JPH02310112A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション制御装置Info
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- JPH02310112A JPH02310112A JP13341189A JP13341189A JPH02310112A JP H02310112 A JPH02310112 A JP H02310112A JP 13341189 A JP13341189 A JP 13341189A JP 13341189 A JP13341189 A JP 13341189A JP H02310112 A JPH02310112 A JP H02310112A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G2401/12—Strain gauge
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は車両のサスペンションの状態を車両の走行条件
に合せて可変し、乗り心地及び操安ぜトを向上させるよ
うに制御する車両用サスペンション制御装置に関するも
のである。
に合せて可変し、乗り心地及び操安ぜトを向上させるよ
うに制御する車両用サスペンション制御装置に関するも
のである。
従来の技術
近年、゛Ｖ−導体の進歩により複雑々演算処理機能を持
ったＬＳＩ、マイクロコンピュータが開発すれ、これら
を使用してきめこまかな制御機能を持つ制闘機器が実現
されている。またこれら制御機器の信頼性も向上し、車
両に搭載さ九るような非常に帳しい環境下においても正
常な動作が保証される技術も実現されている。このよう
な背景に於て、特にきめこまかな制御が必要とされる車
両の制御に活用されている。特に最近、車両の乗り心地
及び操安性向上を目的とするサスペンション制御装置の
開発が盛んである。従来この種の装置に於ては、車両の
操縦中に発生するような車両の・ド黄揺れ、縦揺れなど
の外乱を、車両に設置された多くのセンサからの情報に
より、サスペンションのバネ定数や減衰力やストローク
を可変させ、乗り心地及び操安性を確作してきた。
ったＬＳＩ、マイクロコンピュータが開発すれ、これら
を使用してきめこまかな制御機能を持つ制闘機器が実現
されている。またこれら制御機器の信頼性も向上し、車
両に搭載さ九るような非常に帳しい環境下においても正
常な動作が保証される技術も実現されている。このよう
な背景に於て、特にきめこまかな制御が必要とされる車
両の制御に活用されている。特に最近、車両の乗り心地
及び操安性向上を目的とするサスペンション制御装置の
開発が盛んである。従来この種の装置に於ては、車両の
操縦中に発生するような車両の・ド黄揺れ、縦揺れなど
の外乱を、車両に設置された多くのセンサからの情報に
より、サスペンションのバネ定数や減衰力やストローク
を可変させ、乗り心地及び操安性を確作してきた。
従来のサスペンション制御装置の一実施例を第１２図に
基づき説明する。車両には多くのセンサが搭載され、こ
れらのセンサの検出情報が演算処理部である電子制御コ
ントローラ１に入力され、サスペンションの構成部品で
あるショックアブソーバ２に内蔵されたアクチュエータ
を切換え、減衰力を可変させて制御を行なうようにした
ものである。例えば加速時のテールの沈み込みを防止す
るため、スロットルポジションセンサ３や車速センサ４
の入力によって制御するアンチダイブ機能、ブレーキン
グまたはエンジンブレーキによる制動時のノーズの沈み
込みを防止するため、ブレーキスイッチ５や車速センサ
４の入力によって制御するアンチダイブ機能、ステアリ
ングの操作によって発生する横揺れを防止するため、ス
テアリングセンサ６や車速センサ４の入力によって制御
するアンチロール機能、走行路面の状態によって発生す
る縦隠れを防止するため、路面センサ７や車速センサ４
の入力によって制御するアンチバウンス機能等の機能を
有している。
基づき説明する。車両には多くのセンサが搭載され、こ
れらのセンサの検出情報が演算処理部である電子制御コ
ントローラ１に入力され、サスペンションの構成部品で
あるショックアブソーバ２に内蔵されたアクチュエータ
を切換え、減衰力を可変させて制御を行なうようにした
ものである。例えば加速時のテールの沈み込みを防止す
るため、スロットルポジションセンサ３や車速センサ４
の入力によって制御するアンチダイブ機能、ブレーキン
グまたはエンジンブレーキによる制動時のノーズの沈み
込みを防止するため、ブレーキスイッチ５や車速センサ
４の入力によって制御するアンチダイブ機能、ステアリ
ングの操作によって発生する横揺れを防止するため、ス
テアリングセンサ６や車速センサ４の入力によって制御
するアンチロール機能、走行路面の状態によって発生す
る縦隠れを防止するため、路面センサ７や車速センサ４
の入力によって制御するアンチバウンス機能等の機能を
有している。
一般に東り心地を重視する場合、サスペンションは軟ら
かめに設定され、操安性を重視すべき場合にはすスペン
ションは堅めに設定される。従来のものでは、乗り心地
よりも操安性を重視するような場合、横揺れ、縦揺れ等
の外乱を発生させる原因、例えば車速の変化、ステアリ
ングの変化、路面の状態の変化など多くの現象を抽らま
え、つぎに必ずくるであろう車両の横揺比、縦揺れ等の
外乱を予測してサスペンションの状態を変化させている
ものであり、外乱原因となる多くの現象を捕ら−まえる
ために多数のセンサが必要であ−〕たり、あくまでも予
測による制御であるため演算処理が複雑にな−っ−Ｃし
１っグζす、また最悪の局舎実際の車両の変位に合わな
い、誤った制御を行なってし−まう可能１生もあ一〕た
。
かめに設定され、操安性を重視すべき場合にはすスペン
ションは堅めに設定される。従来のものでは、乗り心地
よりも操安性を重視するような場合、横揺れ、縦揺れ等
の外乱を発生させる原因、例えば車速の変化、ステアリ
ングの変化、路面の状態の変化など多くの現象を抽らま
え、つぎに必ずくるであろう車両の横揺比、縦揺れ等の
外乱を予測してサスペンションの状態を変化させている
ものであり、外乱原因となる多くの現象を捕ら−まえる
ために多数のセンサが必要であ−〕たり、あくまでも予
測による制御であるため演算処理が複雑にな−っ−Ｃし
１っグζす、また最悪の局舎実際の車両の変位に合わな
い、誤った制御を行なってし−まう可能１生もあ一〕た
。
ｉ７鑞すｊが１・γ決し７ようとする課題本発明は、少
ないセンサでサスペンションの状態を制御できるように
する事を目的とする。
ないセンサでサスペンションの状態を制御できるように
する事を目的とする。
課、１−を解決するための手段
上記問題点を解決するために本発明は、駆動周波数が１
ＫＨｚ以上の音叉構造振動型角速度センサ、またはサン
プルホールドによる交流−直流変換器を備えた駆動周波
数が５０１（Ｚ以北である音叉構造振動型角速度センサ
と、この角速度センサ出力信号に基づいて演算処理を行
なう演算処理部と、車両のサスペンションニ設けられた
アクチュエータとにより、演算処理の結果に基づいてサ
スペンションのバネ定数、減衰力、ストローク等を変化
させるものである。
ＫＨｚ以上の音叉構造振動型角速度センサ、またはサン
プルホールドによる交流−直流変換器を備えた駆動周波
数が５０１（Ｚ以北である音叉構造振動型角速度センサ
と、この角速度センサ出力信号に基づいて演算処理を行
なう演算処理部と、車両のサスペンションニ設けられた
アクチュエータとにより、演算処理の結果に基づいてサ
スペンションのバネ定数、減衰力、ストローク等を変化
させるものである。
作用
以上の構成とすれば、車両の変位を音叉構造振動型角速
度センサにより横揺れ、縦揺れ等の外乱を直接に、的確
に捕らえられ、この角速度センサ出力信号に合わす、サ
スペンションの状態を可変させることができ、車両の乗
り心地や操安性の向４−を図ることができる。
度センサにより横揺れ、縦揺れ等の外乱を直接に、的確
に捕らえられ、この角速度センサ出力信号に合わす、サ
スペンションの状態を可変させることができ、車両の乗
り心地や操安性の向４−を図ることができる。
実施例
以下本発明による車両用サスペンション制御装置の一夫
施例金図面に基づいて説明する。
施例金図面に基づいて説明する。
まず市内の変位を検知する音叉構造振動型角速度センサ
について第５図〜第７図を用いて説明する。
について第５図〜第７図を用いて説明する。
角速度センサ１は第６図に示す様な構造であり、生に４
つの圧電バイモルフからなる駆動素子、モニター素子、
第１及び第２の検知素子で構成され、駆動素子１０１と
第１の検知素子１０３を接合部１０５で重文接合した第
１の振動ユニノｌ−１Ｑ９と、モニター素？−１０２と
第２の：灸知素子１０４を接合部ｉｏｅで重文接合した
第２の振動ユニット１１ Ｑとを連結板ＩＱ７で連結し
、この連結板ＩＱ７と文持捧１０８で一点支持した音叉
構造となっている。
つの圧電バイモルフからなる駆動素子、モニター素子、
第１及び第２の検知素子で構成され、駆動素子１０１と
第１の検知素子１０３を接合部１０５で重文接合した第
１の振動ユニノｌ−１Ｑ９と、モニター素？−１０２と
第２の：灸知素子１０４を接合部ｉｏｅで重文接合した
第２の振動ユニット１１ Ｑとを連結板ＩＱ７で連結し
、この連結板ＩＱ７と文持捧１０８で一点支持した音叉
構造となっている。
駆動素子１ｏ１に正弦波電子信号を与えると、逆ｊ圧電
効果により第１の振動ユニット１０９が振動を始め、音
叉振動により第２の振動ユニット１１０も振動を開始す
る。従ってモニター素子１０２のＥＥＮ効果によって素
子表面に発生する電荷は駆動素子ＩＱ１へ印加している
正弦ｆＢＬ電圧信号に比例する。このモニター素子１０
２に発生する電荷を検出し、これが一定撮幅になる様に
駆動素子１０１へ印加する正弦波電圧信号をフントロー
ルする事により安定した音叉振動を得る事が出来る。
効果により第１の振動ユニット１０９が振動を始め、音
叉振動により第２の振動ユニット１１０も振動を開始す
る。従ってモニター素子１０２のＥＥＮ効果によって素
子表面に発生する電荷は駆動素子ＩＱ１へ印加している
正弦ｆＢＬ電圧信号に比例する。このモニター素子１０
２に発生する電荷を検出し、これが一定撮幅になる様に
駆動素子１０１へ印加する正弦波電圧信号をフントロー
ルする事により安定した音叉振動を得る事が出来る。
このセンサが角速度に比例した出力全発生させるメカニ
ズムを第６図及び第７図を用いて説明する。
ズムを第６図及び第７図を用いて説明する。
第６図１は第５図に示した角速度センサを」二からみた
もので、速度υで振動している検知素子１０３に角速度
ωの回転が加わると、検知素子１０３にはｒコリオリの
力Ｊが生ずる。この「コリオリの力」は速度υに垂直で
大きさは２ｍυωである。
もので、速度υで振動している検知素子１０３に角速度
ωの回転が加わると、検知素子１０３にはｒコリオリの
力Ｊが生ずる。この「コリオリの力」は速度υに垂直で
大きさは２ｍυωである。
検知素子１０３は音叉振動をしているので、ある時点で
検知素子１０３が速度υで撮動しているとすれば、検知
素子１０４は速度−〇で振動しており「コリオリの力Ｊ
！ｒｉ −２ｍυωである。よって検知素子１０３，
１０４ｊｄ第７図の様に互いに「コリオリの力」が働く
方向に変形し、素子表面には圧電効果によって電荷が生
じる。ここでυは音叉振動によって生じる速度であり、
音叉振動速度が ｖ ＝ ｖＯ−ｓｉｎ ωａｔ υ０：音叉振勘速度振幅 ω０：音叉振動の角周期 であるとすれば、「コリオリの力」は Ｆｃ ＝ ｖｏ −／７Ｊ Ｓｉｎ ωｏｔとなり、
角速度ω及び音叉振動速度υ０に比例 しており、検知
素子１０３，１０４を面方向に変形させる力となる。従
って検知素子１０３，１０４の表面電荷量Ｑｃば ＱＱ ＣＣＩＪＯ−ｔ）） ・Ｓｉｎ ωｏｔとなり、
音叉振動速度振幅υ０が一定にコントロールされている
とすれば、 Ｑｃ ｃｙ＝ ω−ｓｉｎωＯ１ となり、検知素子１０３，１０４に発生する表面電荷ｉ
Ｑは角速度ωに比例した出力として得られ２’、− 検知素子１０３，７０４には上記の「コリオリの力Ｊの
他に「駆動慣性力」により変形が生じる。
検知素子１０３が速度υで撮動しているとすれば、検知
素子１０４は速度−〇で振動しており「コリオリの力Ｊ
！ｒｉ −２ｍυωである。よって検知素子１０３，
１０４ｊｄ第７図の様に互いに「コリオリの力」が働く
方向に変形し、素子表面には圧電効果によって電荷が生
じる。ここでυは音叉振動によって生じる速度であり、
音叉振動速度が ｖ ＝ ｖＯ−ｓｉｎ ωａｔ υ０：音叉振勘速度振幅 ω０：音叉振動の角周期 であるとすれば、「コリオリの力」は Ｆｃ ＝ ｖｏ −／７Ｊ Ｓｉｎ ωｏｔとなり、
角速度ω及び音叉振動速度υ０に比例 しており、検知
素子１０３，１０４を面方向に変形させる力となる。従
って検知素子１０３，１０４の表面電荷量Ｑｃば ＱＱ ＣＣＩＪＯ−ｔ）） ・Ｓｉｎ ωｏｔとなり、
音叉振動速度振幅υ０が一定にコントロールされている
とすれば、 Ｑｃ ｃｙ＝ ω−ｓｉｎωＯ１ となり、検知素子１０３，１０４に発生する表面電荷ｉ
Ｑは角速度ωに比例した出力として得られ２’、− 検知素子１０３，７０４には上記の「コリオリの力Ｊの
他に「駆動慣性力」により変形が生じる。
これを第８図及び第９図を用いて説明する。
第８図は振動ユニｙ）１０９，１１０のいずれかを上か
ら見た図であり、いずれもその構造は等しいので振動ユ
ニット１０９を例に説明する。検知素子１０３と、駆動
素子１０１とは、互いに直交していることが望ましいが
、組立精度の問題で第８図に示すように垂直からずれて
いる。そのため第９図に示すように駆動素子１０１の振
動に起因する変形が検知素子１０３に生ずる。「駆動慣
Ｖ１ユカ」とは、駆動により発生する慣性力であり、検
知素子１０３と、駆動素子１０１との直交度がずれてい
るときに検知素子１０３に変形を生じさせる力である。
ら見た図であり、いずれもその構造は等しいので振動ユ
ニット１０９を例に説明する。検知素子１０３と、駆動
素子１０１とは、互いに直交していることが望ましいが
、組立精度の問題で第８図に示すように垂直からずれて
いる。そのため第９図に示すように駆動素子１０１の振
動に起因する変形が検知素子１０３に生ずる。「駆動慣
Ｖ１ユカ」とは、駆動により発生する慣性力であり、検
知素子１０３と、駆動素子１０１との直交度がずれてい
るときに検知素子１０３に変形を生じさせる力である。
検知素子１０３の変形は駆動素子の変位に比例し、又直
交からのずれ角をθとすればｓｉｎθに比例する。従っ
て検知素子１０３の表面電荷量Ｑａば、 Ｑａ ｃｘ−ｖｏ／ωｏ −ｓｉｎ （ωｏｔ −π／
２ ） Ｓｉｎθとなり、音叉振動速度振幅υ０及び
駆動振動角周波数ωＯが一定にコントロールされている
とすればＱａ父５ｉｎ（ωｏｔ−ｙｒ／２）−ｓｉｎθ
どなり、検知素子１０３に発生する表面電荷１ｔＱａは
その大きさは直交からのずれ角θによるが、その位相ば
「コリオリの力」による検知素子１０３に発生する表面
電荷量Ｑｃとπ／２だけずれている。
交からのずれ角をθとすればｓｉｎθに比例する。従っ
て検知素子１０３の表面電荷量Ｑａば、 Ｑａ ｃｘ−ｖｏ／ωｏ −ｓｉｎ （ωｏｔ −π／
２ ） Ｓｉｎθとなり、音叉振動速度振幅υ０及び
駆動振動角周波数ωＯが一定にコントロールされている
とすればＱａ父５ｉｎ（ωｏｔ−ｙｒ／２）−ｓｉｎθ
どなり、検知素子１０３に発生する表面電荷１ｔＱａは
その大きさは直交からのずれ角θによるが、その位相ば
「コリオリの力」による検知素子１０３に発生する表面
電荷量Ｑｃとπ／２だけずれている。
従って検知素子１０３に発生する表面電荷ＦＭ（Ｑｃ＋
Ｑａ）′ｆ：ωｏｔで同期検波すれば角速度ωに比例し
た直流信号が得ることができる。
Ｑａ）′ｆ：ωｏｔで同期検波すれば角速度ωに比例し
た直流信号が得ることができる。
同期検波の方法を第１０図、及び第１１図を用いて説明
する。第１０図では、通過−反転アンプを用いて矩形波
と掛は算を行なう方式を示している。この場合、同期検
波後の信号２１をローハスフィルターに通して直流信号
２２にする必要がある。このときリップ°ルを充分小ざ
くし、尚且つ、必要な周波数特性を保たなければならな
い。ところが、例えば、リソデル成分の減衰量を一８０
ｄＢとし、５次のフィルターでカットオフ周波ｉｌｌ駆
動周波数の１／４とすれば、周波数特性は約１／２０と
なる。
する。第１０図では、通過−反転アンプを用いて矩形波
と掛は算を行なう方式を示している。この場合、同期検
波後の信号２１をローハスフィルターに通して直流信号
２２にする必要がある。このときリップ°ルを充分小ざ
くし、尚且つ、必要な周波数特性を保たなければならな
い。ところが、例えば、リソデル成分の減衰量を一８０
ｄＢとし、５次のフィルターでカットオフ周波ｉｌｌ駆
動周波数の１／４とすれば、周波数特性は約１／２０と
なる。
一方第１１図に示すようにｒコリオリの力」の最大の時
刻で信号の瞬時値３１及び反転した瞬時値３２をサンプ
ルホールドすれば「サンプリング定理」より駆動周波数
と等しい周波数特性を持った直流信号が得られる。
刻で信号の瞬時値３１及び反転した瞬時値３２をサンプ
ルホールドすれば「サンプリング定理」より駆動周波数
と等しい周波数特性を持った直流信号が得られる。
尚、このセンサに角速度以外の並進運動を与えても検知
素子１０３と検知素子ＩＱ４の２つの素子表面には同４
′Ｍ性の電荷が生ずるため、互に打ち消しあって出力は
出ない様になっている。
素子１０３と検知素子ＩＱ４の２つの素子表面には同４
′Ｍ性の電荷が生ずるため、互に打ち消しあって出力は
出ない様になっている。
第１図は本発明による車両用サスペンション制御装置の
一実施例であり、第５図により説明した音叉構造振動型
角速度センｆ１１と、この角速度センサの出力信号に基
づいて演痒処理を行なう電子制御コントローラ１２と、
サスペンションの構成部品であるンヨノクアプソーバの
減衰力を変化させ得る、またはストロークを変化させ得
るアクチュエータ１３からなるサスペンション制御装置
である。第２図は上述したセンサ、制御ユニノ１−、ア
クチュエータを車両に実装した図で、第１の角速度セン
ｔ１１ｘはｆ■両の進行方向であるＸ軸を検出軸になる
よう取付けられており、車両のロール方向の変位を検出
する。第２の角速度セッサ１１７は車両の車幅方向であ
るＹ軸を検出軸になるように取付けられており、車両の
ピッチ方向の変位を検出する。これら車両に取付けられ
たセンサ群が車両の姿勢を検知し、外乱による車両の変
位を最小限に抑えるように電子側例コントローラ１２で
演算処理され、乗り心地や操安ｔ−’ＩＥを向上さ亡る
ように、サスペンションの構成部品であるンヨソクアブ
ンーバの減衰力を変化させ得ろ５またはストロークを変
化さ亡うるアクチュエータ１３を制御する。
一実施例であり、第５図により説明した音叉構造振動型
角速度センｆ１１と、この角速度センサの出力信号に基
づいて演痒処理を行なう電子制御コントローラ１２と、
サスペンションの構成部品であるンヨノクアプソーバの
減衰力を変化させ得る、またはストロークを変化させ得
るアクチュエータ１３からなるサスペンション制御装置
である。第２図は上述したセンサ、制御ユニノ１−、ア
クチュエータを車両に実装した図で、第１の角速度セン
ｔ１１ｘはｆ■両の進行方向であるＸ軸を検出軸になる
よう取付けられており、車両のロール方向の変位を検出
する。第２の角速度セッサ１１７は車両の車幅方向であ
るＹ軸を検出軸になるように取付けられており、車両の
ピッチ方向の変位を検出する。これら車両に取付けられ
たセンサ群が車両の姿勢を検知し、外乱による車両の変
位を最小限に抑えるように電子側例コントローラ１２で
演算処理され、乗り心地や操安ｔ−’ＩＥを向上さ亡る
ように、サスペンションの構成部品であるンヨソクアブ
ンーバの減衰力を変化させ得ろ５またはストロークを変
化さ亡うるアクチュエータ１３を制御する。
具体的な動作について第３図、＠４図ｙ基づき説明する
。第３図、第４図、５・↓各Ｐ１ｎセンサから得られた
信号に基づき、搭乗走行時の制御、及び制御対象となる
外乱現象に対する１ｂｌｌ 釘を示しゾこものである。
。第３図、第４図、５・↓各Ｐ１ｎセンサから得られた
信号に基づき、搭乗走行時の制御、及び制御対象となる
外乱現象に対する１ｂｌｌ 釘を示しゾこものである。
車両が通常の走行時（約５〜Ｂ □ Ｋｒｎ 、、／ｈ
）には乗り心地を・良く−ｔろた一〇にサスペン／−
１ン１オ軟らかめに１投定され−こいるー・うζ外乱が
侵入ｆ′イ、やいなやプスベン／′−Ｊ／：′・ま堅ｙ
Ｉ）ζ−こ、Ｆ’？定さｔｑｍ両Ｑ）変位を最小限にす
るよう制御される。または、サスペンションのストロー
クが変化１〜屯両の変位を最小限にするよう制御される
。例えば、第４図（′ｂ）のように、悪路のため車両が
バウンドし、ロール方向に車両が変位すればＸ軸方向に
角速度が発生し、第１の角速度センサ１１Ｘにて検出さ
れた信号が電子制御コントローラ１２に送られ、アンチ
ロー／Ｖ機能として電子制御コントローラ１２はアクチ
ュエータ１３にサスペンションのストロ−クラ変化させ
るように命令を送る。この時車両は、１〜２１］Ｚでバ
ウンドを［７、また２０１１ｚ程度の成分が含まれるの
で、それを制御するための角速度セッサの信号は５０Ｉ
ｌｚ程度の周波数特性が必要である。
）には乗り心地を・良く−ｔろた一〇にサスペン／−
１ン１オ軟らかめに１投定され−こいるー・うζ外乱が
侵入ｆ′イ、やいなやプスベン／′−Ｊ／：′・ま堅ｙ
Ｉ）ζ−こ、Ｆ’？定さｔｑｍ両Ｑ）変位を最小限にす
るよう制御される。または、サスペンションのストロー
クが変化１〜屯両の変位を最小限にするよう制御される
。例えば、第４図（′ｂ）のように、悪路のため車両が
バウンドし、ロール方向に車両が変位すればＸ軸方向に
角速度が発生し、第１の角速度センサ１１Ｘにて検出さ
れた信号が電子制御コントローラ１２に送られ、アンチ
ロー／Ｖ機能として電子制御コントローラ１２はアクチ
ュエータ１３にサスペンションのストロ−クラ変化させ
るように命令を送る。この時車両は、１〜２１］Ｚでバ
ウンドを［７、また２０１１ｚ程度の成分が含まれるの
で、それを制御するための角速度セッサの信号は５０Ｉ
ｌｚ程度の周波数特性が必要である。
したが−）で、上述したように駆動周波数がＩＫＩＩＺ
以上の音叉構造振動型角速度センサ、またはサンプフレ
ホールドによる交流−直流変換器を備えた駆動周波数が
５０ ｉｌｚ Ｊ′：ＳＪ、、Ｊｌである音叉構造振動
型角速度センサが必要となる。？また、第４図（ａ）の
ように、急激な加速時、ピッチ方向に車両が変位するた
めＹ１１１１１ｊＪ向にｆ（＋速度がイこ生じ、第２の
角速度センサ１’ｌＹにて検出された信号が電子−制御
コン１〜ローラ１２に送られ、アンチダイブ機能として
電ｒ−制御コンＩ−ローラ１２はアクチュエータ１３に
サスペンションを堅めにするよう命令を送る。同じく、
第４図（Ｃ）のように、ブレーキング時などのｉｌｌ動
時にもピッチ方向に角速度が発生し、アンチダイブ機能
としてサスベンソヨンを堅めにするよう命令を送る。こ
れら外乱がおさ擾った後２通常のボ行時制＠機能ｔてよ
り、サスベンンヨンは軟らかめに戻る。
以上の音叉構造振動型角速度センサ、またはサンプフレ
ホールドによる交流−直流変換器を備えた駆動周波数が
５０ ｉｌｚ Ｊ′：ＳＪ、、Ｊｌである音叉構造振動
型角速度センサが必要となる。？また、第４図（ａ）の
ように、急激な加速時、ピッチ方向に車両が変位するた
めＹ１１１１１ｊＪ向にｆ（＋速度がイこ生じ、第２の
角速度センサ１’ｌＹにて検出された信号が電子−制御
コン１〜ローラ１２に送られ、アンチダイブ機能として
電ｒ−制御コンＩ−ローラ１２はアクチュエータ１３に
サスペンションを堅めにするよう命令を送る。同じく、
第４図（Ｃ）のように、ブレーキング時などのｉｌｌ動
時にもピッチ方向に角速度が発生し、アンチダイブ機能
としてサスベンソヨンを堅めにするよう命令を送る。こ
れら外乱がおさ擾った後２通常のボ行時制＠機能ｔてよ
り、サスベンンヨンは軟らかめに戻る。
尚、上述（７た実施例ではサスベンノヨンのストローク
の制御と、サスペンションのショノクアブンーバーの制
御をそれぞれ別個に行なったがそれらを組合わせる事も
出来る。
の制御と、サスペンションのショノクアブンーバーの制
御をそれぞれ別個に行なったがそれらを組合わせる事も
出来る。
捷た、曲にいくつかのセンサを併用し２それらのセンサ
出力信号に基づいて演算処理を行ないサスベンンヨンを
制御するり■も出来る。車両の上下方向の変位を検出す
るセンサとして超音波を利用した路面センサもしくは加
速度センサを併用し、角速度センサを車両の進行方向と
ｎＬ幅方向に各々検出軸を持つ２つのセンサを配置する
ことにより、ロール、ピッチの変位を検出すれば、車両
の外乱による変位を的確に捕らえる事が出来る。車速を
求める車速センサを用いれば高速走行時（約８０Ｋｍ／
ｈ以１−）には、より操安性を追求し、停車または低速
走行時（約５Ｋｍ以丁）には２人の乗降車や、発車直後
−や、停車直前直後の外乱を予測するなどして、きめこ
まかな制御ができる。
出力信号に基づいて演算処理を行ないサスベンンヨンを
制御するり■も出来る。車両の上下方向の変位を検出す
るセンサとして超音波を利用した路面センサもしくは加
速度センサを併用し、角速度センサを車両の進行方向と
ｎＬ幅方向に各々検出軸を持つ２つのセンサを配置する
ことにより、ロール、ピッチの変位を検出すれば、車両
の外乱による変位を的確に捕らえる事が出来る。車速を
求める車速センサを用いれば高速走行時（約８０Ｋｍ／
ｈ以１−）には、より操安性を追求し、停車または低速
走行時（約５Ｋｍ以丁）には２人の乗降車や、発車直後
−や、停車直前直後の外乱を予測するなどして、きめこ
まかな制御ができる。
発明の詳細
な説明したように本発明は、音叉構造振動型角速度セン
サによって車両の外乱による変位を直接検出する事が出
来、サスペンションのバネ定数や減衰力やストロークを
制御出来、車両の乗り心地及び操安性を考慮したサスベ
ンジ３ン制御装置を提供する事が出来る。
サによって車両の外乱による変位を直接検出する事が出
来、サスペンションのバネ定数や減衰力やストロークを
制御出来、車両の乗り心地及び操安性を考慮したサスベ
ンジ３ン制御装置を提供する事が出来る。
第１図は本発明によるサスペンション制御装置の一実施
例を示すブロック図、第２図は車両へのセンサの実装状
態を示す概略図、第３図及び第４図はＩｔ体的な動作説
明図、第５図は第２（ツ１中の音叉構造振動型角速度セ
ンサの斜視図５第６図及び第７図はその角速度センサの
動作説明図、第８図及び第９図は「駆動慣性力」の発生
を示す説明図、第１０図及び第１１図は同角速度センサ
における信号の交流−（ｒＣ流変換方式の説明図、第１
２図（は従来ノサスペンション制御装置の一実施例を示
す４１両実装状態を示す概略図である。 １１・・・・角速度センサ、１１Ｘ・・・・第１の角速
度センサ、１１ｙ・・第２の角速度センサ、１２・・・
電子制御コントローラ、１３・−アクチュエータ、１０
１ ・・・・駆動素子、１０２・・・・モニター素子、
１ｏ３ 第１の検知素子、１０４ ・−・第２の検知
素子、１０５，１０６ ・・接合部、１０７・・・連
結板、１０９ ・・・第１の振動ユニット、１１０・−
・・・第２の振動ユニット。 代理人の氏名 弁理−１，栗 野 重 孝 ：”・１か
１名゜ 。 う塚
（畠 リ ＼−＼Ｊ づ ／ 第５図 第６図 第８図 第７図 第９図
例を示すブロック図、第２図は車両へのセンサの実装状
態を示す概略図、第３図及び第４図はＩｔ体的な動作説
明図、第５図は第２（ツ１中の音叉構造振動型角速度セ
ンサの斜視図５第６図及び第７図はその角速度センサの
動作説明図、第８図及び第９図は「駆動慣性力」の発生
を示す説明図、第１０図及び第１１図は同角速度センサ
における信号の交流−（ｒＣ流変換方式の説明図、第１
２図（は従来ノサスペンション制御装置の一実施例を示
す４１両実装状態を示す概略図である。 １１・・・・角速度センサ、１１Ｘ・・・・第１の角速
度センサ、１１ｙ・・第２の角速度センサ、１２・・・
電子制御コントローラ、１３・−アクチュエータ、１０
１ ・・・・駆動素子、１０２・・・・モニター素子、
１ｏ３ 第１の検知素子、１０４ ・−・第２の検知
素子、１０５，１０６ ・・接合部、１０７・・・連
結板、１０９ ・・・第１の振動ユニット、１１０・−
・・・第２の振動ユニット。 代理人の氏名 弁理−１，栗 野 重 孝 ：”・１か
１名゜ 。 う塚
（畠 リ ＼−＼Ｊ づ ／ 第５図 第６図 第８図 第７図 第９図
Claims (2)
- （１）駆動用圧電バイモルフ素子と第１の検知用バイモ
ルフ素子とを互に直交接合してなる第１の振動ユニット
、及びモニター用圧電バイモルフ素子と第２の検知用バ
イモルフ素子とを互に直交接合してなる第２の振動ユニ
ットからなりかつ前記第１、第２の振動ユニットを検知
軸に沿って互に平行になるように前記駆動用圧電バイモ
ルフ素子と前記モニター用圧電バイモルフ素子の自由端
どうしを連結板で連結して音叉構造とするとともにその
駆動周波数を１ＫＨｚ以上とした角速度センサと、この
角速度センサ出力信号に基づいて演算処理を行なう演算
処理部と、前記演算処理に基づき制御されかつ車両のサ
スペンションに設けられたアクチュエータとを備え、前
記アクチュエータによりサスペンションのバネ定数、減
衰力、ストローク等を変化させて車両の姿勢を制御する
車両用サスペンション制御装置。 - （２）駆動用圧電バイモルフ素子と第１の検知用バイモ
ルフ素子とを互に直交接合してなる第１の振動ユニット
、及びモニター用圧電バイモルフ素子と第２の検知用バ
イモルフ素子とを互に直交接合してなる第２の振動ユニ
ットからなりかつ前記第１、第２の振動ユニットを検知
軸に沿って互に平行になるように前記駆動用圧電バイモ
ルフ素子と前記モニター用圧電バイモルフ素子の自由端
どうしを連結板で連結して音叉構造とするとともにその
駆動周波数を５０Ｈｚ以上としてサンプルホールドによ
る交流−直流変換器を備えた角速度センサと、この角速
度センサ出力信号に基づいて演算処理を行なう演算処理
部と、前記演算処理に基づき制御され、かつ車両のサス
ペンションに設けられたアクチュエータとを備え、前記
アクチュエータによりサスペンションのバネ定数、減衰
力、ストロークを変化させて車両の姿勢を制御する車両
用サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13341189A JPH02310112A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 車両用サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13341189A JPH02310112A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 車両用サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02310112A true JPH02310112A (ja) | 1990-12-25 |
Family
ID=15104139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13341189A Pending JPH02310112A (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | 車両用サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02310112A (ja) |
-
1989
- 1989-05-26 JP JP13341189A patent/JPH02310112A/ja active Pending
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