JPH0260560B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は塑性変形によりエネルギーを吸収する
装置や力を制限する装置を備えた構成要素を装備
した航空機着陸装置に関する。

更に特定的には、本発明は一般に「アンチ−ク
ラツシユ（anti−crash）」と呼ばれる能力をヘリ
コプターに与えるため例えばジヤツキ（ve´rin）、
緩衝装置（amortisseur）及びブレース（contre
−fiche）の如き流体力的または機械的構成要素
を装備したヘリコプターの着陸装置を目的とす
る。

フランス特許第1549884号及びその追加出願特
許第2010302により塑性変形及び力の制限手段に
よりエネルギーを吸収する装置は知られており、
これは２つのテレスコープ部材の間に配置されて
いるボールあるいはローラ如き転がり要素を具備
していて、２つの部材のテレスコープ変位を生ず
る衝撃発生の場合に、転がり要素はテレスコープ
部材の間に把持され、且つ少くとも変形する部材
を構成する材料よりも硬い材料で作られていて、
変形される材料内に転がり要素が溝を形成すると
いう事実によつて、転がり要素は少くとも２つの
テレスコープ部材の一方の漸進的な塑性変形を超
すようになつている。

上記の追加特許証によれば、転がり要素はスリ
ーブ内に形成された孔内の所定位置に保持されて
おり、このスリーブはほぼシリンダー形状のテレ
スコープ部材の間に同軸的に配置されていて、そ
してこれ等の転がり要素と一緒に変位され且つテ
レスコープ部材の相対的変位により生ずるそれ等
の転がり運動中にそれ等の間に所定の空間を維持
するようになつているので、このスリーブは転が
り要素のためのケージ（cage）として作用する。

これ等の装置において、テレスコープ部材の間
で把持される転がり要素は、テレスコープ部材の
殆んどの場合円筒形である部分間でこれ等の転が
り要素に圧縮荷重を加えるように嵌合されてお
り、テレスコープ部材と接触する領域において、
これ等の転がり要素は少くとも変形可能なテレス
コープ部材が作られている材料よりも高い、即ち
接触領域における塑性変形を生ずる応力分布を起
す圧力よりも大きい値を有する平均接触圧力を加
えるようになつていて、この塑性変形がエネルギ
ーの増加した且つ局部的な散逸を生ずる。

テレスコープ部材の変位の単位当りのエネルギ
ー散逸のレベルは塑性変形の程度即ち深さにより
決まり、これは更に転がり要素の荷重により、即
ちそれ等の数により、且つ転がり要素の半径方向
寸法あるいは直径方向寸法が変形前の接触領域に
おけるテレスコープ部材の半径方向寸法間の差あ
るいは外半径と内半径との間の差よりも大きい範
囲を基準にして規定される把持作用の程度により
決まる。エネルギー散逸のためのこの値はまた転
がり要素及びテレスコープ部材が作られている材
料の相対的硬さによつて決まる。

このような装置の使用は大きな精度を予言でき
るエネルギー吸収特性を提供する。従つて、テレ
スコープ部材の厚さ及び把持の程度が一定に保た
れれば、テレスコープ部材の通路に沿つて一定の
吸収を達成することが可能である。また、テレス
コープ部材の１方あるいは双方でも、１つのテレ
スコープ部材あるいは複数のテレスコープ部材は
例えば先細部分あるいは末広がり部分を設けるよ
うに連続的に変化する内方寸法あるいは外方寸法
を有するように作られることもできるので、転が
り要素は、テレスコープ部材の１方が他方に対し
て変位されるときそれぞれ増大する抵抗、あるい
は減少する抵抗にでくわす。また、１あるいは２
部材の壁の厚さは塑性変形に対して可変な抵抗を
提供するように部材の長さに亘つて変化すること
ができる。

上記の特許に記載された如く、車輌のステアリ
ングコラム装備にこれ等のエネルギー吸収装置を
使用するとき、ステアリング軸が設けられてお
り、これは一方が他方内に入れ子式に嵌合されて
いて、且つまた標準操作のため互に相対的に軸線
位置に保たれている止めピンによつて一緒に回転
せしめられる２つの部分を具備している。このス
テアリング軸は車輌の車体へしつかり連結された
下方管状部分により構成されている支持ケース内
で回転するように取付けられており、且つ一方向
性シエアーピンを具備しているフイテイングによ
り計器盤へ連結されている上部管状部分へ入れ子
式に取付けられている。２つの軸線方向に間隔を
あけた転がり要素の環状列が上部及び下部管状部
分の重複領域間に設けられており、これ等は下部
及び内部管状部分の周りに角度をもつて分散され
ており、１方の列内の要素は他方の列内の要素に
対して角度的にずらして配列されている。テレス
コープ部材の一方あるいは他方の圧縮及びテレス
コープに剪断力を生ずるためのピン上へのほぼ充
分な力を生ずる軸線方向の衝撃に応答して、ステ
アリング軸を構成している２部分は支持ケーシン
グの２つの管状部分を圧縮するときテレスコープ
式に圧縮されることとなり、そしてこれが管状部
分の少くとも一方の塑性変形、従つてエネルギー
のかなりの散逸を生ずるので、支持ケーシングに
より伝達された力は軸衝撃により生ずる力よりも
かなり低い値に制限される。

また、フランス国特許第2110078号はエネルギ
ー吸収手段が開示されており、その構造は、これ
等が同じようにボール、ローラ等の形の、しかも
尚リングの形の加圧手段を具備していて、そして
前記加圧手段及びエネルギー・吸収部材の相対的
変位を生ずるための手段がスリーブの形で存在し
ているから上述の装置の構造と多くの面で類似し
ている。

相対的変位を生ずるための手段は支持部材を具
備しており、この支持部材はエネルギー・吸収部
材に面しており、且つ例えば支持部材に対してテ
ーパーのついた少くとも一つの壁を有する半径方
向チヤンバー内に加圧手段をもつているので、加
圧手段はエネルギー・吸収部材と支持部材との相
対的変位に随行し、そしてエネルギー・吸収部材
内へ押し込まれるようになる。

しかし乍ら、これ等の作動方式は、エネルギ
ー・吸収部材がフランス特許第2110078ではエラ
ストマー要素であると記述され、且つ局部的弾性
変形の領域に関して横に分布される圧縮並びに弾
性圧縮及び伸びによる局部的弾性変形を受けるよ
う設計されている弾性的に変形可能な要素である
から、上記で予め検討された手段とは基本的に異
なつている。

特にエラストマー特性を有し、且つ天然ゴムあ
るいはシリコーンで作られたスリーブより成つて
いるエネルギー・吸収部材は、衝撃及びシヨツク
が低重量の低コスト構造体により吸収されるに過
ぎないので、液体あるいは気体シヨツク・吸収器
の利点を提供する手段を与えることを可能にする
ものである。

本発明は、衝撃及びシヨツクより生じる激しい
力が緩衝・減衰または制限されずに伝達されては
ならない部分を含み、下記の如き構成要素が関連
している構造体に対する安全及び保護を与える目
的で、下記構成要素がエネルギーの吸収や力の制
限の付加的機能を果すことができるように、たと
えば操作的（manoeure）または斜め材
（contreuentment）的機能を果すジヤツキの如
き、あるいはそれ自体概にエネルギーの吸収及び
散逸のための手段を構成している空気オレオ緩衝
装置の如き、あるいは主要素の斜め材装置の如き
流体力的または機械的主機能を果す構成要素にお
いて、フランス国特許第1549884号及びこの追加
特許第2010302号に記載された形式の塑性変形に
よるエネルギー吸収機構を適用することに関す
る。

航空機についても事情はかくの通りであり、航
空機の客室は事故の場合に少くとも乗客の生存を
保障し、且つ出来れば航空機の主要部分を維持す
るように出来る限り保護されなければならず、そ
して本発明の目的もまた本発明による支持体を装
備されることができ、且つ「アンチ・クラツシ
ユ」能力を有する航空機、特にヘリコプターのた
めの着陸装置を提供することにある。

本発明による構成要素は、ジヤツキ型、緩衝装
置型又はストラツト型の主流体力または機械的機
能を果たし、管状要素を具備し、その内側に少な
くとも一つの固定装置によつて少なくとも使用位
置において該管状要素に向かい合つて動かないよ
うにテレスコープ要素が収容されて成る構成要素
において、該構成要素は塑性変形や力の制限によ
るエネルギー吸収装置も具備し、該吸収装置は転
がり要素の組を含み、該転がり要素はケージによ
つて保持されそして所定の破断荷重で折断しやす
い部材の破断後一方が他方の中で滑べることがで
きる２つの手段の間に締め付けによつて間置され
ており、それによつて該転がり要素が所定の塑性
変形荷重において該２つの手段の少なくとも１つ
の塑性変形によつて知られる方法でエネルギーの
散逸を引起こすようになつていることと、所定の
破断荷重で折断しやすい要素が、エネルギー吸収
装置の塑性変形可能な外側手段に一体になつてい
る管状要素の内側に上記エネルギー吸収装置の塑
性変形しない内側手段を構成するテレスコープ式
要素を使用の位置に動かなくする固定装置のなか
に含まれていることと、転がり要素のケージがテ
レスコープ式要素によつて随搬されることとを特
徴とする構成要素である。

本発明に従えば、塑性変形可能な外側部材は、
管状要素それ自体により構成されるか又は管状要
素を二重にするライト（furrean）であつて、転
がり要素によつて引起される塑性変形を許容する
に十分な半径方向クリアランスをもつて管状要素
の内側にその長さの少なくとも１部にわたつて設
けられておりそしてライナ及び少なくとも折れ易
い要素の取替えによつて前記構成要素の状態に復
帰することを可能とするように着可能であるライ
ナーにより構成される。

本発明に従えば該管状要素は、ブレースの、ほ
ぼ円筒形の本体によつて構成されることができ、
該ブレースはロツド１５４も含み、該ロツドはテ
レスコープ式要素を構成し、本体内で滑るように
取付けられそしてロツドによつて横切られている
その端部で本体を横切つている半径方向雌ねじに
ねじで止められている部分的にねじを切られた心
棒を有する少なくともボルトよつて、ロツドの一
部が本体を貫通している最初の位置に、本体に向
かい合つて動かないようにされており、ボルトの
心棒のこのような端部はブレースのロツドの半径
方向孔（percage）内を貫通し、そして固定装置
及び所定の破断荷重で折れ易い要素を同時に構成
し、転がり要素を保証するケージは本体の内側の
ロツドの一部の外側に一体化されており
（solidarlser）、そして転がり要素はロツド１５４
に対して内側に向かつて且つ塑性変形可能な部材
の凹み（empreinte）内に外方に向けて半径方向
に押し付けられており、該塑性変形可能な部材は
本体又はライナによつて構成されており該ライナ
は、ブレースのロツドによつて横切られた本体の
端部で本体の内壁に対してボルトの部分的にねじ
を切られた心棒によつて保持されている。

ブレースのロツドがそれぞれ引込んだ位置、幾
分引込んだ位置又は引出された位置で本体に連結
されているかどうかによつて、ブレースの塑性変
形によるエネルギーの吸収装置は、それぞれ引張
りのみのとき、引張り又は圧縮のとき或いは圧縮
のみのときに折れ易い要素の破断しきい値を越え
る外力の場合に使用することができる。

本発明に従えば該管状要素は、ロツドを具備す
る流体力式ジヤツキのシリンダによつても構成さ
れ、該ロツドはテレスコープ式要素を構成し、シ
リンダ内で滑べるように取付けられ且つその内側
端部でシリンダに支持されたピストンによつてシ
リンダ内を案内されるようになつており、上記ジ
ヤツキのロツドは、少なくともロツキングピスト
ン（piston de verrouillage）によつてシリンダ
の内壁上の小段（redan）に対してその頭部が止
められている且つ足部が半径方向タロン（talon）
に一体化されている弾性鉤爪（griffes）を有す
るロツキング装置（dispositif de verrouillage）
によつて、少なくともジヤツキの普通の使用位置
にシリンダ内で動かないようにされており、該半
径方向中くびれ形状体は所定の破断荷重で折れや
すい要素を構成しそしてジヤツキのシリンダの内
側のロツドの端部付近に保持された転がり要素の
ケージと同時にジヤツキのロツドにより随搬され
る内側リム（covronne）の破断部分によつて分
離された外側リムを与える。

本発明の好ましい具体例に従えば、転がり要素
は、リングによつて内側に向かつて半径方向に保
持されており、リングは転がり要素を保持するケ
ージとジヤツキのロツドとの間に滑るように取付
けられており、そしてその外表面に、ジヤツキの
使用位置において転がり要素の存在場所として作
用し且つ円筒形部分に傾斜面により連結されてい
るみぞ（gorge）を与え、該リングは、折れ易い
要素の破断後において、折れ易い要素の内側リム
によりロツドと共に随搬される前は折れ易い要素
外側リムに対してぶつかつて保持されていたリン
グに向き合つてロツドにより随搬され且つ転がり
要素を随搬するケージの相対的変位のとき、前記
みぞから転がり要素が出ること及びリングの傾斜
面上を次いでリングの円筒形部分上を転がり要素
が変位することを引起すように、折れ易い要素の
外側リムに向かつて弾性的に外力を加えられてお
り（solliciter）、それにより転がり要素はケージ
に関連して突き出して（saillir）外側に向かつて
半径方向に変位せしめられそして所定の塑性変形
荷重で前記部材の塑性変形を引起すことができ
る。

本発明に従えば塑性変形可能な部材がジヤツキ
のシリンダそれ自体である場合には、ジヤツキの
普通の使用位置においてケージ、転がり要素及び
リングを取囲む環状チヤンバがシリンダの端部に
設けられ、そして該環状チヤンバは、折れ易い要
素の破断後且つジヤツキのシリンダ内でロツドの
最初の変位の後にケージに関連して突き出しなが
ら転がり要素の進行を許容する距離にわたつて軸
線方向に延びている。

所望のエネルギーの吸収が普通のその機能と相
容れないジヤツキのシリンダの場合には、その機
能は、転がり要素により生じる変形を許容するの
に十分な半径方向クリアランスをもつて成形され
た（moule´）変形可能な内側ライナにより２倍に
される。

折れ易い要素がそれぞれ引込んだ位置又は出た
位置においてジヤツキのシリンダに向き合つてロ
ツドを動かないようにするロツキング装置に属す
るかどうかによつて、塑性変形やジヤツキの力の
制限によるエネルギー吸収装置は、折れ易い要素
の破断しきい値より少ない、に等しい又はより大
きいことがあり得る力によつてそれぞれ引張又は
圧縮により外力を加えられる。

本発明に従えば、構成要素の管状要素は緩衝装
置の少なくともほぼ円筒形の部分を有する本体に
よつても構成することができ、該緩衝装置はシリ
ンダも具備し、該シリンダはテレスコープ要素を
構成し、本体のほぼ円筒形の部分内に少なくとも
部分的に入れられ且つ本体に配置された半径方向
孔を通る部分的にねじを切られた心棒を有する少
なくともボルトによつて本体内の使用位置に動か
ないようにされ、そしてロツキング装置及び折れ
易い要素を同時に構成するようにシリンダの外側
半径方向タロン内にねじでとめられており、緩衝
装置のロツドは緩衝装置のシリンダ内で気密性を
もつて滑るように取付けられており、シリンダ内
での最初の位置にロツドを戻すことができる弾性
のエネルギー吸収装置並びにロツド及びシリンダ
の相対的全変位により緩衝装置内で変位される油
圧用油の容積の絞り（laminage）によるエネル
ギー散逸装置を更に含む。

好ましい具体例においては、ボルトの心棒のね
じを切られた端部がねじでとめられている外側半
径方向タロンは、緩衝装置のシリンダの外側壁上
に保持された転がり要素のケージを同時に構成す
る。好ましくは転がり要素はシリンダの外側壁上
に設けられたみぞ内で内方に向かつて半径方向に
押されており、そして、このみぞに対して固定さ
れた位置において、やはり緩衝装置の本体自身に
より又は本体の内壁に対して少なくともボルトに
よつて保持されたライナにより構成された塑性変
形可能な部材と共同動作するように、転がり要素
を随搬する。

緩衝装置に対して高速度のシヨツク又は衝撃が
加わると、絞り（laminage）はもはや可能では
なく、ロツドは緩衝装置の本体内にとめられる
（bloque´e）ことは知られている。結果として、
本発明に従い、標準操作状態で緩衝装置が受ける
力よりも大きく、しかも緩衝装置のシリンダ内で
ロツドが止められる場合に緩衝装置により支持さ
れた構造体損害を与える力よりは小さいところの
緩衝装置の塑性変形によるエネルギーの吸収装置
の始動のしきい値が選ばれる。

本発明による構造要素は、それらの塑性変形や
力の制限によるエネルギー吸収装置の有効行程
が、これら構成要素がその主要機能を満たすと
き、それらのロツドの有効行程と同じであるとい
う利点を与えるものであり、そして全く画一大量
生産的に組立てうる利点を有する。それ故本発明
による構成要素の長さは、エネルギーの吸収や力
の制限機能の補充的付加によつて従来技術におけ
る類似の構成要素にくらべ変更されることはな
い。

本発明による主として航空機、特にヘリコプタ
ー用の着陸装置は、各着陸装置毎に脚部を有しそ
のボデイ２０１，２５２は緩衝装置を備えて成
り、緩衝装置のロツド２１８，２６４の下方端部
は着陸時の位置で車輪２２１，２６６の如き地面
との接触手段の少くとも一つと連結され、脚部は
着陸及び離陸のため一方で脚部上にそして他方で
航空機構造体上に近接された横方向補強用斜材及
び縦方向補強用斜材により実質的に鉛直の使用位
置に保持されているものであつて、緩衝装置は本
発明よる緩衝装置であり、その本体は直接着陸装
置脚部のボデイを構成しそしてその所定の破壊負
荷において折断され易い要素は、異常着陸条件の
結果緩衝装置のロツド２１８，２６４のシリンダ
ー２１７，２６３中へのブロツキングを示すしき
い値を超えると、緩衝装置のシリンダー２１７，
２６３により脚部のボデイ２０１，２５２に伝達
されるすべての力によつて破断されて、緩衝装置
の塑性変形によるエネルギー吸収装置の作用が始
動されるようにし、そして緩衝装置のロツド２１
８，２６４中に導かれる着陸を促す鉛直方向の分
力の値が航空機の構造が被害を受けうるものであ
るときは該分力は脚部のボデイ２０１，２５２に
伝達されないように構成されていることを特徴と
する着陸装置である。

本発明による着陸装置の横方向の補強用斜材装
置や縦方向の補強用斜材装置は、好ましくは、本
発明のブレースやジヤツキの少くとも一つを含
み、その塑性変形によるエネルギー吸収装置は、
それぞれ該ブレースまたはジヤツキによる補強用
斜材の横方向または縦方向に従いブレースやジヤ
ツキによつて支えられている力の分力が着陸正常
条件下に許容しうる最大値に相当するところの折
断され易い要素の破壊しきい値を超えるとき、始
動されるようになつており、ここに該しきい値は
正常着陸条件下にこの分力の許容しうる最大値に
相当する。

有利には、斜材装置の一つを含む斜材のジヤツ
キはまた同時に、着陸装置の脚部を引込み軸の周
りに“着陸”“位置と”“離陸”“位置”との間で
回転せしめる操縦用ジヤツキ、ならびに場合によ
りこれら両位置に締めつけるための操縦用ジヤツ
キを構成し、これにより本発明の着陸装置を所謂
引込み型にしている。

本発明による引込み型着陸装置は所謂“揺り
腕”型であることができ、その緩衝機のロツドは
その下方端部が、車輪の如き接地手段を後方端部
に有するバランスビームに連接されそして上方端
部がラジアスアーム上にピボツト取付けされてバ
ランスビームとクレビスとを連結しており、クレ
ビスは脚部のボデイを取巻きそしてクレビス上に
はラジアースアームそれ自体がピボツト取付けさ
れている。本発明による揺り腕引込み型の着陸装
置は、横方向斜材装置の破壊負荷以下の予め定め
られた破壊負荷で折断され易い第二の要素の少く
とも一つによりクレビスとボデイとは回転時一体
化されており、もし力の横方向分力が接地装置を
促がし従つてバランスビームが許容最大値を超え
るに至れば第二の折断され易い要素は破壊してボ
デイとクレビスとの回転時の一体化は破られ、こ
れによつて接地手段、バランスビーム及び緩衝機
のロツドよりなる一揃いを該分力の方向に指向さ
れそして該分力は次いでその値がもし折断され易
い要素に相応するしきい値を超えるならば横方向
斜材装置や緩衝装置の塑性変形によるエネルギー
吸収装置によつて吸収されるように構成されてい
ることを特徴とする。この型の揺り腕引込み型の
着陸装置は縦方向引込み型であることができる。
この場合各着陸装置の脚部のボデイは航空機構造
体上にピボツト取付けされた横断方向引込み軸と
一体化されており、そして本発明によれば各着陸
装置及び縦方向斜材の操縦は実質的に縦方向に配
置されたジヤツキによつて行なわれ、脚部のボデ
イは引込み軸上に縦方向スピンドルの周りにピボ
ツト取付けされ、そして横方向斜材は横断方向平
面中に配置されたブレースより確保されており、
それにより装置の操縦時以外において、着陸装置
脚部は、離陸の位置から初まつて、それぞれジヤ
ツキ及びブレースの塑性変形によるエネルギー吸
収装置の始動の後に、それぞれ横断方向引込み軸
の周り及び縦方向スピンドル２１１の周りにピボ
ツト旋回しうるようになつている。

本発明の着陸装置は同様に、所謂横断方向引込
み型であることができ、その各着陸装置の脚部の
ボデイ２０１は航空機構造体上にピボツト取付け
された縦方向引込み軸の軸に一体化されて取付け
られている。本発明によればそのような装置は、
各着陸装置及びその横方向斜材の操縦は実質的に
横断方向平面中に配置されたジヤツキによつて行
なわれること、及び脚部のボデイ２０１は引込み
軸２１１上に横断方向スピンドルの周りにピボツ
ト取付けされそして縦方向斜材は実質的に縦方向
に従つて配置されたブレースにより確保されてお
り、それによつて装置の操縦時以外において、着
陸装置の脚部は、離陸の位置から初まつて、それ
ぞれジヤツキ及びブレースの塑性変形によるエネ
ルギー吸収装置の始動の後に、それぞれ縦方向引
込み軸２１１の軸の周り及び横断方向スピンドル
の周りにピボツト旋回しうるようになつているこ
とを特徴とする。

最後に本発明はまた、航空機構造体と一体化さ
れている縦方向引込み軸の軸の周りに脚部の操縦
を行なわせるジヤツキを各着陸装置に具備する、
航空機胴体内で横断方向に引込みを行なう型の着
陸装置を提供することを目的とする。そのような
本発明の装置は、着陸装置の脚部が逆転軸の軸の
周りにピボツト旋回する一般に三角形状のケーソ
ンを有し、その上の一部分には脚部のボデイの上
方端がピボツト取付けされそして他の部分にはジ
ヤツキの端部が連接されており、それによつて緩
衝装置及びジヤツキの塑性変形によるエネルギー
吸収装置が相次いで接地手段に及ぼす力の重要な
鉛直方向分力を吸収するために利用されるように
なつていること、及び横方向斜材及び縦方向斜材
は、脚部のボデイに関して航空機の前方へ傾いた
ブレース及び後方へ傾いたブレースによつて確保
されていることを特徴とする。

本発明は添付図面を参照して、この実施例に限
定されない以下に記載されている構成要素の特定
の実施例によりよりよく理解されるであろう。

第１図より第３図を参照して説明すると、ジヤ
ツキ（ピストン−及び−シリンダ−ユニツト）は
シリンダー１によつて構成されており、このシリ
ンダー内に滑動するようシリンダー１の端部３で
案内されているロツド２が気密性をもつて取付け
られており、このシリンダー１はロツド２により
リングそして少くとも１つのダイナミツクシール
部材（図示せず）により通られている。より大き
な径のシリンダー状部分４を有するシリンダー１
の他端は中空フエルール（embout）によつて閉
じられている。その一方の端部でこのフエルール
５はアタツチメント手段６を保持しており、そし
てその他方の端部でフエルール５は外方にねじを
きられているシリンダー状の部分７を有してお
り、これによりフエルール５はシリンダー１の部
分の端部の周りに取付けられており、且つ雌ねじ
を切られたナツト（bague）８により部分４上に
保持されており、このナツト８はシリンダーの外
表面の溝内に取付けられているストリツプリング
９によつてシリンダ１上に保持されており、シー
ルリング（joint d´e´tanche´ite´）がフエルール
５の
部分７とシリンダー１の部分４との間の中間に置
かれている。シリンダー１の外側のその端部にお
いて、ロツド２にはアタツチメント手段１０が設
けられており、そしてシリンダー１内のその端部
においてより小さい直径の部分１１を有し、そし
てロツド２がシリンダーと相対的に変位されると
きシリンダー１の内壁上を滑動しそしてロツド２
を案内するダイナミツクシーリング部材１３を備
えているピストン１２を有している。ロツドの部
分１１上には順次に、ロツド２の部分１１を規定
している外方にねじをきられている閉止端部１５
の方へ向かつて半径方向の肩１４、「ロツドが出
ている状態のとき（第２図に例示されている「ロ
ツドが引つ込んだ」状態のときロツクするための
以下に記載された状態と同じように）流体圧式ピ
ストン−及び−シリンダーユニツトのロツキング
を保障するためシリンダー１の端部３に形成され
ている階段部（redan）の後ろに弾力的に係合す
るように設計されている１セツトの弾力性のかぎ
爪（griffes）１７の足の内側半径方向かかと部
（talon）１６、次いでピストン１２、ボール１９
を収容しているケージ１８、横材（entretoise）
２０、弾力性かぎ爪２３の組の足の内側半径方向
かかと部の内方リム（couronne）２１、閉じら
れた端部１５のねじをきられている部分でねじで
とめられている保持ナツト２４とが配置されてい
る。内側リム２１は所定の剪断力による破断荷重
で切断によつて半径方向内側かかとの外方リム２
２から分離されるので、以下に「機械的フユー
ズ」と呼ばれる折れ易い要素（e´le´ment
frangible）が形成される。ケージ１８はピスト
ン１２とロツド２の部分１１との間に半径方向に
配置された減少された内径のシリンダー状部分２
５と、より大きい内径を有しており、且つ直径方
向の平面で中心を合わされていて、その平面内の
各々にボール１９を収容している半径方向の孔
（percages）を含んでいるシリンダー状の部分２
６とを有している。部分２６はスプリング２７を
囲んでおり、スプリング２７は横材２０の周りに
配置されている。スプリング２７の一方端でスプ
リング２７はケージ１８の２つのシリンダー状部
分２５及び２６を分離している肩部を押してお
り、その他端でスプリング２７はリング２８を押
している。シリンダー状の外形を有し、且つ横材
２０の周りを滑動するように取付けられているリ
ング２８は末端部２９を備えており、末端部２９
は機械的フユーズの外方リム２２を押しており、
そしてリング２８の外方面にリング２８はリング
２８の外方シリンダー状表面３１に円錐形表面を
介して連結されている部分的に円形の断面の溝３
０を含んでおり、リング２８の外方シリンダー状
表面３１はスプリング２７が押している肩部の方
へ延びている。

シリンダー１内に引つ込んだ状態でのロツド２
の固定はシリンダー１内で延びているスリーブ３
２の端部により形成された階段部の後方の爪２３
の頭の弾性係合により達成される。スリーブ３２
はシリンダー１の部分４の端部領域と爪の組２３
との間に半径方向に配置されており、且つフエル
ール５の半径方向の肩部とシリンダー１の部分４
の端部との間で把持されたその外方半径方向の肩
部３３により所定位置に保持される。ロツドが引
つ込んでいるこの状態のとき爪２３のロツキング
（verrouillage）は、止め装置により達成され、
該止め装置はロツキングピストン（pistonde
verrouillage）３４を含み、該ピストン３４はフ
エルール５のシリンダ内径（alesage）内でシリ
ンダーリング部材３５の存在により気密性を保つ
て滑動するよう取付けられそして鉤爪２３がスリ
ーブ３２の端部から係合を外されるのを防止する
ために鉤爪２３の頭部の内側で止まるようになる
まで、フエルール５の閉じられた端部を押してい
るスプリング３６によつてシリンダ１内方に向け
て、押し込まれている。ストツプ手段は止め装置
は、フエルール５のチヤンバー３８内で１端によ
つて旋回可能に取付けられそしてその他方端が鉤
爪２３の頭部に当接される爪（taquet）３７を含
むロツキング制御装置と関連している。

ロツキングが行われると、鉤爪は爪３７を変位
せしめこれが接触子３９を作動する。操縦室に配
置された表示手段は引つ込んだロツドのロツキン
グを乗員が制御することを可能とする。

フエルール５のチヤンバー３８が油圧用油の供
給連結部４０を通り圧力下に置かれると、ピスト
ン３４を前記フエルールの閉じた端部（底部）の
方へスプリング３６に抗して押し返し、これは順
次に、鉤爪２３のロツキングを外し、ロツドが出
ている状態に向けてシリンダー１内で解放された
鉤爪２３と共にロツド２の最初の変位、そしてシ
リンダー１、ロツド２及びピストン１２により規
定されたチヤンバーへの加圧下の油の供給を確実
にする。これはロツドを出さしめそして、その行
程の終りに、ロツドは上記と類似しているが、ロ
ツド２がシリンダー１を通り延びているシリンダ
ー１の端部３に配置されており従つてそのロツキ
ングピストンが環状ピストンであるところの止め
装置と鉤爪１７との協働により出ている状態でロ
ツクされる。

その行程のそれぞれの終りにおいて２つの位置
に機械的にロツクされ且つ液圧により解放される
上述の液圧ピストン・及び・シリンダーユニツト
は、ある状況ではピストン・及び・シリンダーが
相互に変位する必要があり、また他の状況ではロ
ツドが引つ込んだ状態にあるとき、２要素の中の
１方にかかる荷重に反対して相互にしつかりと所
定の位置に保持される２つの要素に、そのシリン
ダー１のアタツチメント手段６とそのロツド２の
アタツチメント手段１０とによつて、しつかりと
ロツクされる意図を有している。

この荷重が、要素の一方を破損する危険もな
く、要素の一方から他方へピストン・及び・シリ
ンダーユニツトにより伝達されることができる最
大許容力よりも幾分大きいピストン・及び・シリ
ンダーユニツトの引張り荷重を生ずる荷重である
とき、ピストン・及び・シリンダーユニツトは伝
達された力を所定の受入れ可能な値まで制限し、
従つて過剰エネルギーのある量を吸収し且つ散逸
することができなければならないことは明らかで
ある。これは伝達されることができる最大張力の
値において所定の剪断荷重の下で破壊し、且つ折
れ易い要素のそれぞれ内方リム２１と外方リム２
２を分離する部分を格付けすること（calibrer）
によつて達成され、これはピストン・及び・シリ
ンダーユニツトが装備されている。塑性変形によ
りエネルギーを吸収するための手段作動開始のた
めの値を表わしている。

ピストン・及び・シリンダーユニツト上への張
力が所定の開始値（valeur de de´clenchment）
に達する場合には、折れ易い要素は折れそして内
方リム２１は止め手段により所定位置に保たれて
いる鉤爪２３のかかと部の外方リム２２から分離
する。ロツド２はシリンダー１の外方へ移動し始
め、スプリング２７は外側リム２２に対して末端
部２９によつて当接される状態にリング２８を保
持しながら伸びる。しかしながら、ケージ１８は
横材２０、内方リム２１及びナツト２４を介して
ロツド２と共に随搬されるので、ケージ１８の部
分２６はリング２８に対して軸線方向に変位され
そしてボール１９がその表面に載つているリング
２８のシリンダー状の外表面３１と溝３０を連結
している傾斜面によりボール１９を溝（rainure）
３０から外へ移動せしめる。このように実現され
たボール１９の突き出し装置はボール１９が折れ
易い要素の破壊につづいてシリンダー１のよじ大
きい直径の端部部分４により境界を定められてい
る環状チヤンバー４１内へ突出ることを引き起こ
す。張力の作用の下では、ロツド２は次にリング
２８のシリンダー状の部分３１上で半径方向内方
に向けて押付けられているようにしてケージ１８
により位置づけられているボール１９を随搬しな
がらシリンダ１内で変位するボール１９は小さな
内径の中央部分におけるシリンダー１の内半径と
リング２８のシリンダー状の表面３１の半径との
差よりも所定量だけ直径が大きいので、従つてボ
ール１９が環状チヤンバー４１の端部に達すると
き、第３図に例示されている如く、シリンダー１
内のロツド２の残りの行程中にシリンダー１の塑
性変形を生じ、そしてこれがピストン・及び・シ
リンダーユニツトによつて伝達される力を、少く
とも変形が続いている間は、受け入れられる値ま
で制限することを可能とするエネルギーの吸収及
び散逸を生ずる。

吸収されるエネルギー量はボール１９により生
ずるへこみの程度により、ボールの数により、そ
してシリンダー１の厚さにより、同様にこれ等の
要素を製造するため選択された材料の相対硬度に
より決定される。エネルギーの吸収が一定である
とすれば、変形は一定断面及び厚さのシリンダー
を使用することによりボールの運動の全長さに亘
つて一定であるが、ボール１９の運動路に沿つて
変化し得る吸収が必要であるときは、シリンダー
は必要な断面形状に適合するような変化する厚さ
とすることができる。

所要の効果が、流体供給回路内で得られる流体
圧力を考慮して、所要の通路上を運動するため及
びピストン・及び・シリンダーユニツトが連結さ
れている２つの要素を所定の位置に止める
（bloquer）ため生ずるべき力に適合するようなシ
リンダー能力を有する流体ピストン・及び・シリ
ンダーユニツトのシリンダのその標準機能を果す
ことと調和しないシリンダー１の形状をもたらす
ときは、シリンダー１は、同一条件ので塑性変形
可能であり且つボール１９により生ずる塑性変形
を許容するため充分な半径方向の間隙を与えるよ
うに設計されている内部ライナーを有することが
できる。

上述のピストン・及び・シリンダーユニツト
は、ボール１９により走行される距離がシリンダ
ー１内のロツドの行程と実際に同一であるという
利点を提供しており、一方同時にピストン・及
び・シリンダーユニツトの機能及びエネルギーの
吸収や力の制限の機能を果たす。組合わされた装
置の１連の組立体を提供する利点を有する。従つ
てピストン・及び・シリンダーユニツトの長さは
その主な機能に対して、エネルギーの吸収や力の
制限の補助的機能（fonction supple´mentaire）
の追加によつて変更されない。

また、ロツド２が通過するシリンダー端部３に
所定の定格の破裂可能なダイヤフラム即ち過圧弁
４２が取付けられていることに注目すべきであ
り、これによりシリンダー１とロツド２との間に
形成された環状チヤンバーはピストン１２及びシ
リンダー１の端部３を径てピストン・及び・シリ
ンダーユニツトの外部へ排気することが可能であ
り、従つてこのチヤンバーを充す液圧液体は折れ
易い要素の破壊の後及びシリンダー１の塑性変形
を生ずるボール１９の変位のときシリンダー１内
のロツド２によるピストン１２の変位を妨げな
い。

第４図より第６図はエネルギー吸収や力の制限
のための手段を備えたピストン・及び・シリンダ
ーユニツトを例示しており、これは許容最大値よ
りも大きい力により、ロツドの出ている位置から
スタートして、圧縮荷重を受けるよう意図されて
いる。

第１図より第３図を参照して説明したピスト
ン・及び・シリンダーユニツトの要素と同じであ
るこのピストン・及び・シリンダーユニツトの要
素は第１図より第３図と同一の参照番号を有して
いる。

特定的に、ロツド２は同一であるが、その減少
した・直径端部分１１上で保持しているピースの
組は逆の順序に配列されていて、内方リム２１及
び外方リム２２により折れ易い要素を構成する半
径方向かかと部をその足に備えた鉤爪２３はロツ
ド２が通過するシリンダー５１のその端部におい
てフエルール５３内に収容された止め装置により
ロツクされることができる。従つて、リム２１は
ロツド２の肩部１４と横材２０との間に把持され
ており、反対に鉤爪１７の半径方向内方かかと部
１６はピストン１２とナツト２４との間に把持さ
れている。ケージ１８、ボール１９、リング２８
及びスプリング２７は、ピストン１２及び内方リ
ム２１に対して、折れ易い要素の折断につづいて
シリンダー５１の増大した・直径部分５４により
規定された環状チヤンバ内に突出するようボール
を外方へ変位するためのシステムを形成している
配置との相対的関係において前例と同一の位置を
占めている。

フエルール５３内に収容された止め装置は、パ
ツキング（Joint）８５の存在によりフエルール
５３内でそしてパツキング８７の存在によりロツ
ド２の周りで密封性をもつて滑動するように取付
けられた環状のロツキングピストン８４を具備し
ている。ピストンはスプリング８６によつて外力
を受けて、ピストン８４の軸線方向延長部８９は
スリーブ３２の階段部の後ろで鉤爪２３を固定
し、その半径方向肩部３３はフエルール５３によ
りシリンダー５１の部分５４の端部に対して押さ
れている。フエルール５３はチヤンバー３８を有
し、この中に鉤爪２３がロツクされたとき接触子
３９へ荷重を加える爪３７が旋回するように取付
けられており、前記フエルールはまたピストン・
及び・シリンダーユニツトの流体圧式ロツキング
外し及び作動を行なうための液圧液体を供給する
ための接続部９０を有している。

このピストン−及びシリンダーユニツトの作動
方式はエネルギーを吸収したりまたは力を制限す
るための手段が折れ易い要素の外方リム２２と内
方リム２１との間の折れ易い部分の所定の剪断破
断荷重よりも大きい圧縮力によつてトリガされ、
ロツドが出ている位置でロツクされているピスト
ン−及びシリンダーユニツトに行使するという事
実を除いて第１図より第３図を参照して説明した
ユニツトの作動とすべての面で類似している。従
つて、第４図の４２で示されている所定の定格の
破裂可能なダイアフラム即ち過圧弁がロツド２が
通過しないシリンダー５１の端部においてフエル
ール５５上に設けられ、これにより折れ易い要素
の破壊後ロツド２が引つ込んでいるときシリンダ
ー５１をからにすることができる。

第７図より第９図を参照すると、本発明による
油及び空気シヨツク吸収器は実質的に鉛直なシリ
ンダー１０２内で、密封性をもつて、滑動するよ
う取付けられ、且つリング（bague）１０３及び
１０４の手段により案内されているロツド１０１
を具備している。リング１０３はシリンダー状の
フエルール１０５の内面に形成された溝内に配置
されており、シリンダ状のフエルール１０５はナ
ツト１０６によつてシリンダー１０２の下方端に
おいてチヤンバー内に保持されている。リング１
０４は、シリンダーに沿つてほぼ中間のシリンダ
ー１０２の内壁上の厚い部分（bossage）に機械
加工されている半径方向の肩部１０７に対して環
状の軸線方向の止め（bute´e）１０８により保持
されている。シリンダー１０２を貫通して形成さ
れた半径方向のボアを通つて延びているねじ
（e´crous）１０９が前記止め１０８にねじでとめ
られている。ロツド１０１はその下方部分におい
て、例えば窒素の如き加圧されたガスを含んでい
るチヤンバー１１０で閉ざされている。チヤンバ
ー１１０はロツド１０１内において間隙なく滑動
するよう取付けられている分離ピストン（piston
se´parateur）１１１によつて、リング１０４下方
に位置づけされたシリンダー１０２の部分と同様
に、ロツド１０１の他の部分を充填している多重
の油から分離されており、シリンダー１０２はそ
の上方端内にねじ込まれたキヤツプ１１２によつ
て閉じられている。その上方端部部分において、
ロツド１０１は油の絞り（laminage）によつて
エネルギーを散逸するための手段１１３を保持し
ている；これは任意の公知の絞り手段、例えば圧
力又はシリンダー１０２内のロツド１０１の変位
速度の函数として作動される弁により閉ざされる
ことができるダイアフラム型のパーマネントオリ
フイスによつて構成されることができるので概略
的に例示されており、これ等のオリフイスの断面
は一定であるかあるいはシリンダー内のロツドの
変位速度や方向の函数として可変であり；或い
は、中央オリフイスはロツド１０１の横の壁内に
形成されることができ、そしてキヤツプ１１２に
より保持された可変断面のカウンターロツド
（contre tige）によつて横切られて通路断面はシ
リンダー内のロツドにより走行された距離の函数
として変化するようにすることができる。

緩衝装置が荷重を受けていないとき、加圧され
たガスを含んでいるチヤンバー１１０は絞り手段
１１３を介してロツド１０１からシリンダー１０
２内へ油を押し出そうとし、そしてこれはロツド
１０１上の外方半径方向の肩部１１４がフエルー
ル１０５と当接している第７図に例示されたロツ
ドが最大限出ている位置までロツド１０１がシリ
ンダー１０２の外方へ出ることを確実にする。

荷重を受けると、ロツド１０１はシリンダー１
０２の内方へ押されるので、このシリンダー１０
２内の油は絞りによつてエネルギーの或る量の散
逸を生じる手段１１３を介してロツド１０１内へ
押し出され、そして油がガスチヤンバー１１０を
圧縮し、このチヤンバー１１０はロツド１０１を
シリンダー１０２内において荷重下の平衡位置に
戻すように少くとも部分的に返されるエネルギー
の他の量を弾性的に吸収する。

シリンダー１０２自体はより小さい内径の上方
部分１１６を有している略円筒形形状のボデイ１
１５内にこれと同軸で収容されており、この中で
シリンダー１０２は、ボデイ１１６内に形成され
た軸線方向の溝内に係合されたシリンダー１０２
内のねじ１１７によつて回転しないよう位置づけ
されている。

ボデイ１１５の下方端部附近に、その心棒の端
がねじをきられている複数のボルト１１８が、ボ
デイ１１５内に形成されたそれぞれの半径方向の
孔及び増加した内径部分の内壁に沿つてボデイ１
１５内に設けられた塑性変形可能なライナー１１
９の増加した内径の下方部分内に穿孔された穴を
通つて延びている。ボルト１２２によりシリンダ
ー１０２の外面にねじでとめられたケージ１２１
内に保持されたボール１２０によつてこのライナ
ー１１９の塑性変形を可能とするため充分な半径
方向の遊隙が設けられており、各々のボルト１１
８のシヤンクのねじを切られた端部はケージ１２
１内にねじ込まれており、ボルト１１８の端部は
各々の場合に所定剪断破断荷重で破断する部分即
ち折れ易い部分によりねじを切つていない部分か
ら分離されるのでボルト１１８のシヤンクはボデ
イ１１５内のシリンダー１０２軸線方向の変位に
対する機械的フユーズを形成する。各々のボルト
１１８のシヤンクのねじをきつていない部分はま
たライナー１１９とケージ１２１との間に配置さ
れたセンタリングリング（anneau de centrage）
１２３を通過する。第７図及び第８図から明らか
な如く、ボール１２０はシリンダー１０２の周り
に形成された溝内において内方に向けて半径方向
に押し付けられており、これ等のボールの直径
は、より小さい内径であるライナー１１９の部分
の半径と、シリンダー１０２内の溝の底から測定
した半径との間の差よりも大きい。

ロツド１０１がシリンダー１０２と相対的に回
転することなくシリンダー１０２内で並進して案
内されなければならない場合には、一方のアーム
（図せず）がロツド１０１の下方部分に連結され
ているコンパス（compas）はボデイ１１５の肩
部１２６とナツト１２７との間のボデイ１１５の
下方部分の周りに保持されているクレビス
（chape）１２５に連結された他のアーム１２４
を有し、且つボルト１２８の存在によりボデイ１
１５と共に回転する。ボデイ１２８のシヤンクは
クレビス１２５内の半径方向孔を通り延びており
且つ所定の剪断荷重を有する部分、即ち折れ易い
ように設計された部分によりボデイ１１５内にね
じでとめられたねじをきつた部分から分離される
ねじを切つていない部分を有しているので、ボル
ト１２８のシヤンクはボデイ１１５においてロツ
ド１０１の回転に対する機械的フユーズを構成し
ている。

ロツド１０１へ加えられ且つ絞り手段１１３を
通る油の通路のための断面が不適切であるような
速度でロツド１０１をシリンダー１０２内へ戻そ
うとするシヨツク即ち重の場合には、絞りは可能
な弱い流量を考慮すると良い条件では行なわれず
ロツド１０１はシリンダー１０２内で止められ
る。緩衝装置は実際にはボデイ１１５へ、従つて
懸架された物体へロツド１０１がその下方端で受
けるすべての力を伝達する一定の長さの剛性タイ
ロツド（bielle）として作動する。

この伝達された力が緩衝装置が装備されている
エネルギーを吸収したりまたは力を制限するため
の手段をトリガする値、即ちボルト１１８のシヤ
ンク（tige）の剪断による破断荷重の所定の値に
達するとき、これ等のシヤンクは折れ、そしてシ
リンダー１０２はボデイ１１５内に滑動しそして
ケージ１２１を介してボール１２０を駆動する。
ボール１２０はその母線（ge´ne´ratrices）に沿つ
てライナー１１９の塑性変形を起し、そしてこれ
がエネルギーの吸収及び散逸を生じ、これは、前
と同一条件の下で、選択された値に調整されるこ
とができ、このような調整はボールの数、それ等
の直径、ボール及びライナーの硬さ、並びにライ
ナーの厚さ及び断面形状の適切な選択によつて達
成される。従つてロツド１０１からボデイ１１５
へ伝達される力は許容し得る値にまで制限される
ことができる。

ロツド１０１はシリンダー１０２、従つてボデ
イ１１５と相対的に捩れ荷重がかけられそしてボ
デイ１２８のシヤンクの破壊荷重を越えるとき
は、このシヤンクは捩れモーメントがコンパスに
よりクレビス１２５へ伝達されるので折れ、従つ
てクレビス１２５はボデイ１１５の周りを自由に
回転することができる。

緩衝装置はエネルギー吸収手段の行程がボデイ
１１５の長さよりも僅かばかり少く、且つこの長
さがエネルギー吸収や力の制限の付加的な機能の
付加によつて変更されないという利点を提供して
いることが判るであろう。

第９図に示す如く、ボデイ１１９はその内壁に
長手方向の溝１２９を有するとができ、そのみぞ
において、溝１２９を互に切り離しているボデイ
１１５の厚い部分上で半径方向外方に向けて押付
けられながらライナー１１９の塑性変形が行なわ
れる。

第１０図に例示されているブレースはシリンダ
ー形状のボデイ１５１により構成されており、そ
の一端は、ボデイ１５１内へねじ込まれ且つスイ
ーベルジヨイント（rotule）１５３の如き機械的
連結手段を備えているフエルール１５２によつて
閉じられており、その他端はロツド１５４によつ
て貫通されている。ロツド１５４はボデイ１５１
の他端を介して延びている。ロツド１５４の外方
端はまたフエルール１５５を保持しており、これ
はスイーベルジヨイント１５６を備えており、且
つねじをきつた部分１５７の存在により、ブレー
スの長さを必要な寸法に調整するように範囲を変
化するためロツド１５４内へ調節可能な方法でね
じ込まれている。ロツド１５４は、シリンダー１
５１内に減少された内径の外方にねじを切つたシ
リンダー状の部分１５８を有し、且つ隣接するテ
ーパー付き端部１５９を有している。この後者の
部分上には部分１５８のねじを切られた部分にね
じ込まれた管状ケージ１６１内に保持されている
ボール１６０を有しており、ボールは塑性変形可
能なライナー１６２内を滑動し、このライナー１
６２はその長さに沿つてほぼ中間にケージ１６１
から突出しているボール１６０の部分をはめ込ま
れている。このライナーは、ボール１６０がケー
ジ１６１を介してボデイ１５１内で一方向あるい
は他の方向へロツド１５４と共に変位されると
き、エネルギーの吸収及び散逸を伴なうその塑性
変形を許容するように充分な半径方向の間隙を形
成するようにボデイ１５１内部に設けられてい
る。ロツドが出ている方向又はロツドが引込んだ
方向に変位中の案内を改良するためケージ１６１
はそれぞれシリンダー状の端部部分１６３及び１
６４を有し、これ等はその変形の前にライナー１
６２内を滑動する。ライナー１６２はフエルール
１５２に隣接するその端部でシリンダー１５１内
の半径方向の孔内でねじ係合している部分的にね
じをきつたシヤンクを有するボルト１６５によつ
て及びロツド１５４が通過しているその端部でシ
リンダー１５１内の半径方向の孔内でねじ係合し
ている部分的にねじをきつたシヤンクを有してい
るボルト１６６によつてシリンダ１５１内の軸線
方向位置に保持されている。ボルト１６５及び１
６６のシヤンクのねじをきつていない部分はライ
ナー１６２に面している端部に形成された孔を通
つて延びている。ボルト１６６のシヤンクのねじ
をきつていない部分はまたこの折れ易い部分は所
定の剪断破壊荷重で折れ易い部分を有しており、
従つてこれは機械的なフユーズを形成している。
これ等のシヤンクの端部はロツド１５４内に形成
されているそれぞれの半径方向の孔内を貫通して
延びており、従つてボルト１６６はロツド１５４
がシリンダー１５１内の最初の位置に軸線方向に
止められるのを保証する。

従つて、上記ブレースは機械的なフユーズによ
つてシリンダー１５１内で中途まで引き出された
位置で止められているロツド１５４によつて構成
されており、これ等の機械的フユーズはブレース
に加えられる圧縮荷重あるいは引張り荷重であつ
て、ボール１６０によりライナー１６２の塑性変
形によりエネルギーを吸収したりまたは力を制限
するための手段をトリガするための値に対応する
所定ので破断する。

この配置ではエネルギー吸収手段の行程はボデ
イ１５１の長さのほぼ半分まで制限される。

しかし乍ら、ブレースのエネルギー吸収手段は
圧縮荷重のみあるいは引張り荷重のみを受けるこ
とが決まつているならば、ロツド１５４はボルト
１６６によりそれぞれ伸長されあるいは引つ込ま
れた最初の位置に固定されることができるので、
シリンダー１５１の殆んど全長がエネルギー吸収
手段の行程に使用されることができる。もちろん
このライナー１６２はその場合にその対応する端
部によつてボール１６０上でクリンプ（sertir）
されることができる。

所望ならば、ライナー１６２を省くことも可能
であり、これは変形後交換可能であり、そしてボ
ール１６０がシリンダー１５１の塑性変形を生ず
るようにブレースを形成するという利点を与え
る。

第１図より第１０図を参照して記載されたピス
トン・及び・シリンダーユニツト、緩衝装置及び
ブレースは航空機、特にヘリコプターの着陸装置
を形成する装備内に含めるのによく適合されてお
り、これ等の構成要素に対して「アンテイ・クラ
ツシユ（anti−crash）」特性を与えることができ
る。

標準的な使用のとき、及び航空機が着陸する
前、着陸装置ユニツトの脚はこれ等のユニツトが
直接的にあるいは間接的に連結されているセルに
対してしつかりと定位置に保持されなければなら
ない、そして離陸後のみ着陸装置ユニツトを航空
機の翼内あるいは胴体内のいづれか、あるいは胴
体の下方部分の側部に設けられたウイングスタブ
（moignons d′ailes ou ailettes）又はケーソン
（caissons）内へたとえば引き上げることができ
る。例えば着陸装置の脚のドラム内に収められそ
して衝撃のエネルギーを吸収する空気オレオ緩衝
装置の如き懸架ユニツトによる車輪、ランナー
（patin）あるいはスキツドの如き地上接触部材を
保持している着陸装置ユニツトの脚のしつかりし
た位置づけは一般に一定の長さの、あるいはテレ
スコープ状の機械的あるいは流体力式ブレースに
より、且つブレースの如き斜め材（cont−
reventement）や操縦部材として作動するように
なつている流体圧式、あるいは機械的の、あるい
は電気的のジヤツキによつて達成される。

第１１図より第１４図に例示され、且つヘリコ
プターのための主着陸システムの部分を形成して
いる左側着陸装置ユニツトは「バランス−ビー
ム」型として知られており、そして長手方向に後
方へウイングスタツブ即ちフイン内へ、あるいは
胴体ケーソン内へ引つ込まされることができる。
右側着陸装置ユニツトはヘリコプターの長手方向
の対称面に関して左側ユニツトと対称である。着
陸装置ユニツトは装置が下降されるとき実質的に
鉛直である脚（Jambe）を具備しそのボデイは第
７図より第９図を参照して前に記載された緩衝装
置の如き緩衝装置のボデイ２０１により構成され
ている。ボデイ２０１はその上方端に長手方向へ
延びているアタツチメント手段２０２を有し、そ
の上には実質的に長手方向に配置され且つ第１図
より第３図を参照して前に記載された如きジヤツ
キ（ピストン・及び・シリンダーユニツト）のロ
ツド２０３の自由端が旋回可能に取付けられてい
る。そのシリンダー２０４はヘリコプターのフイ
ン構造体へ及び着陸装置が伸長された位置にある
ときボデイ２０１を通過する横の平面の後方へし
つかり連結されたアタツチメント手段２０５に旋
回するように取付けられる。更に、ボデイ２０１
はその上方端に、ヘリコプターのセルの方へ方向
づけられている横のアタツチメント手段２０５を
有していて、これには第１０図を参照して前に記
載された如きブレースのロツド２０７の端部が連
結され且つ横の平面に配置されており；ブレース
のシリンダー２０８は以下に記載される引つ込み
軸（axe de relevage）２１２の近くのフイン構
造体（structure de l′ailette）上の部分２０９で
連結されている。

ボデイ２０１はまた、その長さに沿つて実質的
に中間の点に、ヘリコプターのセルの方へ延びて
いる横のアタツチメント手段２１０を有してお
り；前記アタツチメント手段によつて、ボデイ２
０１はフイン構造体との軸受２１３及び２１４で
旋回するよう取付けられている横軸２１２により
保持された長手方向の、且つ実質的に水平なスピ
ンドル（tourillon）２１１の周りを旋回するよ
うに取付けられている。第７図より第９図内に図
示された緩衝装置に於ける如く、ボデイ２０１の
下方部分には塑性変形によりエネルギーを吸収す
るための手段の折れ易い要素によつてボデイ２０
１内で保持されていて且つ更にロツド２１８を収
容している緩衝装置のシリンダー２１７の下方部
分が位置づけされている。ボデイ２０１の前記下
方部分はまたクレビス２１５を保持しており、こ
のクレビス２１５はボデイ２０１を囲んでおり、
且つこれにラジアスアーム（compas）２１６の
一方端並びにボデイ２０１の周りに回転しないよ
うクレビス２１５を固定している折れ易い要素が
横軸線方向に連結されている。アーム２１６の他
端はバランスビーム２２０の前方部分にピボツト
止めされており、ロツド２１８の下方端部はバラ
ンスビーム２２０の中央部分へ連結されており、
そしてバランスビームの後方部分はクレビスの如
く形成されており、この中にタイヤを装備した車
輪が回転するように取付けられている。

着陸装置が第１２図に例示された如く引つ込ま
され且つ着陸装置がフイン内に収容されて、流体
ピストン・及び・シリンダーユニツト２０３，２
０４により定位置にロツクされ、伸長されたロツ
ドにより定位置にそれ自体固定されている位置か
ら装置が伸長される位置へ移動するためには、必
要はすべてのことはロツド２０３を引つ込んだロ
ツドのとき定位置のロツキングが達成されるまで
ピストン・及び・シリンダーユニツトのシリンダ
ー２０４内へロツド２０３を移動せしめることで
あり；これはボデイ２０１がしつかり連結されて
いる横軸２１２と共にボデイ２０１の回転を生
じ、それから着陸装置が伸張された位置で脚を固
定する。長手方向の張り（contreventement）は
ピストン・及び・シリンダーユニツト２０３，２
０４によつて保証されそして横方向の張りはブレ
ース２０７，２０８によつて保証される。ホイー
ルの上昇はシリンダー２０４から出るロツド２０
３の運動により生ずる反対方向への回転によつて
達成される。

標準状態下で行なわれた着陸につづいて、緩衝
装置のロツド２１８は、第１３図に例示されてい
る如く、シリンダー２１７内において、静的荷重
の下で平衡位置を占める。

過大な鉛直方向速度のときの着陸から生じ、緩
衝装置のシリンダー２１７内のロツド２１８のロ
ツキングを伴なう鉛直方向のシヨツクの場合に、
シリンダー２１７によりボデイ２０１へ伝達さ
れ、且つ標準状態の下で緩衝装置の作動力よりも
大きい力は緩衝装置に装備されている塑性変形に
よりエネルギーを吸収するための手段の折れ易い
要素の所定破壊荷重よりも大きく、従つてこの手
段の作動がトリガーされ、そしてセルへ伝達され
る力はセルの破損を引起さない。何故ならばボデ
イ２０１内のシリンダー２１７の鉛直方向行程の
全長に亘つてエネルギー吸収手段の作動によつて
衝撃エネルギーの大部分が吸収され、且つ散逸さ
れるからである。

鉛直方向の衝撃につづいて、着陸装置ユニツト
は第１４図に図示された位置を占める。シリンダ
ー２１７はボデイ２０１の上方部分を越えて移動
し、そしてバランス・ビーム２２０はボデイの下
方部分即ちクレビス２１５を押し、車輪２２１上
のタイヤは衝撃エネルギーのある量を弾性的に吸
収した後、且つタイヤの変形によつて衝撃エネル
ギーの更に他のある量を散逸した後破裂すること
がある。これ等のエネルギー量は地上に沿つてタ
イヤの滑りにより付加的なエネルギー散逸を加え
られるこができる標準状態の下で着陸の場合にも
それぞれ弾性的に吸収され且つ散逸されることを
指摘しておかなければならない。そしてこれ等の
量は緩衝装置により弾性的に吸収され且つ散逸さ
れた量よりもはるかに少ないけれども、にもかか
わらず無視することが出来ないことを述べておか
なければならない。

過度に高速度で前方衝撃の場合、そして車輪２
２１の領域において、バランスビーム２２０の形
状及び傾斜は車輪２２１が打当る障害物から起こ
る力が緩衝装置のロツドに導入されることを引起
こし、該ロツドは過度の速度での鉛直方向のシヨ
ツクに対するのと同一の条件の下では、タイヤの
破壊の場合においても効果的にシリンダー２１７
内でロツクされることができ、且つシリンダ２１
７とボデイ２０１との間に位置づけられている塑
性変形によりエネルギーを吸収するための手段の
トリガを所要レベルの力において生ぜしめること
ができる。

過度の高速のとき前方衝撃がバランス・ビーム
２２０の前方部分あるいはボデイ２０１の下方部
分の領域内で起る場合には、地上から受ける力
は、長手方向の張りを保証する操作及びブレース
２０３，２０４のピストン・及びシリンダーユニ
ツトへ引張り荷重を加えながら、着陸装置ユニツ
トの脚を引つ込み軸２１２を中心に後方へ旋回せ
しめようとする。ロツドが引つ込まされている位
置でロツクされている。ピストン・及び・シリン
ダーユニツトのロツド２０３内への導入された張
力がもしも、ピストン・及び・シリンダーユニツ
ト装備されている塑性変形によりエネルギーを吸
収するための手段をトリガするためのしきい値よ
りも大きければ、着陸装置ユニツトの脚は後方へ
回転せしめられ、そしてロツド２０３は塑性変形
により衝撃エネルギーのある量の散逸を伴ない、
シリンダー２０４の外方へ移動せしめられる。

従つて、過度に高い鉛直及び水平速度のときの
ある着陸運動では、緩衝装置及びピストン・そし
て・シリンダーユニツト内に含まれる塑性変形に
よるエネルギー吸収のための手段これ等の手段が
トリガされるときのしきい値に関して地上からの
力の鉛直方向及び長手方向合力の大きさによつて
トリガされる。

ヘリコプターの姿勢及びその運動路がヨーイン
グ角と交差して配置されていて、地上からの力が
車輪２２１に加えられる横の分力を有する場合に
は、バランス・ビーム２２０及びロツド２１８は
緩衝装置の軸線の周りに捩れモーメントを受け、
そしてこの捩れモーメントはラジアスアーム２１
６によつてクレビス２１５へ伝達される。若しも
ボデイ２０１の周りに回転しているときクレビス
２１５に加えられる力が折れ易い要素２１９の剪
断荷重の所定値よりも大きいときは、折れ易い要
素２１９は折れて、そしてボデイ２０１のクレビ
ス２１５を回転状態で連結を断つ。それからクレ
ビス２１５は、アーム２１６と一緒にボデイ２０
１の周りを旋回しそしてこの結果として、ホイー
ル２２１、バランス・ビーム２２０及びロツド２
１８により構成された組立体の方位を地上からの
力が加えられる方向にすることができる。それか
ら鉛直方向の衝撃あるいは前方衝撃の予めもくろ
んだ状態への捩りがあり、勿論、折れ易い要素２
１９の破壊しきい値はそれぞれ緩衝装置及びピス
トン・及び・シリンダー内に含まれる塑性変形に
よるエネルギー吸収のための手段の折れ易い要素
の破壊しきい値よりも少いことは理解されよう。

横の衝撃の場合に、車輪２２１、バランス・ビ
ーム２２０及びロツド２１８は、前述の如く、折
れ易い要素２１９破壊のため力の方向の位置を占
めることができる。しかし乍ら、横の力がブレー
ス２０７，２０８の塑性変形によりエネルギーを
吸収するための手段をトリガするためのしきい値
よりも大きいときは、この力は着陸・装置ユニツ
トの脚を横の力が加えられる方向に依存してヘリ
コプターに対して内方あるいは外方のいづれかに
スピンドル２１１の周りに回転せしめ、従つてブ
レースは引張り荷重あるいは圧縮荷重のいずれか
を受ける。ブレースはスピンドル２１１の周りに
ボデイ２０１を回転することにより随伴して、長
さの増減によりエネルギーを吸収することにより
ヘリコプターの構造体へ伝達される力を制限す
る。

従つてこの着陸装置ユニツトの構造体はストラ
ツト及びピストン・及び・シリンダーユニツトで
ある連結要素において障害物に対してシヨツクあ
るいは衝撃の所定の値に対して制限することを許
容し、標準使用において、引張り荷重や圧縮荷重
の下でのそれ等の変形により着陸装置ユニツトが
作動位置に堅固に保持されるのを保証する。この
着陸装置ユニツトの主たる利点はすべての可能な
方向の高速衝撃に対して保護を与える機能から標
準着陸機能を分離することであり、この保護機能
は衝撃力の方向によつて種々の異なる分力により
与えられることである。

第１５図より第１８図はヘリコプター主着陸装
置の側部着陸装置ユニツトを例示しており、これ
は胴体内へ横に引つ込まれる。このユニツトは長
手方向軸線２５３の周りに互に相対的に旋回する
ように取付けられているケーソン２５１及び管状
部材（fu^t）２５２とから構成された脚を具備し
ている。ケーソン２５１はほぼ三角形状を有しそ
して２つの肢（patte）２５４を有し、この各々
によつてケーソン２５１はヘリコプターの主構造
体によつて支持された長手方向軸線２５５の部分
の周りに旋回可能に取付けられている。ケーソン
はまた軸２５３の周りにケーソン２５１上で部材
２５２を旋回するための部材２５２の上方端部に
設けられたアタツチメント２５７を収容している
クレビス２５６を有している。着陸装置が出てい
る位置でその下方面上に、ケーソン２５１はアタ
ツチメント２５８を有し、これに第１図より第３
図を参照することにより前に記載された如きピス
トン・及び・シリンダーユニツトのロツド２５９
の端部が連結されている。このピストン・及び・
シリンダーユニツトのシリンダー２６０は、着陸
装置ユニツトが引つ込んだ位置で収められている
胴体内のハウジングの下方部分に設けられたアタ
ツチメント２６１上に連結されており、これに対
して、長手方向の軸部分２５５はこのハウジング
内にそのほぼ中程に固定されている。脚の管状部
材２５２は第７図より第９図を参照して前に記載
された如く、緩衝装置のボデイにより構成されて
おり、そしてまた部材２５２の下方端に取付けら
れたクレビス２６２が設けられている。緩衝装置
のシリンダー２６３はこの下方端を超えて延び、
且つ緩衝装置のロツド２６４を含んでおり、この
下方端２６５は、タイヤを装備した車輪２６６を
保持している外方へ向いた軸を支持している。車
輪２６６はコンパスにより着陸装置ユニツトの脚
に相対的に整合されており、コンパスの上方ブラ
ンチ２６７及び下方ブランチ２６８はそれぞれ長
手方向の軸の周りに、クレビス２６２及びロツド
２６４の下方部分２６５上に互に相対的に旋回す
るよう取付けられている。

その下方端近くに管状部材２５２はまた前部ア
タツチメント手段２６９と後部アタツチメント手
段２７０とを有し、これには第１０図を参照して
前に記載された如く、ブレースのロツド２７１及
び２７３の端部がそれぞれ連結されている。これ
等のブレースのシリンダー２７２及び２７４はピ
ストン・及び・シリンダーユニツトのアタツチメ
ント手段２６１の高さと長手方向軸２５５の高さ
の中間の高さのところで、ヘリコプター構造体へ
固定して連結されたブラケツト２７５及び２７６
上にそれぞれ連結されており、そして部材２５２
を通過する横の平面のそれぞれ前方及び後方に位
置づけされている。

第１５図に例示された如く、装置が引き込まれ
ている位置のとき、ケーソン２５１及び脚部材２
５２は互に有効に配置されており、長手方向のピ
ン（ピボツト軸）２５３はピン（長手方向軸２５
５の２つの部分により構成されたひつ込み軸
（l′axe de relevage）の上のハウジングの上方部
分に位置づけされており、そして着陸装置ユニツ
トはロツドが伸長された位置のときそれ自体ロツ
クされているピストン・及び・シリンダーユニツ
トによつてこの引つ込んだ位置にロツクされる。

着陸・装置ユニツトはピストン及びシリンダー
ユニツトのシリンダー２６０内でロツド２５９を
引つ込ませることによつて下降され、そしてこれ
は引つ込み軸の周りにアーム（ケーソン）２５１
の下方への回転及び部材２５２の下方への運動を
生じ、この部材２５２はハウジングの鉛直壁と共
に２つのブレースアーム２５１及び部材２５２に
より形成された変形可能な実質的に平行四辺形形
状の取付けによりその下方への変位中実質的に１
つの同じ方向に保たれる。その下降を終つたと
き、着陸装置ユニツトは第１６図に例示されてい
る如く、そのロツドが引つ込まれている位置でピ
ストン・及び・シリンダーユニツトのロツキング
により、その装置が伸長されている位置にロツク
される。

着陸装置ユニツトの引つ込みはピストン・及
び・シリンダーユニツトのシリンダー２６０から
のロツド２５９の出る移動及びアーム２５１の上
方への逆方向の回転の反対の作動を行なうことに
より達成される。

緩衝装置が受け入れ得る状態の下で作用し得る
最高速度よりも大きい速度のときの鉛直方向の衝
撃の場合において、緩衝装置のロツド２６４は実
質上シリンダー２６３内に固定され、そしてシリ
ンダー２６３とアーム２５２との間入れられてい
る、塑性変形によりエネルギーを吸収するための
手段は必要なレベルの力のとき始動される。部材
２５２内で鉛直方向の前進運動を行なうシリンダ
ー２６３の行程を終つたとき、付加的なエネルギ
ーは、ドラム（fu^t）２５２の位置と実質的に平
行なその位置によりピストン・及び・シリンダー
ユニツト２５９，２６０を操作することにより吸
収されることができ、その位置は、ピストン・及
び・シリンダーユニツト２５９，２６０と関連し
た塑性変形によりエネルギーを吸収するための手
段をトリガし且つ作動するためのレベルが、衝撃
のときの最大エネルギーを吸収し且つ出来る限
り、第８図に例示された如く、地上と接触する構
造体の運動を遅らすように緩衝装置のレベルより
も高いときは引き上げ運動（relevage）の動力学
により得られる。

これは連続して、着陸装置のそれぞれ緩衝装置
及び操作ピストン・及び・シリンダーユニツト内
に設けられたエネルギー吸収手段の作用を生じ、
その効果は着陸装置ユニツトの脚によりセルの構
造へ伝達された力の強さを出来る限り制限するよ
うに互に加えられる。

横の衝撃の場合に、２つのブレース２７１，２
７２及び２７３，２７４は、ある量のエネルギー
を吸収し、且つセルへ伝達される横の力を制限す
るように、衝撃の方向によつて、引張荷重あるい
は圧縮荷重下において同時に作動することができ
る。従つて２つのブレースは、これ等のブレース
にかかる軸線方向の分力は前記のブレースが装備
されている塑性変形によりエネルギーを吸収する
ための手段をトリガするための値より大きくはな
い限り、アーム２５１上の長手方向ピボツト軸２
５３のまわりの着陸装置ユニツトの部材２５２の
いかなる横の回転をも妨げようとする。

前後方向における長手方向の衝撃の場合には、
着陸装置によりセルへ伝達される長手方向の力は
ブレースによつて与えられる塑性変形によりエネ
ルギーを吸収するための手段によつて制限されて
おり、衝撃により生ずる力の加わる方向の上流に
位置づけされているブレースの一方は引張り荷重
を受け、そしてこれ等の力の方向の下流に位置づ
けされている他方のブレースは圧縮荷重を受け
る。同時に着陸装置ユニツトの長手方向及び横方
向の張りを与えるブレースの傾斜の適切な選択そ
してこれ等が固定されている位置の適切な選択は
鉛直方向のエネルギー吸収手段の損傷を避けるこ
とを可能にする。

上述した着陸装置は、正常着陸機能と可能なす
べての方向における増大速度による衝撃に対する
保護機能とを切り離して考える限り、第１１〜１
４図を参照して記載される着陸装置と同じ利点を
与えるものであり、後者の機能は、この場合同様
に、衝撃力の方向に従う各種異なる構成要素によ
つて確保される。

本発明は、上述した二つの着陸装置の実施態様
に限定されるものではなく、本発明によるブレー
ス、ジヤツキまたは緩衝装置の型の構成要素を少
くとも一つ備えたすべての装置に及ぶものであ
る。

第１１〜１４図に示した縦方向に後方への引込
軸は機胴体として一揃いの回転体を備えることが
でき、そしてそれは前記した如く揺り腕型または
第１５〜１８図を参照して記載される如く直接滑
動型のものであることができ、そこでは車輪はシ
リンダー内にそして着陸装置脚部のボデイ内に軸
方向に滑動しうる如く取付けられた緩衝装置のロ
ツドの下方部分に直接保持される。これら装置の
横方向の斜材は着陸装置脚部よつてよぎられる縦
方向平面に関して内側のブレースや外側のブレー
スによつて確保されることができ、これらのブレ
ースは引込軸の上方或いは下方で脚部に連接され
ている。

もし横断方向の引込軸が接地手段と操縦手段の
関節との間で脚部を切るならば、縦方向の斜材は
着陸装置脚部の後部に配置された縦方向のジヤツ
キにより確保され、そしてロツドで着陸位置へ締
めつけて前方への衝撃の結果起る力による牽引を
促すようにしうるばかりではなく、また或いはそ
の代りに、着陸装置の前方に配置された縦方向の
ジヤツキによりロツドを離陸位置に締めつけ、そ
して前方への衝撃の結果起る力による圧縮を促す
ことができる。

反対に、もし引込軸が脚部上の操縦ジヤツキの
関節部の上で脚部を切るならば、縦方向斜材は脚
部後方に配置された縦方向ジヤツキにより確保さ
れ、ロツドを離陸位置に締めつけ前方への衝撃の
結果起る力により圧縮が促がされるようにするこ
とができ、または脚部前方に配置された縦方向ジ
ヤツキ及びロツドの着陸位置への締付けにより同
じ型の力によつて牽引が促されるようにすること
ができる。

第１１〜１４図中に示す着陸装置を考えると、
ブレース２０７，２０８とジヤツキ２０３，２０
４との位置をあべこべにして内方への横断方向逆
転装置を得るようにすることができ、その縦方向
斜材及び横方向斜材は、離陸位置において脚部後
方に配置され、そして横断方向軸２１２の周りの
脚部の回転に対抗しようとする縦方向ブレースに
よつて、また航空機に関し脚部の内方に配置され
ロツドを着陸位置に締めつけ縦方向スピンドル２
１１の周りに内方への回転に対抗しようとする横
方向ジヤツキによつて、それぞれ確保される。

この形態の着陸装置において、縦方向斜材は、
前方の縦方向ブレースや後方の縦方向斜材によつ
て確保され、一方または両方共脚部上に引込軸の
上方または下方に連接される。もしジヤツキの脚
部への結合が縦方向引込軸の下に位置するなら
ば、横方向斜材はロツドの離陸位置に締めつけら
れたジヤツキによつて確保されることができる。

第１５〜１８図を参照して記述された横方向引
込軸を有する胴体装置を考えると、この装置は揺
り腕型装置に整備される。

最後に本発明は同様に、流体式ブレースとして
上述した着陸装置を備えたジヤツキのみを使用し
て得られる固定式着陸装置に関する。

【図面の簡単な説明】

第１図は引張力がかかることを意図した塑性変
形によるエネルギー吸収装置や力を制限する装置
を備えたジヤツキ（ピストン及びシリンダユニツ
ト）の略図、第２図及び第３図は折れ易い要素の
破断の前及び後における第１図のジヤツキの端の
部分断面図、第４図は圧縮力を受けることが意図
された塑性変形によりエネルギーを吸収する装置
や力を制限する装置を備えたジヤツキの第１図と
同様な図、第５図及び第６図は第４図のジヤツキ
の第２図及び第３図と同様な図、第７図及び第８
図は特に着陸装置の脚の場合における塑性変形に
よりエネルギーを吸収する装置や力を制限する装
置を備えた緩衝装置の部分断面図、第９図は第８
図の−における断面図、第１０図は塑性変形
によりエネルギーを吸収する装置や力を制限する
装置を備えたブレースの部分断面図、第１１図は
前記図に示されたジヤツキ、緩衝装置及びブレー
スを備えた、バランスビームを備え長手方後方に
向つてひつ込まされる主着陸装置の１側ユニツト
の斜視図、第１２図、第１３図及び第１４図は静
荷重下で着陸装置がひつ込められた位置、引出さ
れた位置及び異常に高い速度での着陸に続いてエ
ネルギーを吸収しそして力を制限した後、または
その期間中着陸装置が引出された位置にある第１
１図の着陸装置の側面図、第１５図及び第１６図
は胴体と関連し、上向き及び横方向に引込められ
ている主着陸装置の横方向ユニツトの着陸装置が
引込められた位置にある及び着陸装置が引出され
た位置にある正面図、第１７図は第１５図の
−における着陸装置の側面図、第１８図は引
込められているとき及び異常に高い鉛直方向速度
での着陸に続く、エネルギー吸収や力を制限する
後又はその期間中の第１５図乃至第１７図の着陸
装置の側面図である。 図において、１……シリンダ、２……ロツド、
５……フエルール、１２……ピストン、１７……
鉤爪、１８……ケージ、１９……ボール、２１，
２２……折れ易い要素、２８……リングである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各着陸装置毎に脚部を有しそのボデイ２０
   １，２５２は緩衝装置を備えて成り、緩衝装置の
   ロツド２１８，２６４の下方端部は着陸時の位置
   で車輪２２１，２６６の如き地面との接触手段の
   少なくとも一つと連結され、脚部は着陸及び離陸
   のため一方で脚部上にそして他方で航空機構造体
   上に連接された横方向補強用斜材及び縦方向補強
   用斜材により実質的に鉛直の使用位置に保持され
   ている、主として航空機用特にヘリコプター用の
   着陸装置であつて、緩衝装置は管状要素及びその
   内側に少なくとも１つの固定装置によつて少なく
   とも使用位置において該管状要素に向かい合つて
   動かないように収用されているテレスコープ式要
   素を具備し、該緩衝装置は塑性変形によるエネル
   ギー吸収装置や力の制限装置も具備し、該吸収装
   置は転がり要素の組を含み、該転がり要素は所定
   の荷重で折断しやすい要素の破断後一方が他方の
   中で滑べることができる２つの手段の間に締め付
   けによつて間置されており、それによつて該転が
   り要素が該２つの手段の少なくとも１つの塑性変
   形によつて知られる方法でエネルギーの散逸を引
   起こすようになつており、該所定の荷重で折断し
   やすい要素が使用位置で該２つの手段を固定する
   固定装置内に位置しており、一方においてテレス
   コープ式要素はエネルギー吸収装置の塑性変形可
   能でない内側手段であり、他方において管状要素
   はエネルギー吸収装置の塑性変形可能な外側手段
   を含み、転がり要素が中に配置されているケージ
   が、エネルギー吸収装置の塑性変形可能でない内
   側手段であるテレスコープ式要素によつて軸方向
   に運搬されるようになつており、管状要素は緩衝
   装置の少なくともほぼ円筒形部を有する本体によ
   り構成され、該緩衝装置はシリンダも具備し、該
   シリンダはテレスコープ式要素を構成し、本体の
   ほぼ円筒形の部分内に少なくとも部分的に入れら
   れており、且つ本体内に配置された半径方向孔を
   通る部分的にねじを切られた心棒を有する少なく
   ともボルトによつて本体内の使用位置に動かない
   ようにされそしてロツキング装置及び折れ易い要
   素を同時に構成するようにシリンダの外側半径方
   向部分内にねじでとめられており、緩衝装置のロ
   ツドは緩衝装置のシリンダ内で気密性をもつて滑
   るように取付けられており、シリンダ内での最初
   の位置にロツドを戻すことができる弾性のエネル
   ギー吸収装置並びにロツド及びシリンダの相対的
   全変位により緩衝装置内で変位される油圧用油の
   容積の絞りによるエネルギー散逸装置を更に含
   み、緩衝装置の本体は直接着陸装置脚部のボデイ
   を構成し、そしてその所定の荷重で折断され易い
   要素は、異常着陸条件の結果緩衝装置のロツド２
   １８，２６４のシリンダー２１７，２６３中への
   ブロツキングを示すしきい値を超えると、緩衝装
   置のシリンダー２１７，２６３により脚部のボデ
   イ２０１，２６２に伝達されるすべての力によつ
   て破断されて、緩衝装置の塑性変形によるエネル
   ギー吸収装置の作用が始動されるようにし、そし
   て緩衝装置のロツド２１８，２６４中に導かれる
   着陸を促す鉛直方向の分力の値が航空機の構造が
   被害を受けうるものであるときは該分力は脚部の
   ボデイ２０１，２５２に伝達されないように構成
   されていることを特徴とする着陸装置。 ２ 横方向の補強用斜材装置や縦方向の補強用斜
   材装置はブレース２０７−２０８，２７１−２７
   ２，２７３−２７４の少なくとも一つを含み、該
   ブレースは管状要素及びその内側に少なくとも１
   つの固定装置によつて少なくとも使用位置におい
   て該管状要素に向かい合つて動かないように収用
   されているテレスコープ式要素を具備し、該ブレ
   ースは塑性によるエネルギー吸収装置や力の制限
   装置も具備し、該吸収装置は転がり要素の組を含
   み、該転がり要素は所定の荷重で折断しやすい要
   素の破断後一方が他方の中で滑べることができる
   ２つの手段の間に締め付けによつて間置されてお
   り、それによつて該転がり要素が該２つの手段の
   少なくとも１つの塑性変形によつて知られる方法
   でエネルギーの散逸を引起こすようになつてお
   り、該所定の荷重で折断しやすい要素が使用位置
   で該２つの手段を固定する固定装置内に位置して
   おり、一方においてテレスコープ式要素はエネル
   ギー吸収装置の塑性変形可能でない内側手段であ
   り、他方において管状要素はエネルギー吸収装置
   の塑性変形可能な外側手段を含み、転がり要素が
   中に配置されているケージが、エネルギー吸収装
   置の塑性変形可能でない内側手段であるテレスコ
   ープ式要素によつて軸方向に運搬されるようにな
   つており、管状要素は該ブレースのほぼ円筒形の
   本体によつて構成され、該ブレースはロツドも含
   み、該ロツドはテレスコープ式要素を構成し、本
   体内で滑るよう取付けられ、そしてロツドによつ
   て横切られているその端部で本体を横切つている
   半径半方向雌ねじにねじでとめられている部分的
   にねじを切られた心棒を有する少なくともボルト
   によつて、ロツドの一部が本体を貫通している最
   初の位置に本体に向かい合つて動かないようにさ
   れており、ボルトの心棒のこのような端部はブレ
   ースのロツドの半径方向孔内を貫通し、そして固
   定装置及び所定の破断荷重で折れやすい要素を同
   時に構成し、転がり要素を保持するケージは本体
   の内側のロツドの端部上に一体化されており、そ
   して転がり要素はロツドに向かつて内側に対して
   且つ塑性変形可能な部材の凹み内に外方に向けて
   半径方向に押し付けられており、該塑性変形可能
   な部材は本体又はライナによつて構成されてお
   り、該ライナはロツドによつて横切られた本体の
   端部で本体の内壁に対してボルトの部分的にねじ
   を切られた心棒によつて保持されており、ブレー
   スの塑性変形によるエネルギー吸収装置は、補強
   用斜材の横方向または縦方向に従うブレースによ
   つて支えられている力の分力が着陸正常条件下に
   許容しうる最大値に相当するところの折断され易
   い要素の破壊しきい値を超えるとき、始動される
   ようになつていることを特徴とする、特許請求の
   範囲第１項記載の着陸装置。 ３ 横方向の補強用斜材装置や縦方向の補強用斜
   材装置は斜材のジヤツキとしてジヤツキ２０３−
   ２０４の少くとも一つを含み、該ジヤツキは管状
   要素及びその内側に少なくとも１つの固定装置に
   よつて少なくとも使用位置において該管状要素に
   向かい合つて動かないように収用されているテレ
   スコープ式要素を具備し、該ジヤツキは塑性によ
   るエネルギー吸収装置や力の制限装置も具備し、
   該吸収装置は転がり要素の組を含み、該転がり要
   素は所定の荷重で折断しやすい要素の破断後一方
   が他方の中で滑べることができる２つの手段の間
   に締め付けによつて間置されており、それによつ
   て該転がり要素が該２つの手段の少なくとも１つ
   の塑性変形によつて知られる方法でエネルギーの
   散逸を引起こすようになつており、該所定の荷重
   で折断しやすい要素が使用位置で該２つの手段を
   固定する固定装置内に位置しており、一方におい
   てテレスコープ式要素はエネルギー吸収装置の塑
   性変形可能でない内側手段であり、他方において
   管状要素はエネルギー吸収装置の塑性変形可能な
   外側手段を含み、転がり要素が中に配置されてい
   るケージが、エネルギー吸収装置の塑性変形可能
   でない内側手段であるテレスコープ式要素によつ
   て軸方向に運搬されるようになつており、管状要
   素は、ロツドを具備する流体式ジヤツキのシリン
   ダにより構成され、該ロツドはテレスコープ式要
   素を構成し、シリンダ内で滑るように取付けられ
   且つその内側端部でシリンダに支持されたピスト
   ンによつてシリンダ内を案内されるようになつて
   おり、上記ジヤツキのロツドは、少なくともロツ
   キングピストンによつてシリンダの内壁上の小段
   に対してその頭部が止められている且つ足部が半
   径方向部分に一体化されている弾性鉤爪を有する
   ロツキング装置によつて、少なくともジヤツキの
   普通の使用位置にシリンダ内で動かないようにさ
   れており、該半径方向部分は所定の破断荷重で折
   れやすい要素を構成しそしてジヤツキのシリンダ
   の内側のロツドの端部付近に保持された転がり要
   素のケージと同時にジヤツキのロツドにより随搬
   される内側リムの破断部分によつて分離された外
   側リムを与え、該ジヤツキの塑性変形によるエネ
   ルギー吸収装置は、斜材の横方向に従うジヤツキ
   によつて支えられている力の分力が着陸正常条件
   下に許容しうる最大値に相当するところの折断さ
   れ易い要素の破壊しきい値を超えるとき、始動さ
   れるようになつていることを特徴とする、特許請
   求の範囲第１項または第２項記載の着陸装置。 ４ 斜材のジヤツキ２０３−２０４はまた同時
   に、着陸位置及び離陸位置の間に脚部を引込み軸
   ２１２の周りに回転せしめる操縦をする操縦ジヤ
   ツキ、ならびに場合によりこれら両位置に脚部を
   締めつける操縦をする操縦ジヤツキを構成するこ
   とを特徴とする、所謂引込み型の特許請求の範囲
   第３項記載の着陸装置。 ５ 緩衝機のロツド２１８はその下方端部が、車
   輪２２１の如き接地手段を後方端部に有するバラ
   ンスビーム２２０に連接されそして上方端部がラ
   ジアスアーム２１６上にピボツト取付けされてバ
   ランスビーム２２０とクレビス２１５とを連結し
   ており、クレビスは脚部のボデイ２０１を取巻き
   そしてクレビス上にはラジアースアーム２１６そ
   れ自体かピボツト取付けされて成る所謂揺り腕型
   の着陸装置であつて、横方向斜材装置の破壊負荷
   以下の予め定められた破壊負荷で折断され易い第
   二の要素２１９の少なくとも一つによりクレビス
   ２１５とボデイ２０１とは回転時一体化されてお
   り、もし力の横方向分力が接地装置２２１が促が
   し従つてバランスビーム２２０が許容最大値を超
   えるに至れば第二の折断され易い要素２１９は破
   壊してボデイ２０１とクレビス２１５との回転時
   の一体化は破られ、これによつて接地手段２２
   １、バランスビーム２２０及び緩衝機のロツド２
   １８よりなる一揃いを該分力の方向に指向させそ
   して該分力は次いでその値がもし折断され易い要
   素に相応するしきい値を超えるならば横方向斜材
   装置や緩衝装置の塑性変形によるエネルギー吸収
   装置によつて吸収されるように構成されているこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第４項記載の着
   陸装置。 ６ 各着陸装置の脚部のボデイ２０１が航空機構
   造体上にピボツト取付けされている横方向引込み
   軸２１２と一体化されて成る所謂縦方向引込み型
   の着陸装置であつて、各着陸装置及びその縦方向
   斜材の操縦は実質的に縦方向に配置されたジヤツ
   キ２０３−２０４によつて行なわれること、及び
   脚部のボデイ２０１は引込み軸２１２の軸上に縦
   方向スピンドル２１１の周りにピボツト取付けさ
   れ、そして横方向斜材は横断方向平面中に配置さ
   れたブレース２０７−２０８により固定されてお
   り、それによつて装置の操縦時以外において着陸
   装置脚部は、離陸の位置から始まつて、それぞれ
   ジヤツキ２０３−２０４及びブレース２０７−２
   ０８の塑性変形によるエネルギー吸収装置の始動
   の後にそれぞれ横断方向引込み軸２１２の周り及
   び縦方向スピンドル２１１の周りにピボツト旋回
   しうるようになつていることを特徴とする、特許
   請求の範囲第５項記載の着陸装置。 ７ 各着陸装置の脚部のボデイ２０１が航空機構
   造体上にピボツト取付けされた縦方向引込み軸２
   １１の軸に一体化されて取付けられている所謂横
   断方向引込み型の着陸装置であつて、各着陸装置
   及びその横方向斜材の操縦は実質的に横断方向平
   面中に配置されたジヤツキによつて行なわれるこ
   と、及び脚部のボデイ２０１は引込み軸２１１上
   に横断方向軸２１２の周りにピボツト取付けされ
   そして縦方向斜材は実質的に縦方向に従つて配置
   されたブレースにより確保されており、それによ
   つて装置の操縦時以外において着陸装置の脚部
   は、離陸の位置から始まつて、それぞれジヤツキ
   及びブレースの塑性変形によるエネルギー吸収装
   置の始動の後にそれぞれ縦方向引込み軸２１１の
   軸の周り及び横軸２１２の周りにピボツト旋回し
   うるようになつていることを特徴とする、特許請
   求の範囲第５項記載の着陸装置。 ８ 航空機構造体と一体化されている縦方向引込
   み軸２５５の軸の周りに脚部の操縦を行なわせる
   ジヤツキ２５９，２６０を各着陸装置に具備する
   航空機胴体内で横断方向に引込みを行なう型の着
   陸装置であつて、着陸装置の脚部は縦方向引込み
   軸２５５の軸の周りにピボツト旋回する一般に三
   角形状のケーソン２５１を有し、その上の一部分
   には脚部のボデイ２５２の上方端２５７がピボツ
   ト取付けされそして他の部分にはジヤツキ２５９
   −２６０の端部が連接されており、それによつて
   緩衝装置及びジヤツキの塑性変形によるエネルギ
   ー吸収装置が相次いで接地手段２６６に及ぼす力
   の重要な鉛直方向分力を吸収するために利用され
   るようになつていること、及び横方向斜材及び縦
   方向斜材は脚部のボデイ２５２に関して航空機の
   前方へ傾いたブレース２７３−２７４及び後方へ
   傾いたブレース２７１−２７２によつて確保され
   ていることを特徴とする、特許請求の範囲第２項
   記載の着陸装置。