これによ
り検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減速
運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補正
量を運転状態によって複数に区分された領域毎８と書き
換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、こ
れによる加減速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記
加減速補正量記憶手段から検索した補正量に基づき補正
設定する加減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手
段で設定した基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で
補正された燃料供給量に基づく量の燃料を機関に供給す
る燃料供給手段と、前記加減速補正手段により前記基本
燃料供給量が補正設定されている状態及び補正量がゼロ
となってから前記空燃比検出手段の所定検出遅れ時間が
経過しかつ前記空燃比検出手段からの検出信号に基づい
て空燃比が目標空燃比を横切ったことが検出されるまで
の間前記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて空燃
比変動をモニタする加減速運転時空燃比変動検出手段と
、この加減速運転時空燃比変動検出手段により加減速運
転時の空燃比変動をモニタした後に前記モニ夕結果に基
づいて空燃比を目標空燃比に近づけるように前記加減速
補正量記憶手段の当該加減速運転状態に対応する領域に
記憶された補正量を修正して書き換えるモニタ終了後補
正量書き換え手段と、を備えて構成するようにした。

次に第１０図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機
関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これに
より検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
速運転時の前記基本燃料供給量の増減補正量を複数の運
転状態毎に複数に区分された領域にそれぞれ書き換え可
能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加減速運
転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、これによ
る加減速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速
補正量記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定す
る加減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設
定した基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正さ
れた燃料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料
供給手段と、前記加減速運転状態検出手段による加減速
運転検出時に前記空燃比検出手段からの検出信号に基づ
いて空燃比制御エラー量を検出する空燃比制御エラー量
検出手段と、この空燃比制御エラー量検出手段で検出し
た空燃比制御エラー量に基づいて当該加減速運転状態に
対応する領域に記憶されている補正量を前記空燃比制御
エラー量を減少させる方向に修正して書き換える補正量
書き換え手段と、前記加減速補正量記憶手段に記憶され
る複数の運転状態毎の補正量のうち前記補正量書き換え
手段により修正される補正量に運転状態による所定優先
順位を設け、該優先順位毎にそれぞれの補正量を用いた
ときの空燃比制御エラー量が許容レベルとなるまで前記
補正量書き換え手段による補正量修正を行わせる補正量
修正優先手段と、を備えて構成するようにした。

ここで、前記補正量修正優先手段における所定優先順位
を基本加減速運転時ほど高く設定する基本加減速運転優
先手段を設けることが好ましい。

また、前記機関運転状態検出手段により検出された運転
状態を複数の運転状態毎にそれぞれ所定関数に基づいて
前記基本加減速運転に対する近さの度合いに変換し、前
記度合いがそれぞれ所定以上であるときに前記基本加減
速運転状態であると判別する基本加減速運転判別手段を
設けることが好ましい。

次に第１１図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機
関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これに
より検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、こ
れによる加減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの
検出信号に基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃
比制御エラー量検出手段と、この空燃比制御エラー量検
出手段で検出した空燃比制御エラー量に基づいて当該加
減速運転状態に対応する領域に記憶されている補正量を
前記空燃比制御エラー量を減少させる方向に修正して書
き換える補正量書き換え手段と、前記空燃比制御エラー
量検出手段で検出された空燃比制御エラー量に基づいて
当該加減速運転状態に対応する補正量における空燃比制
御性の適正度合いを設定する適正度合い設定手段と、前
記加減速運転状態検出手段による加減速運転検出時の運
転状態に応じて前記適正度合いの許容レベルを設定する
許容レベル設定手段と、前記適正度合い設定手段で設定
した適正度合いと前記許容レベル設定手段で設定した許
容レベルとを比較し適正度合いが許容レベルを下回ると
きにのみ前記補正量書き換え手段による補正量の書き換
え修正を許容する修正許可手段と、加減速運転検出時に
前記基本燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段から検
索した補正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、
前記基本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量
又は前記加減速補正手段で補正された燃料供給量に基づ
く量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、を備えて
構成するようにした。

次に第１２図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機
関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これに
より検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段よ、こ
れによる加減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの
検出信号に基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃
比制御エラー量検出手段と、この空燃比制御エラー量検
出手段で検出した空燃比制御エラー量に基づいて当該加
減速運転に対応する領域に記憶されている補正量を前記
空燃比制御エラー量を減少させる方向に修正して書き換
える補正量書き換え手段と、前記補正量が対応記憶され
る運転状態毎に前記空燃比制御エラー量をそれぞれ所定
関数に基づき空燃比制御性の適正度合いに変換して設定
する適正度合い設定手段と、この適正度合い設定手段で
設定した適正度合いを所定の優先順位に従って優先度の
高い所定運転状態から判別し、前記適正度合いが許容レ
ベル以下である最も優先順位の高い所定運転状態に対応
して記憶される補正量のみを前記補正量書き換え手段に
よって書き換え修正させる優先順書き換え手段と、加減
速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正量
記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定する加減
速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設定した
基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正された燃
料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手
段と、を備えて構成するようにした。

次に第１３図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機
関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これに
より検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、こ
れによる加減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの
検出信号に基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃
比制御エラー量検出手段と、これにより検出された前記
空燃比制御エラー量に基づいて当該加減速運転状態に対
応する領域に記憶された補正量を前記空燃比制御エラー
量を減少させる方向に修正して書き換える補正量書き換
え手段と、前記空燃比制御エラー量検出手段により検出
された前記空燃比制御エラー量に基づいて当該加減速運
転状態に対応する補正量における空燃比制御性の適正度
合いを設定する適正度合い設定手段と、前記加減速補正
量記憶手段において所定運転状態に対応して記憶される
補正量のうちの前記適正度合いが許容レベルである補正
量間の前記所定運転状態に対する変化割合を求めると共
に該変化割合に基づき前記適正度合いが許容レベル以下
である領域の補正量を直線補間演算して求め、この補間
演算結果に基づいて対応する許容レベル以下の領域の補
正量を書き換え修正する補間演算書き換え手段と、加減
速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正量
記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定する加減
速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設定した
基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正された燃
料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手
段と、を備えて構成するようにした。

ここで、前記補間演算書き換え手段による補間演算に基
づく補正量の書き換え修正を、前記適正度合いが許容レ
ベルである補正量が所定運転状態に対応して３以上ある
ときに許可する補間演算許可手段を設けることが好まし
い。

次に第１４図に示す内燃機関の燃料供給制御装置は、機
関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、これに
より検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
正量を運転状態によって複数に区分された顛域毎に書き
換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、こ
れによる加減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの
検出信号に基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃
比制御エラー量検出手段と、この空燃比制御エラー量検
出手段で検出した空燃比制御エラー量に基づいて当該加
減速運転状態に対応する補正量における空燃比制御性の
適正度合いを設定する適正度合い設定手段と、この適正
度合い設定手段で設定した適正度合いを当該加減速運転
状態に応じて設定した重み付けに基づき前回の当該加減
速運転状態に応じた演算結果と加重平均演算する適正度
合い加重平均手段と、この適正度合い加重平均手段で加
重平均して得た適正度合いが許容レベル以下であるとき
に当該適正度合いが対応する補正量を前記空燃比制御エ
ラー量を減少させる方向に修正して書き換える補正量書
き換え手段と、加減速運転検出時に前記基本燃料供給量
を前記加減速補正量記憶手段から検索した補正量に基づ
き補正設定する加減速補正手段と、前記基本燃料供給量
設定手段で設定した基本燃料供給量又は前記加減速補正
手段で補正された燃料供給量に基づく量の燃料を機関に
供給する燃料供給手段と、を備えて構成するようにした
。

〈作用〉 第１図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると、加
減速運転状態検出手段により加減速運転が検出されると
加減速補正量記憶手段に記憶された補正量の中から当該
加減速運転状態に対応する補正量が検索され、この検索
された補正量によって基本燃料供給量設定手段で設定し
た基本燃料供給量が加減速補正手段によって増減補正さ
れる。

そして、前記加減速補正量記憶手段に記憶された補正量
は以下めようにして書き換え修正が行われる。即ち、加
減速運転状態が加減速運転運転状態検出手段により検出
されると、空燃比制御エラー量サンプリング手段が例え
ば酸素センサ等である空燃比検出手段からの検出信号に
基づいて空燃比制御エラー量（目標空燃比に対する実際
の空燃比ズレ量）と加減速運転状態とが同位相で時系列
にサンプリングし、修正度合い設定手段はこの空燃比制
御エラー量と加減速運転状態とに基づいて当該加減速運
転に対応する補正量の修正度合い（修正絶対量ではなく
、修正の程度）を設定する。

そして、補正量書き換え手段がこの修正度合いに基づい
て、今回の加減速運転状態に対応する前記加減速補正量
記憶手段における補正量を加減速運転時の空燃比制御エ
ラー量を減少させる方向に修正して書き換える。

ここで、前記修正度合いを設定するに際して、熟練した
人間が行っている加減速補正量のマツチング作業を大雑
把にルール化して、このルールに基づいて前記修正度合
いを設定するよう構成すれば（所謂ファジィ制御を応用
すれば）、熟練した人間が長年の経験に基づいて行う数
学的にモデル化しにくいマツチング作業に沿って修正度
合いを設定させることができ、複数の要因が複雑に絡み
合って発生している空燃比制御エラーを効果的に減少さ
せる得るものである。

更に、複数の運転パラメータ毎に設定記憶させである補
正量を、それぞれランダムに修正したのでは精度の良い
加減速補正を成立させにくいので、修正運転パラメータ
決定手段により前記補正量書き換え手段により書き換え
修正させる補正量の運転パラメータを決定させる。即ち
、運転パラメータ毎に優先順位を設けると共に、検出さ
れた空燃比制御エラー量に基づいて空燃比制御性におけ
る適正度合いを設定し、空燃比制御エラー量が全くのゼ
ロになるまで修正を行わせるのではなく、ある程度の適
正度合いになったら火種先度の運転パラメータに対応し
た補正量が修正されるようにする。

また、火種先度の運転パラメータへ移行するに際しての
適正度合いの判別では、運転状態によって許容できる空
燃比制御エラー量が異なる。従って、補正量修正許可手
段は、設定した適正度合いを一定レベルと比較するので
はなく、運転状態に応じて可変設定した許容レベルと適
正度合いとを比較して、適正度合いが許容レベル以下で
あるときにのみ前記補正量書き換え手段による補正量の
書き換え修正を許可し、空燃比制御エラー量を精度よく
減少させにくく然も運転頻度の少ない加減速運転状態で
学習が停滞することを回避する。

また、所定運転パラメータに対応して記憶される補正量
のうち運転頻度の低い領域の補正量は学習がなかなか進
行しないため、補正量推定書き換え手段は、学習が進行
し空燃比制御性の適正度合いが高い（許容レベルである
）と確認された領域の補正量に基づき、学習が進行して
なく適正度合いが低い領域の補正量の最適値を推定し、
この推定結果に基づいて補正量を書き換え修正するもの
である。これにより、学習機会の少ない加減速運転状態
であっても、該当する補正量による空燃比制御性に大き
な段差が発生することを防止する。

次に第２図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると
、加減速運転検出時における空燃比検出手段からの検出
信号に基づいて当該補正量を書き換え修正する補正量書
き換え手段を備えるが、ここで、該補正量書き換え手段
により書き換え修正される補正量はＲＡＭ　（ランダム
アクセスメモリ）に記憶されたものであり、かつ、加減
速補正手段が加減速運転状態に応じて検索する補正量も
ＲＡＭに記憶されたものである。そして、書き換え修正
される前記ＲＡＭの補正量は、ＲＯＭ　（リードオンリ
ーメモリ）に記憶されている補正量初期値が移行された
ものである。

加減速補正において補正量を演算したり学習書き換えを
高頻度に行おうとすると演算時間がががり、然もＲＯＭ
から補正量をアクセスする場合にはＲＡＭに比較してア
クセスタイム（アドレスしてからデータが出力するまで
の時間）が長くなる。

このため、ＲＯＭを用いて高頻度に加減速補正を行わせ
ると、バックグラウンドジゴブ（ＢＧＪ）が処理されず
、第３０図に示すように例えばＢＧＪで設定される点火
時期ＡＤＶや燃料噴射量の空燃比補正係数ＫＭＲ等が加
減速時の運転状態急変に追従できなくなって運転性を悪
化させる慣れがある。これに対し、ＲＡＭは補正量の書
き換え修正が可能であると共にアクセスタイムが比較的
短いため、補正量演算や補正量書き換え等の複雑な加減
速補正を割込みで実施しても、ＢＧＪでの処理が確保さ
れて点火時期ＡＤＶや空燃比補正係数ＫＭＲの制御性を
悪化させることがない（第３０図点線示）。

また、前記ＲＯＭに記憶される補正量初期値のＲＡＭへ
の移行は、前記補正量書き換え手段による補正量の書き
換え修正前に一回のみ行われれば良く、逆に書き換え修
正が進行している状態で実行されてしまうと学習が無駄
になってしまうため、初期値移行制御手段が書き換え修
正開始前に一回だけＲＯＭからＲＡＭへの補正量の初期
値移行が行われるように制御する。

次に第３図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると
、空燃比制御エラー量検出手段により加減速運転検出時
に空燃比制御エラー量が検出され、この検出された空燃
比制御エラー量に基づいて補正量書き換え手段が加減速
補正量記憶手段に記憶された今回の加減速運転に対応す
る補正量をエラーを減少させる方向に書き換え修正する
が、かかる補正量書き換えは修正書き換え許可手段が許
可したときのみに行われる。

前記修正書き換え許可手段は、空燃比制御適正度合い更
新手段により空燃比制御エラー量に基づいて更新設定さ
れる空燃比制御適正度合い記憶手段の各補正量における
空燃比制御性の適正度合いと、所定の許容レベルとを比
較し、適正度合いが前記許容レベル以下に低下したとき
にのみ補正量書き換え手段による補正量の書き換え修正
を許可するものである。

即ち、機関の初期状態からたとえ僅かな空燃比制御エラ
ーがあってもこれに基づいて補正量を書き換え修正して
しまうと、初期状態でマツチングさせた補正量の微妙な
バランスをすぐに崩してしまうことになって、初期状態
から排気性状の悪化を招くことなってしまう慣れがある
ので、空燃比制御エラー量から設定される空燃比制御性
の適正度合いが所定の許容レベル以下にまで低下して、
機関の経時変化により真に補正量の学習修正が必要な状
態となってから補正量の修正書き換えが行われるように
したものである。

次に第４図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると
、最大補正量書き換え手塾社、加減速補正量記憶手段に
おいて今回の加減速運転で最大補正量が検索された領域
に記憶された補正量を加減速検出時における空燃比検出
手段からの検出信号に基づいて実際の空燃比を目標空燃
比に近づけるように修正して書き換える。

加減速運転時には、機関回転速度Ｎ２機関負荷。

スロットル弁開度変化率等が急変し、この急変に伴って
これらの運転パラメータに応じた補正量も変化している
が、加減速運転時の空燃比制御性は補正量の最大値に最
も強く影響されるため、最大値を検索した領域の補正量
を学習しないと最適な学習とならない。従って、前記最
大補正量書き換え手段により最大補正量が書き換え修正
されるようにして、加減速運転時の空燃比制御性が精度
良くかつ速やかに修正されるようにしたものである。

次に第５図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると
、所定の制御条件成立時に空燃比検出手段からの検出信
号に基づいて空燃比を目標空燃比に保つように燃料供給
量をフィードバック捕正制御するフィードバック補正値
を設定するフィードバック補正値設定手段が備えられて
いる。そして、修正量設定手段は、加減速運転検出時に
このフィードバック補正値設定手段で設定したフィード
バック補正値による燃料供給量の増減制御時間と増減制
御量とに基づいて当該補正量の修正量を設定し、この補
正量に基づいて加減速補正量記憶手段に記憶されている
当該加減速運転状態に対応する領域の補正量が、補正量
書き換え手段により実際の空燃比を目標空燃比に近づけ
る方向に修正して書き換えられる。

ここで、上記のようにフィードバック補正値の増減制御
時間と増減制御量とに基づいて加減速補正量の修正量を
設定するものではなく、フィードバック補正値による増
減制御量のみ又は増減制御時間のみによって前記修正量
を設定するよう構成すると、以下のような問題が発生す
る。

即ち、例えば第３１図に示すように、空燃比フィードバ
ック補正係数ＬＡＭＢＤＡの比例積分制御における制御
定数（比例分、積分分）が小さく変化割合が少ないと、
加速増量補正量が少なく空燃比がリーン化した場合に、
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡによる増量
補正で空燃比が目標に強制的に戻るのではな（、壁流付
着量が自然に平衡状態に到達してベース空燃比が目標に
戻ることになってしまい、空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡによるリッチ化制御量が１０％であった
としても実際の空燃比変動はこれ以上にあって然もその
変動大きさを捉えることはできない。また、フィードバ
ック補正値の増減制御時間も、前述のような場合には空
燃比変動を正しく示すことにはならず、然も、増減制御
時間は直接増減補正量を示すものではなく単位が合わな
いので増減制御時間のみがら空燃比エラーを算出できな
い。

このため、第５図に示す燃料供給制御装置では、フィー
ドバック補正値の増減制御時間と増減制御量とに基づい
て加減速補正量の修正量を設定するよう構成して、フィ
ードバック補正値がら空燃比制御エラー量を的確に捉え
ることができるようにしたものである。

また、第６図に示す内燃機関の燃料供給制御装置では、
前記増減制御時間と増減制御量との単位が合わないので
、増減度合い変換手段によりそれぞれを所定関数に基づ
いて増減の大きさ度合いに変換し、増減度合い設定手段
がこれらを増大方向及び減少方向それぞれで比較し、増
減制御時間と増減側ｉＷＪ量とでより大きい方をそれぞ
れ増大度合い及び減少度合いとして設定する。そして、
増減度合い依存修正量設定手段は、前記増減度合い及び
減少度合いに基づいて加減速補正量記憶手段における当
該加減速運転に対応する領域の補正量の修正量を設定し
、補正量書き換え手段がこの修正量に基づいて当該補正
量の書き換えを行う。

また、最大値ピックアップ手段は、一連の加減速運転に
おける前記増減度合い及び減少度合いの最大値をピック
アップし、この最大値に基づいて前記増減度合い依存修
正量設定手段による修正量の設定を行わせる。

更に、連続最大増減度合い選択手段は、前記最大値ピッ
クアップ手段によりピックアップされた一連加減速運転
における増大度合いの最大値と減少度合いの最大値とが
連続しているときに、より先の増減度合いに基づいて前
記増減度合い依存修正量設定手段による修正量設定を行
わせ、例えば空燃比リーン化に伴うフィードバック補正
値による増大補正後により大きな戻し制御（減少補正）
があっても、先の増大補正がピックアップされて空燃比
のリーン化を捉えることができるようにした。

次に第７図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると
、フィードバック補正値設定手段によりフィードバック
補正値が設定されているときで、かつ、加減速運転が検
出されているときには、フィードバック時修正量設定手
段がフィードバック補正値による燃料供給量の増減補正
量に基づいて加減速補正量記憶手段に記憶される加減速
補正量の修正量を設定する一方、加減速運転検出時でフ
ィードバック補正値が設定されていないとき（例えばス
ロットル弁が全開されるような加速運転時）には、フィ
ードバッククランプ時修正量設定手段が空燃比検出手段
からの検出信号に基づく目標空燃比に対するリッチ・リ
ーン時間に基づいて前記補正量の修正量を設定する。そ
して、補正量書き換え手段は、前述のようにして設定さ
れる修正量に基づいて前記加減速補正量記憶手段の当該
加減速運転状態に対応する領域の補正量を目標空燃比に
近づける方向に修正して書き換える。

第５図や第６図に示した内燃機関の燃料供給制御装置で
は、フィードバック補正値に基づいて加減速補正量の修
正量を設定するよう構成されているため、例えば第３２
図に示すように、加速途中で空燃比フィードバック補正
制御がクランプ（オープン）されるとその後に燃料供給
不足（加速増量不足）による空燃比リーン化が発生して
もこれをモニタすることができず、補正量がいつまでも
最適値に学習修正されずに同様な加速運転状態において
へジテーションが常時発生する惧れがある。

このため、空燃比フィードバック補正制御がクランプさ
れているときには、空燃比検出手段からの検出信号に基
づいて空燃比制御エラーを検出するようにして、クラン
プ中においても補正量の修正が可能となるようにした。

また、フィードバック補正値による増減補正量と、空燃
比検出手段によるリッチ・リーン時間とは全く異なる単
位のデータとして取り出されるため、等価データ変換手
段は、前記データをそれぞれ所定関数に基づき空燃比ズ
レの大きさ度合いに変換して相互に略等価データとし、
フィードバック制御中或いはクランプ中のいずれであっ
ても同様にして加減速補正量の修正量が設定されるよう
にする。

次に第８図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると
、最大空燃比制御エラー量検出手段が、加減速運転検出
時及び加減速補正量の減少移行時からゼロに収束するま
での時間に空燃圧検出手段の検出応答遅れ時間を加算し
た時間と対比させつつ加減速運転時の最大空燃比制御エ
ラー量を検出する。そして、該最大空燃比制御エラー量
と前記時間と対比させることで検出されるエラー量検出
時期とに基づいて、補正量及び減少率書き換え手段が、
加減速補正量及びこの補正量の減少率を修正するに当た
っての修正量とその分担率とを設定し、加減速補正量記
憶手段に記憶されている当該加減速運転状態に対応する
領域の補正量及び減少率を前記修正量及び分担率に従っ
て空燃比制御エラー量を減少させる方向に修正して書き
換える。

加減速運転時に設定された補正量を定常移行時から所定
減少率でゼロになるまで減少させるよう構成した場合に
は、加減速運転検出時の補正量は無論のこと、その減少
率も加減速運転時の空燃比制御性に大きく影響するため
、マツチング熟練者が加減速補正量の修正を行う場合に
は、加減速運転時の最大空燃比制御エラーの発生時期が
減少設定側であるか初期設定側であるかを長年の勘で判
断して、初期設定値と減少率とをそれぞれ何パーセント
ずつ修正するかを決定している（第３３図参照）。この
ような熟練者のマツチング作業に近似した学習を行わせ
るべく、所定検出時間と対比させつつ最大空燃比制御エ
ラー量を検出させるようにしたものであり、所定検出時
間に空燃比検出手段の検出応答遅れ時間を加算しである
のは、加減速補正量がゼロになってからでも補正量の過
不足が遅れて空燃比検出手段で検出されるためである。

また、分担率設定手段は、補正量と減少率とを修正する
に当たっての分担率を、補正量の付加度合いと略等価の
関数に基づいて最大空燃比制御エラー量検出時期を変換
して設定する。即ち、該分担率設定手段によると、例え
ば、補正量の付加度合いが大きい加減速運転検出時にお
いて前記エラー量が検出された場合にはより大きな分担
率が設定され、補正量の付加度合いが小さい定常移行後
の減少設定時に前記エラー量が検出された場合にはより
小さな分担率が設定されるため、この分担率を補正量側
の分担率とし残りを減少率側の分担率として修正を行え
ば良い。

次に第９図に示す内燃機関の燃料供給制御装置によると
、加減速運転時空燃比変動検出手段が、加減速補正手段
により基本燃料供給量が補正設定されている状態及び補
正量がゼロとなってがら空燃比検出手段の所定検出遅れ
時間が経過しかつ空燃比検出手段からの検出信号に基づ
いて空燃比が目標空燃比を横切ったことが検出されるま
での間において、前記空燃比検出手段からの検出信号に
基づいて空燃比変動をモニタする。そして、モニタ終了
後補正量書き換え手段が、前記モニタ結果に基づいて空
燃比を目標空燃比に近づける方向に加減速補正量記憶手
段に記憶されている当該補正量を修正して書き換える。

即ち、空燃比検出手段は機関排気成分を検出しこれによ
り吸入混合気の空燃比に対応した検出信号を出力するも
のであるから、燃料制御の結果がこの空燃比検出手段で
検出されるまでに遅れ時間が存在する。このため、第３
４図に示すように、補正量がゼロになってからも空燃比
検出手段（例えば酸素センサ）は、例えば加速時の増量
補正量の不足による空燃比リーン化を検出しており、一
連の加減速運転が終了しかつこの加減速運転時における
燃料制御の結果が空燃比検出手段で検出されるまでは、
最適な補正量学習を行うことができない。従って、加減
速運転時の空燃比変動を、補正量がゼロになってがら空
燃比検出手段の検出遅れ時間が経過しかつ空燃比が目標
空燃比を横切るまでモニタするよう構成したものであり
、空燃比が目標を横切るまでとしたのは、検出遅れ時間
が経過する以前からの継続した空燃比変動を最後までモ
ニタさせるためである。

次に第１０図に示す内燃機関の燃料供給制御装置による
と、加減速運転時に空燃比制御エラー量検出手段が空燃
比検出手段からの検出信号に基づいて空燃比制御エラー
量を検出し、この空燃比制御エラー量に基づいて補正量
書き換え手段が加減速補正量記憶手段の当該加減速運転
状態に対応、する領域に記憶された補正量を修正して書
き換える。

ここで、補正量修正優先手段は、前記補正量書き換え手
段により修正される補正量に運転状態による優先順位を
設け、この優先順位毎にそれぞれの補正量を用いたとき
の空燃比制御エラー量（空燃比制御性の適正度合い）が
許容レベルとなるまで前記補正量書き換え手段による補
正量修正を行わせる。

加減速補正量記憶手段における補正量は、複数の運転状
態毎に複数に区分された領域にそれぞれ書き換え可能に
記憶されるものであるが、でたなりの運転状態に基づい
て対応する補正量を学習修正していくと、各運転状態に
対応する補正量がバラバラに修正されることになって、
精度の良い補正量の学習修正が行えない。このため、所
定の優先順位毎に空燃比制御エラー量が許容レベルとな
るまで修正を行わせ、優先順位の高いものにおける補正
量を用いたとき・の空燃比制御エラー量が充分に小さな
レベルとなると火種先度の運転状態に対応する補正量を
修正させるようにした。

また、基本加減速運転優先手段は、前記補正量修正優先
手段による優先順位を基本加減速運転時ほど高く設定し
、常用される基本加減速運転から随時学習が進行するよ
うにする。

更に、基本加減速運転判別手段は、前記基本加減速運転
優先手段により優先順位が高く設定される基本加減速運
転状態を、複数の運転状態毎にそれぞれ所定関数に基づ
いて基本加減速運転状態に対する近さの度合いに変換し
、この度合いがそれぞれ所定以上であるときに基本加減
速運転であると判別する。

次に第１１図に示す内燃機関の燃料供給制御装置による
と、第１０図に示した燃料供給制御装置と同様にやはり
加減速運転時に空燃比制御エラー量検出手段が空燃比検
出手段からの検出信号に基づいて空燃比制御エラー量を
検出し、この空燃比制御エラー量に基づいて補正量書き
換え手段が加減速補正量記憶手段の当該加減速運転状態
に対応する領域に記憶された補正量を修正して書き換え
る。

ここで、適正度合い設定手段が前記空燃比制御エラー量
に基づいて当該補正量における空燃比制御性の適正度合
いを設定する一方、許容レベル設定手段が加減速運転検
出時の運転状態に応じて前記適正度合いの許容レベルを
設定する。そして、修正許可手段は、空燃比制御エラー
量に基づいた適正度合いと前記許容レベルとを比較し、
適正度合いが許容レベルを下回るときにのみ前記補正量
書き換え手段による補正量の書き換えを許可する。

これにより、精度良く空燃比制御エラーを修正すること
が困難な運転状態で補正量の学習が停滞することを回避
でき、全加減速運転条件で略平均的に満足し得る程度の
空燃比制御性能へ自動修正できるものである。

次に第１２図に示す内燃機関の燃料供給制御装置による
と、前述と同様に加減速運転時に空燃比制御エラー量検
出手段が空燃比検出手段からの検出信号に基づいて空燃
比制御エラー量を検出し、この空燃比制御エラー量に基
づいて補正量書き換え手段が加減速補正量記憶手段の当
該加減速運転状態に対応する領域に記憶された補正量を
修正して書き換える。

ここで、適正度合い設定手段は、加減速補正量記憶手段
において補正量が対応記憶される運転状態毎にそれぞれ
所定関数に基づいて空燃比制御エラー量を空燃比制御性
の適正度合いに変換して設定する。そして、優先順書き
換え手段は、設定された適正度合いを所定の優先順位に
従って優先度の高い所定運転状態から判別し、適正度合
いが許容レベル以下である最も優先度の高い所定運転状
態に対応して記憶される補正量のみを前記補正量書き換
え手段により書き換え修正させる。

即ち、空燃比制御エラー量に基づいて各運転状態毎に対
応する補正量を同時に修正すると、第３５図に示すよう
に、例えばある加減速運転状態では良好な空燃比制御性
が得られても回転速度Ｎが異なると大きな空燃比制御エ
ラーが発生することがある。従って、運転状態毎に所定
関数に基づいて空燃比制御エラー量を適正度合いに変換
し、所定の優先順位に従って順番に許容レベルの適正度
合いが得られるようにして、複数の運転状態毎にそれぞ
れ設定される補正量を１つの運転状態毎に適正値に修正
していって、最終的には全運転条件でだいたい平均的に
満足できる空燃比制御性が得られるようにする。

次に第１３図に示す内燃機関の燃料供給制御装置による
と、加減速運転検出時に検出した空燃比制御エラー量に
基づいて対応する補正量を前記エラー量を減少させる方
向に修正して書き換える一方、前記空燃比制御エラーに
基づいて適正度合い設定手段が当該補正量における空燃
比制御性の適正度合いを設定する。そして、補間演算書
き換え手段は、加減速補正量記憶手段に所定運転状態に
対応して記憶されている補正量のうちの前記適正度合い
が許容レベルである補正量をピックアップしてこの補正
量間での変化割合を求め、この変化割合に基づいて適正
度合いが許容レベルである領域間の領域（適正度合いが
許容レベルでない領域）の補正量を直線補間演算によっ
て推定設定し、この設定値に従・って適正度合いが許容
レベル以下である領域の補正量を書き換える。

所定運転状態に対応して記憶されている補正量のうち、
学習機会の多いものについては速やかに学習が行われて
充分な適正度合いをもつようになるが、学習機会の少な
い補正量については学習が進行せずに不適切なままとな
ってしまうため、適正度合いが許容レベルであると確認
されたデータに基づいてだいたいＯＫであると予測され
るものに書き換えて、運転状態の変化によって空燃比制
御性に大きな段差が発生することを回避する。

また、補間演算許可手段は、適正度合いが許容レベルで
ある補正量が所定運転状態に対応して３以上あるときに
前記補間演算書き換え手段による補正量の推定書き換え
を許可し、所定運転状態に対して最適値の関数が放物線
を描くような特性の補正量であってもある程度の精度を
保って補間演算がなされるようにする。

次に第１４図に示す内燃機関の燃料供給制御装置による
と、加減速運転検出時に検出された空燃比制御エラー量
に基づいて対応する補正量の空燃比制御性の適正度合い
が適正度合い設定手段により設定されるが、適正度合い
加重平均手段は、この適正度合いを当該加減速運転状態
に応じて設定した重み付けに従って前回の加重平均結果
と加重平均演算する。そして、補正量書き換え手段は、
この加重平均結果の適正度合いが許容レベルであるとき
に、当該補正量を前記空燃比制御エラー量を減少させる
方向に修正して書き換える。

上記のようにして適正度合いを加重平均すれば、頻度の
少ない加減速運転状態における大きな空燃比制御エラー
量の発生によって適正度合いがいきなり低下し、これに
よって無駄な再学習が行われるということを回避し得る
ものである。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

第１５図において、機関１にはエアクリーナ２から吸気
ダクト３．スロットル弁４及び吸気マニホールド５を介
して空気が吸入される。吸気マニホールド５のブランチ
部には各気筒毎に燃料供給手段としての燃料噴射弁６が
設けられている。

燃料噴射弁６はソレノイドに通電されて開弁し、通電停
止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述する
コントロールユニット１２がらの駆動パルス信号により
通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送され
てプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調整され
た燃料を吸気マニホールド５内に噴射供給する。

尚、この例はマルチポイントインジェクション（Ｍ、　
　Ｐ、　　Ｉ）システムであるが、スロットル弁４の上
流などに全気筒共通に単一の燃料噴射弁を設けるシング
ルポイントインジェクション（Ｓ。

Ｐ、Ｉ）システムであっても良い。

機関１の燃焼室には点火栓７が設けられていて、これに
より火花点火して燃焼室内の混合気を着火燃焼させる。

そして、機関１からは、排気マニホールド８゜排気ダク
ト９．三元触媒１０及びマフラー１１を介して排気が排
出される。三元触媒１０は、排気成分中のＣｏ、ＨＣを
儀化し、またＮＯｘを還元して他の無害な物質に転換す
る排気浄化装置であり、その転換効率は吸入混合気の空
燃比と密接な関係にある。

コントロールユニット１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェイスを含ん
で構成されるマイクロコンピュータを備え、各種のセン
サからの入力゛信号を受け、後述の如く演算処理して、
燃料噴射弁６の作動を制御する。

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３中に熱線式の
エアフローメータ１３が設けられていて、吸入空気流ｉ
ｌＱに応じた電圧信号を出力する。

また、クランク角センサ１４が設けられていて、４気筒
の場合、クランク角１８０°毎の基準信号とクランク角
１°又は２°毎の単位信号とを出力する。ここで、基準
信号の周期、あるいは所定時間内における単位信号の発
生数を計測することにより、機関回転速度Ｎを算出可能
である。

また、機関１のウォータジャケットに機関温度を代表す
る冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ１５が設けられ
ている。更に、スロットル弁４には、スロットル弁４の
開度ＴＶＯをポテンショメータによって検出するスロッ
トルセンサ１７が付設されている。

これらエアフローメータ１３．クランク角センサ１４、
水温センサ１５などが機関運転状態検出手段に相当し、
スロットルセンサ１７が加減速運転状態検出手段に相当
する。

また、排気マニホールド８の集合部に空燃比検出手段と
しての酸素センサ１６が設けられ、排気中の酸素濃度を
介して吸入混合気の空燃比を検出する。前記酸素センサ
１６は、例えば有底円筒状で閉塞端部が排気中に臨ませ
られ濃淡電池用固体電解質として用いられる酸素イオン
伝導体であるジルコニア（ＺｒＯ□）チューブの内側の
大気と外側の排気との酸素濃度の比により起電力を発生
させるものである。そして、ジルコニアチューブの外側
の面に酸化触媒として機能する白金を蒸着してなる白金
触媒層を設け、−船釣に理論空燃比よりもリッチ混合気
で燃焼させたときに僅かに存在する０□とＣＯなとの未
燃成分とを結合させて外側の酸素濃度を略ゼロにするこ
とにより内外の酸素濃度比を大きくして大きな起電力を
発生させる一方、リーン混合気では酸素濃度差が小さく
殆ど電圧が発生せず、第１６図に示すように理論空燃比
付近で起電力が急変する周知のものである。

ここにおいて、コントロールユニット１２に内蔵された
マイクロコンピュータのＣＰＵは、第１７図〜第２４図
にフローチャートとして示すＲＯＭ上のプログラムに従
って演算処理を行い、燃料噴射を制御する。本実施例に
おいて、機関運転状態検出手段、空燃比検出手段、燃料
供給手段、加減速運転状態検出手段、加減速補正量記憶
手段（本実施例の場合ＲＡＭが相当し、ＲＯＭには加減
速補正量の初期値が記憶される）以外の各手段は、前記
第１７図〜第２４図の各フローチャートに示されるよう
にソフトウェア的に備えられている。

まず、第１７図のフローチャートに示すルーチンを説明
する。このルーチンは、機関のイグニッションスイッチ
がＯＮされたときに実行されるイニシャライズルーチン
であり、まずステップ１１では、加減速学習が経験法で
あるか否かを判別する。加減速学習とは、後述するよう
に加減速時の空燃比修正のための増減補正量を加減速時
における空燃比ズレに基づいて学習修正するものである
。

ここで、未経験であると判別されたとき、即ち、新車時
（バックアップされるＲＡＭの内容が消滅した場合も含
む）には、ステップ１２へ進んで加速学習フラグｆａｃ
ｃｌｒｎ及び減速学習フラグｆｄｅｃｌｒｎをそれぞれ
学習禁止状態を示す１にセットする。

そして、次のステップ１３以降では、予めＲＯＭに記憶
されている各加減速補正量マツプ（初期値マツプ）のＲ
ＡＭへの移行を行わせる。

まずステップ１３〜１６では、加速運転検出時に設定さ
れて燃料噴射量Ｔｉを増量補正する加速増量補正係数Ｋ
ＦＵＲＬの設定要素である初期負荷補正係数ＴｐＫＦＬ
、回転補正係数ＮＫＦＬ、開度変化率補正係数ＫＦＤＴ
ＶＯ，水温補正係数ＴｗＫＦＬがそれぞれ所定運転状態
に対応して書き換え不能に記憶されているＲＯＭのマツ
プを、書き換え可能な記憶手段であるＲＡＭに移行させ
る。

また、ステップ１７では、前記加速増量補正係数ＫＦＵ
ＥＬを定常運転移行時から回転同期でゼロにまで徐々に
減少させるための減少率ＴｗＤＫＦＬのマツプをやはり
ＲＯＭからＲＡＭに移行させる。

次のステップ１８〜２０では、減速運転検出中に設定さ
れた燃料噴射量Ｔｉを減量補正する減速減量補正係数Ｋ
ＤＣの設定要素である初期負荷補正係数ＴｐＫＤＣ，回
転補正係数ＮＫＤＣ，基本減量補正係数ＫＤＣφがそれ
ぞれ所定運転状態に対応して記憶されているＲＯＭのマ
ツプをＲＡＭに移行させる。

更に、ステップ２１では、前記減速減量補正係数ＫＤＣ
を定常運転移行時から時間同期でゼロにまで徐々に減少
させるための減少率ＤＫＤＣのマツプをやはりＲＯＭか
らＲＡＭに移行させる。

前述のＲＯＭに記憶されている各種補正係数は、機関の
初期状態にマツチングさせて設定された初期値であり、
機関の経時変化があって前記初期値によって加減速運転
時に所望の空燃比制御性が得られなくなると、後述する
学習修正によって前記ＲＡＭに記憶されている各種補正
係数が直接書き換えられる。また、機関の加減速運転時
には、ＲＡＭから対応する領域の補正量を読み出して燃
料噴射量の増減補正が行われる。

即ち、加減速補正量の学習書き換えを可能にすべくＲＡ
Ｍに各種補正係数を移行させたものであり、ＲＯＭに記
憶される初期補正量を補正する学習値を別個に記憶させ
ＲＯＭのデータと前記学習値とによって最終的な加減速
補正量を設定するよう構成した場合に比べ演算時間を短
縮できるとう利点がある。更に、加減速補正量データを
ＲＡＭに移行させてＲＡＭからデータを取り出すよう構
成することで、ＲＯＭからデータを読み出す場合に比べ
てアクセスタイムが短縮されて加減速補正のための演算
時間が短縮され、加減速運転時におけるバッググラウン
ドジョブの実行周期を短くすることかできるという二次
的な効果もある。

上記のようにしてＲＯＭに記憶されている各種加減速補
正係数のＲＡＭへの移行が終了すると、次のステップ２
２では、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｉｌｏ。

学習補正係数ＫＢＬＲＣ（空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡなしのベース空燃比を目標空燃比に制御
するための学習係数）等をイニシャライズし、次のステ
ップ２３では、後述する空燃比制御性の適正度合いを加
重平均する際に用いる重み付は定数Ｘを最大値である２
５６に設定して〜最新値に重みが置かれるようにする。

一方、ステップ１１で加減速学習が経験済であると判別
された場合には、ステップ１２〜ステツプ２１における
各種加減速補正係数のＲＯＭからＲＡＭへの移行を行う
ことなくステップ２２へ進む。従って、各種加減速補正
係数のＲＯＭからＲＡＭへの移行は、学習を開始する前
に一回だけ実行される。

次に、第１８図のフローチャートに示すルーチンは、加
速増量補正制御及び減速減量補正制御を含む燃料噴射量
設定ルーチンであって、所定微小時間（例えば１０ｍ５
）毎に実行される。

まず、ステップ５１では、スロットルセンサ１７で検出
したスロットル弁４の開度ＴＶＯ，クランク角センサ１
４で検出した機関回転速度Ｎ、エアフローメータ１３で
検出した吸入空気流量Ｑ、水温センサ１５で検出した冷
却水温度Ｔｗ等の機関運転状態を示す各種運転パラメー
タを人力する。

次のステップ５２では、ステップ５１で入力した機関回
転速度Ｎと吸入空気流量Ｑとに基づいて単位回転当たり
の吸入空気流ｉｔＱに相当する基本燃料噴射量Ｔｐ（←
ＫＸＱ／Ｎ；には定数）を演算する。尚、エアフローメ
ータ１３の代わりに吸気マニホールド５における吸気圧
を検出する吸気圧センサを設け、該吸気圧センサで検出
した吸気圧に基づいて前記基本燃料噴射量Ｔｐを設定す
る構成であっても良い。

また、ステップ５３では、前回ステップ５１で入力した
スロットル弁開度ＴＶＯと今回の入力値との比較によっ
て、単位時間（例えば本ルーチン実行周期である１０ｍ
５）当たりのスロットル弁開度変化率ΔＴＶＯを算出す
る。

そして、ステップ５４では、ステップ５３で演算した開
度変化率ΔＴＶＯと、予め設定した加速判定レベルの開
度変化率ΔＴＶＯとを比較することによって、機関１が
加速運転状態であるか否かを判別する。

ここで、スロットル弁４が所定以上の割合で開動作され
ていて機関１が加速運転状態であると判別されたときに
は、ステップ５５へ進んでステップ５４における加速判
別が初回であるか否かを判別する。尚、この加速判別が
初回であるか否かの判定は、初期値がゼロである加速判
定フラグＦＫを用いて行うようにしても良く、−回加速
判別されたら前記加速判定フラグＦＫを１（加速判定が
初回でないことを示す）に設定することで加速判別が初
回であるか２回目以降であるかを判別できる。

ステップ５５で加速判別が初回であると判別されたとき
にはステップ５６に進み、加速運転初期における各種運
転パラメータの記録を行い、加速増量補正の初期負荷補
正や後述する過渡学習制御における基本加速状態判別に
用いるようにする。ここでは、ステップ５１で今回入力
した冷却水温度Ｔｗ。

機関回転速度Ｎ及びステップ５２で今回演算した基本燃
料噴射量ＴＰそれぞれを、加速初期状態の運転データで
あることを示すＴｗｆ、Ｎｆ、Ｔｐｆに代入して、後に
加速運転状態の初回判別が再度なされるまで前記加速初
期運転データを記憶維持する。

次のステップ５７では加速判定フラグＦＫを１にセット
して、ステップ５５におけるフラグ判定に基づく初回判
別で、次回以降においては初回でないと判別されるよう
にする。

ステップ５８では、ステップ５３で今回演算され加速判
定の元になったスロットル弁開度変化率ΔＴＶＯを加速
運転時における最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに設定す
る。

ステップ５９では、ステップ５６で設定した基本燃料噴
射量Ｔｐの加速初期データＴｐｆに基づいて燃料噴射量
の加速増量補正制御における初期負荷補正係数ＴｐＫＦ
Ｌを、ＲＡＭに記憶されているＴｐｆ−ＴｐＫＦＬマツ
プから検索して求める。

前記初期負荷補正係数ＴｐＫＦＬは、加速初期の基本燃
料噴射量Ｔｐｆが小さな低負荷状態からの加速時ほど大
きな値（補正係数の増大に応じて燃料噴射量が増大補正
される）に設定されるようにしてあり、これによって大
きな機関負荷変化に対する燃料供給の遅れに対応できる
ようにしである。

ステップ５９における初期負荷補正係数’ｒｐＫＦＬの
設定が終了するとステップ６０へ進むが、ステップ５５
で加速判定が初回でないと判別されたときには前記ステ
ップ５６〜５９をジャンプしてステップ６０へ進む。

ステップ６０では、今回ステップ５３で演算した開度変
化率ΔＴＶＯと、前回までにおいて設定されている最大
開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯとを比較する。そして、今回
設定された開度変化率ΔＴＶＯが前回までの最大開度変
化率ＤＭＡＸＴＶＯを上回ると判定されたときには、ス
テップ６１へ進んで今回の演算された開度変化率ΔＴＶ
Ｏを最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに更新設定すること
により、加速判定中において演算された開度変化率ΔＴ
ＶＯの最大値が前記最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯにピ
ックアップされるようにする。一方、今回設定された開
度変化率ΔＴＶＯが前回までの最大開度変化率ＤＭＡＸ
ＴＶＯ以下であると判定されたときには、ステップ６１
をジャンプすることにより最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶ
Ｏを前回値のままとする。

前記最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯは、開度変化率ΔＴ
ＶＯに応じて設定される後述する開度変化率補正係数Ｋ
ＦＤＴＶＯを検索するデータとなるものであり、該開度
変化率補正係数ＫＦＤＴＶＯはΔＴＶＯが大きい急加速
時ほど大きな値に設定されるものであるから、ＤＭＡＸ
ＴＶＯは開度変化率補正係数ＫＦＤＴＶＯの最大値を検
索するデータとなる。そして、加速運転時には途中でス
ロットル弁４の開度変化率ΔＴＶＯが変化するが、加減
速運転時の空燃比制御性は、補正量（補正係数）の最大
値に最も影響されるものであるから、後述するように一
連の加速における前記最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに
対応させて加速補正量の学習を実行させる。

ステップ６２では、現在の運転状態がＱフラットゾーン
に該当する運転状態であるか否かを判別する。前記Ｑフ
ラットゾーンとは、スロットル弁４が開度変化していて
も実際の吸入空気流量Ｑに変化が生じない高負荷高回転
運転状態であり、開度変化率ΔＴＶＯに基づいて加速判
定されても実際には吸入空気流量Ｑが変化しないので定
常運転として取り扱うべき運転状態である。

前記Ｑフラットゾーンの判別は、例えば、機関回転速度
Ｎとスロットル弁開度ＴＶＯとで区分される運転領域に
おける所定の高負荷高回転運転領域であるか、または、
所定の全負荷基本燃料噴射量４／４Ｔｐよりもステップ
５２で演算された基本燃料噴射量Ｔｐが大きいか否かに
よって行う。

ステップ６２で現在の運転状態がＱフラットゾーンであ
ると判定されると、開度変化率ΔＴＶＯに基づいて機関
１が定常運転状態であると判別されたときと同様にステ
ップ９０へ進むが、Ｑフラットゾーンでないと判定され
たときには燃料噴射量の加速増量補正を行うべくステッ
プ６３へ進む。

ステップ６３では、加速判定中における開度変化率ΔＴ
ＶＯの最大値である最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに基
づいて開度変化率補正係数ＫＦＤＴ■０をＲＡＭのマツ
プから検索して求める一方、ステップ５１で今回人力し
た冷却水温度Ｔｗに基づいて水温補正係数ＴｗＫＦＬを
やはりＲＡＭのマツプから検索して求める。そして、前
記開度変化率補正係数ＫＦＤＴＶＯと前記水温補正係数
ＴｗＫＦＬとを乗算して基本増量補正係数ＫＦＵＥＬφ
（”ＴｗＫＦＬＸＴｗＫＦＬ）を演算する。

ここで、前記開度変化率補正係数ＫＦＤＴＶＯは、開度
変化率ΔＴＶＯが大きな急加速時ほど大きな値に設定さ
れ、急加速時の燃料供給制御の遅れに対応するものであ
り、また、前記水温補正係数ＴｗＫＦＬは、吸気マニホ
ールド５の内壁に沿って液状に流れる燃料（壁流）量が
多くなる低温時により大きな値に設定されて、壁流の増
大による燃料不足に対応するものである。

ステップ６３で基本増量補正係数ＫＦＵＥＬφを演算す
ると、次のステップ６４では前回までの基本増量補正係
数ＫＦＵＥＬφの最大値である最大基本係数ＭＡＸＫＦ
φと、今回演算した基本増量補正係数ＫＦＵＥＬφとを
比較する。そして、今回の演算値ＫＦＵＥＬφがより大
きいと判別されると、ステップ６５で今回演算されたＫ
ＦＵＥＬφを最大基本係数ＭＡＸＫＦφに更新設定する
。一方、今回の演算値ＫＦＵＥＬφが前回までのＭＡＸ
ＫＦφ以下であると判別されたときには、ステップ６５
をジャンプすることにより、ＭＡＸＫＦφを前回値のま
まとする。

このように、加速判定中において微小時間毎に基本増量
補正係数ＫＦＵＥＬφを演算し、その最大値ＭＡＸＫＦ
φをピックアップする。

また、次のステップ６６では、ステップ５６で設定した
加速初期の機関回転速度Ｎｆに基づいて回転補正係数Ｎ
ＫＦＬをＲＡＭのマツプから検索して求める。この回転
補正係数ＮＫＦＬは、加速が低回転側から開始されたと
きにより大きな値に設定されてより燃料噴射量が増量補
正されるようにしである。

次のステップ６７では、ステップ５９で求められた初期
負荷補正係数ＴｐＫＦＬと、上記ステップ６６で求めた
回転補正係数ＮＫＦＬと、ステップ６４．６５でピック
アップされた加速判定中における基本増量補正係数ＫＦ
ＵＥＬφの最大値ＭＡＸＫＦφとを乗算して加速増量補
正係数ＫＦＵＥＬ　（←ＴｐＫＦＬｘＮＫＦＬｘＭＡＸ
ＫＦφ）を演算し、次のステップ６８では、ステップ６
７で演算した加速増量補正係数ＫＦＵＲＬを後述する加
速増量有効時間ＴＫＦＬφの演算に用いられるメモリ値
ＭＴＫＦＬφとして設定する。

また、今回ステップ５４で加速判定がなされており燃料
噴射量の減速減量補正を行う必要がない状態であるので
、次のステップ６９で減速減量補正係数ＫＤＣをゼロに
セットする。

ステップ７０では、ステップ５４での加速判定に基づい
て加速増量の効力状態を人間の主観的な曖昧さで示すフ
ァジィ制御のメンバーシップ値ｍａｃＣを最大値である
１、０に設定する。

前記メンバーシップ値ｍａｃｃは、加速判定中において
は１ｏＯに設定される一方、加速運転から定常運転に移
行して加速増量補正係数ＫＦＵＲＬが加速時の最終値か
ら回転同期で徐々に減少されてゼロに戻るのに従って１
．０から徐々にゼロに近づくよう設定されるものである
。従って、このメンバーシップ値ｍａｃｃによって加速
増量補正係数ＫＦＵＲＬが加速運転状態に基づいて設定
されている状態か、加速から定常に移行してどのくらい
ゼロに近づいている状態かを、実質的な偏差ではなく人
間の主観的な曖昧さで判別できるようになっている。そ
して、このメンバーシップ値ｍａｃｃの値に基づいて加
速増量補正係数ＫＦＵＲＬの加速中設定値と減少特性と
の学習修正割合（修正分担率）を設定するものであり、
かかる学習補正制御については後に詳細に説明する。

ステップ７１では、ステップ６７で設定した加速増量補
正係数ＫＦＵＥＬに基づきこの状態から定常運転に移行
した場合にＫＦＵＥＬが減少特性値ＴｗＤＫＦＬによる
減少割合で減少補正されてゼロに戻るまでの時間である
加速増量有効時間ＴＫＦＬφを次式に従って演算する。

前記減少特性値ＴｗＤＫＦＬは、機関単位回転当たりの
減少割合を示すものであり、燃料の霧化性が悪化する冷
機状態（冷却水温度Ｔｗの低い状態）ほど小さな値に設
定されて、高温時に比べ加速増量補正係数ＫＦＵＲＬに
よる増量補正が長く機能するようにしである。また、前
述のように加速増量補正係数ＫＦＵＲＬは、減少特性値
ＴｗＤＫＦＬにより回転同期で減少するため、ＫＦＵＥ
Ｌがゼロになるまでの時間を求めるべく現状の回転速度
Ｎに基づいてゼロに戻るまでの回転数を時間に換算する
ようにしである。

更に、加算演算される１５０ｍ５は、酸素センサ１６の
反応遅れ時間（検出応答遅れ時間）であり、例えば第２
５図に示すように、加速増量補正係数ＫＦＵＥＬの減少
割合が急過ぎて（減少率ＴｗＤＫＦＬが大き過ぎて）、
加速増量補正係数ＫＦＵＥＬがゼロになる寸前の増量補
正量が必要量よりも少なかった場合には、この燃料供給
量の不足が直ちに酸素センサ１６によって検出されるも
のではなく、所定の検出遅れ時間が経過した後に酸素セ
ンサ１６で検出されて空燃比フィードバック補正係数Ｌ
ＡＭＢＤＡがこれによって変化するようになる。

このため、加速増量補正係数ＫＦＵＲＬによる増量補正
がなされているときの空燃比変化のみに注目していると
、前述のようなＫＦＵＥＬがゼロになってからの空燃比
変化がＫＦＵＥＬの設定不良によって発生していること
を見逃すことになってしまう。従って、本実施例では、
前記１５０ｍ５程度の酸素センサ１６反応遅れ時間を加
速増量有効時間ＴＫＦＬφに加算することで、加速増量
補正係数ＫＦＵＲＬがゼロに戻ってからもこの加算した
時間の間で空燃比変化を監視できるようにしたものであ
り、加速増量有効時間ＴＫＦＬφは加速増量補正の結果
が空燃比に影響している時間と見做すことができるもの
である。

一方、前記ステップ５４でのスロットル弁開度変化率Δ
ＴＶＯに基づく加速判定において加速状態でないと判定
された場合には、ステップ７２へ進んでやはり開度変化
率ΔＴＶＯに基づき減速判定を行う。

即ち、ステップ７２では、ステップ５３で演算した開度
変化率ΔＴＶＯと、予め設定した減速判定レベルの開度
変化率ΔＴＶＯとを比較することによって、機関１が減
速運転状態であるか否かを判別する。

ここで、スロットル弁４が所定以上の割合で閉動作され
ていて機関１が減速運転状態であると判別されたときに
は、ステップ７３へ進んでステップ７２における減速判
別が初回であるか否かを判別する。尚、この減速判別が
初回であるか否かの判定は、前述した加速初回判別の場
合と同様に、初期値がゼロである減速判定フラグＦＧを
用いて行うようにしても良く、−回減速判別されたら前
記減速判定フラグＦＣを１（減速判定が初回でないこと
を示す）に設定することで減速判別が初回であるか２回
目以降であるかを判別できる。

ステップ７３で減速判別が初回であると判別されたとき
にはステップ７４に進み、減速運転初期における各種運
転パラメータの記録を行い、減速減量補正の初期負荷補
正や、後述する過渡学習制御における基本減速状態判別
に用いるようにする。

ここでは、ステップ５１で今回入力した冷却水温度Ｔｗ
機関回転速度Ｎ及びステップ５２で今回演算した基本燃
料噴射量Ｔｐそれぞれを、減速初期状態の運転データで
あることを示すＴｗｆ２．Ｎｆ２、Ｔｐｆ２に代入して
、後に減速運転状態の初回判別が再度なされるまで前記
減速初期運転データを記憶維持する。

次のステップ７５では減速判定フラグＦＣを１にセット
して、ステップ７３におけるフラグ判定に基づく初回判
別で、次回以降においては初回でないと判別されるよう
にする。

ステップ７６では、ステップ５３で今回演算され減速判
定の元になったスロットル弁開度変化率ΔＴｖＯを減速
運転時における最大開度変化率ＮＤＭＡＸＴＶＯ（閉方
向の開度変化率最大値）に設定する。

ステップ７７では、ステップ７４で設定した基本燃料噴
射量Ｔｐの減速初期データＴｐｆ２に基づいて燃料噴射
量の減速減量補正制御における初期負荷補正係数ＴｐＫ
ＤＣを、ＲＡＭに記憶されているＴｐ　ｆ　２−ＴｐＫ
ＤＣマツプから検索して求める。前記初期負荷補正係数
ＴｐＫＤＣは、減速初期の基本燃料噴射量Ｔｐｆ２が大
きな高負荷状態からの減速時ほど大きな値に設定されて
より燃料噴射量が減量補正されるようにしてあり、これ
によって機関負荷の大きな減少変化による過剰燃料供給
に対応できるようにしである。

ステップ７７における初期負荷補正係数ＴｐＫＤＣの設
定が終了するとステップ７８へ進むが、ステップ７３で
減速判定が初回でないと判別されたときには前記ステッ
プ７４〜７７をジャンプしてステップ７８へ進む。

ステップ７８では、今回ステップ５３で演算した開度変
化率ΔＴＶＯと、前回までにおいて設定されている最大
開度変化率ＮＤＭＡＸＴＶＯとを比較する。そして、今
１回設定された開度変化率ΔＴＶＯが前回までの最大開
度変化率ＮＤＭＡＸＴＶＯを上回ると判定されたときに
は、ステップ７９へ進んで今回の演算された開度変化率
ΔＴＶＯを最大開度変化率ＮＤＭＡＸＴＶＯに更新設定
することにより、減速判定中において演算された開度変
化率ΔＴＶＯの最大値が前記最大開度変化率ＮＤＭＡＸ
ＴＶＯにピックアップされるようにする。−方、今回設
定された開度変化率ΔＴＶＯが前回までの最大開度変化
率ＮＤＭＡＸＴＶＯ以下であると判定されたときには、
ステップ７９をジャンプすることにより最大開度変化率
ＮＤＭＡＸＴＶＯを前回値のままとする。

ステップ８０では、現在の運転状態がＱフラットゾーン
（スロットル弁４の開度変化に伴って吸入空気流量Ｑが
変化しない運転領域）に該当する運転状態であるか否か
を、前述のステップ６２のときと同様にして判別する。

ステップ８０で現在の運転状態がＱフラットゾーンであ
ると判定されると、開度変化率ΔＴＶＯに基づいて機関
１が定常運転状態であると判別されたときと同様にステ
ップ９０へ進むが、Ｑフラットゾーンでないと判定され
たときには燃料噴射量の減速減量補正を行うべくステッ
プ８１へ進む。

ステップ８１では、ステップ５１で今回入力し・た冷却
水温度Ｔｗに基づいて燃料噴射量の減速減量補正制御に
おける基本減量補正係数ＫＤＣφをＲＡＭのマツプから
検索して求める。

ここで、前記基本減量補正係数ＫＤＣφは、燃料の霧化
性が悪化して壁流が増大する冷機時（冷却水温度Ｔｗが
低い時）ほど増大設定されてより燃料噴射量が減量補正
されるようにしてあり、これにより、壁流増大による減
速運転時の空燃比リッチ化を抑止する。

ステップ８１で基本減量補正係数ＫＤＣφを求めると、
次のステップ８２では前回までの基本減量補正係数ＫＤ
Ｃφの最大値である最大基本係数ＭＡＸＫＤＣφと、今
回演算した基本減量補正係数ＫＤＣφとを比較する。そ
して、今回の演算値ＫＤＣφがより大きいと判別される
と、ステップ８３で今回演算されたＫＤＣφを最大基本
係数ＭＡＸＫＤＣφに更新設定する。一方、今回の演算
値ＫＤＣφが前回までのＭＡＸＫＤＣφ以下であると判
別されたときには、ステップ８３をジャンプすることに
より、ＭＡＸＫＤＣφを前回値のままとする。

このように、減速判定中において微小時間毎に基本減量
補正係数ＫＤＣφを演算し、その最大値ＭＡＸＫＤＣφ
をピックアップする。

また、次のステップ８４では、ステップ７４で設定した
減速初期の機関回転速度Ｎｆ２に基づいて減速減量補正
制御における回転補正係数ＮＫＤＣをＲＡＭのマツプか
ら検索して求める。この回転補正係数ＮＫＤＣは、減速
が高回転側から開始されたときにより大きな値に設定さ
れてより燃料噴射量が減量補正されるようにしである。

次のステップ８５では、ステップ７７で求められた初期
負荷補正係数ＴｐＫＤＣと、上記ステップ８４で求めた
回転補正係数ＮＫＤＣと、ステップ８２．８３でピック
アップされた減速判定中における基本減量補正係数ＫＤ
Ｃφの最大値ＭＡＸＫＤＣφとを乗算して減速減量補正
係数ＫＤＣ（←’ｒｐＫＤＣＸＮＫＤＣＸＭＡＸＫＤＣ
φ）を演算し、ステップ８６ではステップ８５で演算し
た減速減量補正係数ＫＤＣを後述する減速減量有効時間
ＴＫＤＣφの演算に用いられるメモリ値ＭＫＤＣとして
設定する。

また、今回ステップ７２で減速判定がなされており燃料
噴射量の加速増量補正を行う必要がない状態であるので
、次のステップ８７で加速増量補正係数ＫＦＵＲＬをゼ
ロにセットする。

ステップ８８では、ステップ７２での減速判定に基づい
て燃料噴射量の減速減量の効力状態を人間の主観的な曖
昧さで示すファジィ制御のメンバーシップ値ｍｄｅｃを
最大値である１、０に設定する。

前記メンバーシップ値ｍｄｅｃは、加速時に設定される
前記メンバーシップ値ｍａｃｃと同様に、減速判定中に
おいては１．０に設定される一方、減速運転から定常運
転に移行して減速減量補正係数ＫＤＣが減速時の最終値
から時間同期で徐々に減少されてゼロに戻るのに従って
１．０から徐々にゼロに近づくよう設定されるものであ
る。従って、このメンバーシップ値ｍｄｅｃによって減
速減量補正係数ＫＤＣが減速運転状態に基づいて設定さ
れている状態か、減速から定常に移行してどのくらいゼ
ロに近づいている状態かを、実質的な偏差ではなく人間
の主観的な曖昧さで判別できるようになっている。そし
て、このメンバーシップ値ｍｄｅｃの値に基づいて減速
減量補正係数ＫＤＣの減速中膜定値と減少特性との学習
修正割合（修正分担率）を設定するものであり、かかる
学習修正制御については後に詳細に説明する。

ステップ８９では、ステップ８５で設定した減速減量補
正係数ＫＤＣに基づきこの状態から定常運転に移行した
場合にＫＤＣが減少特性値ＤＫＤＣによる減少割合で減
少補正されてゼロに戻るまでの時間である減速減量有効
時間ＴＫＤＣφを次式に従って演算する。

前記減少特性値ＤＫＤＣは、単位時間当たりの減少割合
を示すものであり、燃料の霧化性が悪化する冷機状態（
冷却水温度Ｔｗの低い状態）ほど小さな値に設定されて
、高温時に比べ減速減量補正係数ＫＤＣによる減量補正
が長く機能するようにしである。更に、前述のステップ
７１における加速増量有効時間ＴＫＦＬφの演算の場合
と同様な理由によって酸素センサ１６の反応遅れ時間（
検出遅れ時間）を見込んで所定時間（例えば１５０ｍ５
）が加算されるようにしである。

一方、ステップ７２において開度変化率ΔＴＶＯに基づ
き減速運転状態でないと判定されたとき、即ち、加速運
転状態でも減速運転状態でもなくスロットル弁４の開度
ＴＶＯが略、一定に安定している定常運転状態であると
認められるときと、ステップ６２若しくはステップ８０
でＱフラットゾーン（スロットル弁４の開度変化に吸入
空気流量Ｑが追従しない運転領域）であると判定された
ときには、ステップ９０へ進む。

ステップ９０では、加速判定フラグＦＫの判別を行い、
加速判定フラグＦＫが１であって前回まで継続した加速
判定がなされていた状態であるときには、ステップ９１
へ進んで加速増量の減少開始からの経過時間を計測する
ためのタイマＴｍＡをゼロリセットした後、ステップ９
５へ進んで加速判定フラグＦＫをゼロにセットする。

また、ステップ９０で加速判定フラグＦＫがゼロである
と判定されたときには、ステップ９２へ進んで減速判定
フラグＦＣの判別を行い、減速判定フラグＦＣが１であ
って前回まで継続した減速判定がなされていた状態であ
るときには、ステップ９３へ進んで減速減量の減少開始
からの経過時間を計測するためのタイマＴｍＤをゼロリ
セットした後、ステップ９５へ進んで減速判定フラグＦ
Ｇをゼロにセットする。

更に、ステップ９２で減速判定フラグＦＣがゼロである
と判定され、加速判定フラグＦＫ及び減速判定フラグＦ
Ｇが共にゼロであって定常運転状態の判定が継続して行
われているときには、ステップ９４へ進んで各タイマＴ
ｍＡ、ＴｍＤを１アップさせる。即ち、加速運転又は減
速運転から定常運転に移行したときには、初回において
タイマＴｍＡ、ＴｍＤをゼロリセットした後、本ルーチ
ン実行周期毎に１アツプさせて行って加速又は減速から
定常運転に移行してからの経過時間が計測されるように
したものである。

そして、次のステップ９６では加速増量補正係数ＫＦＵ
ＥＬの回転同期の減少特性値ＴｗＤＫＦＬをＲＡＭのマ
ツプから冷却水温度Ｔｗに基づいて検索して求め、更に
、次のステップ９７では減速減量補正係数ＫＤＣの時間
同期の減少特性値ＤＫＤＣをやはりＲＡＭのマツプから
冷却水温度Ｔｗに基づいて検索して求める。

ステップ９８では、ステップ９７で求めた減少特性値Ｄ
ＫＤＣを前回までの減速減量補正係数ＫＤＣから減算し
て新たに減速減量補正係数ＫＤＣとして設定し、ステッ
プ９９ではステップ９８で減少させて新たに設定した減
速減量補正係数ＫＤＣがゼロ以上であるか否かを判定し
て、ゼロ以下であるときにはステップ１００で減速減量
補正係数ＫＤＣをゼロにセットする。即ち、減速減量補
正係数ＫＤＣが設定される減速運転から定常運転状態に
移行すると、本ルーチン実行周期毎に減速特性値ＤＫＤ
Ｃだけ減速減量補正係数ＫＤＣを減少させて行き、かか
る減少補正で減速減量補正係数ＫＤＣがゼロ未満の数値
に設定されることがないように、ステップ１００でＫＤ
Ｃをゼロにセットする。

一方、加速増量補正係数ＫＦＵＥＬは、機関回転同期で
減少させて加速直後の増量補正分を機関回転速度Ｎに対
応させる必要があるために、本ルーチンではなく第１９
図のフローチャートに示す回転同期実行のＫＦＵＥＬ減
少ルーチンで減少設定される。

まず、ステップ１１１では、前回の加速増量補正係数Ｋ
ＦＵＲＬから減少特性値ＴｗＤＫＦＬを減算して減少補
正してその値を減少補正値ＫＦＵＥＬ２とする。

そして、次のステップ１１２では、前記減少補正値ＫＦ
ＵＥＬ２がゼロ以下であるか否かを判別し、ＫＦＵＥＬ
２がゼロ以下であると判定されるときには、ステップ１
１３へ進んでＫＦＵＥＬ２をゼロに設定することで、ゼ
ロ未満の数値がＫＦＵＥＬ２として設定されることを回
避し、ＫＦＵＥＬ２がゼロを越えると判別されたときに
はステップ１１３をジャンプしてステップ１１４へ進む
。

ステップ１１４では、最新の加速増量補正係数ＫＦＵＥ
Ｌとステップ１１１で減少補正された減少補正値ＫＦＵ
ＥＬ２とを比較し、ＫＦＵＥＬ２≧ＫＦＵＥＬであると
きにはステップ１１５へ進んでＫＦＵＥＬ２を加速増量
補正係数ＫＦＵＲＬとして設定し、ＫＦＵＥＬ２＜ＫＦ
ＵＥＬであるときには本ルーチンで加速増量補正係数Ｋ
ＦＵＲＬの更新を行うことなくそのまま終了させる。

即ち、本ルーチンは機関の加減速運転状態とは無関係に
機関回転に同期して実行されるものであるため、回転に
同期して加速増量補正係数ＫＦＵＲＬを減少補正させる
制御を常時行う一方、前記ステップ６７で設定される最
新の加速増量補正係数ＫＦＵＲＬを読込んで、減少補正
させたものと最新値とを比較するものである。従って、
−船釣な加速状態では、ステップ６７で設定される加速
増量補正係数ＫＦＵＲＬがそのまま最終値として設定さ
れるが、加速判定から定常運転に移行してステップ６７
における時間同期の設定が行われないようになると、前
回の加速増量補正係数ＫＦＵＥＬ−最新のＫＦＵＥＬと
なって、結果、加速から定常に移行するとＫＦＵＥＬが
減少特性値ＴｗＤＫＦＬに従って回転同期で徐々にゼロ
にまで減少設定されるものである。尚、加速増量は補正
係数ＫＦＵＲＬの減少途中であっても減速運転に移行し
た場合には、前記ステップ８７において加速増量補正係
数ＫＦＵＥＬは直ちにゼロにリセットされる。

ここで、再び第１８図のフローチャートに戻って説明す
ると、前述のようにして加速増量補正係数ＫＦＵＥＬ及
び減速減量補正係数ＫＤＣが加減速運転から定常運転に
移行することで減少補正されると、加速増量及び減速減
量の効力状態を示すファジィ制御のメンバーシップ値ｍ
ａｃｃ、ｍｄｅＣをそれぞれ１．０から徐々に減少させ
て行き、前記メンバーシップ値ｍａｃｅ、ｍｄｅｃの減
少が増減補正の効力状態の低下を示すようにする必要が
ある。

このため、まずステップ１０１では、下式に従ってメン
バーシップ値ｍａｃｃ（加速増量補正制御の効力状態を
示す）の値を演算する。

かかる式に従ってメンバーシップ値ｍａｃｃを設定すれ
ば、定常運転判定の初回には加速状態と状態と同様に１
．０に設定されるが、加速運転から定常運転に移行した
ときからの経過時間であるタイ７７ｍＡが大きくなるに
従って徐々に減少し、加速増量有効時間ＴＫＦＬφとタ
イマＴｍＡ値とが一致するとｍａｃｃはゼロになる。従
って、メンバーシップ値ｍａｃｃの値は、１．０である
ときに加速運転状態であって加速増量補正係数ＫＦＵＥ
Ｌが設定されている状態を示し、１．０未満の数値にな
ると小さくなるに従って加速増量補正係数ＫＦＵＲＬの
減少補正が進行している状態を示すことになり、加速運
転時に検出した空燃比制御エラー量をそのときのメンバ
ーシップ値ｍａｃｃとセットで記憶させれば、加速運転
中の増量補正量設定値と減少率とをそれぞれどの程度の
割合で修正するべきであるかを前記メンバーシップ値ｍ
ａＣＣに基づいて判断できるようにしである。

また、減速減量補正におけるメンバーシップ値ｍｄｅｃ
（ｉ速減量補正制御の効力状態を示す）も同様にして下
式に従って演算される。

メンバーシップ値ｍｄｅｃも前記メンバーシップ値ｍａ
ｃｃと同様に、１．０であるときに減速運転状態であっ
て減速減量補正係数ＫＤＣが設定されている状態を示し
、１．Ｏ未満の数値になると小さくなるに従って減速減
量補正係数ＫＤＣの減少補正が進行してい蚤状態を示す
。

そして、加速運転状態でおいてステップ７１での処理を
行った後、減速運転状態においてステップ８９での処理
を行った後、更に、ステップ１０１及びステップ１０２
におけるメンバーシップ値ｍａ　ｃ　ｃ。

ｍｄｅｃの演算終了後は、ステップ１０３へ進む。

ステップ１０３では、下式に従って各種補正係数Ｃ０Ｅ
Ｆを設定する。

Ｃ０ＥＦ←１＋ＫＦＵＥＬ−ＫＤＣ＋ＫＭＲ十ＫＴＲＭ
＋ＫＴＷｆＫＡＳ十ＫＨＯＴ ここで、ＫＦＵＥＬは前述の加速増量補正係数、ＫＤＣ
は前述の減速減量補正係数である。また、ＫＭＲ及びＫ
ＴＲＭは高負荷高回転領域における空燃比補正係数であ
り、機関回転速度Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐとに対応して
予め記憶されており、ＫＭＲは高負荷高回転領域ではＯ
より大きな値に設定され、また、ＫＴＲＭは中回転以下
の低負荷領域でマイナスの値でそれ以外はゼロに設定さ
れる。ＫＴｗは水温増量補正係数、ＫＡＳは始動及び始
動後増量補正係数、ＫＨＯＴは高水温補正係数である。

前記各種補正係数Ｃ０ＥＦがステップ１０３で設定され
ると、次のステップ１０４において最終的な燃料噴射量
Ｔｉが下式に従って演算される。

Ｔ　１４−Ｔ　ｐ　ＸＬＡＭＢＤＡＸＫＢＬＲＣＸ　Ｃ
ＯＥ　Ｆ　＋　Ｔ　ｓここで、Ｌ、ＡＭＢｆｌＡは実際
の空燃比を目標空燃比にフィードバック補正制御するた
めの空燃比フィードバック補正係数であり、この空燃比
フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡの設定制御にって
いは後に詳細に説明する。また、前記ＫＢＬＲＣは学習
補正係数であり、前記空燃比フィードバック補正係数Ｌ
ＡＭＢ−ＤＡの基準値（１，０）からの偏差を学習する
ことにより更新設定され、空燃比フィードバンク補正係
数ＬＡＭＢＤＡなしのベース空燃比が目標空燃比になる
ようにす、るものである。更に、前記Ｔｓは、バッテリ
電圧の変化による燃料噴射弁６の有効開弁時間の変化を
補正するための補正量である。

このようにして燃料噴射量Ｔｉが設定されると、この燃
料噴射量Ｔｉが出力レジスタにセットされ、所定の噴射
タイミングになるとこの燃料噴射量Ｔｉが読出され、読
出された燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス巾の駆動パル
ス信号が燃料噴射弁６に供給されることで燃料噴射弁６
が所定時間開弁じて燃料が機関１に噴射供給される。

次に、第２０図のフローチャートに示すルーチンは、空
燃比フィードバック制御ルーチンであって、機関回転に
同期して実行され、実際の空燃比を目標空燃比である理
論空燃比に近づけるように燃料噴射量Ｔｉをフィードバ
ック補正するための空燃比フィードバック補正係数ＬＡ
ＭＢＤＡを比例・積分制御により設定すると共に、過渡
学習制御のためにリッチ・リーン制御量等をその検出時
期と共にピックアップする。

まず、ステップ１３１では、酸素センサ１６の出力電圧
Ｖｏｚを入力する。そして、次のステップ１３２では、
空燃比フィードバック制御における初期条件とクローズ
制御条件が共に揃っているか否かを判別する。

前記初期条件とは、例えば、水温センサ１５によって検
出される冷却水温度Ｔｗが所定温度（例えば１５°Ｃ）
以上で、かつ、酸素センサ１６の出力電圧Ｖｏ、が目標
空燃比である理論空燃比相当のスライスレベル電圧（例
えば５００ｍＶ）に対して所定以上の偏差を有している
場合（例えばＶＯｚ＞７００ｍＶ　ｏｒＶ　Ｏｚ　＜　
２３０ｍＶ）である。また、前記クローズ制御条件とは
、第２６図に示すように、機関回転速度Ｎ及び基本燃料
噴射量Ｔｐがそれぞれ所定値以下である低中速低中負荷
運転状態である。

ステップ１３２で初期条件とクローズ制御条件が共に揃
っていると判別されると、ステップ１３３へ進む。ステ
ップ１３３では、酸素センサ１６の出力電圧Ｖｏ２と目
標空燃比（理論空燃比）相当のスライスレベル電圧（例
えば５００ｍＶ）とを比較することにより、機関吸入混
合気の空燃比が目標空燃比に対してリッチ（過濃）であ
るかリーン（希薄）であるかを判別する。

ここで、酸素センサ１６の出力電圧Ｖｏ、に基づいて現
在の空燃比がリッチ状態である（Ｖｏ□＞５００ｍＶ）
と判別されると、ステップ１３４でこのリッチ判別が初
回であるか否かを判別する。

尚、この初回判別は、初期値がゼロである初期判別用フ
ラグｆＲ，ｆＬによって行うことができる。係る初期判
別用フラグｆＲ，ｆＬによる初回判別のため、ステップ
１３４で初回判別がなされたときには、ステップ１３５
でリッチ初回判別のフラグｆＲを１に設定すると共に、
リーン初回判別のフラグｆＬをゼロに設定する。

このようにして空燃比リッチ状態の初回判別がなされる
と、ステップ１３６では今回のリッチ初回判定がなされ
る前のリーン判定時におけるリッチ制御時間（空燃比を
目標空燃比に戻すため増量補正制御時間）Ｔｍｒｉｃｈ
をピックアップして、メモリ値Ｍ　Ｔ　ｍｒｉｃｈとす
る。

即ち、酸素センサ１６は目標空燃比に対するリッチ・リ
ーンをＯＮ・ＯＦＦ的に判別するものであって、空燃比
フィードバック制御においては目標空燃比に対してリッ
チ・リーンを繰り返すことによって平均的な空燃比を目
標空燃比に制御するものであるから、フィードバック制
御中においてリッチ初回判別があった場合には、前回以
前では空燃比がリーン状態であって空燃比をリッチ化さ
せる制御（リッチ制′４Ｂ）が行われていたものである
と見做すことができる。従って、リッチ状態の初回判別
がなされたときにそれまでのリッチ制御時間Ｔｍｒｉｃ
ｈをピックアップするものである。

前記リッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈ及び後述するり一ン制
御時間Ｔ　ｍ　１ｅａｎは、第２１図のフローチャート
に示す所定微小時間（例えば１０ｍ５）毎に実行される
ルーチンに従って計測される。ここで、ステップ２０１
において前記ステップ１３２と同様にクローズ制御条件
の成立を判別し、クローズ制御条件が成立しているとき
には、ステップ２０２へ進んでリッチ初回判別のフラグ
ｆＲの１ｏｒＯを判別する。そして、リッチ初回判別の
フラグｆＲがゼロであってリーン判別がなされていると
き（リーン初回判別のフラグｆＬが１であるとき）には
、ステップ２０３へ進んでリッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈ
を１アツプさせる一方、ステップ２０２でリッチ初回判
別のフラグｆＲが１であってリッチ判別がなされている
（リーン初回判別のフラグｆＬが１である）と判別され
るとステップ２０４へ進んでリーン制御時間Ｔｍ１ｅａ
ｎを１アツプさせる。また、ステップ２０１でクローズ
制御条件が成立していないと判別されたときには、ステ
ップ２０５へ進んでステップ２０３と同様にリッチ制御
時間Ｔｍｒｉｃｈを１アツプさせる。

尚、クローズ制御条件が成立していないときに、リッチ
制御時間Ｔｍｒｉｃｈを所定微小時間毎に１アツプさせ
るのは、クローズ制御条件が不成立のときには空燃比が
一般的にリッチであって、目標空燃比を下回るような空
燃比のリーン化が発生したときに特に運転性が大きく影
響されるため、リーン時間のみを検出するよう構成した
ものであり、後述するステップ１７９〜ステツプ１８５
で酸素センサ１６の出力電圧■０□に基づき空燃比リー
ンが検出された初回に前記リッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈ
がゼロリセットされて、クローズ条件不成立時にはリー
ン検出時間をリッチ制御時間Ｔｍｒ−ｉｃｈとして設定
するようになっている。従って、この場合前記リッチ制
御時間Ｔｍｒｉｃｈは、空燃比をり・ソチ補正制御すべ
きリーン検出時間と読み直すことができる。

再び第２０図のフローチャートに戻って説明すると、前
述のようにして計測されるリッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈ
がステップ１３６でピックアップされ、空燃比が目標空
燃比に対してリーンであった時間が設定される。次のス
テップ１３７では、次回のりツチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈ
の計測のために、Ｔｍｒｉｃｈをゼロリセットする。

また、次のステップ１３８では、ステップ１３６でピッ
クアップしたリッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈにおける空燃
比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡのリッチ制御量
の総量５ｒｉｃｈをピックアップしてメモリ値Ｍｒｉｃ
ｈに設定する。前記リッチ制御量の総量５ｒｉｃｈの設
定については後に詳細に説明する。そして、ステップ１
３９では、次回におけるリッチ制御量の総量５ｒｆｃｈ
　（リッチ化制御の積算値）を求めるために前記５ｒｉ
ｃｈをゼロリセットする。

ステップ１４０では、前述のようにして求められるリッ
チ制御時間Ｔｍｒｉｃｈ及びリッチ制御総量５ｒｉｃｈ
を時系列的にメモリするためのカウンタ値Ｉを１アツプ
させる。

次のステップ１４１では、空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡを比例・積分制御によって変化させるた
めの比例骨（リッチ判定初回における比例骨）ＰＬを、
予め機関回転速度Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐとによって区
分される複数の運転状態毎にに前記比例骨ＰＬを記憶さ
せであるＲＯＭ上のマツプから現状のＮ、Ｔｐに基づい
て検索して求める。

ステップ１４２では、前回の空燃比フィードバック補正
係数ＬＡＭＢＤＡ　（初期値１）から前記比例骨ＰＬを
減算することによりＬＡＭＢＤＡを減少させ、結果、前
記空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを乗算し
て求められる最終的な燃料噴射ｆｉＴｉの減量補正がな
されて、空燃比のリッチ状態が解消されるようにする。

即ち、本実施例においては、リッチ・リーンの初回判別
時には、所定の比例骨Ｐによって空燃比フィードバック
補正係数ＬＡＭＢＤＡを増減させると共に、その後空燃
比が反転するまでは機関回転に同期させて所定の積分分
■で空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを増減
変化させて行くものである。

ステップ１４３では、ステップ１４１で求めた比例骨Ｐ
Ｌをリーン制御の総量５ｌｅａｎとして設定する。

そして、次のステップ１４４．１４５では、ステップ１
３６及びステップ１３８でメモリしたリッチ制御時間Ｔ
ｍｒｉｃｈ及びリッチ制御総量５ｒｉｃｈを、ファジィ
理論に基づいて設定したメンバーシップ関数に基づいて
それぞれ空燃比のリッチ化度合い（空燃比制御エラー量
の大きさ度合い）を示すメンバーシップ値ｍｔｍｒ、ｍ
ｓｒにそれぞれ変換する。

前記メンバーシップ値ｍｔｍｒは、リッチ制御時間Ｔｍ
ｒｉｃｈの長短を人間の主観的な曖昧さに示すものであ
り、リッチ制御時間Ｔ　ｍｒｉｃｈが長くなるほど１に
近い値に設定されるようになっている。

また、前記メンバーシップ値ｍｓｒは、リッチ制御総量
５ｒｉｃｈの大小を人間の主観的な曖昧さに示すもので
あり、リッチ制御総量５ｒｉｃｈが大きくなるほど１に
近い値に設定されるようになっている。このように、リ
ッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈとリッチ制御総量５ｒｉｃｈ
とをそれぞれ所定関数に基づいてメンバーシップ値ｍｔ
ｍｒ、ｍｓｒに変換すれば、単位の異なる２つのパラメ
ータを空燃比のリッチ化度合いを示す等価のデータとし
て取り扱うことができるようになる。

そして、次のステップ１４６では、ステップ１４４゜１
４５で求めたメンバーシップ値ｍｔｍｒ、ｍｓｒを比較
し、リッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈに基づくメンバーシッ
プ値ｍｔｍｒがより大きいときにはステップ１４７へ進
んでリッチ制御量（空燃比のリーン側へのズレ量）を示
すメンバーシップ値ｍｒとしてｍｔｍｒを設定し、リッ
チ制御総量５ｒｉｃｈに基づくメンバーシップ値ｍｓｒ
がより大きいときにはステップ１４８へ進んでリッチ制
御量を示すメンバーシップ値ｍｒとしてｍｓｒを設定す
る。

即ち、空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡは、
運転状態によって異なる比例骨Ｐと積分分■とによって
変化するため、リッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈが短い場合
であってもリッチ制御総量５ｒｉｃｈが大きいときには
リッチ制御量（空燃比のリーン側へのズレ量）は大であ
り゛、また、リッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈが長い場合で
あってもリッチ制御総量５ｒｉｃｈが小さいときにはリ
ッチ制御量は小であると見做すべきである。従って、本
実施例では、メンバーシップ値ｍｔｍｒ、ｍｓｒの大き
い方をリッチ制′ａ量を表すメンバーシップ値ｍｒとし
て選択して設定するようにした。ここで、メンバーシッ
プ値ｍｒは、空燃比のリーン側へのズレ量を人間の主観
的な曖昧さで表すものであり、１．０であるときにズレ
が最も大きく、ゼロに近づくに従ってズレ量が少ない状
態を示す。

上記のようにしてリッチ制御量を表すメンバーシップ値
ｍｒを設定すると、次のステップ１４９では、このメン
バーシップ値ｍｒと第１８図のフローチャートで前回（
前回のリッチ・リーン反転時に）設定されたメンバーシ
ップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅｃとカウンタ値Ｉとをセットと
してメモリすることで、リッチ制御量とその検出時期と
が判別できるようにする。

即ち、前記メンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅＣは、加
減速状態ではｌであって定常運転に移行して加速増量若
しくは減速減量によって空燃比が影響されなくなるまで
徐々にゼロに近づくものであるから、前記リッチ制御量
（空燃比のリーン側へのズレ量）を示すメンバーシップ
値ｍｒが加減速状態でピックアップされたものであるか
、又は過渡運転から定常運転に移行してからどのくらい
の所でピックアップされたものであるかを知ることがで
きる。

また、カウンタ値■によってメンバーシップ値ｍａｃｃ
、ｍｄｅｃが１であってもメンバーシップ値ｍｒを時系
列的に処理できるようにしである。

即ち、例えば第２７図に示すようなときには、加速増量
補正係数ＫＦＵＲＬが大き過ぎたために空燃比フィード
バック補正係数ＬＡＭＢＤＡが加速開始（加速増量開始
）と共に大きなリーン制御を開始したものであるが、こ
のリーン制御の戻し制御として大きなリッチ制御があり
、然も、このとき戻し制御側の制御量がより大であると
、戻し制御側がピックアップされて加速増量が不足して
いたために大きなリッチ制御が行われたものであると誤
判定されてしまう。従って、連続して大きなｍＩ！、と
ｍｒとが記憶されていることをカウンタ値Ｉによって判
別できるようにして、この場合にはよりカウンタ値Ｉの
小さい側（より過去）の方のメンバーシップ値ｍｒｏｒ
ｍｊ２に基づいて学習がなされるようにするものであり
、これについては後に詳細に説明する。

尚、今回のメンバーシップ値ｍｒは、前回リッチ・リー
ンが反転してからのリッチ制御量を示すものであるから
、今回のメンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅｃではなく
リッチ制御量計測開始時（前回）のメンバーシップ値ｍ
ａｃｃ、ｍｄｅｃをセットでメモリすることで、今回の
リッチ制御量が加速増量若しくは減速：＄ｉ景補正のど
の段階が影響して表れたものであるかを知ることができ
るようにしたものである。

次のステップ１５０では、次回のステップ１４９におけ
る処理のために今回第１８図のフローチャートで設定さ
れたメンバーシップ（ｉｍａ　ｃ　ｃ、　　ｍｄ　ｅ　
ｃを前回値としてそれぞれ設定する。

ステップ１５１では、メンバーシップ値ｍａｃｃがゼロ
であるか否かを判別し、ゼロでないときにはステップ１
５２へ進んで過渡学習を禁止すべく過渡学習フラグｆｔ
ｒｌｒｎｇｏをゼロに設定して、ｍａｃＣがゼロである
ときにはステップ１５３へ進んでメンバーシップ値ｍｄ
ｅｃがゼロであるか否かを判別する。ステップ１５３で
メンバーシップ値ｍｄｅＣがゼロであると判別されたと
き、即ち、メンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅｃが共に
ゼ・口であるときには、ステップ１５４へ進んで過渡学
習を許可すべく前記過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇｏを
１に設定する。このように前記過渡学習フラグｆｔｒｌ
ｒｎｇｏは、１であるときに過渡学習が許可される状態
を示し、ゼロであるときに過渡学習を禁止する状態を示
す。

前述のようにメンバーシップ値ｒｌａｃｃ、ｍａｅｃが
共にゼロであるときにのみ過渡学習を許可するのは、メ
ンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅｃが共にゼロでない場
合には、燃料噴射量の加速増量若しくは減速減量の過不
足による空燃比変動が全て学習されていない状態であっ
て、今後において加速増量若しくは減速減量の過不足に
よる空燃比変動が表れることがあるためである。

一方、ステップ１３４でリッチ判定が初回でないと判別
された（リッチ初回判別のフラグｆＲが１であると判別
された）ときには、ステップ１５５へ進んで空燃比フィ
ードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを空燃比リッチ状態で
積分制御により減少させるための積分分ＩＬを、機関回
転速度Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐとに対応して記憶された
ＲＯＭ上のＩＬマツプから検索して求める。

そして、次のステップ１５６では、前回までの空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡからステップ１５５
で検索して求めた積分分ＩＬを減算して新たに空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを設定し、空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡにより燃料噴射ｆｉ
Ｔｉが減量補正（リーン制御）されて空燃比のリッチ状
態が解消されるようにする。

また、次のステップ１５７では、前回までのり−ン制御
総量５ｌｅａｎに今回の積分分ＩＬを加算して新たにリ
ーン制御総量５ｌｅａｎとする。即ち、リーンからリッ
チに空燃比が反転すると、初回判定時における比例骨Ｐ
Ｌとその後再び空燃比が反転するまでの間回転同期でＬ
ＡＭＢＤＡから減算される積分分ＩＬとの積算値をリー
ン制御総量５ｌｅａｎとして求めるようにしである。

ステップ１５７でリーン制御総量Ｓ　１ｅａｎを更新す
ると、本ルーチンをそのまま終了し、回転同期の実行タ
イミングになったときに再びステップ１３１から実行す
る。

一方、ステップ１３３において、酸素センサ１６の出力
電圧Ｖｏｚと目標空燃比相当のスライスレベル電圧（例
えば５００ｍＶ）とを比較した結果、Ｖｏｚ≦スライス
レベル電圧であって空燃比が目標空燃比に対してリーン
であると判別されたときには、ステップ１５８へ進みこ
のリーン判別が初回であるか否かを判別する。

尚、この初回判別は、リッチ状態の初回判別と同様にし
て初期値がゼロである初期判別用フラグによって行うこ
とができ、係る初期判別用フラグによる初回判別のため
、ステップ１５８で初回判別がなされたときには、ステ
ップ１５９でリッチ初回判別のフラグｆＲをゼロに設定
すると共に、リーン初回判別のフラグｆＬを１に設定す
る。

このようにして空燃比リーン状態の初回判別がなされる
と、ステップ１６０では今回のリーン初回判定がなされ
る前のリッチ判定時におけるリーン制御時間Ｔ　ｍ　１
ｅａｎをピックアップして、リッチ初回判定時と同様に
メモリ値Ｍ　Ｔ　ｍ　１ｅａｎとする。尚、前記リーン
制御時間Ｔｍ１ｅａｎは、前述のり・ソチ制御時間Ｔｍ
ｒｉｃｈと同様に第２１図のフローチャートに示すルー
チンで計測される。

そして、次のステップ１６１では、次回のリーン制御時
間Ｔ　ｍ　１ｅａｎの計測のために、Ｔｍ１ｅａｎをゼ
ロリセットする。

また、次のステップ１６２では、ステップ１６０でピッ
クアップしたリーン制御時間Ｔ　ｍ　１ｅａｎにおける
リーン制御量の総量Ｓ　１ｅａｎをビツクア・ンプして
メモリ値Ｍｌｅａｎに設定する。前記リーン制御量の総
量５ｌｅａｎの設定については後に詳細に説明する。

そして、ステップ１６３では、次回におけるリーン制御
量の総量Ｓ　１ｅａｎを求めるために５ｌｅａｎをゼロ
リセットする。

ステップ１６４では、前述のようにして求められるリー
ン制御時間Ｔ　ｍ　１ｅａｎ及びリーン制御総量５ｌｅ
ａｎを時系列的にメモリするためのカウンタ値■を１ア
ツプさせる。

次のステップ１６５では、空燃比フィードバック補正係
数ＬＡＭＢＤＡを比例・積分制御によって増大変化させ
るための比例分（リーン判定初回における比例分）ＰＲ
を、予め機関回転速度Ｎと基本燃料噴射量Ｔｐとによっ
て区分される複数の運転状態毎にに前記比例分ＰＲを記
憶させであるＲＯＭ上のマツプから現状のＮ、Ｔｐに基
づいて検索して求める。

ステップ１６６では、前回の空燃比フィードバック補正
係数ＬＡＭＢＤＡ　（初期値１）に前記比例分ＰＲを加
算することによりＬＡＭＢＤＡを増大させ、結果、前記
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを乗算して
求められる最終的な燃料噴射量Ｔｉの増量補正（リッチ
側？ｌ）がなされるようにする。

ステップ１６７では、ステップ１６５で求めた比例分Ｐ
Ｒをリッチ制御の総量５ｌｒｉｃｈ　して設定する。

そして、次のステップ１６８．１６９では、ステップ１
６０及びステップ１６２でメモリしたリーン制御時間Ｔ
　ｍ　１ｅａｎ及びリーン制御総量Ｓ　１ｅａｎを、フ
ァジィ理論に基づいて設定したメンバーシップ関数に基
づいてメンバーシップ値ｍｔｍｊ２．ｍｓｉに変換する
。

前記メンバーシップ値ｍｔｍｌ、ｍ５ｊ２は、リッチ初
回判別時に設定されるメンバーシップ値ｍｔｍｒ、ｍｓ
ｒと同様に、リーン制御時間Ｔｍ１ｅａｎとリーン制御
総量Ｓ　１ｅａｎとの長短及び大小を人間の主観的な曖
昧さで表すファジィ量である。

そして、次のステップ１７０では、ステップ１６８゜１
６９で求めたメンバーシップ値ｍｔｍｊ！、ｍｓｌを比
較し、ステップ１７１若しくはステップ１７２でより大
きい方のメンバーシップ値をリーン制御量（空燃比のリ
ッチ側へのズレ量）を示すメンバーシップ値ｍｌとして
設定する。

上記のようにしてリーン制御量を表すメンバーシップ値
ｍ！を設定すると、次のステップ１７３では、前述のス
テップ１４９と同様にこのメンバーシップ値ｍｌと第１
８図のフローチャートで前回（前回のリッチ・リーン反
転時に）設定されたメンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅ
ｃとカンタ値■とをセットとしてメモリする。

次のステップ１７４では、次回のステップ１７３におけ
る処理のために今回第１８図のフローチャートで設定さ
れたメンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅｃを前回値とし
てそれぞれ設定する。

そして、前述したようにステップ１５１〜ステツプ１５
４では、メンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅｃに基づい
て過渡学習が許可・禁止を示す過渡学習フラグｆＬｒｌ
ｒｎｇｏの設定を行って本ルーチンを終了する。

一方、ステップ１５８でリーン判定が初回でないと判別
された（リーン初回判別のフラグｆＬが１であると判別
された）ときには、ステップ１７５へ進んで空燃比フィ
ードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを空燃比リーン状態で
積分制御により増大補正するための積分分ＩＲを、機関
回転速度Ｎと基本燃料噴射１ｔＴｐとに対応して記憶さ
れたＲＯＭ上のＩＲマツプから検索して求める。

そして、次のステップ１７６では、前回までの空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡにステップ１７５で
検索して求めた積分分ＩＲを加算して新たに空燃比フィ
ードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを設定し、空燃比フィ
ードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡにより燃料噴射量Ｔｉ
が増量補正（リッチ制御）されて空燃比のリーン状態が
解消されるようにする。

また、次のステップ１７７では、前回までのリッチ制御
量１ｉＳｒｉｃｈに今回の積分分ＩＲを加算して新たに
リッチ制御総量５ｒｉｃｈとする。即ち、リッチからり
−ンに空燃比が反転すると、初回判定時における比例分
ＰＲとその後再び空燃比が反転するまでの間回転同期で
ＬＡＭＢＤＡに加算される積分分ＩＲとの積算値をリッ
チ制御総量５ｒｉｃｈとして求めるようにしである。

ステップ１７７でリッチ制御総量５ｒｉｃｈを更新する
と、本ルーチンをそのまま終了し、回転同期の実行タイ
ミングになったときに再びステップ１３１から実行する
。

一方、ステップ１３２において、初期条件及びクーロズ
制御条件が成立していないと判別されたときには、空燃
比のフィードバック制御を停止すべくステップ１７８で
空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡを基準値（
初期値）である１にクランプする。

このように空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ
をクランプすると、ＬＡＭＢＤＡに基づいてリッチ・リ
ーン制御量、換言すれば、目標空燃比に対する実際の空
燃比のズレ量を求めることができなくなるため、このと
きには後述するように酸素センサ１６の出力電圧Ｖｏ、
に基づいて運転性に大きく影響するリーン検出時間（リ
ッチ補正制御すべき時間）を計測して、このリーン検出
時間をリッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈと見做し、このリッ
チ制御時間Ｔｍｒｉｃｈに基づいて空燃比のリーン側へ
のズレ量を人間の主観的な曖昧さとして示すメンバーシ
ップ値ｍｒを空燃比フィードバック制御時と同様にして
設定する。

即ち、通常の空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤ
Ａクランプ状態（オーブン制御状態）では、空燃比補正
係数ＫＭＲで補正されることにより一般に空燃比はリッ
チの状態となるが、過渡運転時には壁流による燃料輸送
遅れ等によりリーン化が発生する場合もあり、目標空燃
比（理論空燃比）よりもリーン化したときにはへジテー
ション等の問題を発生するため、特に空燃比フィードバ
ック制御のオープン制御中には空燃比のリーン化を酸素
センサ１６の出力電圧Ｖｏ、に基づいて監視して、過渡
学習に反映されるようにしたものである。

従って、第２１図のフローチャートに示すルーチンでは
、酸素センサ１６の出力電圧Ｖｏｚが空燃比リーン状態
を示している時間のみを計測し、この計測した時間に基
づいて前記メンバーシップ値ｍｒ（空燃比のリーン側へ
のズレ量を表す値）を設定するようにしであるが、空燃
比がリッチである時間を計測して同様にメンバーシップ
値ｍｆ（空燃比のリッチ側へのズレ量を表す値）を設定
するようにしても良い。

ここで、フローチャートに戻ってリッチ制御時間Ｔｍｒ
ｉｃｈ（リーン検出時間）の計測とメンバーシップ値ｍ
ｒの設定を説明すると、まず、ステップ１７９で酸素セ
ンサ１６の出力電圧ＶＯ２と目標空燃比相当のスライス
レベル電圧とを比較することによって空燃比のリッチｏ
ｒリーンを判別する。

そして、リーン判別がなされたときには、それが初回で
あるか否かを次のステップ１８０で判別し、初回であっ
たときにはステップ１８１でリッチ制御時間Ｔｍｒｉｃ
ｈをゼロリセットすると共に、ステップ１８２でカウン
タ値Ｉを１アツプさせる。一方、リーン判別が初回でな
いとステップ１８０で判別されたときにはそのまま本ル
ーチンを終了させる。

また、ステップ１７９で空燃比がリッチであると判別さ
れると、ステップ１８３でリッチ判別が初回であるか否
かが判別され、リーンからリッチに反転した初回である
ときには、第２１図のフローチャートで所定微小時間毎
に１アツプされたリッチ制御時間Ｔｍｒｉｃｈをステッ
プ１８４でメモリ値ＭＴｍｒｉｃｈに設定した後、次の
ステップ１８５で前記カウンタ値Ｉを１アツプさせ、リ
ッチ判定が初回でないときにはそのまま本ルーチンを終
了させる。

ステップ１８２若しくはステップ１８５でカウンタ値■
が１アツプされた後は、ステップ１８６で空燃比のリッ
チ側へのズレ量を示すメンバーシップ値ｍ！をゼロに設
定する一方、ステップ１８７でメモリされたリッチ制御
時間（空燃比フィードバックのクランプ中におけるリー
ン検出時間）　Ｍ　Ｔ　ｍｒｉｃｈに基づいて空燃比の
リーン側へのズレ量を示すメンバーシップ関数ｍｒを予
め設定したメンバーシップ関数（リーン時間の長短を人
間の主観的な曖昧さとして示す関数）に基づき設定する
。

ステップ１８７でメンバーシップ値ｍｒを設定した後は
、空燃比フィードバック制御中にリッチ初回判別がなさ
れた場合と同様に、ステップ１４９へ進んで前記メンバ
ーシップ値ｍｒを前回のｍａｃｃ、ｍｄｅｃ及びカンウ
タ値■とセットにしてメモリする。

次に第２２図のフローチャートに示すバックグラウンド
ジョブとして実行されるルーチンに従って過渡補正量の
学習を説明するが、本ルーチンに従った過渡補正量の学
習は、−挙に行うと長い演算時間を要するため、分割し
て実行されるようにしてあり、これによって同様にして
バックグランドンバーシップ関数で基本加減速運転に対
する近さの度合いに変換して判断する。

そして、ステップ■での処理が終了すると、ステップＩ
Ｖ、　Ｖを続けて行わず、次回のバックグラウンドジョ
ブ実行時に今度はステップ■を実行させる。

ステップ■では、各運転状態別に空燃比制御エラーが許
容できるレベルであるか否かを判断し、許容レベル以下
であるときに対応する補正量をステップ■での設定結果
に基づいて修正する。

更に、ステップ■での処理が柊！すると、続けてステッ
プＶを処理せず、次回のバックグラウンドジョブ実行時
に今度はステップＶを実行させる。

ステップＶでは、所定運転状態に対応する補正量のうち
空燃比制御性の適正度合いが低いものの最適値を、適正
度合いが高いものから推定し、この推定結果に基づいて
加減速補正量のマツプデータの書き換えを行う。

前記ステップ■〜Ｖは、いずれも一連の加減速運転終了
後に処理されるものであるため、バックジョブで設定さ
れる点火時期等の制御値の更新タイミングが遅れないよ
うにしである。

第２２図のフローチャートに示すルーチンを簡略化する
と第２３図に示すようになる。即ち、機関１が加減速運
転されるとステップ■での処理が実行され、冷却水温度
Ｔｗ、開度変化率ΔＴＶＯ，基本燃料噴射量Ｔｐ１機関
回転速度Ｎ及び空燃比制御エラー（リッチ・リーン）の
ピックアップが行われる。

そして、一連の加減速が終了すると、まず、ステップ■
での処理が行われて、加減速運転中にピックアップした
空燃比制御エラー量に基づいて加減速補正量の修正量を
人間の主観的な曖昧さに基づいて（ファジィ理論を用い
て）で決定する。

ステップ■での処理が終了すると、ステップ■〜Ｖを続
けて行わず、次回のバックグラウンドジョブ実行時に今
度はステップ■を実行させる。

ステップ■では、学習修正で最も優先順位が高く設定さ
れる基本加減速運転状態であるか否かを、複数の運転パ
ラメータをファジィ制御に基づくメグラウンドジョブ実
行毎に１アツプされるカウンタＡ　ｃｏｕｎ　ｔを用い
て分割実行が実施されるようにしである。

このようにして分割実行されるバックグラウンドジョブ
である第２２図のフローチャートに示す学習ルーチンを
次に説明する。

まず、ステップ２２０では、前述のステップ７０で１．
０に設定され、前述のステップ１０１で加速から定常に
移行してからの経過時間に応じて減少設定されるメンバ
ーシップ値ｍａｃｃがゼロであるか否かを判別する。

前記メンバーシップ値ｍａｃｃは、１．０であるきに加
速運転状態であって加速増量補正係数ＫＦＵＲＬが加速
運転状態に応じて設定されている状態を示し、１．０未
満でＯを越えるときには加速運転から定常運転に移行し
加速増量補正係数ＫＦＵＲＬがゼロまでの減少途中であ
るか又は加速増量補正係数ＫＦＵＲＬがゼロまで減少さ
れてもＫＦＵＥＬの過不足が酸素センサ１６で検出され
る空燃比に影響を与えるときである。従って、前記メン
バーシップ値ｍａｃｃがゼロでないときには、加速運転
時における空燃比補正のための増量制御中（加速増量付
加中）であると言え、加速増量補正係数ＫＦＵＥＬの設
定値及びその減少特性値ＴｗＤＫＦＬの適正を判断でき
る状態ではなく、前記適正を判断するためのデータ集め
を行うべき状態である。

このため、ステップ２２０でメンバーシップ値ｍａｃｃ
がゼロでないと判別されたときには、一連の加速運転状
態における目標空燃比に対するズレ（空燃比制御エラー
量）を学習すべくステップ２２１以降へ進んで、空燃比
のリッチ側へのズレとリーン側へのズレとを人間の主観
的な曖昧さとして表すファジィ理論に基づいたメンバー
シップ値ｍ２゜ｍｒ（空燃比が反転する毎にサンプリン
グされる値）の最大値と、その最大値がサンプリングさ
れたタイミングとをピックアップする。

具体的には、まずステップ２２１で前回までの一連の加
速運転状態（ｍａｃｃ≠０）においてサンプリングされ
たメンバーシップ値ｍｒ（リーン側ステップ２２３では
、前回までにおいてサンプリングされたメンバーシップ
値ｍｊ２（リッチ側へのズレ量を示すファジィ量）の最
大値ＭＡＸ’ｍｆと、前述のステップ１７３で空燃比が
リーンへ反転する毎にメモリされる最新のメンバーシッ
プ値ｍｌとを比較し、前回までの最大値ＭＡＸｍＩ！、
を最新値が上回るときにはステップ２２４へ進む。

ステップ２２４では、最新のメンバーシップ値ｍｌを最
大値ＭＡＸｍｊ２として更新設定すると共に、前記最新
のメンバーシップ値ｍ２とセットでメモリされている空
燃比前回反転時のメンバーシップ値ｍａｃｅ（メンバー
シップ値ｍ２の基礎となったリッチへの反転時における
メンバーシップ値ｍａｃｅ書第２７図参照）及びカンウ
タ値■を、最大値ＭＡＸｍｉ！、を得たときの値として
それぞれＭＡＸ前回ｍａｃｃとｍｊ２Ｉとして設定する
。

一方、ステップ２２３で最新のメンバーシップ値ｍＰ、
が前回までの最大値ＭＡＸｍＩ！、以下であると判別さ
れたときには、ステップ２２４をジャツブしてステップ
２２５へ進むことにより最大値ＭＡＸｒｎｉ！。

へのズレ量を示すファジィ量）の最大値ＭＡＸｍｒと、
前述のステップ１４９で空燃比がリッチへ反転する毎に
メモリされる最新のメンバーシップ値ｍｒとを比較し、
前回までの量大値ＭＡＸｍｒを最新値が上回るときには
ステップ２２２へ進む。

ステップ２２２では、最新のメンバーシップ値ｍｒを最
大値ＭＡＸｍｒとして更新設定すると共に、前記最新の
メンバーシップ値ｍｒとセットでメモリされている空燃
比前回反転時のメンバーシップ値ｍａｃｃ（メンバーシ
ップ値ｍｒの基礎となったリーンへの反転時におけるメ
ンバーシップ値ｍａＣＣ；第２７図参照）及びカウンタ
値Ｉを、最大値ＭＡＸｍｒを得たときの値としてそれぞ
れＭＡＸ前回ｍａｃ、ｃとｍｒｌとして設定する。

一方、ステップ２２１で最新のメンバーシップ値ｍｒが
前回までの最大値ＭＡＸｍｒ以下であると判別されたと
きには、ステップ２２２をジャツブしてステップ２２３
へ進むことにより最大値ＭＡＸｍｒ及びＭＡＸ前回ｍａ
ｃｃ、ｍｒＩを更新設定することなく前回値のままとす
る。

及びＭＡＸ前回ｍａｃｃ、ｍｒＩを更新設定することな
く前回値のままとする。

このように、一連の加速運転状態において、空燃比のリ
ッチ側ズレ量及びリーン側ズレ量の大小を示すメンバー
シップ値ｍｌ、ｍｒの最大値及びその最大値を得た加速
増量制御時のタイミング（前回ｍａ　ｃ　ｃ、カウンタ
４ａ　Ｉ　）を求めると、次のステップ２２５では、加
速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎを学習許可状態を示す
ゼロに設定することにより、一連の加速運転が終了して
から１回だけ学習更新がなされるようにする。

即ち、前記メンバーシップ値ｍａｃｃがゼロでかつ前記
加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎがゼロであるときに
加速学習の更新がなされ、前記加速学習許可フラグｆａ
ｃｃｌｒｎは、学習更新が終了すると１に設定されて学
習禁止状態となり、然も、メンバーシップ値ｍａｃｃが
ゼロになってしまうと前記加速学習許可フラグｆａｃｃ
ｌｒｎをゼロに設定する機会がなくなるため、結果、一
連の加速が終了してから１回だけ加速補正量の学習更新
処理がなされるようにしである。

一方、ステップ２２０で前記メンバーシップ値ｍａＣＣ
がゼロである（加速増量付加中でない）と判別されると
、ステップ２２６へ進んで減速運転時に設定されるメン
バーシップ値ｍｄｅｃがゼロであるか否かを判別する。

ここで、前記メンバーシップ値ｍｄｅｃがゼロでないと
判別された場合、即ち、減速運転時における空燃比補正
のための減量制御中（減速減量付加中）であると言える
状態であるときには、一連の減速運転状態における空燃
比のリッチ側ズレ量及びリーン側ズレ量の大小を示すメ
ンバーシップ値ｍｌ、ｍｒの最大値及びその最大値を得
たタイミングをピックアップすべくステップ２２７へ進
む。

ステップ２２７では、前述のステップ２２１と同様に、
前回までのメンバーシップ値ｍｒの最大値ＭＡＸｍｒと
最新値上を比較して、最新値が前回までの最大値ＭＡＸ
ｍｒを上回るときにはステップ２２８へ進む。そして、
ステップ２２８では、最新のメンバーシップ値ｍｒを最
大値ＭＡＸｍｒに設定すると共に、最新のメンバーシッ
プ値ｍｒとセットでメモリされているメンバーシップ値
ｍｄｅｃ及びカウンタ値■を最大値ＭＡＸｍｒを得たと
きの値としてそれぞれＭＡＸ前回ｍｄｅｃ及びｍｒＩに
設定する。

また、ステップ２２９では、やはり前述のステップ２２
３と同様に、前回までのメンバーシップ値ｍ！の最大値
ＭＡＸｍ／！と最新値とを比較して、最新値が前回まで
の最大値ＭＡＸｍＡを上回るときにはステップ２３０へ
進む。そして、ステップ２３０では、最新のメンバーシ
ップ値ｍ２を最大値ＭＡＸｍｌに設定すると共に、最新
のメンバーシップ値ｍ２とセットでメモリされているメ
ンバーシップ値ｍｄｅｃ及びカウンタ値■を最大値ＭＡ
Ｘｍｒを得たときの値としてそれぞれＭＡＸ前回ｍｄｅ
ｃ及びｍｒｌに設定する。

このように、一連の減速運転状態において、空燃比のリ
ッチ側ズレ量及びリーン側ズレ量の大小を示すメンバー
シップ値ｍｌ、ｍｒの最大値及びその最大値を得た減速
減量補正時におけるタイミングを求めると、次のステッ
プ２３１では、減速学習許可フラグｆｄｅｃｌｒｎを学
習許可状態を示すゼロに設定することにより、前記加速
学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎの場合と同様に一連の減
速運転が終了してから１回だけ減速補正量の学習更新が
なされるようにする。

以上のように、メンバーシップ値ｍａｃｃ、ｍｄｅｃの
何れか一方がゼロでなく、加速増量若しくは減速減量が
付加されている状態においては、増量補正量若しくは減
量補正量が適切であるか判断するための最大空燃比ズレ
量（最大空燃比制御エラー量）及びそのズレをサンプリ
ングしたタイミングをピックアップする一方、学習許可
フラグｆａｃｃｌｒｎ、　ｆｄｅｃｌｒｎをゼロに設定
することにより学習待機状態として本ルーチンを終了さ
せる。

一方、ステップ２２６でメンバーシップ値ｍｄｅＣがゼ
ロであると判別され、メンバーシップ値ｍａＣＣ及びメ
ンバーシップ値ｍｄｅｃが共にゼロであって加速増量及
び減速減量が共に付加されていない定常運転状態である
と判別されたときには、ステップ２３２へ進む。

ステップ２３２では、過渡学習フラグｆ　ｔｒｌｒｎｇ
ｏの判別を行う。前記過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇｏ
は、メンバーシップ値ｍａｃｅ、ｍｄｅｃが共にゼロに
なってからの初回の空燃比反転時に１に設定される（ス
テップ１５４）ものであり、ここで過渡学習フラグｆｔ
ｒｌｒｎｇｏが１であって過渡学習が許可される状態で
あると判別されたときには次のステップ２３３へ進み、
過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇｏがゼロであって過渡学
習が禁止される状態であると判別されたときにはそのま
ま本ルーチンを終了させる。

ステップ２３２で過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇｏが１
であると判別されたとき、即ち、加速増量及び減速減量
が共に付加されていない定常運転状態であって、かつ、
かかる定常運転状態になってがら空燃比の反転があった
ときには、ステップ２３３へ進んで加速学習許可フラグ
ｆａｃｃｌｒｎの判別を行う。

前記加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎは、前述のよう
にステップ２２５で加速増量付加中においてゼロに設定
されるものであるから、ステップ２３３で加速学習許可
フラグｆａｃｃｌｒｎがゼロであると判別されたときに
は、過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇｏが１に設定される
定常運転前において加速増量が付加された加速運転状態
であったことを示す。

ステップ２３３で加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎが
ゼロであると判別されるとステップ２３４へ進み、この
ステップ２３４では初期値がゼロであるカウンタ値Ａｃ
ｏｕｎｔがゼロであるか否かを判別する。

前記カウンタ値Ａｃｏｕ、ｎｔがゼロであると判別され
るとステップ２３５へ進む。ステップ２３５では、前回
の一連の加速運転における加速増量付加中にステップ２
２１〜２２５でピックアップされたメンバーシップ値ｍ
ｒの最大値ＭＡＸｍｒ及びメンバーシップ値ｍｌの最大
値ＭＡＸｍｆｆｉとを比較する。換言すれば、この比較
は加速増量付加中において空燃比が目標空燃比からリー
ン側へ大きくズしたかリッチ側へ大きくズしたか（制御
エラーの方向）を判別するものである。

ステップ２３５で最大値ＭＡＸｍｒが最大値ＭＡＸｍｌ
よりも大であると判別され、加速増量付加中に空燃比が
リーン側へより大きくズした（リーン制御よりも大きな
リッチ制御を行った）ときには、ステップ２３６へ進ん
で前記最大値ＭＡＸｍｒ及び最大値ＭＡＸｍｊ２を得た
ときのカウンタ値■であるｍｒｌ及びｍｌＩとの偏差が
１であるか否かを判別する。

ここで、ｍｒＩとｍｌｌとの偏差が１であると判別され
たとき、即ち、加速増量付加中におけるリーン側への最
大ズレ（最大リッチ制御）とリッチ側への最大ズレ（最
大リーン制御）とが相前後して表れた（第２７図参照）
ときには、ステップ２３７へ進む。

ステップ２３７では、ｍｒＩとｍｌｌとの大小関係を判
別し、ここでｍｒＩ＞ｍＡＩであると判別され、最大値
ＭＡＸｍｆが得られた後に最大値ＭＡＸｍｒが得られた
ものであるとき、換言すれば、大きなリーン制御の後で
より大きなリッチ制御を行ったときには、ステップ２３
８へ進んで最大値ＭＡＸｍｊ！を最大空燃比ズレを示す
メンバーシップ値ＭＡＸｍとして設定すると共に、最大
値ＭＡＸｍｉ！、相当のメンバーシップ値ｍｌがサンプ
リングされたときにステップ１７３でセットでメモリさ
れた前回ｍａｃｃであるＭＡＸ前回ｍａｃｃを最大空燃
比ズレのサンプリングタイミングとしてｍｍａｃｃに設
定する。

一方、ステップ２３６でｍｒＩとｍｆＩとの偏差が１で
ないと判別され、加速増量付加中におけるリーン側への
最大ズレとリッチ側への最大ズレとがばらばらに表れた
ものであるときと、ステップ２３７でｍｒＩ≦ｍｊ２１
であると判定され最大値ＭＡＸｍｒが先に表れその後続
けて最大値ＭＡＸｍｌが表れたものであると判別された
ときには、ステップ２３９へ進んで最大値ＭＡＸｍｒを
最大空燃比ズレを示すメンバーシップ値ＭＡＸｍとして
設定すると共に、最大値ＭＡＸｍｒ相当のメンバーシッ
プ値ｍｒがサンプリングされたときにステップ１７３で
セットでメモリされた前回ｍａｃｃであるＭＡＸ前回ｍ
ａｃｃを最大空燃比ズレのサンプリングタイミングとし
てｍｍａｃｃに設定する。

即ち、加速増量付加中における最大値Ｍ　Ａ　Ｘ　ｍｒ
が最大値ＭＡＸｍｆよりも大きいとき、換言すれば、加
速増量付加中における最大リッチ制御が最大リーン制御
よりも大きいときであっても、その最大値Ｍ　Ａ　Ｘ　
ｍ　ｒが最大値ＭＡＸｍｉ！、の後に続けて表れたもの
であるとき（第２７図参照）には、加速増量補正係数Ｋ
ＦＵＲＬによる燃料噴射量の増量補正量が大き過ぎたた
めに空燃比が目標空燃比に対してオーバーリッチ化し、
係るリッチ空燃比を解消するために大きなリーン制御を
行い、このリーン制御の戻し制御として続けて大きなリ
ッチ制御が行われたものであると推定される。

従って、たとえ最大値Ｍ　Ａ　Ｘ　ｍ　ｒが最大値ＭＡ
Ｘｍｌよりも大きいときであっても、上記のような場合
には最大値ＭＡＸｍｒに基づいて加速増量が要求量より
も少なかったものであると学習してしまうと、全く逆方
向に学習がなされることになってしまう。メンバーシッ
プ値ｍａｃｃが１未満に減少しているときであれば、こ
のメンバーシップ値ｍａｃｃに基づいて最大値ＭＡＸｍ
ｒと最大値ＭＡＸｍｊ！との前後関係を検出することが
できるが、メンバーシップ値ｍａｃｃが１であるときに
最大値ＭＡＸｍｒと最大値ＭＡＸｍｆが表れると前後関
係が不明となってしまうため、カウンタ値Ｉに基づいて
前後関係を明確とし、最大値ＭＡＸｍｊ２に続けてより
大きな最大値Ｍ　Ａ　Ｘ　ｍ　ｒが表れたときには、後
の最大値ＭＡＸｍｒはリーン制御の戻し制御として表れ
たものであると見做して先の最大値ＭＡＸｍｊ！が学習
されるようにしたものである（ステップ２３７→ステツ
プ２３８）。

一方、最大値Ｍ　Ａ　Ｘ　ｍ　ｒと最大値ＭＡＸｍＩ！
、とが相前後して表れたものであって、然も、最大値Ｍ
ＡＸｍｒが先であったときには、前述の場合とは逆に加
速増量の不足による空燃比リーン化を解消すべくリッチ
制御を行った後に、かかるリッチ制御の戻し制御として
リーン制御が表れたものであると見做すことができるた
め、先の最大値ＭＡＸｍｒを学習させ゛るようにした（
ステップ２３７→ステツプ２３９）。

更に、最大値ＭＡＸｍｒと最大値ＭＡＸｍ！！、とが相
前後して表れたものでなく、然も、最大値ＭＡＸｍｒが
より大きいときには、空燃比のリーン化によって大きな
リッチ制御を行ったものであると単純に見做して最大値
ＭＡＸｍｒを学習させる（ステップ２３６→ステツプ２
３９）。

また、ステップ２３５で最大値ＭＡＸｍｒ≦最大値ＭＡ
Ｘｍｊ！であると判別されたときには、ステップ２４０
へ進んで、最大値ＭＡＸｍｒ＞最大値ＭＡＸｍβである
と判別されたときと略同様にしてメンバーシップ（ｉａ
ＭＡＸｍを学習させる。

ステップ２４０では、ｍｒＩとｍｆｌとの偏差の絶対値
が１であるか否かを判別することにより、最大値ＭＡＸ
ｍｒと最大値ＭＡＸｍｊ２とが相前後しているか否かを
判別する。

そして、最大値ＭＡＸｍｒと最大値ＭＡＸｍ１とが相前
後していると判別されたときには、ステップ２４１へ進
んでｍｒｌとｍｌＩとを比較することで何れが先であっ
たかを判別する。

ここで、ｍｒ■≧ｍｌｌであると判別されて最大値ＭＡ
Ｘｒｎｅが先であったとき、ステップ２４０で最大値Ｍ
ＡＸｍｒと最大値ＭＡＸｍＩｌとが相前後していないと
判別されたときには、ステップ２４２へ進む。ステップ
２４２では、より大きい側である最大値ＭＡＸｍ／！を
最大空燃比ズレを示すメンバーシップ値ＭＡＸｍとして
設定すると共に、最大値ＭＡＸｍｊ２相当のメンバーシ
ップ値ｍ２がサンプリングされたときにステップ１７３
でセットでメモリされた前回ｍａｃｃであるＭＡＸ前回
ｍａｃＣを最大空燃比ズレのサンプリングタイミングと
してｍｍａＣＣに設定する。

また、ステップ２４１でｍｒ　Ｉ＜ｍｌＩ、Ｉであると
判別されたときには、今回最大値ＭＡＸｍｆがより大き
いと判別されているが、前述のようにこの最大値ＭＡＸ
ｍｆｆはリッチ制御の戻し制御の結果生じたものである
と見做し、ステップ２４３へ進んでカウンタ値がより小
である最大値ＭＡＸｍｒを最大空燃比ズレを示すメンバ
ーシップ値ＭＡＸｍとして設定すると共に、最大値ＭＡ
Ｘｍｒ相当のメンバーシップ値ｍｒがサンプリングされ
たときにステップ１７３でセットでメモリされた前回ｍ
ａｃｃであるＭＡＸ前回ｍａＣＣを最大空燃比ズレのサ
ンプリングタイミングとしてｍｍａ　ｃ　ｃに設定する
。

このようにして、加速増量付加中における最大空燃比ズ
レを学習し、それが空燃比のオーバーリーン化に伴うリ
ッチ制御を学習したものであるステップ２３９．２４３
のときには、次にステップ２４４へ進んで学習したメン
バーシップ値ＭＡＸｍに基づいて学習修正度ｍＫＦＬＲ
Ｎをマツプから検索して求める。ここで、前記学習修正
度ｍＫＦＬＲＮは、最低値が１．０でありメンバーシッ
プ値ＭＡＸｍがゼロから最大値である１に近づくほど１
．０よりも大きな値に設定されるようにしである。

即ち、加速増量付加中に空燃比がオーバーリーン化して
大きなリッチ制御を行ったことが今回学習された訳であ
るから、加速増量補正係数ＫＦＵＲＬによる増量補正が
不足していたものと推測される。このため、ステップ２
４４では、メンバーシップ（！ＭＡＸｍが大きいほど加
速増量付加中におけるオーバーリーン化傾向が大である
と見做して、メンバーシップ値ＭＡＸｍが大きいときに
は学習修正度ｍＫＦＬＲＮに基づき加速増量補正係数Ｋ
ＦＵＥＬがより増大補正されて、燃料噴射量が加速時に
より増大補正されるようにする。

一方、加速増量付加中における最大空燃比ズレを学習し
た結果、それが空燃比のオーバーリ・ソチ化に伴うリー
ン制御を学習したものであるステップ２３８　、２４２
のときには、次にステップ２４５へ進んで前述のように
して学習したメンパージ・ンプ値ＭＡＸｍに基づいて学
習修正度ｍＫＦＬＲＮをマ・ンプから検索して求める。

ここで、前記学習修正度ｍＫＦＬＲＮは、ステップ２４
４における関数とは異なり、最低値がゼロでありメンバ
ーシップ値ＭＡＸｍがゼロから最大値である１に近づく
に連れて最大値である１、０から徐々にゼロに近づくよ
うに設定されている。

即ち、加速増量付加中に空燃比がオーバーリ・ソチ化し
て大きなリーン制御を行ったことが今回学習された訳で
あるから、加速増量補正係数ＫＦＵＲＬによる増量補正
が過剰であったものと推測される。このため、ステップ
２４５では、メンバーシツブ値ＭＡＸｍが大きいほど加
速増量付加中におけるオーバーリッチ化傾向が大である
と見做して、ノンバーシップ値ＭＡＸｍが大きいときに
は学習修正度ｍＫＦＬＲＮに基づき加速増量補正係数Ｋ
ＦＵＥＬがより減少補正されて、加速運転時における加
速増量補正係数ＫＦＵＲＬによる燃料噴射量の増量補正
量を減少させるようにするものである。

以上のようにして、加速増量付加中における空燃比のリ
ッチ・リーン変化に基づき加速増量補正係数ＫＦＵＥＬ
の過不足を判別し、そのリッチ・リーン化傾向（空燃比
制御エラー量）の大小に応じて学習修正度ｍＫＦＬＲＮ
をマイナス修正方向若しくはプラス修正方向に設定する
と、次のステップ２４６では、加速運転時の加速増量補
正係数ＫＦＵＲＬの設定値と定常移行後における減少率
（減少特性値ＴｗＤＫＦＬ）との修正度比（修正分担率
）ｍａｒａｔｉｏを、メンバーシップ値ＭＡＸｍとセッ
トでメモリされているメンバーシップ値ｍｍａｃｃに基
づきマツプから検索して求める。

前記修正度比ｍａｒａｔｉｏは、前記ｍｍａｃＣが１．
０であるとき１．０に設定され、前記ｍｍａＣＣがゼロ
に近づくのに伴ってやはりゼロに近づくよう設定されて
おり、１．０に近づくほど減少率に比べ加速時設定値の
修正度を大きくする。例えば、前記修正度比ｍａｒａｔ
ｉｏが０．４であるときには、学習修正度に基づいて増
減付加量を４０％、増減付加量の減少率を略６０％修正
するものである。

前記ｍｍａｃｃは、前述のようにして学習されるメンバ
ーシップ値ＭＡＸｍを得たリッチ制御若しくはリーン制
御の開始時点（空燃比反転時）のメンバーシップ値ｍａ
ｃｃの値であり、１．０であるときには加速判定中で加
速増量補正係数ＫＦＵＥＬが運転状態に応じて設定され
ていて、１．０から小さくなったときには加速から定常
に移行して加速増量補正係数ＫＦＵＲＬが減少変化して
いる状態若しくは加速増量補正係数ＫＦＵＥＬがゼロで
もその過不足が空燃比に影響する状態である。

従って、メンバーシップ値ＭＡＸｍを得たときの前記ｍ
ｍａｃｃが１であったときには、加速増量補正係数ＫＦ
ＵＥＬの加速時設定値が不適切であったために空燃比ズ
レが発生したものであると推定できるため、前記修正度
比ｍａｒａｔｉｏを１．０として減少率よりも加速時設
定値がメンバーシップ値ＭＡＸｍ　（最大空燃比制御エ
ラー）に基づいて修正されるようにした。尚、前記ｍｍ
ａｃＣに対する修正度比ｍａｒａｔｉｏの関数を設定す
るに当たっては、熟練者が行っているマツチングルール
に近似した修正度比設定が行われるようにする。

また、メンバーシップ値ＭＡＸｍを得たときの前記ｍｍ
ａｃｃが１．０未満であるときには、ｍｍａｃｃがより
小さくなるほど加速時設定値よりも減少率に問題があっ
て空燃比ズレが発生したものであると推定できるため、
前記修正度比ｍａｒａｔｉｏを前記ｍｍａｃｃの低下に
伴って減少させて加速時設定値よりも減少率に対する修
正度を増大させて行くようにした。

次のステップ２４６で修正度比ｍａｒａｔｉｏを設定す
るとステップ２４７へ進む。また、ステップ２３４でカ
ウンタ値Ａｃｏｕｎｔがゼロでないと判別されたときに
も、ステップ２３５〜２４６をジャツブしてステップ２
４７へ進む。

ステップ２４７では、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１であ
るか否かを判別する。ここで、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔ
が初期値であるゼロであってステップ２３５〜２４６を
経由して処理されているときには、カウンタ（ｆＡｃｏ
ｕｎｔが１でないと判別されることにより、ステップ２
４８〜２５０をジャツブしてステップ２５１へ進む。

ステップ２５１では、前記カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが２
であるか否かを判別するが、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが
初期値ゼロであるときには、ここでもＮＯの判定がなさ
れてステップ３５０ヘジヤンプする。

ステップ３５０では、前記カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが３
であるか否かを判別するが、ここでもカウンタ値Ａｃｏ
ｕｎｔが初期値ゼロであるとＮｏ判定がなされてステッ
プ３５４ヘジヤンプする。

ステップ３５４では、前記カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが４
であるか否かを判別され、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが初
期値ゼロであればステップ３６０ヘジヤンプする。

ステップ３６０では、前記カウンタ値Ａｃｏｕｎｔを１
アツプして更新設定し、次のステップ３６１ではエアツ
ブさせたカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが５であるか否かを判
別する。カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが初期値ゼロであると
きにはステップ３６０でカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１に
更新設定され、ステップ３６１ではＮＯの判別が成され
るので、結果、力÷ンタ値Ａｃｏｕｎｔが初期値ゼロで
あるとステップ２３５〜２４Ｇの処理を行った後にカウ
ンタ値Ａｃｏｕｎｔが１アツプされて本ルーチンは終了
される。

そして、再び本ルーチンが実行されてステップ２３４へ
進んだときには、前回でカウンタ値Ａ　ｃｏｕｎ　ｔが
初期値ゼロから１アツプされて１に設定されているため
、ステップ２３４でＮＯの判別がなされることにより前
回実行したステップ２３５〜２４６をジャツブしてステ
ップ２４７へ進む。

このステップ２４７でカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１であ
ると判別されると、ステップ２４８〜２５０の各ステッ
プが実行されるが、ステップ２５１でカウンタ値Ａｃｏ
ｕｎｔが２でないと判別されることで、再びステップ３
５０．ステップ３５４．ステップ３６０へとジャンプし
て実行され、ステップ３６０でカウンタ値Ａ　ｃｏｕｎ
　ｔが１アツプされて２に設定され本ルーチンが終了す
る。

次にステップ２３４へ進んだときには、カウンタ値Ａｃ
ｏｕｎｔが２に設定されているため、ステップ２３４か
らステップ２４７ヘジヤンプし、ステップ２４７からス
テップ２５１ヘジヤンプするが、ステップ２５１でカウ
ンタ値Ａｃｏｕｎｔが２であると判別されることにより
ステップ２７２以降のステップが実行される。

しかしながら、ステップ３５０でカウンタ値Ａｃｏｕｎ
ｔが３でないと判別されることにより、ステップ３５０
からステップ３５４ヘジヤンプし、ステップ３５４から
ステップ３６０ヘジヤンプして、カウンタ値Ａｃｏｕｎ
ｔは３に１アツプされる。

すると、今度ステップ３５０へ進んだときには、カウン
タ値Ａｃｏｕｎｔが３に設定されているため、ステップ
３５１〜３５３の各ステップが実行されるが、ステップ
３５４でカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが４でないと判別され
ることによりステップ３５４からステップ３６０ヘジヤ
ンプしてカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが４に１アツプされる
。

カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが４に１アツプされると、次に
ステップ３５４に進んだときにステップ３５５以降が実
行されてステップ３６０に進み、ステップ３６０で１ア
ツプされて５になったことがステップ３６１で判別され
るとステップ３６２で再度初期値であるゼロにリセット
されると共に、次のステップ３６３で加速学習許可フラ
グｆａｃｃｌｒｎを１にリセットする。

加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎが１にリセットされ
ると、再度加速運転がなされて前述のステップ２２５に
おいて加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎがゼロにセッ
トされ、かつ、過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇｏが１に
セットされるまでは、ステップ２３４以降の処理は行わ
れない。

以上の制御を簡潔に述べると、加速運転が行われて加速
増量補正がなされると、その加速増量の適正を見極める
ために空燃比変動を監視して、最大空燃比制御エラーと
そのエラーのサンプリングタイミングをメモリする。そ
して、加速増量が付加されなくなった定常運転状態にお
いて、第２２図のフローチャートに示すバックグラウン
ドジョブの各ステップをカウンタ値Ａｃｏｕｎｔに基づ
いて分割して実行して、前記空燃比制御エラーに基づき
過渡補正量の学習補正制御を行うものであり、カウンタ
値Ａｃｏｕｎｔが最大値までカウントアツプされてバッ
クグラウンドジョブの各ステップの実行が終了すると、
加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎを１に設定すること
で、再度過渡運転されるまでは本ルーチンによる過渡学
習を実行しない。

再び第２２図のフローチャートに戻って説明を進めると
、前述のようにして機関が加速されて加速増量補正係数
ＫＦＵＲＬによる加速増量がなされた後、加速増量が付
加されない定常運転（ｍａｃｃ＝０）になると、カウン
タ値Ａｃｏｕｎｔが初期値ゼロであることにより、まず
、ステップ２３５〜２４６の処理が実行された後カウン
タ値Ａｃｏｕｎｔを１アツプして一旦本ルーチンを終了
させる。

そして、再度本ルーチンが実行されステップ２３４へ進
むと、今度はカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１であるからＮ
Ｏの判定がなされてステップ２４７へ進む。

ステップ２４７ではカウンタ値Ａｃｏｕｎｔ＝　１の判
別がなされることにより、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが初
期値ゼロであるときに実行されなかった次のステップ２
４８〜２５０へ進む。

ステップ２４８〜２５０では、今回の定常運転の前に行
われた加速運転が、予め設定した基本加速運転（常用加
速運転）状態に対してどの程度近い加速運転であったか
を、ファジィ理論に基づく人間の主観的な曖昧さで表す
数値（メンバーシップ値）として設定する。

まず、ステップ２４８では、前述のステップ５６におい
て加速判定の初回にサンプリングされた基本燃料噴射量
Ｔｐｆに基づいて、基本加速運転状態における基本燃料
噴射量Ｔｐに対する近似度合を示すメンバーシップ値ｍ
ａＴｐをマツプから検索して求める。このメンバーシッ
プ値ｍａＴｐは、基本加速運転における基本燃料噴射量
Ｔｐ（例えば噴射時間Ｌ５ｍｓ　、吸入負圧−５００ｍ
ｍ）Ｉｇ）と今回の加速初期における基本燃料噴射量Ｔ
ｐｆとが一致するときに１．０に設定され、プラス・マ
イナスの誤差が大きくなるに従って１．０よりも小さな
値に設定され、１．０に近いほど基本加速運転状態の基
本燃料噴射量Ｔｐに近いことを示す。

また、次のステップ２４９では、やはり前述のステップ
５６において加速判定の初回にサンプリングされた機関
回転速度Ｎｆに基づいて、基本加速運転状態における機
関回転速度Ｎに対する近似度合を示すメンバーシップ値
ｍａＮをマツプから検索して求める。このメンバーシッ
プ値ｍａＮは、前記メンバーシップ値ｍａＴｐと同様に
、１．０に近いほど基本加速運転におけ４機関回転速度
Ｎ（例えば１０１０００ｒｐに近いことを示す。

更に、次のステップ２５０では、前述のステップ６１に
おいてピックアップされる加速運転中におけるスロット
ル弁４の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに基づいて、基
本加速運転状態における開度変化率ΔＴＶＯ（例えば全
閉Ｏ＠→全開８０６が５００ｍ５）に対する近似度合を
示すメンバーシップ値ｍａＤＴＶＯをマツプから検索し
て求める。このメンバーシップ値ｍａＤＴＶＯは、前記
メンバーシップ値ｍａＴｐ、ｍａＮと同様に１．０に近
いほど基本加速運転における開度変化率ΔＴＶＯに近い
ことを示す。

このようにカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１であるときには
、ステップ２４８〜２５０において基本加速運転に対し
て今回の加速がどの程度近いものであるかを、予め定め
たメンバーシップ関数に基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ１
機関回転速度Ｎ、スロットル弁開度変化率ΔＴＶＯそれ
ぞれの運転パラメータで判別する。

そして、次のステップ２５１では、カウンタ値Ａｃｏｕ
ｎｔが１であるのでＮＯの判別がなされ、ステップ３５
０．３５４を経由してステップ３６０へ進むことにより
、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１アツプされて２に設定さ
れ本ルーチンを終了させる（次段階のバックグラウンド
ジョブステップに進む）。

再度本ルーチンが実行されてステップ２３４へ進むと、
カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが２であるからＮＯの判別がな
されてステップ２４７ヘジヤツプするが、ここでもＮＯ
の判別がなされてステップ２５１ヘジヤンプする。

ステップ２５１ではカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが２である
からＹＥＳの判別がなされ、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが
ゼロ及び１のときに実行されなかったステップ２７２以
降へ進む。

ステップ２７２〜２７４では、前述のステップ２４８〜
２５０で求めたメンバーシップ値ｍａＴρ、ｍａＮ、ｍ
ａＤＴＶＯに基づいて今回の加速運転が基本加速運転状
態（常用加速運転状態）に充分近いものであったか否か
を判別する。

まず、ステップ２７２では、メンバーシップ値ｍａＴｐ
が所定値０．９以上であるが否かを判別することで、加
速初期の基本燃料噴射量Ｔｐｆが基本加速運転に充分に
近いものであるが否かを判別する。そして、ｍ　ａ　Ｔ
　ｐ　＞所定値０．９と判別されると次のステップ２７
３へ進む。

ステップ２７３では、同様にメンバーシップ値ｍａＮが
所定値０．９以上であるか否かを判別することで、加速
初期の機関回転速度Ｎが基本加速運転に充分に近いもの
であるか否かを判別する。そして、ｍａＮ＞所定値０．
９と判別されると次のステップ２７４へ進む。

ステップ２７４では、同様にメンバーシップ値ｍａＤＴ
Ｖｏが所定値０．９以上であるか否かを判別することで
、加速運転時の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯが基本加
速運転における開度変化率ΔＴ■Ｏに充分に近いもので
あるか否かを判別する。

そして、ｍａＤＴＶＯ＞所定値０．９と判別されると、
今回の加速運転が３種の運転パラメータに基づいて基本
加速運転に充分に近い加速であったと判断されたとして
次のステップ２７５へ進む。

今回の加速運転が基本加速運転に充分に近いと判断され
てステップ２７５へ進むと、各冷却水温度Ｔｗ毎に基本
加速運転における充実度（空燃比制御性における適正度
合い）をファジィ理論に基づいて曖昧に示すメンバーシ
ップ値ｍＢＡＳ　Ｉ　ＣＴＷを、予めメンバーシップ値
ＭＡＸｍに対応させたメンバーシップ関数に基づきマツ
プから検索して求める。前記メンバーシップ値ｍＢＡＳ
　Ｉ　ＣＴＷは、１．０に近いほど充実度が大（空燃比
制御性の適正度合いが大であり、空燃比制御エラー量が
小）であることを示す値であり、空燃比制御エラー量を
示すメンバーシップ値ＭＡＸｍがゼロに近く空燃比制御
エラー量が小さいときほど１．０に近い値に設定される
ようになっている。

次のステップ２７６では、ステップ２７５で求めた充実
度を示すメンバーシップ値ｍＢＡＳ　Ｉ　ＣＴｗを加重
平均する際に用いる重み付は定数Ｘを水温センサ１５で
検出される冷却水温度Ｔｗに基づいてマツプから検索し
て求める。前記重み付は定数Ｘは、最新のメンバーシッ
プ値ｍＢＡｓＩｃＴｗに対する重み付けを示すものであ
り、冷却水温度Ｔｗが低いときほど最大値（２５６）に
近い値に設定されるようにしである。これにより、学習
頻度の少ない低温時に重み付は定数Ｘを大きく設定して
学習進行を確保すると共に、高温時には重み付は定数Ｘ
を小さく設定して最新値に対する重みを低下させ、スロ
ットル弁４の開度変化率ΔＴＶＯが加速途中で細かく変
化して空燃比が不安定となるような頻度の少ない加速運
転状態における低い充実度によって加重平均結果の充実
度が大きく低下することを回避する。尚、始動初期には
、冷却水温度Ｔｗとは無関係に前記重み付は定数Ｘを最
大４ｆｌ（２５６）に設定する。

次のステップ２７７では、ステップ２７６で設定した重
み付は定数Ｘを用い下式に基づいて今回の冷却水温度Ｔ
ｗに対応するメンバーシップ値ｍＢＡＳＩＣＴｗの加重
平均演算を行ってその結果をｍＢＳＣＴｗＡＶとする。

尚、過去に現状の冷却水温度Ｔｗでステップ２７７の加
重平均演算を行っていない学習未経験のときには、ｍＢ
ｓｃＴｗＡＶのマツプには初期値ゼロが記憶されている
ため、ｍＢＳＣＴｗＡＶを加重平均初期値１．０として
加重平均演算させる。

ｍＢＳＣＴｗＡν（２５６Ｘ　）　十Ｘ　ＸｍＢＡＳＩ
ＣＴｗｍＢｓｃＴｗＡＶ＝ 次のステップ２７８では、前記ステップ２７７で演算し
た充実度の加重平均値ｍＢＳＣＴＷＡ■に基づいて、各
冷却水温度Ｔｗに応じてｍＢＳＣＴｗＡＶが記憶される
マツプにおける当該冷却水温度ＴＷのマツプ値書き換え
を行うと共に、検出された冷却水温度Ｔｗに基づいて充
実度の良否を判定するためのスライスレベル値ｍＢｓｃ
ＪＧをマツプから検索して求める。前記スライスレベル
値ｍＢＳＣＪＧは、冷却水温度Ｔｗが低いときほど低い
値に設定され、低温時には空燃比の制御エラーがある程
度まで許容されるようにしである。

ステップ２７９では、今回ステップ２７７で加重平均演
算して得たｍＢＳＣＴｗＡＶと、ステップ２７８で設定
したスライスレベル値ｍＢ　Ｓ　ＣＪ　Ｇとを比較して
、充実度の良否判別を行う。

ここで、ｍＢＳＣＴｗＡＶ＞ｍＢＳＣＪＧであると判別
されて充実度が充分なレベルにある（空燃比制御エラー
量が充分少なく許容レベルである）ときには、現状水温
Ｔｗにおける基本加速運転の加速増量付加が機関要求レ
ベルに合致していた訳であるから、ステップ２８４へ進
んで推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲを１にセット
して後述する水温補正係数ＴｗＫＦＬのマツプ推定学習
を許可した後ステップ３５０へ進む。一方、ｍＢ　Ｓ　
ＣＴｗＡＶ≦ｍＢＳＣＪＧであると判別されて充実度が
不充分なレベルである（空燃比制御エラー量が許容レベ
ル以上に大である）ときには、現状水温Ｔｗに対応する
水温依存の補正値（水温補正係数ＴｗＫＦＬ）を学習修
正すべくステップ２８０へ進む。

ステップ２８０では、前記推定学習切り換えフラグＦＬ
ＡＧＴＲをゼロ設定することで、後述する推定学習で加
速増量補正係数ＫＦＵＲＬの基本値である水温補正係数
ＴｗＫＦＬのマツプ推定学習が行われることを禁止する
。

次のステップ２８１では、冷却水温度Ｔｗに応じて水温
補正係数ＴｗＫＦＬが記憶されるマツプから現状の冷却
水温度Ｔｗに対応する水温補正係数ＴｗＫＦＬを検索し
て求め、その値をｒｅｇａとする。

そして、ステップ２８２では、水温補正係数ＴｗＫＦＬ
が代入された前記ｒｅｇａに、ステップ２４４若しくは
ステップ２４５で求められた学習修正度ｍＫＦＬＲＮと
、ステップ２４６で設定された修正度比ｍａｒａｔｉｏ
とを乗算することにより前記ｒｅｇａを更新設定する。

即ち、ステップ２８２では、空燃比制御エラー量の大き
さとその方向（リッチｏｒリーン）とに基づいてエラー
を減少させる方向に水温補正係数ＴｗＫＦＬを増減修正
すると共に、その制御エラーが発生したタイミングが加
速運転中であれば前記増減補正量をより多（し、また、
加速増量補正係数ＫＦＵＥＬの減少中であれば減少率Ｔ
ｗＤＫＦＬ側を修正すべく前記増減修正量を減少進行に
応じてより少なくする。

このようにして、マツプに記憶されていた水温補正係数
ＴｗＫＦＬを学習修正度ｍＫＦＬＲＮと修正度比ｍａｒ
ａｔｉｏとに基づいて修正すると、次のステップ２８３
ではステップ２８２での演算結果に基づいて当該冷却水
温度Ｔｗの水温補正係数ＴｗＫＦＬを書き換える。

次のステップ３５０では、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが３
であるか否かを判別するが、今回はステップ２５１でカ
ウンタ値Ａｃｏｕｎｔが２であると判別されてステップ
２７２〜２８３での処理が行われたものであるから、ス
テップ３５０ではＮｏと判別されてステップ３５１〜３
５３をジャンプしてステップ３５４へ進むが、ここでも
ＮＯの判別がなされるため、ステップ３６０へ進んでカ
ウンタ値Ａ　ｃｏｕｎ　ｔは１アツプされて３に設定さ
れた後、本ルーチンを終了させる。

再度本ルーチンが実行されると前回カウンタ値Ａ　ｃｏ
ｕｎ　ｔが１アツプされて３となっているので、ステッ
プ２３４からステップ２４７ヘジヤンプし、更にステッ
プ２４７からステップ２５１ヘジヤンプし、ステップ２
５１でやはりＮＯ判別されることによりステップ３５０
へ進む。

ステップ３５０ではカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが３である
からＹＥＳの判別がなされ次のステップ３５１へ進む。

ステップ３５１では、検出された冷却水温度Ｔｗに基づ
いて加速増量補正係数ＫＦＵＥＬの減少率ＴｗＤＫＦＬ
をマツプから検索して求めると共に、前述のステップ２
４６で設定した修正度比ｍａｒａｔｉｏに基づいて減少
率ＴｗＤＫＦＬ修正用の修正度比ｒａｔｉｏをマツプか
ら求める。

前記修正度比ｒａｔｉｏは１−ｍａｒａｔｉ。

に略比例する値であって、その値が大きいとき（ｍａｒ
ａｔｉｏが小さいとき）ほど、減少率ＴｗＤＫＦＬがよ
り大きく増減修正されるようにしである。即ち、前記修
正度比ｒａｔｉｏは、大きくなるほど加速増量補正係数
ＫＦＵＲＬの減少が進行した状態で空燃比制御エラーが
発生したことを示すものであり、この場合には加速判定
中に設定される加速増量補正係数ＫＦＵＥＬよりも減少
率ＴＷＤＫＦＬが不適切で空燃比制御エラーが発生した
ものであると見做すことができる。

次のステップ３５２では、ステップ３５１で求めた減少
率ＴｗＤＫＦＬに、ステップステ・ツブ２４４若しくは
ステップ２４５で求められた学習修正度ｍＫＦＬＲＮの
修正方向を逆にした学習修正度ＮｍＫＦＬＲＮと、ステ
ップ３５１で設定された修正度比ｒａｔｔｏとを乗算す
ることにより、減少率ＴｗＤＫＦＬを修正設定する。尚
、前記修正度比ｒａｔｉｏの代わりに、１−ｍａｒａｔ
ｉｏを用し〜でも良い。

即ち、ステップ３５２では、空燃比制御エラー量の大き
さとその方向（リッチｏｒリーン）とに基づいてエラー
を減少させる方向に減少率ＴｗＤＫＦＬを増減修正する
と共に、加速増量補正係数ＫＦＵＲＬの減少進行に応じ
てより減少率ＴｗＤＫＦＬを大きく修正する。尚、空燃
比制御エラーが例えば空燃比リーン化側であって加速増
量補正量を増大させたいときには、水温補正係数ＴｗＫ
ＦＬを増大させるか減少率ＴｗＤＫＦＬを減少させる（
減少速度を低下させる）必要があるが、前記ステップ２
４４若しくはステップ２４５で求められた学習修正度ｍ
ＫＦＬＲＮは、加速増量補正係数ＫＦＵＲＬ（水温補正
係数ＴｗＫＦＬ）の増減修正度であって、この値をその
まま減少率ＴｗＤＫＦＬに乗算して修正すると逆の学習
になるので、学習修正度ｍＫＦＬＲＮの修正方向を逆に
した値ＮｍＫＦＬＲＮを乗算することで、例えば水温補
正係数ＴｗＫＦＬが増大修正されるときに減少率ＴｗＤ
ＫＦＬを減少させて、両者で加速増量補正量の増大が図
られるようにした。

このようにして、マツプに記憶されていた減少率ＴｗＤ
ＫＦＬを学習修正度ＮｍＫＦＬＲＮと修正度比ｒａｔｉ
ｏとに基づいて修正すると、次のステップ３５３ではス
テップ３５２での演算結果に基づいて当該冷却水温度Ｔ
ｗの減少率ＴｗＤＫＦＬを書き換える。

次のステップ３５４では、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが４
であるか否かが判別されるが、今回はカウンタ値Ａｃｏ
ｕｎｔが３であって前述のステップ３５１〜３５３が実
行されたものであるから、ここではＮＯと判別されてス
テップ３６０へ進み、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１アツ
プした４に設定されて本ルーチンを終了する。

この状態で再度本ルーチンが実行されると、今度はカウ
ンタ値Ａｃｏｕｎｔが４であるから、ステップ２３４か
らステップ３５４ヘジヤンプして、このステップ３５４
でＹＥＳの判別がなされてステップ３５５へ進む。

ステップ３５５では推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴ
Ｒの判別を行うが、基本加速運転における充実度が所定
スライスレベル以下であってステップ２８０で前記推定
学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲがゼロに設定されてい
る場合には、ステップ３５５からステップ３６０へ進む
ことにより、カウンタ値Ａｃｏｕｎｔが５にアップされ
る。このため、ステップ３６１でＡｃｏｕｎｔ＝５の判
別がなされ、ステップ３６２でカウンタ値Ａｃｏｕｎｔ
をゼロリセットした後、加速学習許可フラグｆａｃｃｌ
ｒｎが１に設定されて本ルーチンを終了する。即ち、加
速増量付加があってその加速状態が略基本加速状態であ
り、この基本加速運転状態で空燃比制御エラー量が大き
く充実度が低い場合には、水温補正係数ＴｗＫＦＬ等の
修正や後述する推定学習を行わずに、次の過渡運転があ
るまで過渡学習を実行しない。

一方、本ルーチンを前回実行したときに、ステップ２７
９で充実度が所定スライスレベル以上であると判別され
て、ステップ２８４で推定学習切り換えフラグＦＬＡＧ
ＴＲを１に設定したときには、ステップ３５５で推定学
習切り換えフラグＦ　ＬＡＧＴＲ＝１と判別されること
により、ステップ３５６へ進む。

ステップ３５６では、第２４図のフローチャートに示す
推定学習ルーチンに従って、冷却水温度Ｔｗに対応させ
て水温補正係数ＴｗＫＦＬを記憶させであるマツプデー
タの推定学習を行った後、ステップ３６０へ進む。そし
て、ステップ３６０でカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが５にア
ップされるため、ステップ３６１でＡｃｏｕｎｔ＝５の
判別がなされ、ステップ３６２でカウンタ値Ａｃｏｕｎ
ｔがゼロリセットされた後、加速学習許可フラグｆａｃ
ｃｌｒｎが１に設定されて本ルーチンを終了し、再度過
渡運転があるまでは学習を行わない。

ここで、第２４図のフローチャートに従って推定学習ル
ーチンを説明する。尚、本実施例では、過渡補正のため
の各補正値や充実度が運転バラメー夕を１６格子に分け
たマツプに記憶されていることとする。

まず、ステップ４０１では、フラグＦや１６格子アドレ
スｉやサンプルデータ値ａ、ｂ、更に、カウンタ値ｃｎ
ｔをゼロリセットする。

次のステップ４０２では、前述のステップ２７７で加重
平均演算される毎にステップ２７８で更新記録される各
冷却水温度Ｔｗ毎の充実度を表すメンバーシップ値ｍＢ
ＳＣＴｗＡＶのｉ格子目（初回はゼロ格子目）のデータ
をｒ　ｅ　ｇＡＶにセットすると共に、このｉ格子目の
冷却水温度Ｔｗに対応する充実度の良否を判定するため
のスライスレベル値ｍＢｓｃＪＧ　（ステップ２７８参
照）をｒｅｇＪＧにセットする。

そして、次のステップ４０３では、前記ｒｅｇＡ■とｒ
ｅｇＪＧとを比較することによってｉ格子目の冷却水温
度Ｔｗにおいて許容される充実度であるか否か（ｉ格子
目の加減速補正量における空燃比制御性の適正度合いが
許容レベルであるか否か）を判別する。

ここで、ｒ　ｅ　ｇＡＶ＜ｒ　ｅ　ｇ　ＪＧであると判
定されて充実度が許容レベル以下（空燃比制御エラー量
が大）であるときには、ステップ４０４へ進んで推定学
習用のｉ格子目の水温補正係数ＴｗＫＦＬデータ（ｍＭ
ＡＰ　［ｉ］　）をゼロに設定する。

一方、ステップ４０３でｒ　ｅ　ｇＡＶ≧ｒｅｇＪＧで
あると判定されて充実度が許容レベルに達しているとき
には、ステップ４０５へ進んで充実度ＯＫのデータ数を
示すカウンタ値ｃｎｔを１アツプさせ、次のステップ４
０６では充実度が許容レベルであるｉ格子目の水温補正
係数ＴｗＫＦＬデータ（ＭＡＰ［ｉ］）を、推定学習用
のｉ格子目データ（ｍＭＡＰ［ｉ］）として設定する。

そして、ステップ４０４若しくはステップ４０６の次に
はステップ４０７で格子アドレスｉを１アツプさせ、次
のステップ４０８では、■アップさせた格子アドレスｉ
が最大値である１６であるか否かを判別し、１６に至っ
ていないときには再びステップ４０２に戻る。

即ち、ゼロ格子目から順番にその格子に記憶されている
充実度が許容レベルに達しているか否かを判別し、許容
レベルであるときにはその格子データ（水温補正係数Ｔ
ＷＫＦＬ）をピックアップして推定学習用マツプの同じ
格子アドレスにデータとして書き込む一方、充実度が許
容レベル以下であるときには推定学習用マツプの同じ格
子アドレスのデータをゼロとすることにより、推定学習
用マツプには、充実度が許容レベルに達している水温補
正係数ＴｗＫＦＬデータのみを対応する格子アドレスの
ところに書き込むものである。

そして、全ての格子アドレスの充実度を調べて充実度の
ある水温補正係数ＴｗＫＦＬのデータを全てピックアッ
プすると、ステップ４０Ｂからステップ４０９へ進んで
充実度が許容レベルである格子数（データ数）を示すカ
ウンタ値ｃｎｔが３以上であるか否かを判別する。

ピックアップされた充実度ＯＫのデータの変化傾向（ピ
ックアップされた格子間のデータ傾き）に基づいてデー
タがゼロセットされているその他の格子におけるデータ
を推定するためには、最低２つ以上のデータがあればそ
の格子間でデータの傾きを求めてその他の格子データを
推定することは可能である。しかしながら、データが２
つの場合には関数を比例若しくは反比例にしか推定する
ことができず、冷却水温度Ｔｗ（格子アドレス）に対す
る要求水温補正係数ＴｗＫＦＬの変化が放物線状であっ
た場合には、推定結果が要求値に対して大きな誤差をも
つことになってしまう。このため、本実施例では３つ以
上のデータが集められたときにのみ推定学習を許容すべ
く、ステップ４０９でカウンタ値ｃｎｔが３以上である
か否かを判別し、少なくとも２カ所で格子間のデータ変
化を捉えることができるようにした。

ステップ４０９でカウンタ値ｃｎｔが３以上であると判
別されて、充実度ＯＫのデータが少なくとも３つ以上集
められたときには、ステップ４１０へ進んで推定学習用
マツプの格子アドレスをカウントするためのｊをゼロリ
セットする。

そして、次のステップ４１１では、推定学習用マツプの
ｊ格子目（初回はゼロ格子目）に記録されている水温補
正係数ＴｗＫＦＬのデータｍＭＡ　Ｐ［ｊｌがゼロであ
るか否かを判別する。ここで、ｍＭＡＰ［ｊｌがゼロで
あると判別されたときには、その格子の充実度がＮＧで
あったために前述のステップ４０４で推定学習用マツプ
のデータがゼロにセットされたものであるから、推定学
習を行わずステップ４２６ヘジヤンプする。

ステップ４２６では、次回において次の格子アドレスｊ
のデータをステップ４１１で調べるためにｊを１アツプ
させる。そして、次のステップ４２７では、エアツブさ
せたｊが最大値の１６に達したか否かを判別し、最大値
１６に達していないときには再びステップ４１１へ戻る
。

一方、ステップ４１１で、推定学習用マツプのｊ格子目
に記録されている水温補正係数ＴｗＫＦＬのデータｍＭ
ＡＰ［ｊｌがゼロでないと判別されて充実度ＯＫのデー
タがピックアップされているときには、ステップ４１２
へ進んでサンプルデータを代入するａが初期値であるゼ
ロであるか否かを判別する。

ここで、ａがゼロであって未だ充実度ＯＫの水温補正係
数ＴｗＫＦＬのデータｍＭＡ　Ｐ　［ｊ　］が代入され
ていない状態であるときに、即ち、充実度ＯＫのデータ
が記録されている最初の格子であるときには、ステップ
４１３へ進んでｊ格子目に記録されているデータｍＭＡ
Ｐ［ｊｌをａに代入する。そして、次のステップ４１４
では、ステップ４１３でａに代入したデータｍＭＡＰ［
ｊｌの格子アドレスｊをＰとする。

更に、次のステップ４２６で格子アドレスｊを１アツプ
させて次回のマツプデータ検索に備え、ステップ４２７
でｊが最大値１６に達していないと判断されると再びス
テップ４１１に戻る。

ａに充実度が許容レベルである水温補正係数ＴｗＫＦＬ
のデータｍＭＡＰ［ｊｌを代入した後に、ステップ４１
２における判別で充実度ＯＫのデータがあったときには
、ステップ４１２でａがゼロでないと判別されることで
ステップ４１５へ進む。ステップ４１５では、今回ピッ
クアップされたデータｍＭＡＰ［ｊｌ（ａに代入したデ
ータの後の格子における最初のデータ）をｂに代入する
。

そして、次のステップ４１６では、下式に従ってａの格
子とｂの格子との間におけるデータｍＭＡＰ［ｊｌの変
化割合（傾き）ＫＡＴＡＭＵＫＩを演算する。

ここで、Ｐはａのデータを得たときの格子アドレス、ｊ
はｂのデータを得た格子アドレス（ｊくＰ）であり、変
化割合ＫＡＴＡＭＵＫＩは、データａ、ｂ間における格
子毎のデータ変化量を示すものである。

次のステップ４１７では、ステップ４１５でｂに代入し
たデータｍＭＡＰ［ｊｌをａに代入し、次のステップ４
１８ではステップ４１７でａに代入したデータの格子ア
ドレスｊをＰにセットする。これにより、次回以降にお
いて再度充実度がＯＫであるデータｍＭＡＰ［ｊｌが検
出されると、今度はそのデータをｂに代入するようにし
て、ａはｂよりも先の格子アドレスにおけるデータｍＭ
ＡＰ　［ｊｌが代入されるようにする。

次のステップ４１９では、前述のステップ４０１で本ル
ーチン実行初期にゼロリセットされるフラグＦの判別を
行い、フラグＦがゼロであると判別されると、ステップ
４２０でフラグＦを１に設定した後、ステップ４２１で
実際に加速増量補正で用いられる水温補正係数ＴｗＫＦ
Ｌマツプの格子アドレスをカウントするカウンタ値Ｋを
ゼロにセットする。

そして、次のステップ４２３では、下式に従って水温補
正係数ＴｗＫＦＬのマツプデータの書き換え修正を行う
。

ＭＡＰ　［Ｋ］←ＫＡＴＡＭＵＫ　Ｔ×（ｊ−Ｋ）＋ｍ
ＭＡＰ［ｊｌ Ｋは前述のステップ４２１でゼロにセットされているか
ら初回では、ゼロ格子目のマツプデータＭＡＰ　［０］
の書き換えが前記の式に従って行われることになる。即
ち、Ｋがゼロであれば、ＫＡＴＡＭＵＫＩＸ　（ｊ−０
）はＯ格子目から今回ピックアップされた充実度がＯＫ
であるｊ格子目までにおけるデータの変化量をａ、ｂか
ら推測した値となり、この変化量をｍＭＡＰ［ｊｌに加
算すれば、０格子目のマツプデータＭＡＰ［０］がａ。

ｂから推定設定されるものである。

このようにしてＯ格子目のマツプデータＭＡＰ［０］を
ｍＭＡ　Ｐ　［ｊ　］に基づいて推定し書き換えると、
次のステップ４２４では、カウンタ値Ｋが最大値である
１６に達したか否かが判別され、最大値１６に至ってい
ないときにはステップ４２５でＫを１アツプさせて再び
ステップ４２３に戻り、前回演算した次の格子のマツプ
データＭＡＰ［ｉｌの演算書き換えを行う。

即ち、推定学習用マツプのＯ格子目から記憶されている
データｍＭＡＰ［ｊｌを検出し、２つのデータが検出さ
れると、このデータの格子間でのデータ変化量を演算し
、先ずはこの変化量に従って全格子のデータが変化する
ものと見做して水温補正係数ＴｗＫＦＬの７７プデ一タ
ＭＡＰ［ｉｌを全て書き換えるものである（第２８図参
照）。

そして、次に推定学習用マツプの先の格子アドレスでデ
ータｍＭＡＰ［ｊｌが検出されると、この３番目のデー
タと初回の推定で用いた２番目のデータとの間で変化量
を再び求めるが、初回の推定においてフラグＦが１に設
定されているため、ステップ４１９ではフラグＦ＝１の
判別がなされ、ステップ４２２へ進んでＫにＰがセット
される。ここで、ＫにセットされるＰは３番目のデータ
の格子アドレスであるから、ステップ４２３で演算され
るマツプデータＭＡＰ　［ｉｌはＰ格子目以降のとなる
。

以後、推定学習用マツプにおけるデータがゼロでない格
子が検出されると、その格子におけるデータとその直前
のデータとの間で変化割合ＫＡＴＡＭＵＫＩが演算され
、この演算結果に基づいて今回の格子以降のデータＭＡ
Ｐ［ｉｌが書き換えられるものである。

このようにして、水温補正係数ＴｗＫＦＬのマツプデー
タＭＡＰ［ｉｌを書き換えるようにすれば、充実度がＯ
ＫであるものとＮＯであるものとが混在しているマツプ
データＭＡＰ　［ｉｌから、実際に加速増量（若しくは
減速減量）に供されて空燃比制御エラー量が許容レベル
であると確認された水温補正係数ＴｗＫＦＬがピックア
ップされ、この機関要求に見合ったデータに基づいてそ
の他のデータを要求レベルに近づけることができる（第
２９図参照）。従って、学習頻度の少ない領域における
補正量データについてもだいたいのＯＫレベルにデータ
を修正することができ、学習頻度の少ない運転状態にな
ったときに空燃比制御性に大きな段差が発生して、運転
性が大きく悪化することを回避できるものである。

ここで、第２２図のフローチャートに戻って説明を続け
る。

前述のように、基本加速運転があってそのときの空燃比
制御エラー量に基づき加重平均演算（ステップ２７７）
　して設定される水温Ｔｗ毎の充実度（メンバーシップ
値）ｍＢＳＣＴｗＡＶが、ＯＫ・ＮＧ判別のスライスレ
ベル値ｍＢＳＣＪＣ；よリモ高く、充実度が許容レベル
以上である（空燃比制御エラー量が許容レベル以下であ
る）と判別される（ステップ２７９）と、今回機関要求
レベルに合っていて空燃比制御エラー量が少なかったと
判別された水温補正係数ＴｗＫＦＬのデータを少なくと
も含めてステップ３５６で水温補正係数ＴｗＫＦＬの推
定学習が行われる。

ステップ３５６で加速増量補正係数ＫＦＵＥＬの基本要
素である水温補正係数ＴｗＫＦＬの推定学習が行われる
と、次のステップ３６０でカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが４
から１アツプの５に設定されるので、ステップ３６２で
カウンタ値Ａ　ｃｏｕｎ　ｔがゼロリセットされた後、
ステップ３６３で加速学習フラグｆａｃｃｌｒｎが１に
設定されて、再度過渡運転されるまで過渡学習は禁止さ
れる。

一方、前述のステップ２７２〜２７４における基本加速
判別で、基本燃料噴射量Ｔｐ及び機関回転速度Ｎはメン
バーシップ値ｍａＴｐ、ｍａＮに基づき基本加速運転（
常用加速運転）に近い運転状態であると判別されたのに
対し、メンバーシップ値ｍａ　ＤＴＶＯに基づきスロッ
トル弁開度変化率ΔＴｖＯが基本加速運転に近いもので
はないとステップ２７４で判別されると、ステップ２８
５へ進む。

ステップ２８５では、前述のステップ２７８のときと同
様にして、基本加速運転時における充実度の良否を判別
するためのスライスレベル値ｍＢｓｃＪＧを検出された
冷却水温度Ｔｗに基づきマツプから検索して求める。

次のステップ２８６では、以前の基本加速運転時におい
て学習され、冷却水温度Ｔｗに対応するマツプに随時書
き換え記録されている各水温Ｔｗ毎の充実度（空燃比制
御性の適正度合い）を表すメンバーシップ（直ｍＢＳＣ
ＴｗＡＶをマツプから検索して求める。

そして、ステップ２８７では、ステップ２８５，２８６
で求めたｍＢＳＣＪＧとｍＢｓｃＴｗＡＶを比較し、現
状水温Ｔｗにおける充実度がスライスレベル以上である
か否かを判別する。

ここで、ｍＢＳＣＪＧ＞ｍＢＳＣＴｗＡＶであると判別
され、現状水温Ｔｗにおいて許容レベル以上の充実度が
得られていないときには、ステップ２８７以降における
スロットル弁開度変化率ΔＴ■０に依存する加速増量補
正データの学習を実行せず、ステップ３４９へ進んで推
定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲをゼロに設定して推
定学習（マツプの推定書き換え）も禁止する。即ち、基
本加速運転状態における充実度が許容レベル（スライス
レベル）以上にならないと、スロットル弁開度変化率Δ
ＴＶＯに依存する加速増量補正データのマツプ値学習修
正及びマツプの推定学習は実行されないようにしである
。

一方、ステップ２８７でｍＢＳＣＪＧ≦ｍＢＳＣＴｗＡ
Ｖであると判別され、現状の水温Ｔｗにおいて基本加速
運転がなされたときに許容レベル以上の充実度が得られ
たことが学習されているときには、ステップ２８８以降
へ進んでスロットル弁開度変化率ΔＴＶＯに依存する加
速増量補正データの学習修正を行う。

ステップ２８８では、前述のステップ６１で設定される
加速判定中におけるスロットル弁開度変化率ΔＴＶＯの
最大値である最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ毎の充実度
を示すメンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＯを、予め前記
メンバーシップ値ＭＡＸｍ（最大空燃比ズレ）に対応さ
せたメンバーシップ関数に基づきマツプから検索して求
める。

前記メンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＯ，は、基本加速
運転時のメンバーシップ値ｍＢＡＳ　Ｉ　ＣＴＷと同様
に、１．０に近いほど充実度が大であることを人間の主
観的な曖昧さで表すファジィ量であって、空燃比制御エ
ラー量を示すメンバーシップ値ＭＡＸｍがゼロに近くエ
ラーが小さいときほど１．０に近い値に設定されるよう
になっている。

ステップ２８９では、上記ステップ２８８で求めた各最
大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ毎の充実度を示すメンバー
シップ値ｍＤＥＬＴＴＶｏを加重平均する際に用いる重
み付は定数Ｘを、前述のステップ２７６と同様に検出さ
れた冷却水温度Ｔｗに基づいてマツプから検索して求め
る。

次のステップ２９０では、ステップ２８９で設定した重
み付は定数Ｘを用いて下式に従って今回の最大開度変化
率ＤＭＡＸＴＶＯに対応するメンバーシップ値ｍＤＥＬ
ＴＴＶｏの加重平均演算を行い、その結果を”ｍＤＥＬ
ＴＴＶＡＶとする。尚、過去にステップ２９０での加重
平均演算を行っていない学習未経験のときには、ｍＤＥ
ＬＴＴＶＡＶのマツプに初期値ゼロが記憶されているた
め、ｍＤＥＬＴＴＶＯを加重平均初期値１．０として加
重平均演算させる。

ステップ２９１では、前記ｍＤＥＬＴＴＶＡＶの良否を
判別するための２つのスライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧ
Ｉ、ｍＤＴＶＯＪＧ２をそれぞれマツプから検索して求
める。前記ｍＤＴＶＯＪＧ１は、冷却水温度Ｔｗに応じ
て設定されているものであり、低温側ほど小さな値に設
定されることで低温側での空燃比制御エラーが許容され
るようになっている。また、前記ｍＤＴＶＯＪＧ２は、
最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに応じて設定されている
ものであり、スロットル弁４の開度変化が急激であると
きほど空燃比制御エラーが許容されるようになっている
。

次のステップ２９２では、ステップ２９１でマツプから
検索して求めたスライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧ１とス
ライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧ２とを比較し、ｍＤＴＶ
ＯＪＧ１≦ｍＤＴＶＯＪＧ２である判別されたときには
ステップ２９３へ進むことにより最終的なスライスレベ
ル値ｍＤＴＶＯＪＧとしてｍＤＴＶＯＪＧｌをセットし
、また、ｍＤＴＶＯＪＧＩ＞ｍＤＴＶＯＪＧ２であると
判定されたときにはステップ２９４へ進むことにより最
終的なスライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧとしてｍＤＴＶ
ＯＪＧ２をセットする。即ち、ｍＤＴＶＯＪＧｌとｍＤ
ＴＶＯＪＧ２とのより小さい方を最終的なスライスレベ
ル値ｍ　Ｄ　Ｔ　Ｖ　ＯＪ　Ｇとしてセットするもので
ある。

次のステップ２９５では、前述のステップ２９０で演算
した充実度の加重平均値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶに基づいて
、各最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ毎にｍＤＥＬＴＴＶ
ＡＶが記憶されるマツプにおける当該最大開度変化率Ｄ
ＭＡＸＴＶＯのマツプ値書き変えを行う。尚、前記ｍＤ
ＥＬＴＴＶＡＶのマツプではｍＤＥＬＴＴＶＡＶの初期
値はゼロであり、前記ステップ２９０における演算では
前述のようにｍ　Ｄ　Ｅ　Ｌ　Ｔ　Ｔ　Ｖ　Ａ　Ｖの初
期値をｉ、ｏとして演算する。

次のステップ２９６では、今回ステップ２９０で演算し
た充実度の加重平均値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶと、ステップ
２９３若しくはステップ２９４で設定されたスライスレ
ベル値ｍＤＴＶＯＪＧとを比較して、今回の加速運転に
おける最大開度変化率ＤＭＡＸＴ■０（基本加速運転と
は異なる最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ）での充実度（
空燃比制御性の適正度合い）の良否を判別する。

ここで、ｍＤＥＬＴＴＶＡＶ＞ｍＤＴＶＯＪＧであると
判別されて充実度が充分なレベルにあるときには、今回
空燃比制御エラー量が少ないと判別されたものを少なく
とも含めて最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに基づく増量
補正係数（開度変化率補正係数ＫＦＤＴＶＯ）のマツプ
推定学習を行わせるべく、ステップ２９７へ進んで推定
学習切り換えフラグＦＬＡＣ，ＴＲを２に設定した後、
ステップ３５０へ進む。

一方、ｍＤＥＬＴＴＶＡＶ≦ｍＤＴＶＯＪＧであると判
別されて充実度が許容レベル以下であるときには、今回
の最大開度変化率ＤＭＡχＴＶＯに対応して設定した補
正値が不適切であるので、ステシブ２９８以降へ進んで
今回の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに対応する加速増
量補正値の修正学習を行わせる。

まず、ステップ２９８では、推定学習切り換えフラグＦ
ＬＡＧＴＲをゼロに設定してマツプ推定学習を禁止し、
今回ピックアップされた空燃比制御エラー量に基づいて
今回の加速における最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに対
応する補正値の修正学習を行わせるようにする。

次のステップ２９９では、最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶ
Ｏに応じて開度変化率補正係数ＫＦＤＴＶＯが記憶され
ているマツプから今回の加速における最大開度変化率Ｄ
ＭＡＸＴＶＯに対応するＫＦＤＴＶＯを検索して求め、
その値をｒｅｇａとする。

そして、ステップ３００では、開度変化率補正係数ＫＦ
ＤＴＶＯが代入された前記ｒｅｇａに、ステップ２４４
若しくはステップ２４５で求められた学習修正度ｍＫＦ
ＬＲＮと、ステップ２４６で設定された修正度比ｍａｒ
ａｔｉｏとを乗算することによって前記ｒｅｇａを更新
設定する。即ち、今回ピックアップされた空燃比制御エ
ラーの大きさ及びその方向と、その発生時期が加速判定
時があるがその後の減少移行時かに応じて、今回の加速
の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに応じた開度変化率補
正係数ＫＦＤＴＶＯを修正する。

次のステップ３０１では、ステップ３００での演算結果
に基づいて当該最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯの開度変
化率補正係数ＫＦＤＴＶＯマツプ値を書き換え、マツプ
値書き換え後はステップ３５０へ進む。

ステップ３０１でのマツプ値書き換えの後、又は、ステ
ップ２９７での推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲの
設定の後にステップ３５０へ進むと、カウンタ値Ａｃｏ
ｕｎｔが現状２であるからＮｏの判別がなされてステッ
プ３５４へ進むが、ここでもＮＯの判別がなされるため
、ステップ３６０ヘジヤンプしてカウンタ値Ａｃｏｕｎ
ｔが１アツプされて３に設定される。従って、次回の本
ルーチン実行時にはステップ３５０にジャンプしてステ
ップ３５１〜３５３の各ステップが実行されることによ
り減少率ＴｗＤＫＦＬの学習修正が行われる。

そして、ステップ３５１〜３５３が実行された後は、ス
テップ３５４でＮＯと判別されることにより再びステッ
プ３６０へ進んでカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１アツプの
４に設定されるため、次回本ルーチン実行時には、ステ
ップ３５４でＹＥＳの判別がなされステップ３５５へ進
む。

前述のステップ２９６の判別で充実度が許容レベル以上
であると判別されてステップ２９７へ進んだときには、
推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲが２に設定されて
いるため、ステップ３５５からステップ３５７へ進んで
開度変化率補正係数ＫＦＤＴ■０マツプの推定学習が行
われる。このマツプ推定学習は、ステップ３５６におけ
る水温補正係数ＴｗＫＦＬのマツプ推定学習と同様に、
第２４図のフローチャートに示すルーチンに従って行わ
れ、今回の加速に用いられたものも含めこれまでに充実
度が許容レベル以上であると判別された開度変化率補正
係数ＫＦＤＴＶＯに基づいて、充実度が許容レベル以下
であると判別されているところのデータを推定してマツ
プデータを書き換えるものである。

一方、ステップ２９６で充実度が許容レベル以下である
と判別されてステップ２９８へ進んだときには、推定学
習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲがゼロに設定されている
ため、ステップ３５５からステップ３６０へ進んでマツ
プの推定学習は行われない。

このように、基本加速運転状態を判別する３つの運転パ
ラメータのうち最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯのみが基
本加速運転からズしていたときには、まず、基本加速運
転状態で設定された同水温Ｔｗ時の充実度が許容レベル
であるか否かを判別し、同水温条件で基本加速運転時の
学習が充分に進行しているかをみる。そして、基本加速
運転で充実度が充分得られているときには、基本加速運
転とは異なる最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ条件におけ
る増量補正量を学習するものである。

一方、一連加速後であって過渡学習フラグｆｔｒｌ−ｒ
ｎｇｏが１でかつ加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎが
ゼロで加速増量補正の学習が実行され、学習修正度ｍＫ
ＦＬＲＮや修正度比ｍａｒａｔｉｏ等を設定した後、ス
テップ２７３でＮＯと判別された場合、即ち、基本加速
運転に対して加速初期の基本燃料噴射量Ｔｐは路間等で
あるが機関回転速度Ｎが異なる場合にはステップ３０２
へ進む。

ステップ３０２では、前述のステップ２８５のときと同
様にして、基本加速時における充実度の良否を判別する
ためのスライスレベル値ｍ　Ｂ　Ｓ　ＣＪ　Ｇヲ検出さ
れた冷却水温度Ｔｗに基づきマツプがら検索して求める
。

次のステップ３０３では、以前の基本加速運転時におい
て学習され、冷却水温度Ｔｗに対応するマツプに随時書
き換え記録されている各水温Ｔｗ毎の充実度（空燃比制
御性の適正度合い）を表すメンバーシップ値ｍＢＳＣＴ
ｗＡＶを検出された冷却水温度Ｔｗに基づきマツプから
検索して求める。

そして、ステップ３０４では、上記ステップ３０２゜３
０３で求めたｍ　Ｂ　Ｓ　ＣＪ　ＧとｍＢＳＣＴｗＡＶ
を比較し、現状水温Ｔｗにおける充実度がスライスレベ
ル以上であるか否かを判別する。

ここで、ｍＢ　Ｓ　ＣＪ　Ｇ＞ｍＢ　Ｓ　ＣＴｗＡＶで
あると判別され、現状水温Ｔｗにおいて許容レベル以上
の充実度が得られていないときには、ステップ３４９へ
進んで推定学習切り換えフラグＦ　ＬＡＧＴＲをゼロに
設定して推定学習（マツプの推定書き換え）を禁止し、
かつ、後述する機関回転速度Ｎに依存する加速増量補正
データの学習を実行させない。

一方、ステップ３０４でｍＢＳＣＪＧ≦ｍＢＳＣＴｗＡ
Ｖであると判別され、現状の水温Ｔｗにおいて基本加速
運転がなされたときに許容レベル以上の充実度が得られ
たことが学習されているときには、ステップ３０５へ進
む。

ステップ３０５では、最大開度変化率ＤＭＡＸＴｖＯ依
存の補正値の充実度を示す前記ｍＤＥＬＴＴＶＡＶの良
否を判別するための２つのスライスレベル値ｍＤＴＶＯ
ＪＧ１．ｍＤＴＶＯＪＧ２を、上記ステップ２９１と同
様にしてそれぞれマツプから検索して求める。

次のステップ３０６では、ステップ３０５でマツプから
検索して求めたスライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧ１とス
ライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧ２とを比較し、ｍＤＴＶ
ＯＪＧ１≦ｍＤＴＶＯＪＧ２である判別されたときには
ステップ３０７へ進んで最終的なスライスレベル値ｍＤ
ＴＶＯＪＧとしてｍＤＴＶＯＪＧＩをセットし、また、
ｍＤＴＶＯＪＧｌ＞ｍＤＴＶＯＪＧ２であると判定され
たときには、ステップ３０８へ進んで最終的なスライス
レベル値ｍＤＴＶＯＪＧとしてｍＤＴＶＯＪＧ２をセッ
トし、ｍＤＴＶＯＪＧｌとｍＤＴＶＯＪＧ２とのより小
さい方を最終的なスライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧとし
てセットする。

次のステップ３０９では、前回以前にステップ２９５で
学習された最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに対応する充
実度（メンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶ）のマツプ
から、今回加速状態の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに
おけるメンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶを検索して
求める。

そして、次のステップ３１０では、ステップ３０７若し
くはステップ３０８で設定されたスライスレベル値ｍＤ
ＴＶｏＪＧと、ステップ３０９でマツプから検索して求
めたメンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶとを比較して
、今回加速状態における最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ
での充実度が許容レベル以上であるか否かを判別する。

ここで、ｍＤＥＬＴＴＶＡＶ≦ｍＤＴＶＯＪＧであると
判別され、今回加速の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯで
充実度が許容レベル以下であるときには、ステップ３４
９へ進んで推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲをゼロ
に設定して推定学習（マツプの推定書き換え）を禁止し
、かつ、後述する機関回転速度Ｎに依存する加速増量補
正データの学習を実行させない。

一方、ステップ３１０でｍＤＥＬＴＴＶＡＶ＞ｍＤＴＶ
ＯＪＧであると判別され、今回加速の最大開度変化率Ｄ
ＭＡＸＴＶＯに応じた充実度が許容レベルを越えている
ときには、ステップ３１１以降へ進んで機関回転速度Ｎ
に依存する加速増量補正データの学習を行う。

即ち、基本加速運転に対して、加速初期の機関回転速度
Ｎが異なるとステップ２７３で判定されたときには、基
本加速運転状態で学習される冷却水温度Ｔｗに応じた充
実度のマツプから今回加速状態の水温Ｔｗに対応する充
実度を検索して求め、今回の水温Ｔｗで基本加速運転を
行ったときの空燃比制御エラー量が充分に抑えられてい
る状態か否かを判別する。

更に、基本加速運転状態での充実度が許容レベルとなっ
てから学習されるマツプから今回加速における最大開度
変化率ＤＭＡＸＴＶＯに対応する充実度を検索して求め
、充実度が許容レベルであるか否かを判別し、今回加速
運転状態における水温Ｔｗと最大開度変化率ＤＭＡＸＴ
ＶＯとにそれぞれ対応する充実度が共に許容レベルであ
るときにのみ、機関回転速度Ｎに依存する加速増量補正
データの学習が行われるようにしである。

冷却水温度Ｔｗと最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯとに応
じた充実度がＯＫであると判別されてステップ３１１へ
進むと、加速初期の機関回転速度Ｎｆ毎の充実度を示す
メンバーシップ値ｍＮＨＯ３を、予め前記メンバーシッ
プ値ＭＡ−Ｘｍ（最大空燃比ズレを示すものであり、前
記ステップ２３７，２３９，２４２゜２４３のいずれか
で設定される。）に対応させたメンバーシップ関数に基
づき設定する。

前記メンバーシップ値ｍＮＨＯ３は、前記メンバーシッ
プ値ｍＢＡＳ　Ｉ　ＣＴｗ、ｍＤＥＬＴＴＶＯと同様に
、１．０に近いほど充実度が大であることを人間の主観
的な曖昧さで表すファジィ量であって、空燃比制御エラ
ー量を示すメンバーシップ値ＭＡＸｍがゼロに近くエラ
ーが小さいときほど１．０に近い値に設定されるように
なっている。

ステップ３１２では、上記ステップ３１１で求めた各機
関回転速度Ｎ毎の充実度を示すメンバーシップ値ｍＮＨ
Ｏ３を加重平均する際に用いる重み付は定数Ｘを、前述
のステップ２７６、２８９と同様に水温センサ１５で検
出された冷却水温度Ｔｗに基づいてマツプから検索して
求める。

次のステップ３１３では、ステップ３１２で設定した重
み付は定数Ｘを用いて下式に従って今回機関回転速度Ｎ
に対応するメンバーシップ値ｍＮＨＯ３の加重平均演算
を行い、その結果をｍＮＨＯ３Ａ■とする。尚、過去に
ステップ３１３での加重平均演算を行っていない学習未
経験のときには、ｍＮＨＯ３ＡＶのマツプ値が初期値ゼ
ロに記憶されているため、ｍＮＨＯ３を加重平均初期値
１．０として加重平均演算させる。

ステップ、３１４では、前記ｍＮＨＯ３ＡＶの良否を判
別するための２つのスライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧＩ
、ｍＮＨＯ３ＪＧ２をそれぞれマ・ンプから検索して求
める。前記ｍＮＨＯ３ＪＧ２は、冷却水温度Ｔｗに応じ
て設定されているものであり、低温側ほど小さな値に設
定されることで低温側でより空燃比制御エラーが許容さ
れるようになっている。また、前記ｍＮＨＯ３ＪＧ１は
、加速初期の機関回転速度Ｎに応じて設定されているも
のであり、常用でない回転速度Ｎが大きいときほど小さ
な値に設定されて空燃比制御エラーが許容されるように
なっている。

次のステップ３１５では、ステップ３１４でマツプから
検索して求めたスライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧ１とス
ライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧ２とを比較し、ｍＮＨＯ
３ＪＧ１≦ｍＮＨＯ３ＪＧ２である判別されたときには
ステップ３１６へ進んで最終的なスライスレベル値ｍＮ
ＨＯ３ＪＧとしてｍＮＨＯ３ＪＧＩをセットし、また、
ｍＮＨＯ３ＪＧ１＞ｍＮＨＯ３ＪＧ２であると判定され
たときにはステップ３１７へ進むことにより最終的なス
ライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧとしてｍＮＨＯ３ＪＧ２
をセットする。即ち、ｍＮＨＯ３ＪＧ１とｍＮＨＯ３Ｊ
Ｇ２とのより小さい方を最終的なスライスレベル値ｍＮ
ＨＯ３ＪＧとしてセットするものである。

次のステップ３１８では、前述のステップ３１３で演算
した充実度の加重平均値ｍＮＨＯ３ＡＶに基づいて、各
機関回転速度Ｎｆ（前述のステップ５６で設定される加
速初期のデータ）毎にｍＮＨＯ３Ａ■が記憶されるマツ
プにおける当該機関回転速度Ｎｆのマツプ値書き変えを
行う。尚、前記ｍＮＨＯ３ＡＶのマツプでは初期値はゼ
ロであるが、前記ステップ３１３における加重平均演算
では前述のようにｍＮＨＯ３ＡＶを１．０として演算す
る。

次のステップ３１９では、今回ステップ３１３で演算し
た充実度の加重平均（ｉ　ｍ　Ｎ　ＨＯＳ　Ａ　Ｖと、
ステップ３１６若しくはステップ３１７で設定されたス
ライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧとを比較して、今回の加
速運転における機関回転速度ＮｆＣ基本加速運転とは異
なる機関回転速度Ｎｆ）での充実度（空燃比制御性の適
正度合い）の良否を判別する。

ここで、ｍＮＨＯ３ＡＶ＞ｍＮＨＯ３ＪＧであると判別
されて充実度が充分なレベルにあるときには、今回空燃
比制御エラーが少ないと判別されたものを少なくとも含
めて加速初期の機関回転速度Ｎｆに基づく増量補正係数
（回転補正係数ＮＫＦＬ）のマツプ推定学習を行わせる
べく、ステップ３２０へ進んで推定学習切り換えフラグ
ＦＬＡＧＴＲを３に設定した後、ステップ３５０へ進む
。

一方、ｍＮＨＯ３ＡＶ≦ｍＮＨＯ３ＪＧであると判別さ
れて充実度が許容レベル以下であるときには、今回の機
関回転速度Ｎｆに対応して設定した補正値が不適切であ
るので、ステップ３２１以降へ進んで今回の機関回転速
度Ｎｆに対応する加速増量補正値の修正学習を行わせる
。

まず、ステップ３２１では、推定学習切り換えフラグＦ
ＬＡＧＴＲをゼロに設定してマツプ推定学習を禁止し、
今回ピックアップされた空燃比制御エラー量に基づいて
今回の加速における機関回転速度Ｎｆに対応する補正値
の修正学習を行わせるようにする。

次のステップ３２２では、加速初期の機関回転速度Ｎｆ
に応じて回転補正係数ＮＫＦＬが記憶されているマツプ
から今回の加速における機関回転速度Ｎｆに対応するＮ
ＫＦＬを検索して求め、その値をｒｅｇａとする。

そして、ステップ３２３では、今回の加速に対応する回
転補正係数ＮＫＦＬが代入された前記ｒｅｇａに、ステ
ップ２４４若しくはステップ２４５で求められた学習修
正度ｍＫＦＬＲＮと、ステップ２４６で設定された修正
度比ｍａｒａｔｔｏとを乗算することによって前記ｒｅ
ｇａを更新設定する。即ち、今回ピックアップされた空
燃比制御エラー量の大きさ及びその方向と、その発生時
期が加速判定時かあるかその後の減少移行時かに応じて
、今回の加速の機関回転速度Ｎｆに応じた回転補正係数
ＮＫＦＬを修正する。

次のステップ３２４では、ステップ３２３での演算結果
に基づいて当該機関回転速度Ｎｆに対応する回転補正係
数ＮＫＦＬのマツプ値を書き換え、マツプ値書き換え後
はステップ３５０へ進む。

ステップ３２４でのマツプ値書き換えの後、又は、ステ
ップ３２０での推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲの
設定の後にステップ３５０へ進むと、カウンタ値Ａ　ｃ
ｏｕｎ　ｔが現状２であるからＮｏの判別がなされてス
テップ３５４へ進むが、ここでもＮｏの判別がなされる
ため、ステップ３６０ヘジヤンプしてカウンタ値Ａｃｏ
ｕｎｔが１アツプされて３に設定される。従って、次回
の本ルーチン実行時にはステップ３５０にジャンプして
ステップ３５１〜３５３の各ステップが実行されること
により減少率ＴｗＤＫＦＬの学習修正が行われる。

そして、ステップ３５１〜３５３が実行された後は、ス
テップ３５４でＮｏと判別されることにより再びステッ
プ３６０へ進んでカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１アツプの
４に設定されるため、次回本ルーチン実行時には、ステ
ップ３５４でＹＥＳの判別がなされステップ３５５へ進
む。

前述のステップ３１９の判別で充実度が許容レベル以上
であると判別されてステップ３２０へ進んだときには、
推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲが３に設定されて
いるため、ステップ３５５からステップ３５８へ進んで
回転補正係数ＮＫＦＬマツプの推定学習が行われる。こ
のマツプ推定学習は、ステップ３５６における水温補正
係数ＴｗＫＦＬのマツプ推定学習と同様に、第２４図の
フローチャートに示すルーチンに従って行われ、今回の
加速に用いられたものも含めこれまでに充実度が許容レ
ベル以上であると判別された回転補正係数ＮＫＦＬに基
づいて、充実度が許容レベル以下であると判別されてい
るところ（アドレス）の最適データを推定して、Ｎｆ−
ＮＫＦＬマツプを書き換えるものである。

一方、ステップ３１９で充実度が許容レベル以下である
と判別されてステップ３２１へ進んだときには、推定学
習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲがゼロに設定されている
ため、ステップ３５５からステップ３６０へ進んでＮｆ
−ＮＫＦＬマツプの推定学習は行われない。

このように、基本加速運転状態を判別する３つの運転パ
ラメータのうち機関回転速度Ｎｆが基本加速運転からズ
していたときには、まず、基本加速運転状態で設定され
た同水温Ｔｗ時の充実度が許容レベルであるか否かを判
別し、同水温Ｔｗ条件で基本加速運転時の学習が充分に
進行しているかをみると共に、今回加速時における最大
開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに対応する充実度が許容レベ
ルであるかを判別し、同じスロットル弁開度変化条件で
の学習が充分に進行しているかをみる。

そして、冷却水温度Ｔｗ及び最大開度変化率ＤＭＡＸＴ
ＶＯに対する学習が進行していて、これらの運転パラメ
ータに対応する加速増量補正値がそれぞれ適正値に追い
込まれているときには、次に基本加速運転とは異なる加
速初期の機関回転速度Ｎｆ条件における増量補正量を学
習するものである。

一方、一連加速後であって過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎ
ｇｏが１でかつ加速学習許可フラグｆａｃｃｌｒｎがゼ
ロで加速増量補正の学習が実行され、学習修正度ｍＫＦ
ＬＲＮや修正度比ｍａｒａｔｉｏ等を設定した後、ステ
ップ２７２でＮＯと判別された場合、即ち、基本加速に
対して加速初期の基本燃料噴射量Ｔｐが異なる場合には
、前述した機関回転速度Ｎｆが基本加速と異なる場合と
同様に、まず、基本加速運転時における同水温Ｔｗ条件
での充実度を判別し、基本加速運転でＯＫであるときに
は、更に、今回の加速におけるスロットル弁最大開度変
化率ＤＭＡＸＴＶＯに対応した充実度を判別する。そし
て、最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯでの充実度がＯＫで
あるときには、更に、今回の加速における機関回転速度
Ｎｆに対応した充実度を判別してこの充実度がＯＫであ
るときに初めて基本燃料噴射量Ｔｐ依存の加速増量補正
分の学習が許可される。

即ち、基本加速運転（冷却水温度Ｔｗ）→最大開度変化
率ＤＭＡＸＴＶＯ→機関回転速度Ｎｆ→基本燃料噴射量
Ｔｐｆの順で必ず学習が行われるようになっており、前
段階の運転パラメータにおける充実度がＯＫとならない
限り、次の運転パラメータに対応する補正値の学習は行
われない。従って、運転パラメータが前記の順で変化す
る毎に空燃比制御エラー量を最小限に追い込むことがで
きるものである。

まず、ステップ３２５では、基本加速時における充実度
の良否を判別するためのスライスレベル値ｍＢＳＣＪＧ
を検出された冷却水温度Ｔｗに基づきマツプから検索し
て求める。

次のステップ３２６では、前回の学習機会で学習されて
冷却水温度Ｔｗに対応す°るマツプに記録されている充
実度（空燃比制御性の適正度合い）を表すメンバーシッ
プ値ｍＢＳＣＴｗＡＶを冷却水温度Ｔｗに基づきマツプ
から検索して求める。

そして、ステップ３２７では、上記ステップ３２５゜３
２６で求めたｍＢＳＣＪＧとｍＢＳＣＴｗＡＶを比較し
、現状水温Ｔｗにおける充実度がスライスレベル以上で
あるか否かを判別する。

ここで、ｍＢＳＣＪＧ＞ｍＢＳＣＴｗＡＶであると判別
され、現状水温Ｔｗにおいて許容レベル以上の充実度が
得られていないときには、ステップ３４９へ進んで推定
学習切り換えフラグＦ　ＬＡＧＴＲをゼロに設定して推
定学習（マツプの推定書き換え）を禁止し、かつ、後述
する基本燃料噴射量Ｔｐに依存する加速増量補正データ
の学習を実行させない。

一方、ステップ３２７でｍＢｓｃＪＧ≦ｍＢｓｃＴｗＡ
Ｖであると判別され、現状の水温Ｔｗにおいて基本加速
がなされたときに許容レベル以上の充実度が得られたこ
とが学習されているときには、ステップ３２８へ進む。

ステップ３２８では、最大開度変化率ＤＭＡＸＴ■０依
存の補正値の充実度を示す前記ｍＤＥＬＴＴＶＡＶの良
否を判別するための２つのスライスレベル値ｍＤＴＶＯ
ＪＧ１．ｍＤＴＶＯＪＧ２を、上記ステップ２９１と同
様にしてそれぞれマツプから検索して求める。

次のステップ３２９では、ステップ３２８でマツプから
検索して求めたスライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧ１とス
ライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧ２とを比較し、ステップ
３３０若しくはステップ３３１で両者のより小さい方を
最終的なスライスレベル値ｍＤＴＶＯＪＧとしてセット
する。

次のステップ３３２では、前回以前にステップ２９５で
学習された最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに対応する充
実度（メンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶ）のマツプ
から、今回加速状態の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯに
おけるメンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶを検索して
求める。

そして、次のステップ３３３では、ステップ３３０若し
くはステップ３３１で設定されたスライスレベル値ｍＤ
ＴＶＯＪＧと、ステップ３３２でマツプから検索して求
めたメンバーシップ値ｍＤＥＬＴＴＶＡＶとを比較して
、今回加速状態における最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ
での充実度が許容レベル以上であるか否かを判別する。

ここで、ｍＤＥＬＴＴＶＡＶ≦ｍＤＴＶ’ＯＪＧである
と判別され、今回加速の最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ
で充実度が許容レベル以下であるときには、ステップ３
４９へ進んで推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲをゼ
ロに設定して推定学習（マツプの推定書き換え）を禁止
し、かつ、後述する基本燃料噴射量Ｔｐに依存する加速
増量補正データの学習を実行させない。

一方、ステップ３３３でｍＤＥＬＴＴＶＡＶ＞ｍＤＴＶ
○ＪＧであると判別され、今回加速の最大開度変化率Ｄ
ＭＡＸＴＶＯに応じた充実度が許容レベルを越えている
ときには、ステップ３３４へ進む。

ステップ３３４では、今回の加速時の機関回転速度Ｎｆ
に対応する充実度を示すメンノく−シップ値ｍＮＨＯ３
ＡＶをマツプから検索して求め、次のステップ３３５で
は機関回転速度Ｎｆと冷却水温度Ｔｗとに基づいてそれ
ぞれスライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧＩ、ｍＮＨＯ３Ｊ
Ｇ２をマー／ブから検索して求める。

そして、次のステップ３３６では、上記ステ・ンプ３３
５で求めた２つのスライスレベル値ｍＮｔｌＯ３ＪＧＩ
、ｍＮＨＯ３ＪＧ２の大小関係を判別し、ステップ３３
７若しくはステップ３３８でより小さい方のスライスレ
ベル値を最終的なスライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧとし
て設定する。

スライスレベル値ｍＮＨＯ３ＪＧが設定されると、ステ
ップ３３９で今回の加速状態の機関回転速度Ｎｆに対応
するメンバーシップ値ｍＮＨＯ３ＡＶと、前記スライス
レベル値ｍＮＨＯ３ＪＧとを比較し、今回の機関回転速
度Ｎｆにおける充実度が許容レベルであるか否かを判別
する。

ここで、機関回転速度Ｎｆに対する充実度が許容レベル
以下であると判別されるとステップ３４９へ進んで推定
学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲをゼロに設定して推定
学習を禁止すると共に、後述する基本燃料噴射量Ｔｐに
依存する加速増量補正データの学習を実行させない。一
方、機関回転速度Ｎｆに対する充実度が許容レベルを越
えるときには、ステップ３４０以降へ進んで基本燃料噴
射量ＴｐＦ依存の加速増量補正値の学習を行う。

このように、加速初期の基本燃料噴射量Ｔｐｆが基本加
速時と異なるときには、今回の加速運転状態における冷
却水温度Ｔｗ、最大開度変化率ＤＭＡＸＴＶＯ，機関回
転速度Ｎｆそれぞれに対応する充実度が全てＯＫである
ときにのみ、基本燃料噴射量Ｔｐｆ依存の補正値の学習
が行われ、前記充実度が全てＯＫでないときには、冷却
水温度Ｔｗ→最大開度開度率ＤＭＡＸＴＶＯ→機関回転
速度Ｎｆの順で充実度がＯＫとなるまで基本燃料噴射１
１Ｔｐｆ依存の補正値の学習は行われない。

ステップ３３９で機関回転速度Ｎｆに対応する充実度が
ＯＫであると判別されてステップ３４０へ進むと、加速
初期の基本燃料噴射量Ｔｐｆ毎の充実度を示すメンバー
シップ値ｍＴｐＨＯ５を、予め前記メンバーシップ値Ｍ
ＡＸｍ　（最大空燃比ズレを示すものであり、前記ステ
ップ２３７，２３９，２４２．２４３の何れかで設定さ
れる。）に対応させたメンツマ−シップ関数に基づき設
定すると共に、前記メンノ＜−シップ値ｍＴｐＨＯ３を
加重平均する際に用いる重み付は定数Ｘを冷却水温度Ｔ
ｗに基づいて設定する。

前記メンバーシップ値ｍＴｐＨＯ３は、前記メンバーシ
ップ値ｍＢＡｓ　Ｉ　ＣＴｗ、ｍＤＥＬＴＴＶＯ，ｍＮ
ＨＯ３と同様に、１．０に近いほど充実度が大であるこ
とを人間の主観的な曖昧さで表すファジィ量であって、
空燃比制御エラー量を示すメンバーシップ値ＭＡＸｍが
ゼロに近くエラーが小さいときほど１．０に近い値に設
定されるようになっている。

ステップ３４１では、ステップ３４０で設定した重み付
は定数Ｘを用いて下式に従って今回基本燃料噴射量Ｔｐ
ｆに対応するメンパージ・ンプ値ｍＴｐＨｏＳと前回加
重平均値ｍＴｐＨＯ３ＡＶとの加重平均演算を行い、そ
の結果をｍＴｐＨＯ３ＡＶとする。尚、過去にステップ
３４１での加重平均演算を行っていない学習未経験のと
きには、ｍＴｐＨＯ５ＡＶのマツプ値が初期値ゼロに記
憶されているため、ｍＴｐＨＯ３を加重平均初期値１．
０として加重平均演算させる。

ステップ３４２では、加重平均して求めた前記ｍＴｐＨ
Ｏ３ＡＶの良否を判別するためのスライスレベル値ｍＴ
ｐｌ（Ｏ３ＪＧを冷却水温度Ｔｗに基づいてマツプから
検索して求めると共に、ステ・ンプ３４１で加重平均演
算した求めた前記ｒｎＴｐＨ０ＳＡＶを、基本燃料噴射
量Ｔｐｆに応じたマ・ンプの当該基本燃料噴射量Ｔｐｆ
に対応したアドレスに記憶させる。

そして、ステップ３４３では、ステップ３４２で設定し
たスライスレベル値ｍＴｐＨＯ３ＪＧと、ステツブ３４
１で加重平均演算した充実度を示すメンバーシップ値ｍ
ＴｐＨＯ３ＡＶとを比較する。

ここで、ｍＴｐＨＯ３ＡＶ＞ｍＴｐＨＯ３ＪＧであると
判別されて充実度が充分なレベルにあるときには、今回
空燃比制御エラー量が少ないと判別されたものを少なく
とも含めて加速初期の基本燃料噴射量Ｔｐｆに基づく増
量補正係数（初期負荷補正係数ＴｐＫＦＬ）のマツプ推
定学習を行わせるべく、ステップ３４４へ進んで推定学
習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲを４に設定した後、ステ
ップ３５０へ進む。

一方、ｍＴｐＨＯ３ＡＶ≦ｍＴｐＨＯ３ＪＧであると判
別されて充実度が許容レベル以下であるときには、今回
の基本燃料噴射量Ｔｐｆに対応して設定した補正値が不
適切であるので、ステップ３４５以降へ進んで今回の基
本燃料噴射量Ｔｐｆに対応する加速増量補正値の修正学
習を行わせる。

まず、ステップ３４５では、推定学習切り換えフラグＦ
ＬＡＧＴＲをゼロに設定してマツプ推定学習を禁止し、
今回ピックアップされた空燃比制御エラー量に基づいて
今回の加速における基本燃料噴射量Ｔｐｆに対応する補
正値の修正学習を行わせるようにする。

次のステップ３４６では、加速初期の基本燃料噴射量Ｔ
ｐｆに応じて初期負荷補正係数ＴｐＫＦＬが記憶されて
いるマツプから今回の加速における基本燃料噴射量Ｔｐ
ｆに対応する’ｒｐＫＦＬを検索して求め、その値をｒ
ｅｇａとする。

そして、ステップ３４７では、今回の加速に対応する初
期負荷補正係数ＴｐＫＦＬが代入された前記ｒｅｇａに
、ステップ２４４若しくはステップ２４５で求められた
学習修正度ｍＫＦＬＲＮと、ステップ２４６で設定され
た修正度比ｍａｒａｔｉｏとを乗算することによって前
記ｒｅｇａを更新設定する。即ち、今回ピックアップさ
れた空燃比制御エラーの大きさ及びその方向と、その発
生時期が加速判定時かあるかその後の減少移行時かに応
じて、今回の加速の基本燃料噴射量Ｔｐｆに応じた初期
負荷補正係数ＴｐＫＦＬを修正する。

次のステップ３４８では、ステップ３４７での演算結果
に基づいて当該基本燃料噴射量Ｔｐｆに対応する初期負
荷補正係数ＴｐＫＦＬのマツプ値を書き換え、マツプ値
書き換え後はステップ３５０へ進む。

ステップ３４８でのマツプ値書き換えの後、又は、ステ
ップ３４４での推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲの
設定の後にステップ３５０へ進むと、カウンタ値Ａｃｏ
ｕｎｔが現状２であるからＮｏの判別がなされてステッ
プ３５４へ進むが、ここでもＮｏの判別がなされるため
、ステップ３６０ヘジヤンプしてカウンタ値Ａｃｏｕｎ
ｔが１アツプされて３に設定される。従って、次回の本
ルーチン実行時にはステップ３５０にジャンプしてステ
ップ３５１〜３５３の各ステップが実行されることによ
り減少率ＴｗＤＫＦＬの学習修正が行われる。

そして、ステップ３５１〜３５３が実行された後は、ス
テップ３５４でＮｏと判別されることにより再びステッ
プ３６０へ進んでカウンタ値Ａｃｏｕｎｔが１アツプの
４に設定されるため、次回本ルーチン実行時には、ステ
ップ３５４でＹＥＳの判別がなされステップ３５５へ進
む。

前述のステップ３４３の判別で充実度が許容レベル以上
であると判別されてステップ３４４へ進んだときには、
推定学習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲが４に設定されて
いるため、ステップ３５５からステップ３５９へ進んで
初期負荷補正係数ＴｐＫＦＬマツプの推定学習が行われ
る。このマツプ推定学習は、ステップ３５６における水
温補正係数ＴｗＫＦＬのマツプ推定学習と同様に、第２
４図のフローチャートに示すルーチンに従って行われ、
今回の加速に用いられたものも含めこれまでに充実度が
許容レベル以上であると判別された初期負荷補正係数Ｔ
ｐＫＦＬに基づいて、充実度が許容レベル以下であると
判別されているところ（アドレス）の’ｒｐＫＦＬデー
タを推定して、Ｔｐｆ−ＴｐＫＦＬマツプを書き換える
ものである。

一方、ステップ３４３で充実度が許容レベル以下である
と判別されてステップ３４５へ進んだときには、推定学
習切り換えフラグＦＬＡＧＴＲがゼロに設定されている
ため、ステップ３５５からステップ３６０へ進んでＴｐ
ｆ−ＴｐＫＦＬマツプの推定学習は行われない。

以上説明したようにして、一連の加速運転後に過渡学習
が行われるが、一連の減速運転後においても同様にして
過渡学習が行われる。

即ち、ステップ２３２で過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇ
。

が１であると判別された後、ステップ２３３で加速学習
許可フラグｆａｃｃｌｒｎが１であると判別されると、
ステップ２５２へ進んで減速学習許可フラグｆｄｅｃｌ
ｒｎの判別を行う。

ここで、前記減速学習許可フラグｆｄｅｃｌｒｎは、前
述のようにステップ２３１で減速減量付加中においてゼ
ロに設定されるものであるから、ステップ２５２で減速
学習許可フラグｆｄｅｃｌｒｎがゼロであると判別され
たときには、過渡学習フラグｆｔｒｌｒｎｇｏが１に設
定される定常運転前において減速減量が付加された減速
運転状態があったことを示す。

一方、ステップ２５２で減速学習許可フラグｆｄｅｃ−
−１ｒｎが１であると判別された場合には、加速学習許
可フラグｆａｃｃｌｒｎ及び減速学習許可フラグｆｄｅ
ｃｌｒｎが共に１の状態であって、加速増量及び減速減
量が共に付加されてなく然も過渡学習も行われてない安
定定常運転状態であるので、その過渡補正値の修正学習
及び補正値のマツプ推定学習を行うことなく、そのまま
本ルーチンを終了させる。

ステップ２５２で減速学習許可フラグｆｄｅｃｌｒｎが
ゼロであると判別されると、ステップ２５３へ進んでカ
ウンタ値Ａｃｏｕｎｔと同様に本ルーチンを分割実行さ
せるためのカウンタ値Ｄ　ｃｏｕｎ　ｔが初期値ゼロで
あるか否かを判別する。

ここで、カウンタ値Ｄｃｏｕｎｔが初期値ゼロであって
、本ルーチンが減速減量付加後の初回実行時であるとき
には、ステップ２５４〜ステツプ２６５での処理を行い
、減速減量付加中における空燃比ズレ（空燃比制御エラ
ー量）の最大を示すメンバーシップ値ＭＡＸｍを設定し
て、このメンバーシップ値ＭＡＸｍに基づき学習修正度
ｍＫＤＣＬＲＮを設定すると共に、メンバーシップ値ｍ
ｍｄｅｃに基づいて修正度比ｍｄｒａｔｉｏを設定する
。尚、上記ステップ２５４〜ステツプ２６５での各処理
は、加速増量付加後において行われる前述のステップ２
３５〜ステツプ２４６と略同様であり、前記学習修正度
ｍＫＤＣＬＲＮは加速増量付加時の学習修正度ｍＫＦＬ
ＲＮに相当し、前記修正度比ｍｄｒａｔｉＯはやはり加
速増量付加時の修正度比ｍａ　ｒ　ａ　ｔ、ｉｏに相当
するので、詳細な説明は省略する。

また、カウンタ値Ｄ　ｃｏｕｎ　ｔが初期値ゼロであっ
てステップ２５４〜ステツプ２６５での処理を行った後
、カウンタ値Ｄｃｏｕｎｔを１アツプの１に設定した後
本ルーチンを一旦終了させると、次回の本ルーチン実行
時には、ステップ２６７でカウンタ値Ｄｃｏｕｎｔが１
であると判別されることで、ステップ２６８〜ステツプ
２７０の各ステップが実行される。

このステップ２６８〜ステツプ２７０では、予め設定さ
れた基本減速運転状態（常用減速運転状態）に対してど
の程度近い減速運転状態であったかをファジィ理論に基
づいて人間の主観的な曖昧さで示すメンバーシップ値ｍ
ｄＴＴ＋、ｍｄＮ、ｍｄＤＴＶＯを、各運転／’；うＪ
−タ（Ｔｐ　ｆ　２．　　Ｎ　ｆ　２゜ＤＭＡＸＴＶＯ
）毎にマツプから検索して設定する。面、上記基本減速
運転状態に対する今回減速運転の近似を示すメンバーシ
ップ値ｍｄＴｐ、ｍｄＮ、ｍｄＤＴＶｏの設定は、前述
したステップ２４８〜ステツプ２５０における基本加速
運転状態に対する近似判別と同様に行われる。

このようにして、基本減速運転状態に対する今回減速運
転の近似を示すメンバーシップ値ｍｄＴｐ、ｍｄＮ、ｍ
ｄＤＴＶＯを設定すると、加速増量付加後に行ったステ
ップ２７２〜ステツプ２７４での処理と同様にして、今
回の減速運転状態が基本減速運転状態に充分近いもので
あったか否かを判別する。

そして、まず、基本減速運転状態に充分近い減速運転時
における充実度（空燃比制御性の適正度合い）が許容レ
ベルに達してから、即ち、冷却水温度Ｔｗに応じた減速
減量の補正値である基本減量補正係数ＫＤＣφを空燃比
制御エラー量が許容レベル以下となるように修正学習し
てから、減速運転初期の機関回転速度Ｎｆに応じた減量
補正値である回転補正係数ＮＫＤＣを修正学習し、更に
、空燃比制御エラー量が許容レベル以下となるように前
記回転補正係数ＮＫＤＣが修正学習されてから、減速初
期の基本燃料噴射量Ｔｐｆに応じた減量補正値である初
期付加補正係数ＴｐＫＤＣの学習修正を行わせる。

尚、機関減速運転後（減速減量付加後）のステップ２７
１以降の処理については、加速増量付加後の学習と略同
様であるため、詳細な説明及びフローチャート上の図示
を省略する。

以上のように本実施例における燃料供給制御装置による
と、加減速運転に空燃比を所望空燃比に修正するための
加速増量補正係数ＫＦＵＲＬや減速減量補正係数ＫＤＣ
を例えばバルブデポジット増大等の経時変化に追従して
変化させ、加減速運転時の空燃比制御性を良好に保つこ
とができるものであり、然も、前記加減速補正量を学習
させるに当たってマツチング熟練者が行うように最適値
に学習させて速やかでかつ精度の良い学習が可能である
。従って、バルブデポジット増大等の経時変化があって
も過渡運転時の空燃比制御性が維持され、Ｃｏ、ＨＣ，
ＮＯｘ等の排気有害成分の増大を抑止することができる
ものである。

〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、機関加減速運転時
に燃料供給量の増減補正を行って空燃比修正を行うよう
構成される燃料供給制御装置において、機関の経時変化
に対応して増減補正量を最適値に学習修正できると共に
、前記最適値へ精度良（かつ速やかに収束させることが
できるものである。

即ち、加減速補正量によって燃料供給量の増減補正が行
われる機関加減速運転時に、空燃比制御エラー量と運転
状態とを同位相でピックアップしておき、加減速後にこ
のピックアップデータに基づいて修正度合いを設定して
、この修正度合いに基づいて対応する加減速補正量の修
正書き換えを行わせることで、前記修正度合いの設定ル
ールを熟練した人間が行うマツチング作業に沿って決定
すれば、複雑な要素が絡み合って発生し数学的にモデル
化しにくい加減速時の空燃比制御エラーを、効果的に減
少し得るように補正量の修正を行わせることができる。

また、補正量の学習前に加減速補正量の初期設定値が記
憶されるＲＯＭからＲＡＭに補正量データを移行させ、
このＲＡＭから読み出した補正量で加減速時の燃料増減
補正を行うと共に、前記ＲＡＭのデータを直接に学習し
て書き換えることにより、加減速運転時の燃料補正演算
の時間増大を抑止できる。

また、空燃比制御エラー量に基づいて設定される空燃比
制御性の適正度合いが所定レベル以下に低下したときに
、修正量の学習書き換えを行わせることで、学習が不必
要な機関の初期状態から学習が行われて補正量のバラン
スが早期に崩れることを防止する。

また、加減速運転時には加減速補正量を決定する運転状
態が急変するが、各運転パラメータにおいて最大補正量
が検索された領域について学習を行わせることで、空燃
比制御性に最も影響する補正量について学習が行われ、
学習精度を確保できる。

また、検出された空燃比に基づいて実際の空燃比を目標
空燃比に近づけるように設定されるフィードバック補正
値による増減制御量と増減制御時間とに基づいて加減速
補正量の修正量を設定するよう構成することで、目標空
燃比に対するリッチ・リーン検出を基に加減速運転時の
空燃比制御エラー量を精度良く求めることができる。こ
こで、前記増減制御量と増減制御時間とをそれぞれ所定
関数に基づいて空燃比制御エラー量の大きさ度合いに変
換して等価なデータとし、相互に比較することで一連の
加減速運転でのリッチ方向及びり−ン方向での最大値を
それぞれピックアップして修正量を決定すれば、マツチ
ング熟練者が行うように加減速補正量の修正量を算出で
きる。

また、前述のようにフィードバック補正値の増減制御時
間と増減制御量とに基づいて修正量を設定するよう構成
した場合には、フィードバック制御がクランプされると
空燃比制御エラー量を検出することができなくなるため
、フィードバッククランプ中は検出された空燃比の目標
空燃比に対するリッチ・リーン時間で修正量を設定する
よう構成することで、クランプ中であっても学習を行わ
せることができる。ここで、前記リッチ・リーン時間と
、フィードバック補正値による増減制御とを所定の関数
に基づいて等価のデータに変換すれば、クランプ中であ
ってもフィードバック制御中と略同様に加減速補正量の
修正量を設定することができる。

また、加減速補正量による燃料制御結果は、直ちに空燃
比として検出されるものではなく、所定の検出遅れ時間
が存在するので、加減速補正量がゼロになってからもそ
の影響が空燃比として検出される。従って、加減速運転
時の空燃比制御エラー量を前記検出遅れ時間を加味した
時間と対比さセ、これに基づいて加減速運転時の補正量
設定値と定常運転移行後の減少率との修正分担率を決定
させれば、マツチング熟練者が行うようにして初期設定
量と減少率とを最適分担率で修正させることができる。

また、各運転パラメータ毎の補正量のうち、運転状態に
よる優先順位を設け、優先順位に従ってそれぞれの補正
量における空燃比制御性の適正度合いが許容レベルとな
るまで順次学習を行っていくよう構成することで、加減
速補正量がそのときの加減速運転状態に応じてランダム
に修正されて加減速補正量の学習が成立しなくなること
を防止できる。

また、各補正量における空燃比制御性の適正度合いを判
別するに当たって、前記適正度合いの許容レベルを冷却
水温度等の運転状態に応じて設定することで、精度良く
空燃比制御エラーを修正することができず然もが空燃比
制御エラーが比較的許容される運転状態で学習が頻繁に
行われることを回避でき、全加減速運転条件で略平均的
に満足し得る空燃比制御性に修正できる。

また、各運転状態挺の補正量のうち、空燃比制御性の適
正度合いが許容レベルであると確認された領域のデータ
間における変化割合を求め、該データ間の適正度合いが
許容レベル以下であるデータを直線補間演算して推定し
、この推定値に基づいてデータの書き換えを行わせれば
、学習頻度の少ない領域の補正量を略許容レベルに修正
でき、学習頻度の少ない領域で空燃比制御性に大きな段
差が発生することを防止できる。

更に、各補正量毎に設定する空燃比制御性の適正度合い
を冷却水温度等で代表される運転状態で決定した重み付
けに基づいて加重平均するよう構成することで、頻度の
少ない加減速運転状態における空燃比制御エラーによっ
て前記適正度合いが急激に変化することを防止でき、常
用加減速運転における誤学習を回避できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１４図はそれぞれ本発明の構成を示すブロッ
ク図、第１５図は本発明の実施例を示すシステム概略図
、第１６図は同上実施例における空燃比検出手段に相当
する酸素センサの出力特性図、第１７図〜第２４図はそ
れぞれ同上実施例における燃料噴射設定制御又は加減速
補正量の学習制御を示すフローチャート、第２５図〜第
２９図はそれぞれ同上実施例における制御特性を示す図
、第３０図〜第３５図はそれぞれ本発明の詳細な説明す
るためのタイムチャート、第３６図及び第３７図はそれ
ぞれ従来の加減速補正の問題点を説明するためのタイム
チャートである。 ■・・・機関　　４・・・スロットル弁　　６・・・燃
料噴ＪＩｔ弁１２・・・コントロールユニット１３・・
・エア７ｏ−メータ　　１４・・・クランク角センサ　
　１５・・・水温センサ　　１６・・・酸素センサ　　
１７・・・スロットルセンサ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　　弁理士　　笹　島　冨二雄 第１６図 煙ｒ寄°几 第２８図 第２９図 イ１ゴデＩＦし人１−０１２３４５６７８９Ａ８ＣＤＥ
Ｆ第３２図 第３３図 第３４図 第３６図 第３７図

Claims (25)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と
   、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
   設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
   出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
   した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減速
   運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補正
   量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き換
   え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加減
   速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加減
   速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正量
   記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定する加減
   速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設定した
   基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正された燃
   料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手
   段と、加減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの検
   出信号に基づき検出される空燃比制御エラー量と加減速
   運転状態とを同位相で時系列にサンプリングする空燃比
   制御エラー量サンプリング手段と、該空燃比制御エラー
   量サンプリング手段によってサンプリングされた空燃比
   制御エラー量及び加減速運転状態に基づいて前記補正量
   の修正度合いを設定する修正度合い設定手段と、該修正
   度合い設定手段で設定した修正度合いに基づいて前記加
   減速補正量記憶手段の当該加減速運転状態に対応する領
   域に記憶された補正量を前記空燃比制御エラーを減少さ
   せる方向に修正して書き換える補正量書き換え手段と、
   を備えてなる内燃機関の燃料供給制御装置。
2. （２）前記加減速補正量記憶手段に記憶される機関加減
   速運転時の運転状態に基づいた補正量のうちどの運転状
   態パラメータに基づいた補正量を前記補正量書き換え手
   段により修正するかを、所定優先順位と前記空燃比制御
   エラー量に基づいて設定した各補正量の空燃比制御性の
   適正度合いとで決定する修正運転パラメータ決定手段を
   設けたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料
   供給制御装置。
3. （３）前記加減速補正量記憶手段に記憶される補正量毎
   に前記空燃比制御エラー量に基づき設定した空燃比制御
   性の適正度合いが運転状態で決定される許容レベル以下
   であるときに、前記補正量書き換え手段による補正量の
   書き換えを許可する補正量修正許可手段を設けたことを
   特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃料供給制
   御装置。
4. （４）前記加減速補正量記憶手段において同一運転パラ
   メータに対応して記憶される補正量の中の空燃比制御性
   の適正度合いが高い領域の補正量に基づき適正度合いの
   低い領域の最適補正量を推定して書き換える補正量推定
   書き換え手段を設けたことを特徴とする請求項１、２又
   は３記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
5. （５）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と
   、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
   設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
   出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
   した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減速
   運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補正
   量初期値を運転状態によって複数に区分された領域毎に
   書き換え不能に記憶したＲＯＭと、該ＲＯＭから前記補
   正量初期値が移行され前記補正量を書き換え可能に記憶
   するＲＡＭと、機関の加減速運転状態を検出する加減速
   運転状態検出手段と、加減速運転検出時における前記空
   燃比検出手段からの検出信号に基づいて空燃比を目標空
   燃比に近づけるように前記ＲＡＭの当該加減速運転状態
   に対応する領域に記憶された補正量を修正して書き換え
   る補正量書き換え手段と、加減速運転検出時に前記基本
   燃料供給量を前記ＲＡＭから検索した補正量に基づき補
   正設定する加減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定
   手段で設定した基本燃料供給量又は前記加減速補正手段
   で補正された燃料供給量に基づく量の燃料を機関に供給
   する燃料供給手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供給
   制御装置。
6. （６）前記ＲＯＭに記憶された前記補正量初期値の前記
   ＲＡＭへの移行を、前記補正量書き換え手段による補正
   量修正書き換え開始前に一回のみ行わせる初期値移行制
   御手段を設けたことを特徴とする請求項５記載の内燃機
   関の燃料供給制御装置。
7. （７）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と
   、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
   設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
   出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
   した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減速
   運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補正
   量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き換
   え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加減
   速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加減
   速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正量
   記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定する加減
   速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設定した
   基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正された燃
   料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手
   段と、前記加減速補正量記憶手段において補正量が記憶
   される領域毎に当該補正量の空燃比制御適正度合いを記
   憶した空燃比制御適正度合い記憶手段と、加減速運転検
   出時に前記空燃比制御手段からの検出信号に基づき空燃
   比制御エラー量を検出する空燃比制御エラー量検出手段
   と、検出された空燃比制御エラー量に基づいて当該加減
   速運転状態に対応する領域の補正量における空燃比制御
   性の適正度合いを設定し前記空燃比制御適正度合い記憶
   手段の当該データを更新設定する空燃比制御適正度合い
   更新手段と、検出された空燃比制御エラー量に基づいて
   当該加減速運転状態に対応する領域に記憶されている補
   正量を前記空燃比制御エラー量を減少させる方向に修正
   して書き換える補正量書き換え手段と、前記空燃比制御
   適正度合い記憶手段に記憶される当該領域の適正度合い
   が所定許容レベル以下に低下したときにのみ前記補正量
   書き換え手段による補正量の修正書き換えを許可する修
   正書き換え許可手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供
   給制御装置。
8. （８）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と
   、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
   設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
   出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
   した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減速
   運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補正
   量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き換
   え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加減
   速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、前記
   加減速補正量記憶手段の所定運転状態に対応する補正量
   のうちの当該加減速運転状態で最大補正量が検索された
   領域に記憶された補正量を加減速運転検出時における前
   記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて実際の空燃
   比を目標空燃比に近づけるように修正して書き換える最
   大補正量書き換え手段と、加減速運転検出時に前記基本
   燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段から検索した補
   正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、前記基本
   燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量又は前記
   加減速補正手段で補正された燃料供給量に基づく量の燃
   料を機関に供給する燃料供給手段と、を備えてなる内燃
   機関の燃料供給制御装置。
9. （９）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と
   、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量を
   設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を検
   出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対応
   した検出信号を出力する空燃比検出手段と、所定の制御
   条件成立時に前記空燃比検出手段の検出信号に基づいて
   混合気の空燃比を所定の目標空燃比に保つように前記基
   本燃料供給量を増減補正するためのフィードバック補正
   値を設定するフィードバック補正値設定手段と、機関加
   減速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の
   補正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書
   き換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の
   加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、
   加減速運転検出時において前記フィードバック補正値設
   定手段により設定されたフィードバック補正値の増減制
   御時間と増減制御量とに基づいて前記補正量の修正量を
   設定する修正量設定手段と、設定された補正量の修正量
   に基づいて前記加減速補正量記憶手段の当該加減速運転
   状態に対応する領域に記憶された補正量を混合気の空燃
   比を目標空燃比に近づける方向に修正して書き換える補
   正量書き換え手段と、加減速運転検出時に前記基本燃料
   供給量を前記加減速補正量記憶手段から検索した補正量
   に基づき補正設定する加減速補正手段と、前記基本燃料
   供給量設定手段で設定した基本燃料供給量又は前記加減
   速補正手段で補正された燃料供給量及び前記フィードバ
   ック補正値設定手段で設定したフィードバック補正値に
   基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、を備
   えてなる内燃機関の燃料供給制御装置。
10. （１０）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、所定の制
    御条件成立時に前記空燃比検出手段の検出信号に基づい
    て混合気の空燃比を所定の目標空燃比に保つように前記
    基本燃料供給量を増減補正するためのフィードバック補
    正値を設定するフィードバック補正値設定手段と、機関
    加減速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量
    の補正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に
    書き換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関
    の加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と
    、加減速運転検出時において前記フィードバック補正値
    設定手段により設定されたフィードバック補正値の増減
    制御時間と増減制御量とをそれぞれ所定関数に基づいて
    増減の大きさ度合いに変換する増減度合い変換手段と、
    該増減度合い変換手段により変換された前記増減制御時
    間と増減制御量との大きさ度合いを増大方向及び減少方
    向それぞれで比較し、より大きい方の度合いをそれぞれ
    増大度合い及び減少度合いとして設定する増減度合い設
    定手段と、該増減度合い設定手段で設定した増減度合い
    に基づいて前記補正量を修正する修正量を設定する増減
    度合い依存修正量設定手段と、該増減度合い依存修正量
    設定手段で設定した修正量に基づいて前記加減速補正量
    記憶手段の当該加減速運転状態に対応する領域に記憶さ
    れた補正量を修正して書き換える補正量書き換え手段と
    、加減速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速
    補正量記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定す
    る加減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設
    定した基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正さ
    れた燃料供給量及び前記フィードバック補正値設定手段
    で設定したフィードバック補正値に基づく量の燃料を機
    関に供給する燃料供給手段と、を備えてなる内燃機関の
    燃料供給制御装置。
11. （１１）前記増減度合い設定手段により設定される増大
    度合い及び減少度合いそれぞれの一連加減速運転時にお
    ける最大値をピックアップし該最大値に基づいて前記増
    減度合い依存修正量設定手段による修正量の設定を行わ
    せる最大値ピックアップ手段を設けたことを特徴とする
    請求項１０記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
12. （１２）前記最大値ピックアップ手段でピックアップさ
    れた最大増大度合い及び最大減少度合いが連続している
    ときに先の増減度合いに基づいて前記増減度合い依存修
    正量設定手段による修正量の設定を行わせる連続最大増
    減度合い選択手段を設けたことを特徴とする請求項１１
    記載の内燃機関の燃料供給装置。
13. （１３）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、所定の制
    御条件成立時に前記空燃比検出手段の検出信号に基づい
    て混合気の空燃比を所定の目標空燃比に保つように前記
    基本燃料供給量を増減補正するためのフィードバック補
    正値を設定するフィードバック補正値設定手段と、機関
    加減速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量
    の補正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に
    書き換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関
    の加減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と
    、加減速運転検出時において前記フィードバック補正値
    設定手段で設定されたフィードバック補正値による増減
    補正量に基づいて前記補正量の修正量を設定するフィー
    ドバック時修正量設定手段と、加減速運転検出時でかつ
    前記フィードバック補正値設定手段によるフィードバッ
    ク補正値の設定が行われない前記所定の制御条件不成立
    時に前記空燃比検出手段からの検出信号に基づき検出さ
    れる所定の目標空燃比に対する実際の空燃比のリッチ・
    リーン時間に基づいて前記補正量の修正量を設定するフ
    ィードバッククランプ時修正量設定手段と、前記フィー
    ドバック時修正量設定手段又はフィードバッククランプ
    時修正量設定手段で設定した修正量に基づいて前記加減
    速補正量記憶手段の当該加減速運転状態に対応する領域
    に記憶された補正量を目標空燃比に近づける方向に修正
    して書き換える補正量書き換え手段と、加減速運転検出
    時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段か
    ら検索した補正量に基づき補正設定する加減速補正手段
    と、前記基本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供
    給量又は前記加減速補正手段で補正された燃料供給量及
    び前記フィードバック補正値設定手段で設定したフィー
    ドバック補正値に基づく量の燃料を機関に供給する燃料
    供給手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供給制御装置
    。
14. （１４）前記フィードバック時修正量設定手段及びフィ
    ードバッククランプ時修正量設定手段による前記補正量
    の修正量設定において、前記フィードバック補正値設定
    手段により設定されるフィードバック補正値による増減
    補正量と、前記空燃比検出手段で検出される目標空燃比
    に対する実際の空燃比のリッチ・リーン時間と、をそれ
    ぞれ所定関数に基づき空燃比ズレの大きさ度合いに変換
    して相互に略等価データとし、前記度合いに基づいて前
    記補正量の修正量をそれぞれ設定させる等価データ変換
    手段を設けたことを特徴とする請求項１３記載の内燃機
    関の燃料供給制御装置。
15. （１５）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
    速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の増
    減補正量及び該補正量をゼロに収束させる減少率を運転
    状態によって複数に区分された領域毎に書き換え可能に
    記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加減速運転状
    態を検出する加減速運転状態検出手段と、加減速運転検
    出時に前記加減速補正量記憶手段から検索して補正量を
    設定すると共に前記加減速補正量記憶手段から検索した
    減少率に基づいて定常運転移行時から前記補正量を減少
    設定し、設定した補正量に基づいて前記基本燃料供給量
    を補正設定する加減速補正手段と、前記基本燃料供給量
    設定手段で設定した基本燃料供給量又は前記加減速補正
    手段で補正された燃料供給量に基づく量の燃料を機関に
    供給する燃料供給手段と、加減速運転検出時及び前記補
    正量の減少移行時からゼロに収束するまでの時間に前記
    空燃比検出手段の検出応答遅れ時間を加算した時間と対
    比させつつ加減速運転時の最大空燃比制御エラー量を前
    記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて検出する最
    大空燃比制御エラー量検出手段と、前記最大空燃比制御
    エラー量の検出時期と前記最大空燃比制御エラー量とに
    基づき修正量及び分担率を設定し前記加減速補正量記憶
    手段の当該加減速運転状態に対応する領域に記憶される
    補正量及び減少率を前記空燃比制御エラー量を減少させ
    る方向に修正して書き換える補正量及び減少率書き換え
    手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供給制御装置。
16. （１６）前記補正量及び減少率書き換え手段における補
    正量及び減少率の修正分担率を、前記補正量の付加度合
    いと略等価の関数に基づき前記最大空燃比制御エラー量
    検出時期を変換して設定させる分担率設定手段を設けた
    ことを特徴とする請求項１５記載の内燃機関の燃料供給
    制御装置。
17. （１７）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
    速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
    正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
    換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
    減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加
    減速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正
    量記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定する加
    減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設定し
    た基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正された
    燃料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給
    手段と、前記加減速補正手段により前記基本燃料供給量
    が補正設定されている状態及び補正量がゼロとなってか
    ら前記空燃比検出手段の所定検出遅れ時間が経過しかつ
    前記空燃比検出手段からの検出信号に基づいて空燃比が
    目標空燃比を横切ったことが検出されるまでの間前記空
    燃比検出手段からの検出信号に基づいて空燃比変動をモ
    ニタする加減速運転時空燃比変動検出手段と、該加減速
    運転時空燃比変動検出手段により加減速運転時の空燃比
    変動をモニタした後に前記モニタ結果に基づいて空燃比
    を目標空燃比に近づけるように前記加減速補正量記憶手
    段の当該加減速運転状態に対応する領域に記憶された補
    正量を修正して書き換えるモニタ終了後補正量書き換え
    手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供給制御装置。
18. （１８）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
    速運転時の前記基本燃料供給量の増減補正量を複数の運
    転状態毎に複数に区分された領域にそれぞれ書き換え可
    能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加減速運
    転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加減速運
    転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正量記憶
    手段から検索した補正量に基づき補正設定する加減速補
    正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設定した基本
    燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正された燃料供
    給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と
    、加減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの検出信
    号に基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃比制御
    エラー量検出手段と、該空燃比制御エラー量検出手段で
    検出した空燃比制御エラー量に基づいて当該加減速運転
    状態に対応する領域に記憶されている補正量を前記空燃
    比制御エラー量を減少させる方向に修正して書き換える
    補正量書き換え手段と、前記加減速補正量記憶手段に記
    憶される複数の運転状態毎の補正量のうち前記補正量書
    き換え手段により修正される補正量に運転状態による所
    定優先順位を設け、該優先順位毎にそれぞれの補正量を
    用いたときの空燃比制御エラー量が許容レベルとなるま
    で前記補正量書き換え手段による補正量修正を行わせる
    補正量修正優先手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供
    給制御装置。
19. （１９）前記補正量修正優先手段における所定優先順位
    を基本加減速運転時ほど高く設定する基本加減速運転優
    先手段を設けたことを特徴とする請求項１８記載の内燃
    機関の燃料供給制御装置。
20. （２０）検出された運転状態を複数の運転状態毎にそれ
    ぞれ所定関数に基づいて前記基本加減速運転に対する近
    さの度合いに変換し、前記度合いがそれぞれ所定以上で
    あるときに前記基本加減速運転状態であると判別する基
    本加減速運転判別手段を設けたことを特徴とする請求項
    １９記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
21. （２１）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
    速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
    正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
    換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
    減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加
    減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの検出信号に
    基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃比制御エラ
    ー量検出手段と、該空燃比制御エラー量検出手段で検出
    した空燃比制御エラー量に基づいて当該加減速運転状態
    に対応する領域に記憶されている補正量を前記空燃比制
    御エラー量を減少させる方向に修正して書き換える補正
    量書き換え手段と、検出された空燃比制御エラー量に基
    づいて当該加減速運転状態に対応する補正量における空
    燃比制御性の適正度合いを設定する適正度合い設定手段
    と、加減速運転検出時の運転状態に応じて前記適正度合
    いの許容レベルを設定する許容レベル設定手段と、前記
    適正度合い設定手段で設定した適正度合いと前記許容レ
    ベル設定手段で設定した許容レベルとを比較し適正度合
    いが許容レベルを下回るときにのみ前記補正量書き換え
    手段による補正量の書き換え修正を許容する修正許可手
    段と、加減速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加
    減速補正量記憶手段から検索した補正量に基づき補正設
    定する加減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段
    で設定した基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補
    正された燃料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する
    燃料供給手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供給制御
    装置。
22. （２２）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
    速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
    正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
    換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
    減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加
    減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの検出信号に
    基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃比制御エラ
    ー量検出手段と、該空燃比制御エラー量検出手段で検出
    した空燃比制御エラー量に基づいて当該加減速運転に対
    応する領域に記憶されている補正量を前記空燃比制御エ
    ラー量を減少させる方向に修正して書き換える補正量書
    き換え手段と、前記補正量が対応記憶される運転状態毎
    に前記空燃比制御エラー量をそれぞれ所定関数に基づき
    空燃比制御性の適正度合いに変換して設定する適正度合
    い設定手段と、該適正度合い設定手段で設定した適正度
    合いを所定の優先順位に従って優先度の高い所定運転状
    態から判別し、前記適正度合いが許容レベル以下である
    最も優先順位の高い所定運転状態に対応して記憶される
    補正量のみを前記補正量書き換え手段によって書き換え
    修正させる優先順書き換え手段と、加減速運転検出時に
    前記基本燃料供給量を前記加減速補正量記憶手段から検
    索した補正量に基づき補正設定する加減速補正手段と、
    前記基本燃料供給量設定手段で設定した基本燃料供給量
    又は前記加減速補正手段で補正された燃料供給量に基づ
    く量の燃料を機関に供給する燃料供給手段と、を備えて
    なる内燃機関の燃料供給制御装置。
23. （２３）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
    速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
    正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
    換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
    減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加
    減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの検出信号に
    基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃比制御エラ
    ー量検出手段と、前記空燃比制御エラー量に基づいて当
    該加減速運転状態に対応する領域に記憶された補正量を
    前記空燃比制御エラー量を減少させる方向に修正して書
    き換える補正量書き換え手段と、前記空燃比制御エラー
    量に基づいて当該加減速運転状態に対応する補正量にお
    ける空燃比制御性の適正度合いを設定する適正度合い設
    定手段と、前記加減速補正量記憶手段において所定運転
    状態に対応して記憶される補正量のうちの前記適正度合
    いが許容レベルである補正量間の前記所定運転状態に対
    する変化割合を求めると共に該変化割合に基づき前記適
    正度合いが許容レベル以下である領域の補正量を直線補
    間演算して求め、該補間演算結果に基づいて対応する許
    容レベル以下の領域の補正量を書き換え修正する補間演
    算書き換え手段と、加減速運転検出時に前記基本燃料供
    給量を前記加減速補正量記憶手段から検索した補正量に
    基づき補正設定する加減速補正手段と、前記基本燃料供
    給量設定手段で設定した基本燃料供給量又は前記加減速
    補正手段で補正された燃料供給量に基づく量の燃料を機
    関に供給する燃料供給手段と、を備えてなる内燃機関の
    燃料供給制御装置。
24. （２４）前記補間演算書き換え手段による補間演算に基
    づく補正量の書き換え修正を、前記適正度合いが許容レ
    ベルである補正量が所定運転状態に対応して３以上ある
    ときに許可する補間演算許可手段を設けたことを特徴と
    する請求項２３記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
25. （２５）機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段
    と、検出された機関運転状態に基づいて基本燃料供給量
    を設定する基本燃料供給量設定手段と、機関排気成分を
    検出しこれにより機関に吸入される混合気の空燃比に対
    応した検出信号を出力する空燃比検出手段と、機関加減
    速運転時の運転状態に基づいて前記基本燃料供給量の補
    正量を運転状態によって複数に区分された領域毎に書き
    換え可能に記憶した加減速補正量記憶手段と、機関の加
    減速運転状態を検出する加減速運転状態検出手段と、加
    減速運転検出時に前記空燃比検出手段からの検出信号に
    基づいて空燃比制御エラー量を検出する空燃比制御エラ
    ー量検出手段と、該空燃比制御エラー量検出手段で検出
    した空燃比制御エラー量に基づいて当該加減速運転状態
    に対応する補正量における空燃比制御性の適正度合いを
    設定する適正度合い設定手段と、該適正度合い設定手段
    で設定した適正度合いを当該加減速運転状態に応じて設
    定した重み付けに基づき前回の当該加減速運転状態に応
    じた演算結果と加重平均演算する適正度合い加重平均手
    段と、該適正度合い加重平均手段で加重平均して得た適
    正度合いが許容レベル以下であるときに当該適正度合い
    が対応する補正量を前記空燃比制御エラー量を減少させ
    る方向に修正して書き換える補正量書き換え手段と、加
    減速運転検出時に前記基本燃料供給量を前記加減速補正
    量記憶手段から検索した補正量に基づき補正設定する加
    減速補正手段と、前記基本燃料供給量設定手段で設定し
    た基本燃料供給量又は前記加減速補正手段で補正された
    燃料供給量に基づく量の燃料を機関に供給する燃料供給
    手段と、を備えてなる内燃機関の燃料供給制御装置。