JPH0232457B2

JPH0232457B2 -

Info

Publication number: JPH0232457B2
Application number: JP55115776A
Authority: JP
Inventors: Enu Maachin Ansonii
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1979-08-23
Filing date: 1980-08-22
Publication date: 1990-07-20
Also published as: EP0025406B1; DE3071899D1; EP0025406A1; JPS5632044A; US4296601A; CA1150795A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は燃料制御装置、より詳細にはガスター
ビンエンジンの燃料制御装置に係る。

ガスタービンエンジンは、エンジン速度Ｎが増
大すると燃料流量W_fと圧縮機吐出圧力CDPとの
間の比を増加させなければならないという典型的
な定常運転特性を有する。この比の値W_f／CDP
は一般にレシオユニツトと呼ばれている。ガスタ
ービンエンジンのもう一つの重要な特性は、低い
エンジン速度例えばアイドル運転付近に於ては、
エンジン速度が変化してもレシオユニツトの変化
量が非常に小さいことである。言換えれば、アイ
ドル運転領域に於ては定常運転曲線は実質的に水
平であり、低いエンジン速度に於ては逆の傾斜を
有することもある。

ガスタービンエンジンの燃料制御の主要な目的
は、動力レバーによつて成される動力要求及び動
力変化に応答して圧縮機吐出圧力に対する一定の
関係を有する予定に従つてエンジンへ供給する燃
料流量を指定することにある。一般的に言えば、
燃料制御はレシオユニツトをエンジンの動力設定
に関係して変化させることである。即ちエンジン
の加速時及び動力需要が高い条件下ではレシオユ
ニツトの値は高く、減速時のように低動力運転条
件の時にはレシオユニツトの値は小さい。かくし
て燃料制御とはレシオユニツトを所定の最小値と
最大値の間に調整することであると言える。特定
の動力レバー操作PLAの位置に対してレシオユ
ニツトとエンジン速度との間の関係が一定になる
ことが理想的である。エンジン定常運転曲線と
PLA曲線（レシオユニツト曲線）との交点はそ
の動力レバー操作PLAに対するエンジンの定常
運転速度を示し、従つてそのエンジン速度に於け
る特定のレシオユニツトが定まる。この交点はエ
ンジンの中速度及び高速度の範囲では十分大きな
交差角度を有する。従つて、このような速度範囲
ではエンジンの速度の変化に対してレシオユニツ
ト間の差は十分に大きく、従つてレシオユニツト
の値が僅か変化しただけでエンジン速度が大きく
変化するということはない。即ち、エンジン速度
の精度はこのような中速度及び高速度の範囲では
十分に高い。しかし、エンジンの運転速度が低速
度であるときには、エンジンの定常運転曲線が水
平になりエンジン定常運転直線とPLA曲線（レ
シオユニツト曲線）の交差角が小さくなり、従つ
てエンジンの運転点は、中速度及び低速度範囲で
は明確には定まらない。従つて、エンジンの低速
度範囲ではエンジン速度の精度が悪くなり、特定
の動力レバー操作PLA位置に対する所望の速度
を得ることが困難となる。

従来、このような精度上の問題を解決するため
に種々の対策が立てられてきた。一般的には、従
来技術による対策では、エンジンの燃料制御装置
に機械式ガバナを用いることによつて低速度に於
ける最小レシオユニツトを定めることが行われて
いた。即ちかかる対策では、低動力設定（アイド
ル）の異なる値に対して最小の燃料流量を定める
ことによつて、二つの曲線の交差角が著しく増加
する。アイドル速度より大きな速度では、必ずし
もかかる機械的ガバナを用いる必要はなく、レシ
オユニツトは圧縮機吐出圧力CDPのみに応答し
て定められてよい。

ガバナ装置の一つの実施例は1971年10月12日付
米国特許第3611719号「燃料制御装置」に記載さ
れている。

ガスタービンエンジンの燃料制御に課せられる
他の制約は、エンジンの停止以外どんな動力レバ
ー操作位置に於てもエンジンには絶対最小燃料流
量を供給する必要があるということである。典型
的には、これは補足的な燃料流量制御回路を設け
ることによつて実施されていた。このような制御
回路は機械的ガバナによつて供給される最小燃料
流量に関係して作動し、アイドル運転領域内の低
動力レバー設定に対してそれぞれ異なる最小の燃
料流量が定められる。

ガスタービンエンジンの燃料制御装置の他の機
能は、種々のエンジンパラメータ例えばエンジン
速度、加速度及び湿度並びに周囲温度及び周囲圧
力に関係してエンジンへの燃料流量を修正するこ
とである。その理由は二つあり、第一の理由はエ
ンジンの運転効率を高めることであり、第二の理
由は特定の速度及びレシオユニツトに於けるエン
ジンの運転を回避してサージ領域での運転を避け
ることである。燃料制御装置の近年の進歩とし
て、このような燃料流量修正特性を得るために流
体機械式燃料制御装置に電子的インターフエイス
を用いることが多くなつた。しかしながら現在の
どのような燃料制御装置に於ても高い信頼性が基
本的な要件であり、電子部分とは別個にエンジン
の運転をすることが重要であることには変りはな
い。言換えれば、電子部分は燃料制御装置を制御
する単一の手段として用いられるべきでなく、流
体機械式部分によつて提供される基本的制御を修
正するための手段として用いられるべきである。

しかしながら、従来技術によつて安定且効率の
高いエンジン運転を実現し最小燃料流量を定める
場合、燃料制御装置の費用、保守及び大きさを著
しく増大させることとなる。従つて、このような
燃料制御装置の性能が秀れているとしても、より
小さな且より軽量の燃料制御装置であつて同一の
能力をより安い費用で得ることができる装置を開
発することが求められている。このような開発
は、個人用の小型ジエツト機等に用いられる小型
のタービンエンジンの燃料制御に対して特に必要
である。

特に最近の燃料制御装置は、エンジンのオーバ
ーブーストを防ぐ機能を備えているものが多い。
この機能は一般に、エンジンへの燃料流量を幾つ
かのエンジン運転パラメータ例えばエンジン温
度、エンジン速度、又は圧縮機プリードに対し所
定の関係にて下方に修正された最大レベルに制限
することによつて実現される。現在採用されてい
る方法は何れも、燃料流量の制限を実際の動力レ
バー位置とは無関係に行つている点で類似してい
る。しかしながら、このような方法では動力レバ
ーの操作可能範囲にデツドバンド（不感帯）が生
じる。エンジンの運転者にとつてこの領域は動力
を増大させるために動力レバーの移動をすること
ができる領域に見えるが、実際にはエンジンの動
力をそれ以上増やすことはできない。基本的には
デツドバンドはPLA−Ｎ曲線の平坦点に外なら
ない。このデツドバンドはエンジンの制御を困難
にする。というのは運転者が動力レバーを中間位
置から最大位置の方向に動かして動力を増やそう
としても、エンジンは実際には最大動力にて運転
されており、それ以上に動力を増加することはで
きないからである。

複式エンジンに於て、各エンジンに対して燃料
制御装置が設けられている場合には、エンジンへ
の燃料は各エンジンの運転パラメータの関数とし
て供給される。現在使われているエンジンの制御
装置では、エンジン速度の同期化は動力レバーと
燃料制御装置との間の機械的連結部の制御によつ
て行われている。一方のエンジンの速度が基準速
度として検出され、他方のエンジンの速度はその
動力レバーによつて基準速度となるように調節さ
れる。このような装置の精度と信頼性は、機械的
ヒステリシス及び制御リンケージのデツドバンド
のような因子によつて直接的に制限される。

本発明の目的は、オーバーブーストに対する保
護装置を有し、しかも動力レバーの操作範囲にデ
ツドバンドを生じないエンジン燃料制御装置を提
供することにある。

本発明の他の目的は、動力レバー装置との機械
的連結なしに複数個のエンジンの速度の同期化を
成すことにある。

本発明によれば、どのような運転条件下に於て
も最大許容エンジン速度が計算され、動力レバー
の最大位置に於て最大許容エンジン速度が得られ
るようにその計算値が動力レバーの百分率位置と
関連付けられ、かくして動力レバーのデツドバン
ドが回避される。流体機械式燃料制御装置によつ
て基本レシオユニツトが動力レバーの位置の関数
としてエンジンに供給される。このレシオユニツ
トは、エンジンの動力設定及びエンジンの動力制
限をその加速率及び減速率の両者に基づいて閉ル
ープ制御することによつて調節される。動力レバ
ーの位置は、基本レシオユニツトを修正しエンジ
ンの運転を最大減速度と最大加速度との間に制限
するように用いられる。これらの限界内で燃料制
御は、加速率及び減速率ではなく、最大エンジン
速度に関するPLA位置の関数として同様に修正
される。これらの機能は、三つの動力設定パラメ
ータ即ち最大加速パラメータ、最大減速パラメー
タ及び最大エンジン速度パラメータの内最も重要
なパラメータを基準とする内部速度調節ループを
設けることによつて実現される。

本発明の一つの特徴は、瞬間的なエンジン運転
条件に対する最大許容エンジン速度を発生させる
ことにある。所望の速度とPLAに関係する予定
速度との差を示す偏差信号が生成され、次いで動
力レバーにより実際に要求されている動力百分率
に比例する計数が掛けられる。これによつて得ら
れた補正信号は次いで基本偏差信号に加算されて
より小さい速度基準信号が形成され、それが速度
ループに基準値として与えられる。このより小さ
い速度基準信号は実際のエンジン速度と比較さ
れ、特定の運転条件に対してより小さい燃料流量
が定められる。これによる効果は、最大許容エン
ジン速度が常に最大PLA値で生ずるようにPLA
−エンジン速度曲線が下方に変位されることであ
る。これによつて従来の燃料制御装置で生じたデ
ツドバンドが避けられる。本発明の他の特徴は、
補正信号が二つのエンジンの速度間の差に関係し
て追加的に修正されることにある。従つて、複式
エンジンの各々に設けられた燃料制御装置の内の
一方がエンジンへの燃料を増加せしめてその速度
を高め、他方がエンジンへの燃料を減少せしめて
その速度を低めるように作動されることができ
る。かくして二つのエンジンの速度が同期され
る。

本発明の更に他の一つの特徴は、基本速度偏差
信号を生成して燃料流量を制御するためのアナロ
グ装置が使われていることにある。加速度、減速
度及び最大速度限界並びに偏差補正信号の計算は
デイジタル装置によつて行われるが、このデイジ
タル装置は比較的ビツト数の小さいものであつて
よい。その理由は、限界範囲が小さいこと、基本
速度偏差信号は偏差補正速度信号と共に使用され
且、エンジン運転パラメータ及び動力レバー位置
の関数として簡単な比例関係にあること、全ての
限界及び速度が“変化率”の限界値として計算さ
れこの値がアナログ的に積分されアナログ制御ル
ープ内で実際のエンジン速度と参照されること、
にある。その結果、このデイジタル計算にはオー
ダーの高いエンジン速度は含まれず、オーダーの
低いパラメータの変化率が含まれることとなる。
アナログ積分による変化率のビツト数が小さいに
も拘らず、高い分解能でエンジン制御を行うこと
ができる。このようにデイジタル計算のビツト数
が小さいため、費用の安いデジタルプロセツシン
グ装置を使用することができる。

本発明の上記の特徴及び他の特徴、利点及び目
的は、以下の図面による詳細な説明によつて当業
者に明らかとなるであろう。

第１図は三つの回路からなる燃料制御弁装置１
０が示されており、これによつてエンジンの圧縮
機吐出圧力CDP及び要求される動力に応答して
エンジンへの燃料流量が調節される。第２図に
は、上記の燃料制御弁装置１０に於て動力レバー
操作PLA位置の様々な値に対して、レシオユニ
ツトW_f／CDPとエンジン速度Ｎとの関係が示さ
れている。

燃料は、ポンプによつて共通燃料入口ポート１
２に入り、共通燃料出口ポート１４から排出され
てエンジンに至る。第一の可変窓弁１６はエンジ
ンの動力レバー１８に機械的に連結されており、
かかる動力レバーはアイドルから最大動力までの
範囲でエンジン速度を選定するために全閉位置２
０と全開位置２２との間で操作される。第二の可
変窓弁２４も動力レバー１８に連結されている。
第一の可変窓弁１６を通つて流れる燃料は圧縮機
吐出圧力CDPに応答するように構成された他の
可変窓弁２６を通る。この可変窓弁２６は圧縮機
吐出圧力CDPが増大するとその窓を大きく開く
ように構成されている。他の可変窓弁２８も同様
に圧縮機吐出圧力CDPに応答するが、この弁に
は入口ポート１２からの燃料が直接に流れる。従
つて出口ポート１４から出てエンジンに供給され
る燃料は、弁２４，２６及び２８を経由して流れ
る燃料の合計である。この燃料制御弁装置１０の
入口と出口との間を流れる燃料の圧力は圧力調整
器によつて一定値に保たれるが、その機構及び作
動方法はよく知られているので第１図には省略さ
れている。しかしながら第３図には燃料制御弁装
置１０の実施例である流体機械式燃料制御装置が
示されており、この装置には典型的な圧力調整器
が含まれ、以下に詳細に説明される。

可変窓弁１６及び２４は動力レバー１８に連結
されており、動力レバー１８が最小動力位置２０
にある時に弁１６の窓が全閉となり、弁２４の窓
が全開となるように構成されている。従つて、可
変窓弁２４によつて圧縮機吐出圧力CDPとは無
関係にエンジンへ絶対最小燃料流量が供給され
る。言換えれば、圧縮機吐出圧力CDPが０であ
つても、エンジンの運転を維持するために必要な
最小燃料流量が可変窓弁２４を経由して供給され
る。動力レバー１８が全開位置２２方向に操作さ
れると（PLAが増大すると）、可変窓弁２４は次
第に閉鎖されてそこを流れる最小燃料流量が減少
する。しかし、同時に可変窓弁１６の窓が開き、
従つて可変窓弁２６へ至る燃料流量は増加する
が、可変窓弁２６の窓の開閉は圧縮機吐出圧力
CDPの値に応答して調整されている。可変窓弁
２８には入口ポート１２から直接に燃料が流れる
ので、この弁２８を通つてエンジンに供給される
燃料流量は単純に圧縮機吐出圧力CDPの関数で
あり、一般に圧縮機吐出圧力CDPが増加（エン
ジン速度Ｎが増加）するにつれてそれと所定の関
数にて窓の開口面積が増加し、従つて燃料流量が
増加する。圧縮機吐出圧力CDPと燃料流量との
間の関係は、基本的には弁の窓の形状の設計によ
つて決り、周知の技術を用いて第２図に示されて
いるような特性に符合するように製造することが
できる。このことは圧縮機吐出圧力CDPに応答
する他の可変窓弁２６についてもあてはまる。

第１図及び第２図について説明すると、動力レ
バー操作位置が低い動力設定値にあるとき圧縮機
吐出圧力CDPに依存する弁２６，２８の流量特
性は弁２４の最小流量特性に加算される。しかし
低速度領域（即ち第２図の２９）では、圧縮機吐
出圧力に依存する二つの弁２６，２８を経由して
流れる流量は弁２４を経由して流れる最小流量に
比べて少ない。従つて低い速度範囲では燃料流量
W_fは各動力レバー位置に対して各々異なる一定
値を有しており、動力レバー操作PLA位置が増
加すると最小流量部分（第２図の３０，３１）に
於て負の傾斜即ち減少することとなる。

エンジン速度Ｎが動力レバー操作PLA位置の
増加と共に増加すると、燃料流量W_fはやがて圧
縮機吐出圧力CDPと動力レバー操作PLA位置の
関数となる。従つて、エンジン速度Ｎが増加する
と、第２図に示されているようにレシオユニツト
の特性は平らとなる。これは主として動力レバー
操作PLA位置が増加すると可変窓弁２４を通る
最小流量が減少し、（可変窓弁１６の窓が開かれ）
圧縮機吐出圧力に応答する可変窓弁２６へ供給さ
れる燃料流量が増加し、エンジン速度Ｎと共に圧
縮機吐出圧力CDPが増加すると圧縮機吐出圧力
CDPに応答する二つの弁２６及び２８を通る流
量が増加されることによる。

動力レバー位置が低い値であるとき、エンジン
定常運転曲線とPLA曲線の交点３４に於ける交
差角は十分大きな角度となる。その主な理由は、
全てのPLA曲線が、圧縮機吐出圧力CDPが０で
あるときの絶対最小燃料流量W_fによつて定めら
れる同一の最大レシオユニツト点３６から出てい
ることにある。これは、前記のように、最小動力
レバー位置に於てはエンジン速度及び圧縮機吐出
圧力CDPに無関係に、エンジンに対して弁２４
を経由して絶対最小燃料流量が供給されるからで
ある。かくして低速度領域でも高速度領域でもエ
ンジン定常運転曲線とPLA曲線の交差角が大き
いので、定常運転曲線上の特定のエンジン速度に
対する各PLA位置が正確に定められ、それと関
係を有するレシオユニツトが非常に正確に求めら
れる。従つて高い分解能で各PLA位置に対する
特定のエンジン速度が得られる。低いエンジン速
度範囲２９では各PLA位置に対して最小燃料流
量部分（即ち３０，３１）は一定の傾斜を有する
から、PLA曲線とエンジン定常運転曲線の交差
角が大きくなる。これはエンジンの速度制御の精
度にとつて重要である。何故なら定常運転曲線が
この最小燃料流量部分に於ては傾斜が０又は負で
あるからである。この範囲内で定常運転曲線の交
差角が小さくなると、エンジン速度制御の精度が
損なわれる。というのは、二つの曲線の交点が判
然とせず従つて低速度範囲の各PLA位置に対す
る運転点が不正確になるからである。従つて二つ
の曲線の交差角を大きくすることによつて、低速
範囲で燃料制御装置による速度制御の精度が高め
られる。高速度範囲では、エンジン定常運転曲線
の傾斜が大きいので、PLA曲線との交点が速度
制御の精度にとつて問題となることはない。

第３図には燃料制御弁装置１０が組込まれた燃
料制御装置３５が示されている。この燃料制御装
置３５には燃料制御装置の作動を制御する電子計
算ユニツト（ECU）３６が含まれており、これ
によつて種々のエンジン運転パラメータ及び環境
パラメータを監視してエンジンへの供給燃料が修
正される。この燃料制御装置３５の特徴は、電子
計算ユニツト（ECU）による制御が行われなく
ても特別な支障なしにエンジンの運転を継続させ
ることができるという特性を有することにある。
その主は理由は、流体機械的部分によつて動力レ
バーの操作に応答して加速及び減速に必要な最小
燃料流量がエンジンに供給されるためである。一
方電子計算ユニツト（ECU）３６によつてこの
“基本”流量が特定のエンジン運転パラメータ及
び環境パラメータに対応して修正される。こうし
て連続的な監視を行う電子式燃料制御装置によつ
て得られる精密な燃料調節による利点と、純粋に
流体機械的な装置によつて得られる信頼性が本発
明に備えられている。

燃料は燃料ポンプ４０から入口ポート３８へ供
給される。この燃料の一部は通路４２を通つて調
節弁装置４４に流れ、他の一部は通路４６を通つ
て、動力レバー１８に連結された動力レバー弁４
８に流れる。動力レバー弁４８はポテンシオメー
タ４９に連結されており、これによつて動力レバ
ーの位置を示す電気信号が導線５０を経由して電
子計算ユニツト（ECU）へ供給される。動力レ
バー弁４８は二つの可変窓５４，５６と一つのエ
ンジン停止窓５７とを有しており、このエンジン
停止窓は動力レバー１８が所定の停止位置に戻さ
れたときにエンジンへ供給する燃料を完全に遮断
するよう機能する。可変窓５４は最小流量窓であ
り、ここから通路５５を経由して、エンジンの燃
料入口５９に接続されている燃料出口５８に最小
燃料流量が供給される。動力レバーが最小位置に
あるとき、最小流量窓５４は全開であり、従つて
エンジンに対して絶対最小燃料流量が供給され
る。一方可変窓５６は加速窓であり、動力レバー
が最大値方向に操作されるとこの可変窓５６が開
き同時に最少流量窓５４が閉じる。可変窓５６を
出た燃料は通路６０を通つて、サーボ６２に接続
された双窓弁６１へ流れる。このサーボ６２によ
つて、ポート６４に導かれる圧縮機吐出圧力
CDPが検出される。圧縮機吐出圧力CDPが増加
するとベロー６６が上方（矢印６８）に押され、
それによつてベルクランク６７が反時計方向に回
転する。ベルクランク６７が反時計方向に回転す
ると、正レート・フラツパ弁７０及び負レート・
フラツパ弁７２が次第に開かれる。圧縮機吐出圧
力CDPが減少すると、ベルクランク６７は時計
方向に回転し、それによつてフラツパ弁７０，７
２は次第に閉じる。フラツパ弁７０，７２によつ
てサーボ６２に対する負レート補償が行われる。
フラツパ弁７２はサーボ６２の低圧側７４に接続
されている。一方サーボの低圧側７４はオリフイ
ス７６を経由してサーボの高圧側７８に接続され
ており、またこの高圧側７８は通路７７を経由し
てフラツパ弁７０に接続されている。高圧側７８
は低圧側７４の面積よりも小さい有効面積を有す
る（例えば1/2）。高圧側７８は通路８０を経由し
て燃料入口ポート３８に接続されている。例え
ば、圧縮機吐出圧力CDPが増加するとフラツパ
弁７２が開き、従つてオリフイス７６を通る流量
燃料が増加する。これによつてサーボ６２の左側
の圧力が減少し、従つてサーボ６２は左方向（矢
印８４）へ変位する。しかし、圧縮機吐出圧力
CDPが減少するとフラツパ弁７２を通る燃料流
量が減少するため、サーボ６２の左側の圧力が増
加し従つてサーボ６２は右方向へ変位する。サー
ボ６２によつて弁６１が動かされ、この弁６１に
ばね８７を介して結合されているベルクランク６
７が動かされる。圧縮機吐出圧力CPPが増加す
ると、サーボ６２によつて弁６１が矢印８４の方
向に引寄せられ、それによつてベルクランクが引
寄せられてフラツパ弁７０，７２が閉じられオリ
フイス７６を通過する燃料流量が減ぜられる。か
くしてサーボ６２は圧縮機吐出圧力CDPの値に
対応した圧力差とばねの力が釣り合う平衡位置に
達する。圧縮機吐出圧力CDPが減少すると、サ
ーボ６２は逆方向に動かされ、圧縮機吐出圧力
CDPの値に対応する圧力差とばねの力が釣合う
平衡位置に達する。弁６１が動くと窓８８の開度
が変化する。この窓８８は通路８９によつて燃料
入口ポート３８と燃料制御装置出口との間に接続
されている。動力レバー弁４８の窓５６から通路
６０を経由して第二の窓９０へ燃料が導かれる。
この第二の窓９０の開度は弁６１の動きによつて
変化し、これによつて通路８９を経て動力レバー
弁４８の窓５４に流れる燃料流量が制御される。
かくして圧縮機吐出圧力CDPが増加すると、弁
６１が左方向へ移動して窓面積が増加し燃料制御
装置から出る燃料流量が増加する。逆に圧縮機吐
出圧力CDPが減少すると、弁６１は右方向に移
動し燃料制御装置から出る燃料流量は減少する。
圧縮機吐出圧力CDPが低いとき（即ち始動時）、
窓８８，９０は閉じられている。始動時には同様
に窓５６が閉じられており、燃料は最少流量窓５
４を経由して供給される。サーボ６２及び弁６１
が作動されることによつて、第１図に示された三
つの回路からなる弁装置に含まれる弁２６，２８
の有する機能と同一の機能が作動されていること
は明らかであり、窓８８は弁２８に相当し、窓９
０は弁２６に相当している。同様に動力レバー弁
４８は第１図の弁１６，２４の機能と同一の機能
を有しており、窓５４は最少流量弁２４に相当
し、窓５６は弁１６に相当している。

これらの弁６１，４８の両側にかかる圧力差は
調節弁装置４４によつて一定の値に維持されてい
る。こうして一定のΔP（第１図）が得られる。こ
の調節弁装置４４は従来のものと同様に作動す
る、即ちこの調節弁装置の一方の側９２の圧力を
検出しその力は他方の側に働くばね９４の力と釣
合うこととなる。しかし、後に説明するように、
二つの弁６１，４８の両側の圧力差は、電子計算
ユニツト（ECU）による制御に基きレシオユニ
ツトを動的に変化させるために変更されることが
できる。

燃料制御装置３５には電気的トルクモータ１０
０が含まれており、このトルクモータは導線１０
２を経由して電子計算ユニツト（ECU）から電
気信号を供給される。この信号に応答してトルク
モータによつてフラツパ弁１０４が開かれるが、
このフラツパ弁は電気信号が存在しないときには
常時閉じている。

既に述べたように、この電子計算ユニツト
（ECU）とトルクモータによつて流体機械的燃料
制御装置に対する電気的インターフエースが付与
される。即ち動力レバー操作位置、エンジン速
度、エンジン温度、加速度及び環境条件に関係し
てエンジンに適正な燃料レシオユニツトが供給さ
れ、それによつて電子計算ユニツト（ECU）に
よる制御が存在しなくとも安全なエンジン運転が
行われる。基本的には電子計算ユニツト（ECU）
は様々なエンジンパラメータ例えばエンジン速
度、排気ガス温度及びレシオユニツトの変化に対
して閉ループを形成するようにプログラムされて
いてよく、それによつてどのような運転条件下に
於てもエンジンに対するレシオユニツトが得られ
る。これは電子計算ユニツト（ECU）に於て、
トルクモータに修正信号を供給し流体機械部分に
よつて制御された燃料流量に修正を加え、かくし
て正確なレシオユニツトを得ることによつて成さ
れる。電子計算ユニツト（ECU）は固定配線式
の燃料制御の修正回路を含んでいてもよく、また
他の周知の電子式監視装置を使用するものであつ
てもよい。レシオユニツトの変更はこれらのパラ
メータに応答してなされるが、使用されるガスタ
ービンエンジン特有の特性に依存する。かくして
明らかなようにこの燃料制御装置の特徴は、トル
クモータを制御することによつて燃料流量要求量
が多くの方法によつて“修正”され、それによつ
てエンジンの運転が適正化されることにある。

トルクモータ１００によつてフラツパ弁１０４
が開かれると、燃料は通路１０５を通つてオリフ
イス１０６に至り、そこから更に燃料出口５８へ
流れる。フラツパ弁１０４が開かれて燃料流量が
増加するとオリフイス１０６の両端の圧力が下
り、この圧力降下によつて弁６１の窓８８，９０
及び動力レバー弁４８の窓５４，５６の両端の圧
力が下がる。これはこれらの窓がオリフイス１０
６と回路を形成しておりまた燃料出口５８に対し
て並列的に接続されているからである。圧力調整
弁装置４４によつてこれらの窓から上流側４２の
圧力が一定に維持される。これは、オリフイス１
０６の両端の圧力が変化すると弁１０８が動きそ
れによつて通路４２とバイパス通路１１０との間
の経路が閉じられるからである。その結果、バイ
パス流量は減少し、通路４６を通つてこれらの窓
に流れる燃料流量が増加する。このようにして、
トルクモータの作動によつて燃料出口５８から出
るる燃料流量が間析的に増加する。トルクモータ
１００のフラツパ弁１０４を通る燃料流量と、そ
れによる圧力変化に起因して燃料出口を出る実際
の燃料流量の増加量との間に実質的な“ゲイン”
が存在することは重要である。その結果小型のト
ルクモータを使用することができるからである。
一般にこれはトルクモータのヒステリシスが極め
て小さく従つて燃料流量を極めて精密に修正する
ことができるということを意味する。

第４図には、複式エンジン１１０，１１２に対
して各々別個に燃料制御装置１１４，１１６が設
けられている実施例が示されている。各燃料制御
装置によつて各エンジンへの燃料流量が制御さ
れ、第９図のブロツク線図によつて示されている
ように、自動的に求められる最大加速限界及び減
速限界並びに最大エンジン速度限界の外側でエン
ジンが運転されることが回避される。これらの限
界値はエンジンパラメータ及び環境パラメータの
関数として変化する。

二つの燃料制御装置１１４，１１６は、以下で
説明されているように二つのエンジン速度の同期
化を行うときに導線１１７，１１８を経由して高
圧圧縮機速度N_H又は低圧圧縮機速度N_Lを示す信
号を互いに送受信していることを除けば、両者は
互いに独立して各エンジンへの燃料流量を制御す
るように作動する。各燃料制御装置は流体機械部
分３５と電子計算ユニツト（ECU）３６を含ん
でおり、電子計算ユニツト３６には導線１１９を
経由してエンジンから圧縮機速度N_H、N_L及びエ
ンジンエアブリードを示す信号が受入れられる。
各電子計算ユニツト（ECU）には、導線１２０，
１２１を経由して周囲温度T₀及び周囲圧力P₀を
示す信号が受入れられる。更に電子計算ユニツト
（ECU）には、導線５０を経由して流体機械部分
３５から動力レバー位置PLAを示す信号が受入
れられる。各電子計算ユニツト３６では以上のよ
うな信号に基いて、導線１０２を経由してトルク
モータ１００を作動させるモータ制御信号を供給
し、それによつてエンジンに供給される燃料流量
が修正される。

本発明によると、電子計算ユニツト（ECU）
によつてトルクモータが制御され、この制御はエ
ンジンが動的に計算された加速限界及び減速限界
（瞬間のN_H、N_L、ブリード、P₀及びT₀に関係し
て電子計算ユニツトCUUによつて計算された）
の外側で運転されることを回避するようになされ
る。更に電子計算ユニツト（ECU）によつて燃
料流量がこのような運転パラメータに関係して調
節される、即ち動力レバー１８が最大位置に操作
されたときエンジンに供給される燃料流量によつ
てエンジンがこれらパラメータに対応する最大許
容速度を得るようになされる（第７図参照）。以
上のようなエンジンの運転も二つのエンジン速度
を同期化するために更に変更される。例えばもし
エンジン１１０が他方のエンジン１１２より早い
速度で運転されているとき、燃料制御装置１１４
内の電子計算ユニツト（ECU）ではエンジン１
１２（リモートエンジン）の速度とエンジン１１
０（ローカルエンジン）の速度が比較され、導線
１０２を経由して送信される信号が修正され、そ
れによつてエンジン１１０への燃料流量が減少し
エンジン１１０の速度が減少する。一方燃料制御
装置１１６ではこれと反対の作動がなされる。即
ち燃料制御装置１１６の電子計算ユニツト
（ECU）では、エンジン１１０からの“リモー
ト”速度信号を受けて導線１０２によつて送られ
る信号が修正され、これによつてエンジン１１２
への燃料流量が増加する。このように一方のエン
ジンが加速し他方のエンジンが減速することによ
つて、動力レバー１８を操作することなしに二つ
のエンジン速度が同期化される。

第５図に示されているように、電子計算ユニツ
ト（ECU）はアナログユニツト１２６とデイジ
タルユニツト１３０を含んでいる。ローカルエン
ジン（被制御エンジン）に対するN_H、N_L及び
PLAを示す信号がアナログユニツト１２６に供
給され、ここで基本PLA−N_H関係（第７図の曲
線１２７）に基いて実際のエンジン速度１２８と
PLAに対する予定速度１３１との間の差１２５
を示す基本偏差信号N_H,ERRORが計算される。第７
図に於て、は絶対最大許容エンジン速度
N_L,RED _LINEを表し、MAXはP₀及びT₀の関数であ
るエンジンケース温度及び圧力限界の一方又は双
方によつて下げられた最大速度を表している。基
本偏差信号N_H,ERRORは導線１３２を経由してＡ−
Ｄ変換器１３３に送られる。このＡ−Ｄ変換器１
３３は基本偏差信号の他にアナログのPLA、P₀
及びT₀を示す信号のデイジタル化に多重使用さ
れており、その出力はマイクロプロセツサ１４０
からの指令に応答してマイクロプロセツサに転送
される。このマイクロプロセツサ１４０は８ビツ
ト語の言語を使用するインテル8048型であつてよ
く、それにはプログラム記憶用のROM、動的デ
ータ記憶用のRAM、システムクロツク及び割込
みセレクタが付属されているが、これら全てはマ
イクロプロセツサを基礎とした確立された技術に
属する。本発明を実施するために他のマイクロプ
ロセツサ又は計算機が使われてよい。また本発明
はマイクロプロセツサ装置を用いて実施するのが
最適であるが、同一の計算機能を有するアナログ
装置を使用することも可能であり、後に記述説明
される。

デイジタルユニツト１３０はアツプ／ダウンカ
ウンタ１３８を含んでおり、そのダウンカウント
入力端１３９にはリモートエンジンからのリモー
ト速度信号が受入れられ、アツプカウント入力端
１４１にはローカルエンジン（直接制御されてい
るエンジン）からのローカル速度信号が受入れら
れる。これらの速度信号によつて二つのエンジン
の速度同期が行われる。二つのエンジンの速度同
期は各エンジンのN_H又はN_Lを比較することによ
つて行われてよく、N_L、N_H選択回路（図示な
し）がそのために使用されてよい。

第８図に示されているように、速度信号
N_H,LOCAL，N_H,REMOTEはエンジン速度に比例する周
波数を有するパルスである。このエンジンのハー
ドウエアにはパルス発生器（図示せず）が含まれ
ており、このパルス発生器がエンジンの高圧段と
低圧段にインターフエイスされエンジンの回転数
に比例してトリガーされる。第５図のカウンタ１
３８では、ローカルパルス１４６を受けるとアツ
プカウントし、リモートパルス１４７を受けると
ダウンカウントする。第８図のＡに示されている
ように、二つのエンジン速度が同期されており、
ローカルエンジン速度とリモートエンジン速度が
相等しいときには、周期的な１カウント１４５が
アツプ／ダウンカウンタ１３８の出力端の発生す
る。しかし、第８図のＢに示されているように、
ローカルエンジン速度がリモートエンジン速度よ
り大きいときには、アツプ／ダウンカウンタ１３
８では一つのN_H,rqnpteパルスを受入れるまで二つ
の速度差に比例する割合でアツプカウントが累積
される。このようにして求められた高いカウント
１４８は二つのエンジン間の速度差を示してい
る。アツプ／ダウンカウンタ１３８から送られた
アツプ／ダウンカウントは直接プロセツサ１４０
に送られる。

プロセツサ１４０では、Ａ−Ｄ変換器１３３か
らのPLA、T₀、P₀についての二進化情報とアツ
プ／ダウンカウンタ１３８からの速度非同期信号
とに基いてデイジタルの速度基準値変化率信号
dN_H,REF／dtを計算し、この信号がＤ−Ａ変換器
１４９に於てデイジタル形からアナログ形に変換
され、導線１５０を経てアナログユニツト１２６
に戻される。この速度基準値変化率信号はアナロ
グユニツト１２６内で積分されて速度基準値信号
N_H,REFとして求められ、この値がN_Hと比較されて
トルクモータ制御信号が形成され、導線１０２を
経由してトルクモータに供給される。第９図には
このようにして実施される閉ループエンジン制御
装置が示されている。

プロセツサ１４０では、幾つかの異る制限パラ
メータの中から最も重要なものを選択する過程が
実行され、このようにして選択されたパラメータ
はdN_H,REF／dtパラメータとしてアナログユニツ
ト１２６に送られて積分される。デイジタルユニ
ツト１３０からの出力はN_Hの変化率であるが、
アナログ積分は無限に分解可能な時間定数によつ
て乗算されるから、N_H,REFの変化率に対する二進
化数のオーダが低くても高い分解可能のN_H,REFが
生成される。即ち本発明によれば変化率として計
算するため、燃料制御装置に低費用の８ビツトプ
ロセツサを使用することができ、しかも良好な分
解能を犠牲にすることがない。更にプロセツサは
絶対エンジン速度ではなく基本予定速度からの偏
差に基いて作動するので、小さななビツト数で済
すことができる。

更に計算される限界値は絶対エンジン速度に比
べて小さな範囲の値であるので、このことからも
ビツト数の小さな装置を使用することが可能とな
る。

第６図にはアナログユニツトとデイジタルユニ
ツトによつて実行される過程及び機能が示されて
いる。第６図を用いた以下の説明の中で（カツコ
内の数字は第６図中の過程又は機能に付されてい
る参照数字を表す。）アナログからデイジタルへ
の変換及びその逆の変換は境界線１５２を境にし
て行われる。即ちこの境界線はＡ−Ｄ変換及びＤ
−Ａ変換の過程を表している。PLAを示すアナ
ログ信号１５４は関数発生器１５６に供給され、
そこで予定フアン速度即ち基本速度N₁（第７図の
１３１）が生成される。N_Lを示すパルス１６０
が周波数アナログ変換器（FA）１７１に供給さ
れ、N_Lの周波数に比例する大きさの直流信号N₂
に変換される。N₁及びN₂が逆極性で加算（158）
され、予定速度N₁と実際速度N₂との間の差（第
７図の１２５）を表すN_L,ERRORが生成される。
N_L,ERRORはデイジタル形に変換され（162）、マイ
クロプロセツサ１４０に供給される。マイクロプ
ロセツサ１４０では、このN_L,ERRORと負の補正量
N₃が加算される（163）。N₃は、乗算回路１６１
に於て第一の入力である最大動力に対する要求動
力の百分率を示すスラスト要求係数N₄と第二の
入力との乗算によつて求められる。乗算回路１６
１の第二の入力は、加算回路１８３に於て、記憶
（177）されている絶対最大許容エンジン速度
N_L,FED _LINEと最小値選択回路１６４の出力の差
として求められる。最小値選択回路１６４では、
上記のN_L,RED _LINEと下記の最大速度N₅及びN₆と
を入力として受入れ、そのうちの最小値が選択さ
れて出力される。許容最大速度N₅はT₀及びP₀か
らの圧力限界に関係して計算される（175）。最大
速度N₆はT₀及びエンジンブリードからの温度限
界に関係して計算される（165）。限界値即ち最大
速度N₅、N₆を計算するのに使われるP₀、T₀及び
ブリードの間の一般的な関係は各過程（175、
165）のブロツク内のグラフとして示されており、
またこれらは周知である。

スラスト要求係数N₄は、PLAのデイジタル信
号１６７とアツプ／ダウンカウンタ１３８からの
出力１６６の加算によつて、二つのエンジンを同
期させるように修正されている。

N_Hは周波数アナログ変換器１５９によつて、
N_Hの周波数に比例する大きさのアナログ信号N₉
変換される。アナログ信号N₉から加速限界N₇が
計算され（169）、このN₇とP₀の乗算によつて最
大許容加速度N〓_H,ACCEL（dN_H／dt）が求められる。
スラスト要求係数N₄からN_Hの要求速度N₁₀が計
算される（173）。N₁₀は後で説明されるようにエ
ンジン始動時の制限値として使用される。この
N₁₀からN₉が引算されて（172）、始動時のN_Hの
速度偏差を示す信号N₁₁が計算される。一方、
N_L,ERRORはN₃に逆極性で加算されて（163）、“補
正”されたN_L,ERRORとしてN_LE,CORRが生成される。
最小値選択の過程（164）を経由しN_LE,CORRが生成
されるが、この値は０又は負である。もしエンジ
ンがN_L,RED _LINEまで運転可能であれば、エンジ
ン速度に対する通常の燃料制御を修正する必要な
く、N₃は０である。しかしながら、多くの場合
過程（175、165）からの限界値のためエンジン速
度限界がN_L,RED _LINEより小さく、従つてN₃が負
となり、N_LE,CORRがN_L,ERRORより小さくなる。

N_LE,CORR及びN₁₁は所望の制御ループが作動され
るために必要な適切なN_H,REFを生成するために、
係数が掛けられる（174、176）。後に説明される
ようにN₁₁及びN_LE,CORRは有用な“レート”パラメ
ータに変換される。N〓_H,ACCEL、N_LE,CORR及びN₁₁の
うち、積分されて最少のN_H,REFを生成するものが
限界値N₁₄として選択される（178）。P₀に固定減
速度係数（180）が乗算（179）されて、最大許容
減速N〓_H,DECELが計算される。N〓_H,DECEL及びN₁₄のう
ち大きい方が選択され（181）その後デイジタル
からアナログへ変換され（182）、アナログユニツ
ト内で積分（184）されN_H,REFが求められる。こ
の信号は例えば加算増幅器でN_Hと逆極性で加算
される。この二つの信号の加算値によつてトルク
モータの作動が制御されてレシオユニツトが修正
され（第９図）、エンジン速度に対してN_H,REFが
もたらされる。一般的に言つて、この修正によつ
て流体機械部分によつて定められる基本レシオユ
ニツトが減少する。

最小値選択及び最大値選択の過程によつて、最
も重要なエンジン運転制約条件を使用してN_H,REF
が形成される。従つて最小値選択及び最大値選択
の過程によつて、N_H,REFはある範囲を有し、この
範囲は微分過程によつて、最大許容減速率を示す
低い方の限界と最大許容加速率を示す高い方の限
界を表し、この二つの限界の間に特定の動力設定
に対する所望のエンジン速度が存在する。上記の
過程によつて、定常運転状態にある任意の運転条
件下に於ける最大許容速度が計算され、それによ
つて予定フアン速度要求値は下方にずらされ、第
７図の曲線１２９によつて表される予定曲線が生
成される。P₀、T₀及びエンジンブリードによつ
て明らかに最大速度は下方に変位しそれによつて
従来の装置ではPLAに対するデツドバンド領域
１８６が生じる。しかしながら本発明によれば、
より詳細には第６図に示されている装置によれ
ば、この曲線は下方にずらされ（曲線１２９）最
大許容エンジン速度は最大PLA位置に於て生じ、
従つてデツドバンドは生じない。

予定エンジン速度N₁の再計算は以下に示す。
エンジン定常運転速度N_Lに於ては、N_LE,CORRは０
である（N_LE＝N₃）。また N_LE＋（Ｎ−N_L,RED _LINE）・N₄＝０ N_LE＝N₁−N_L 従つて、 N_L＝N₁＋（Ｎ−N_L,RED _LINE）・N₄ N₁＝N_L,LED _LINE・N₄ 従つて N_L＝N_L,RED _LINE・N₄＋（Ｎ−N_L,RED _LINE）・N₄ 故に N_L＝Ｎ・N₄ Ｎ＝最大動力（MAX PLA）で計算された最
大エンジン速度限界従つて N₄＝PLA／MAX PLA 従つて N_L／PLA＝Ｎ／MAX PLA こうしてN_Lと各N_Lに対するＮとの間で得られ
た関係をプロツトすることによつて、新な予定エ
ンジン速度曲線１２９が得られ、絶対最大エンジ
ン速度よりも低い最大エンジン速度MAX
が最大PLA（MAX PLA）に於て生ずることを除
けば、PLAとエンジン速度の間で同一の機能を
有する制御が得られる。その結果デツドバンドは
表れず、これは同一の速度制御機能を提供する公
知の燃料制御装置とは異る。

前記のように、低動力設定、即ち基本的には始
動中に於ては、（コア速度要求値によつて）N_Hの
調整が行われ、これによつて最小値選択過程178
及び最大値選択過程181によつて選択された最も
重要な制限パラメータが形成される。これによつ
て始動時に於て低圧圧縮機速度よりもより信頼性
のある高圧圧縮機速度から速度制御が得られる。
コア速度要求値は、低PLAに於てはN₁₄が
N〓_H,DECELより大きくしかしN〓_H,ACCEL及びN_LE,CORRよ
り小さくなるように設定される。

以上本発明の好ましい実施例では、限界値の形
成及び選択のための計算過程を実行するのにマイ
クロプロセツサが好適であることが示されてい
る。しかし、同様な機能がアナログの固定配線式
の装置又はハイブリツド装置（計算機例えばマイ
クロプロセツサと適当な固配線式の要素を組合せ
たもの）によつて実行され得ることは明らかであ
る。また以上で説明したアナログユニツトのデイ
ジタル化も、費用が増加し分解能が若干犠牲にな
るが、可能である。以上本発明の好ましい実施例
について詳細に説明してきたが、これに基いて
種々の変形が本発明の範囲内で可能であることは
当業者によつて理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は機械的ガバナを使用していない燃料制
御弁装置のブロツク図である。第２図は第１図の
装置によつて得られるレシオユニツトとエンジン
速度との間の関係を示すグラフである。第３図は
本発明を実施する燃料制御装置の断面図である。
第４図は本発明を実施する複式エンジン燃料制御
装置のブロツク図である。第５図は本発明による
電子計算ユニツト（ECU）のブロツク図である。
第６図は本発明による過程及び機能を図解した電
子計算ユニツト（ECU）のブロツク図である。
第７図はエンジン速度と動力レバー操作位置との
間の関係を示すグラフである。第８図は二つの異
なる時間間隔に於て幾つかの波形を共通の時間軸
線上に示すグラフである。第９図は本発明による
閉ループ燃料制御装置の簡略化したブロツク図で
ある。１０……燃料制御弁装置、１２……燃料入口ポ
ート、１４……燃料出口ポート、１６……可変窓
弁、１８……動力レバー、２４，２６，２８……
可変窓弁、３５……燃料制御装置（流体機械部
分）、３６……電子計算ユニツト（ECU）、３８
……入口ポート、４０……燃料ポンプ、４４……
調節弁装置、４８……動力レバー弁、４９……ポ
テンシオメータ、５４，５６……可変窓、５７…
…エンジン停止窓、５８……燃料出口、５９……
エンジンの燃料入口、６２……サーボ、６６……
ベロー、６７……ベルクランク、７０，７２……
フラツパ弁、７６……オリフイス、８７……ば
ね、８８，９０……窓、１００……トルクモー
タ、１０４……フラツパ弁、１０６……オリフイ
ス、１０８……弁、１１０，１１２……エンジ
ン、１１４，１１６……燃料制御装置、１２６…
…アナログユニツト、１３０……デイジタルユニ
ツト、１３３……Ａ−Ｄ変換器、１３８……アツ
プダウンカウンタ、１４０……マイクロプロセツ
サ、１７１……周波数−アナログ変換器。

Claims

【特許請求の範囲】１指令された動力設定（１８、PLA）に応じ
た燃料流量をエンジンへ供給し、燃料流量変更信
号に応答して前記燃料流量を変化させる装置１０
０を含む流体機械式燃料制御部３５と、動力設定（１８、PLA）、エンジン速度（N_H、
N_L）、外気条件（P₀、T₀）及びエンジン条件
（177、175、165、169）を表す信号に応答して前
記燃料流量変更信号を供給し、修正信号（N_REF）
及びエンジン速度（N_H）信号から前記燃料流量
変更信号を生成する加算回路を含む信号処理装置
（３６、ECU）と、を含むガスタービンエンジンの燃料制御装置にし
て、前記信号処理装置は最大許容加速信号及び最大
許容減速信号N_Hを含む信号（N_H、N₁₁、N_LE,CORR）
によつて表示される複数のエンシン運転限界から
選択することによつて前記修正信号（N_REF）を
最小エンジン速度として供給する装置を含んでお
り、前記信号（N_LE,CORR）はエンジン速度を変化
させる必要があるときはエンジン速度の所要の変
化を表すように動力設定（１８、PLA）、エンジ
ン速度（N_L）及びエンジン速度（N_L）と特定の
動力設定に対する予定エンジン速度（N₁）との
間の差（N_LE）に関係し、且各々が最大エンジン
速度（N₅、N₆、N_L,RED _LINE _LIMITED）を表す複
数の信号のうちの最も低い値及び最大動力要求値
に対する百分率を表す信号（N₄）とに関係して
生成され、それによつて実際の動力設定（PLA）
と最大動力設定（PLA MAX）との間の比と同
一の値である比を実際のエンジン速度（Ｎ）と最
大エンジン速度との間に生成するように構成され
ていることを特徴とする燃料制御装置。２特許請求の範囲第１項に記載された燃料制御
装置にして、前記信号処理装置は、前記信号
（N₄）によつて調整された最大エンジン速度
（N₅、N₆、N_L,RED _LINE _LIMITED）を表す信号
（N₃）を供給する装置１６１と、調整された前記
最大エンジン速度（N₃）と、実際のエンジン速
度（N_L）と実際の動力設定（PLA）に対する予
定エンジン速度（N₁）との差（N_LE）との間の差
（163）を表す前記信号（N_LE,CORR）を供給する装
置１６３，１５８とを含むことを特徴とする燃料
制御装置。３特許請求の範囲第２項に記載された燃料制御
装置にして、前記信号処理装置は最大エンジン速度
（N_L,RED _LINE _LIMITED）と最大エンジン速度のう
ち選択された最小のエンジン速度（N₅、N₆）と
の間の差を表す信号を供給する装置１８３，１６
４を含むことを特徴とする燃料制御装置。４特許請求の範囲第１項〜第３項の何れか一つ
に記載された燃料制御装置にして、前記信号処理
装置（３６、ECU）は実際のエンジン速度（N₂）
と動力設定（PLA）の関数である予定エンジン
速度（N₁）との間に差がある場合に前記差を表
すアナログの誤差信号（N_LE）を供給するアナロ
グ部分１２６と、前記アナログの誤差信号と等価なデイジタル値
に応答してデイジタルの速度修正信号を供給する
デイジタル部分１３０と、前記アナログ部分１２６は前記デイジタルの速
度修正信号と等価なアナログの速度修正信号
（N_REF）と実際のエンジン速度（H_H）を表す信号
に応答し実際のエンジン速度と前記アナログの速
度修正信号によつて表される速度との間の差を示
す信号を供給するように構成されていることを特
徴とする燃料制御装置。５特許請求の範囲第１項〜第４項の何れか一つ
に記載された燃料制御装置にして、前記信号処理装置（３６、ECU）は更にエン
ジン運転速度信号（N_L,LOCAL）と第二のリモート
エンジンの速度信号N_L,REMOTEに応答し二つのエン
ジン間に速度差（ΔPLA）があるときにはその大
きさを示す非同期パラメータに関係して前記速度
修正信号を変化させる信号を供給する装置１６６
を含むことを特徴とする燃料制御装置。６特許請求の範囲第５項に記載された燃料制御
装置にして、前記信号処理装置（３６、ECU）
は、二つのエンジンの速度差を表す信号を供給
し、エンジン速度を表す周波数を有するパルスを
含むエンジン速度信号に応答する装置１３８を含
むことを特徴とする燃料制御装置。