JPH02308949A - Output fluctuation detecting device for multi-cylinder engine - Google Patents

Output fluctuation detecting device for multi-cylinder engine

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JPH02308949A
JPH02308949A JP12965989A JP12965989A JPH02308949A JP H02308949 A JPH02308949 A JP H02308949A JP 12965989 A JP12965989 A JP 12965989A JP 12965989 A JP12965989 A JP 12965989A JP H02308949 A JPH02308949 A JP H02308949A
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cylinder
engine
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air
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武史 小谷
Toshiyuki Takimoto
滝本 敏幸
Yoshihiko Hiyoudou
義彦 兵道
Soichi Matsushita
宗一 松下
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract

PURPOSE:To precisely detect the output difference by detecting the output torque difference between cylinders at the engine rotating speed of each cylinder and at the average engine rotating speed, and prohibiting the detection of the output fluctuation when an engine is not controlled at the preset lean air-fuel ratio. CONSTITUTION:A fuel control means A controls the fuel feed quantity so that the air-fuel mixture fed to an engine is set to the lean side from the theoretical air-fuel ratio in the preset operation region where the output of the engine is not relatively required, e.g., in the light-load region. An output fluctuation detecting means E detects the output torque difference between cylinders based on detected results of a cylinder speed detecting means C and an average speed detecting means D and feeds it back to the fuel control means A. If a lean judging means B judges that the engine is not controlled at the preset lean air-fuel ratio, a prohibiting means F prohibits the detection of the output fluctuation. The output fluctuation is not detected under the operation condition when the effect of noise is large, thus the detection precision of the output fluctuation is improved, thereby the precision of the operation control can be improved.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、多気筒エンジンの気筒間におりる出力トルク
差を検出する装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a device for detecting an output torque difference between cylinders of a multi-cylinder engine.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

多気筒エンジンにおいて、製造バラツキ、経年変化に起
因する気筒間の出力トルク差を検出し、燃料噴射量や点
火時期を気筒毎に制御することによって各気筒の出力I
−ルクを均一化するようにした装置が従来より知られて
いる(例えば、特開昭59−201936号公報)。
In multi-cylinder engines, output torque differences between cylinders due to manufacturing variations and aging are detected, and the output I of each cylinder is controlled by controlling the fuel injection amount and ignition timing for each cylinder.
- Devices designed to equalize the light are conventionally known (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-201936).

上記従来の装置によれば、エンジンの出力トルクがエン
ジン回転速度の関数で示されるごとに着目し、各気筒の
爆発行程におけるエンジン回転速度と全気筒の平均エン
ジン回転速度とを比較することによって気筒間の出力ト
ルク差を検出し、気筒毎の燃料噴射量を補正して出力]
−ルク変動を小さくすることができる。
According to the above-mentioned conventional device, each time the output torque of the engine is expressed as a function of the engine rotational speed, the engine rotational speed during the explosion stroke of each cylinder is compared with the average engine rotational speed of all cylinders. Detects the output torque difference between the two, corrects the fuel injection amount for each cylinder, and outputs]
- It is possible to reduce the fluctuation in torque.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

しかしながら、このように気筒間の出力I−ルク差をエ
ンジン回転速度変化から検出する方式においては、第3
図に示すようにトルク変化に対する回転速度変化の感度
がエンジンに供給される混合気の空燃比に応じて変化し
、空燃比がリンチ側になるほど感度が鈍くなる傾向にあ
る。
However, in this method of detecting the output I-lux difference between cylinders from changes in engine speed, the third
As shown in the figure, the sensitivity of the rotational speed change to the torque change changes depending on the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine, and the sensitivity tends to decrease as the air-fuel ratio becomes closer to Lynch.

また、通常の電子燃料噴射制御装置におりるエンジン回
転速度の検出は、コストあるいはセンサ搭載性等の理由
からディス]・リヒュータに内蔵されたクランク角セン
サによって行なわれている。
Further, detection of the engine rotation speed in a normal electronic fuel injection control device is performed by a crank angle sensor built into the dispensing refuter for reasons such as cost and ease of mounting the sensor.

このクランク角センサにより検出される回転速度信号の
波形には、第4図に示すよ・うにディストリビュータシ
ャツI・のギヤとカムシャフトのギヤとのハックラッシ
ュ、路面の凹凸によるエンジンの負荷変動等に起因する
ノイズ成分Nが重畳している。
As shown in Fig. 4, the waveform of the rotational speed signal detected by this crank angle sensor is affected by hacklash between the distributor shirt I gear and the camshaft gear, engine load fluctuations due to uneven road surfaces, etc. The resulting noise component N is superimposed.

一方、排気公害の防止と共に燃費対策の一手段として、
エンジン出力が比較的要求されない軽負荷域ではエンジ
ンに供給される混合気の空燃比を理論空燃比よりリーン
側に制御し、加速時、高負荷域では通常走行時よりも空
燃比をリンチ側に制御するリーンバーンシステムか近年
実用化されている。このリーンバーンシステムに前記の
トルク変動検出装置を適用した場合、エンジンがリーン
空燃比で制御されている時には気筒間のトルク差は良好
に検出されるが、空燃比がリノ千側になる程トルク変化
に対する回転速度変化の感度が低下し相対的にハックラ
ッシュ、路面の凹凸等によるノイズの影響を受は易くな
るため、気筒間のトルク差を誤って判定するおそれが仕
じるという問題がある。
On the other hand, as a means of preventing exhaust pollution and reducing fuel consumption,
In light load ranges where engine output is relatively undemanding, the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine is controlled to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and during acceleration and in high load ranges, the air-fuel ratio is leaner than during normal driving. Lean burn systems that control this have been put into practical use in recent years. When the torque fluctuation detection device described above is applied to this lean burn system, the torque difference between the cylinders can be detected well when the engine is controlled at a lean air-fuel ratio, but as the air-fuel ratio approaches the lean There is a problem that the sensitivity of rotational speed changes to changes decreases and it becomes relatively susceptible to the effects of noise caused by huck rash, unevenness of the road surface, etc., resulting in the risk of incorrectly determining the torque difference between cylinders. .

本発明は、通常走行時に空燃比が理論空燃比よりもリー
ン側となるように燃料供給量を制御する燃料制御手段を
備えた多気筒エンジンにおいて、各気筒間の出力トルク
差を高精度に検出し、エンジン運転制御の精度を高める
ことのできる出力変動検出装置を提供することを目的と
する。
The present invention detects the output torque difference between each cylinder with high precision in a multi-cylinder engine equipped with a fuel control means that controls the amount of fuel supplied so that the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio during normal running. An object of the present invention is to provide an output fluctuation detection device that can improve the accuracy of engine operation control.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明に係る多気筒エンジンの出力変動検出装置は、第
1図の発明の構成図に示すように、所定運転領域におい
て、エンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比
よりもリーン側となるように燃料供給量を制御する燃料
制御手段Aを備えた多気筒エンジンの出力変動検出装置
であって、 エンジンが所定のリーン空燃比で制御されているか否か
を判定するリーン判定手段Bと、各気筒の爆発行程にお
けるエンジン回転速度を検出する気筒別速度検出手段C
と、 全気筒の平均エンジン回転速度を検出する平均速度検出
手段りと、 各気筒のエンジン回転速度と平均エンジン回転速度とに
基づいて気筒間における出力トルク差を検出する出力変
動検出手段Eと、 リーン判定手段によりエンジンが所定のリーン空燃比で
制御されていないと判断された時、出力変動の検出を禁
止する禁止手段Fと、 を備えたことを特徴としている。
As shown in the configuration diagram of the invention in FIG. 1, the multi-cylinder engine output fluctuation detection device according to the present invention has an air-fuel ratio that is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio in a predetermined operating region. An output fluctuation detection device for a multi-cylinder engine, comprising fuel control means A for controlling the fuel supply amount so that and cylinder-specific speed detection means C for detecting the engine rotation speed during the explosion stroke of each cylinder.
and average speed detection means for detecting the average engine rotation speed of all cylinders; and output fluctuation detection means E for detecting the output torque difference between the cylinders based on the engine rotation speed of each cylinder and the average engine rotation speed. The present invention is characterized by comprising a prohibition means F that prohibits detection of output fluctuations when the lean determination means determines that the engine is not controlled at a predetermined lean air-fuel ratio.

〔作用〕[Effect]

燃料制御手段Aは、エンジンの出力が比較的要求されな
い所定運転領域、例えば軽負荷域でエンジンに供給され
る混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーン側となるよ
・う乙こ燃料供給量を制御する。
The fuel control means A controls the fuel supply so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio in a predetermined operating range where engine output is relatively not required, for example in a light load range. Control quantity.

出力変動検出手段Eは、気筒別速度検出手段Cと平均速
度検出手段りとの検出結果に基ついて気筒間における出
力トルク差を検出する。
The output fluctuation detection means E detects the output torque difference between the cylinders based on the detection results of the cylinder-specific speed detection means C and the average speed detection means.

禁止手段Fは、リーン判定手段Bによりエンジンが所定
のリーン空燃比で制御されていないと判断された時には
、出力変動の検出を禁止する。
The prohibition means F prohibits detection of output fluctuations when the lean determination means B determines that the engine is not controlled at a predetermined lean air-fuel ratio.

従って、ノイズの影響が大きい運転条件時のエンジン回
転速度は出力変動を検出するためのデータとして取り込
まれないため、出力変動の検出精度が向上する。
Therefore, since the engine rotation speed under operating conditions where the influence of noise is large is not taken in as data for detecting output fluctuations, the accuracy of detecting output fluctuations is improved.

〔実施例〕〔Example〕

以下に本発明の実施例を図面をもとに1〜で説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第2図は本発明の一実施例を適用した4気筒エンジンを
示す。同図において、10ばエアクリーナ12に連結さ
れる吸気管、14は吸気管10の途中に設けられるスロ
ットル弁である。スロットル弁14は図示しないアクセ
ルペダルに連動して吸入空気量を制御する。
FIG. 2 shows a four-cylinder engine to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure, reference numeral 10 indicates an intake pipe connected to an air cleaner 12, and reference numeral 14 indicates a throttle valve provided in the middle of the intake pipe 10. The throttle valve 14 controls the amount of intake air in conjunction with an accelerator pedal (not shown).

スロットルスイッチ16は、スロットル弁14の回動軸
に連結しており、スロットル弁14が全閉状態(アイド
ル位置)であるときに閉成して全閉信号を発生ずる。こ
のスロットル全閉信号は、制御回路(ECU)+8の入
出力(1/○)ボート181〕に供給され・る。
The throttle switch 16 is connected to the rotating shaft of the throttle valve 14, and closes to generate a fully closed signal when the throttle valve 14 is in a fully closed state (idle position). This throttle fully closed signal is supplied to the input/output (1/○) boat 181 of the control circuit (ECU) +8.

吸気管10に連結されるサージタンク20には吸気管内
圧力(絶対圧力)を検出する圧力センサ22が取り付け
られている。圧力センサ22からは、検出した吸気管内
圧力に相当する電圧が出力され、この出力電圧は、EC
Ul8のアナログ・デジタル(A/D)変換器18aに
供給される。
A pressure sensor 22 is attached to a surge tank 20 connected to the intake pipe 10 to detect the pressure (absolute pressure) inside the intake pipe. The pressure sensor 22 outputs a voltage corresponding to the detected intake pipe internal pressure, and this output voltage is
It is supplied to an analog-to-digital (A/D) converter 18a of Ul8.

サージタンク20は吸気マニホールド24に連結されて
おり、この吸気マニホールド24は各気筒の燃焼室26
に連結される。各気筒の吸気ポートには燃料噴射弁28
がそれぞれ取り付けられている。ECTJ18よりI1
0ボート18b及び駆動回路18cを介してエンジンの
1サイクルにおける各気筒の適当な時期に各燃料噴射弁
28に噴射信号がそれぞれ供給され、これにより、各燃
料噴射弁28は間欠的に開閉し、図示しない燃料供給系
から送られる加圧燃料を独立噴射する。排気管(もしく
は排気マニホールド)30には排気ガス中の酸素成分濃
度に応じて第5図に示す如き電流を発生するリーンセン
サ32が取り付けられている。このようなリーンセンサ
32の構造、特性及び使用例等は、特開昭58−143
108号公報等に開示されているため、ごこては具体的
な説明は省略する。リーンセンサ32の出力は、ECU
l8内の変換回路18dにより電流−電圧変換された後
、A/D変換器18aに供給される。
The surge tank 20 is connected to an intake manifold 24, and the intake manifold 24 is connected to the combustion chamber 26 of each cylinder.
connected to. Fuel injection valve 28 at the intake port of each cylinder
are attached to each. I1 from ECTJ18
An injection signal is supplied to each fuel injection valve 28 at an appropriate time for each cylinder in one cycle of the engine via the zero boat 18b and the drive circuit 18c, whereby each fuel injection valve 28 intermittently opens and closes. Pressurized fuel sent from a fuel supply system (not shown) is independently injected. A lean sensor 32 is attached to the exhaust pipe (or exhaust manifold) 30 and generates a current as shown in FIG. 5 depending on the concentration of oxygen components in the exhaust gas. The structure, characteristics, usage examples, etc. of such a lean sensor 32 are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-143.
Since the iron is disclosed in Japanese Patent No. 108, etc., a detailed description of the iron will be omitted. The output of the lean sensor 32 is
After being subjected to current-voltage conversion by a conversion circuit 18d in l8, it is supplied to an A/D converter 18a.

ディストリビュータ34は図示しないカムシャフトによ
り回転駆動され、イグニッションコイルを備えたイグナ
イタ36から発生した高電圧を各気筒の点火プラグ38
に分配供給する。イグナイタ36はECUl、8よりI
10ポーl−1,81)及び駆動回路18hを介して送
り込まれる点火信号によって制御される。
The distributor 34 is rotationally driven by a camshaft (not shown), and distributes high voltage generated from an igniter 36 equipped with an ignition coil to the spark plugs 38 of each cylinder.
distributed and supplied to Igniter 36 is ECU1, I from 8
10 pole l-1, 81) and an ignition signal sent through the drive circuit 18h.

ディストリビュータ34内にはクランク角センサ40.
42が内蔵されている。第1のクランク角センサ40は
、ディストリビュータシャツ1−44と一体に回転する
タイミングロータ46と対向して配置され、図示しない
クランク軸の720  ’CA(クランク角度)毎に基
準位置信号を出力する。
Inside the distributor 34 is a crank angle sensor 40.
42 is built-in. The first crank angle sensor 40 is arranged to face a timing rotor 46 that rotates together with the distributor shirt 1-44, and outputs a reference position signal every 720'CA (crank angle) of a crankshaft (not shown).

第2のクランク角センサ42は、ディストリビュータシ
ャフト44と一体に回転するタイミングロータ48と対
向して配置され、クランク軸の30’CA毎にパルス信
号を発生する。これらの信号はECUl、8のI10ボ
ート18bに供給される。
The second crank angle sensor 42 is disposed facing a timing rotor 48 that rotates together with the distributor shaft 44, and generates a pulse signal every 30'CA of the crankshaft. These signals are fed to the I10 port 18b of ECU1,8.

尚、50はシリンダブロックの冷却水系統に取り付けら
れて冷却水温度を検出する水温センサであり、この出力
電圧はECUl8のA/D変換器1、8 aに供給され
る。
Note that 50 is a water temperature sensor attached to the cooling water system of the cylinder block to detect the temperature of the cooling water, and its output voltage is supplied to the A/D converters 1 and 8a of the ECU 18.

ECUl8は、前述したA/D変換器18a、I10ボ
ート18b、駆動回路IElc及び18h、変換回路]
、 8 (1の他に中央処理装置(CP[I) 18 
e、ランダムアクセスメモリ (RAM) 18 f 
、及びリードオンリメモリ (IIOM) 18 g等
をさらに備えている。A/D変換器18aはマルチプレ
クサ機能をも備えるものであり、CPLI]、8eから
所定時間毎に与えられる指示信号に応じて圧力センサ2
2の出力電圧、リーンセンサ32の出力電流に対応する
電圧あるいは水温センサ50の出力電圧を選択し、2進
信号に変換する。得られた2進信号、即ち吸気管内圧力
PMを表すデータ、リーンセンサ32の出力LNSII
に対応するデータ及び冷却水温THWを表すデータはR
AM18fに格納される。
ECU18 includes the aforementioned A/D converter 18a, I10 boat 18b, drive circuits IElc and 18h, and conversion circuit]
, 8 (In addition to 1, there is a central processing unit (CP[I) 18
e, Random access memory (RAM) 18 f
, and read-only memory (IIOM) 18g. The A/D converter 18a also has a multiplexer function, and the pressure sensor 2
2, the voltage corresponding to the output current of the lean sensor 32, or the output voltage of the water temperature sensor 50 are selected and converted into a binary signal. The obtained binary signal, that is, the data representing the intake pipe internal pressure PM, the output LNSII of the lean sensor 32
The data corresponding to R and the data representing the cooling water temperature THW are R
It is stored in AM18f.

ROM18gには、後述する制御プログラム及び関数テ
ーブル等が予め格納されており、ECUl8は前述の各
々′のセンサからの信号に基づいて各気筒のトルク差を
検出し、各気筒に対する燃料噴射量を算出する。
The ROM 18g stores in advance the control program and function table described later, and the ECU 8 detects the torque difference between each cylinder based on the signals from the above-mentioned sensors, and calculates the fuel injection amount for each cylinder. do.

次にフローチャートを用いて本実施例の動作を説明する
Next, the operation of this embodiment will be explained using a flowchart.

第6図は燃料噴射量TAUiを算出するための制御プロ
グラムであり、CPUI 8 eばメインルーチンの途
中で所定クランク角毎、例えば180  °CA毎にこ
の処理ルーチンを実行する。
FIG. 6 shows a control program for calculating the fuel injection amount TAUi, and the CPU 8e executes this processing routine at every predetermined crank angle, for example every 180° CA, during the main routine.

ステップ100では、エンジン回転速度NE及び吸気管
内圧力回から基本燃料噴射量TPが算出される。
In step 100, the basic fuel injection amount TP is calculated from the engine rotational speed NE and the intake pipe internal pressure times.

この基本燃料噴射量TPの演算には、ROM18g内に
予め格納されているエンジン回転速度NE及び吸気管内
圧力PMをパラメータとした二次元マツプが用いられる
。次のステップ102では、リーン補正係数KLEAN
が算出される。このKLEANは目標空燃比を理論空燃
比よりリーン側の値にするための補正係数であり、RO
M18g内に予め格納されているエンジン回転速度NE
及び吸気管内圧力PMをパラメータとした二次元マツプ
から求められる。
In calculating the basic fuel injection amount TP, a two-dimensional map with the engine rotational speed NE and intake pipe internal pressure PM stored in advance in the ROM 18g as parameters is used. In the next step 102, the lean correction coefficient KLEAN
is calculated. This KLEAN is a correction coefficient for setting the target air-fuel ratio to a value on the leaner side than the stoichiometric air-fuel ratio, and RO
Engine speed NE stored in M18g in advance
It is determined from a two-dimensional map using the intake pipe internal pressure PM as a parameter.

目標空燃比を理論空燃比とする場合は、KLEAN =
1.0に設定される。
If the target air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio, KLEAN =
Set to 1.0.

次のステップ104では、燃料噴射量TA[Iiが基本
燃料噴射量1’P、空燃比フィードバンク補正係数FA
F 、リーン補正係数KLEAN 、I−ルク変動補正
係数KTRQ i及びその他の補正係数α、βを用いて
次式から求められる。
In the next step 104, the fuel injection amount TA [Ii is the basic fuel injection amount 1'P, the air-fuel ratio feed bank correction coefficient FA
It is obtained from the following equation using F, lean correction coefficient KLEAN, I-lux fluctuation correction coefficient KTRQi, and other correction coefficients α and β.

TA[l1=TP・FAF  −KLEAN  −KT
Rlli  ・α十βFAFは空燃比の閉ループ制御を
行うための係数であり、後述する第7図の処理ルーチン
で算出される。次のステップ106では、求められた燃
料噴射量TAIIiがF、!AM18fに格納される。
TA[l1=TP・FAF −KLEAN −KT
Rlli·α+βFAF is a coefficient for performing closed-loop control of the air-fuel ratio, and is calculated in the processing routine shown in FIG. 7, which will be described later. In the next step 106, the determined fuel injection amount TAIIi is F,! It is stored in AM18f.

各気筒の所定クランク角位置毎に実行される割込み処理
ルーチン中で、この燃料噴射量TAUiから噴射開始時
刻及び噴射停止時刻が算出され、これらの時刻の間噴射
信号がI10ボート]、 8 bの該当気筒位置に出力
され、燃料噴射が実行される。
In the interrupt processing routine that is executed at each predetermined crank angle position of each cylinder, the injection start time and injection stop time are calculated from this fuel injection amount TAUi, and the injection signal is set to I10 during these times. It is output to the corresponding cylinder position and fuel injection is executed.

第7図はリーンセンサ32の出力LNSRに基づいて空
燃比フィードバック補正係数FAFを算出する処理ルー
チンである。CPU]、8eばメインルーチンの途中で
所定時間毎にこの処理ルーチンを実行する。
FIG. 7 shows a processing routine for calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF based on the output LNSR of the lean sensor 32. CPU], 8e executes this processing routine at predetermined intervals during the main routine.

ステップ200では、閉ループ制御実行条件が成立して
いるか否かを判定する。機関始動中、暖機増量中、高負
荷増量中等は、閉ループ条件が不成立であり、その他の
場合は閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立し
ていな(・)ればステップ202へ進んでFAF=1.
0とし、開ループ制御を行1 ↓ う。
In step 200, it is determined whether closed-loop control execution conditions are satisfied. The closed-loop condition is not satisfied during engine startup, warm-up increase, high-load increase, etc., and the closed-loop condition is satisfied in other cases. If the closed loop condition is not satisfied (・), the process advances to step 202 and FAF=1.
0 and perform open loop control.

閉ループ条件成立と判断された場合はステ・ノブ204
へ進み、第6図の処理ルーチンで求めたリーン補正係数
KLEANに応した比較基準値IRが算出される。RO
M18g内は、第8図に示ず如きKLEAN−IRの関
数テーブルが予め記憶させてあり、ステップ204では
この関数テーブルを用いてKLEANに対応したIRが
求められる。このlitはリーンセンサ32の出力L 
N S Rの比較基準値であり、これをリーン補正係数
KLEANに応じて可変とすることにより閉ループ制御
による目標空燃比をKt、EANに応じて可変制御する
ことができる。
If it is determined that the closed loop condition is satisfied, the Ste knob 204
Then, the comparison reference value IR corresponding to the lean correction coefficient KLEAN obtained in the processing routine of FIG. 6 is calculated. R.O.
A KLEAN-IR function table as shown in FIG. 8 is stored in advance in M18g, and in step 204, the IR corresponding to KLEAN is determined using this function table. This lit is the output L of the lean sensor 32
This is a reference value for comparison of NSR, and by making this variable in accordance with the lean correction coefficient KLEAN, the target air-fuel ratio by closed loop control can be variably controlled in accordance with Kt and EAN.

次のステップ206では、リーンセンサ32の出力L 
N S Itと比較基準値IRとを比較し、現在の空燃
比が比較基準値IRによって定まる目標空燃比よりリッ
チ側にあるかリーン側にあるかを判定する。
In the next step 206, the output L of the lean sensor 32 is
N S It is compared with the comparison reference value IR to determine whether the current air-fuel ratio is richer or leaner than the target air-fuel ratio determined by the comparison reference value IR.

L N S R≦IRの場合、即ちリンチ側にある場合
はステップ208〜216の処理を行う。ステップ20
8ではステップ220〜226側で用いるスキップ用フ
ラグCA F Lを0にリセットする。ステップ210
ではスキツブ用フラグCAFRが0であるか否かを判定
する。
If L N S R≦IR, that is, if it is on the lynch side, steps 208 to 216 are performed. Step 20
In step 8, the skip flag CAFL used in steps 220 to 226 is reset to zero. Step 210
Then, it is determined whether the skit flag CAFR is 0 or not.

リーン側から初めてリンチ側に移行した場合は(:AP
R=0であるのでステップ212に進み、空燃比フィー
ドバック補正係数FAFをSKP、だけ減少させる。次
いでステ・ノブ214において、スキップ用フラグC/
IFRを1にセ・ン卜する。これにより、次にステップ
210の処理が実行された場合には、ステップ216に
進み、FAFかに、だけ減しられる。ここで、SKP、
及びに、は定数であり、SkP、はに、よりかなり大き
な値に設定される。SKP、は、空燃比が目標値に対し
てリーンからリンチに移行したと判断した場合にFAF
を大きく減少させる処理、即ちスキップ処理を行わせる
ためのものである。またに、はFARを徐々に減少させ
る積分処理用のものである。
If you are transitioning from the Lean side to the Lynch side for the first time (:AP
Since R=0, the process proceeds to step 212, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is decreased by SKP. Next, at the steering knob 214, the skip flag C/
Set IFR to 1. As a result, when the process of step 210 is executed next, the process proceeds to step 216 and is decreased by FAF. Here, SKP,
and are constants, and SkP is set to a much larger value than . SKP is FAF when it is determined that the air-fuel ratio has shifted from lean to lean relative to the target value.
This is to perform a process that greatly reduces the amount of data, that is, a skip process. Also, is for integral processing to gradually reduce FAR.

LNSR> IRの場合、即ちリーン側の場合、ステッ
プ218〜226の処理が行われる。ステップ218〜
226の処理はFAFをSl<Pzあるいば1(2だげ
増大させる点を除いて前述したステップ208〜216
の処理と同じである。ステップ202.212.216
.222あるいは226で求め〕こFAFは、ステップ
228においてRAM18fに格納される。
If LNSR>IR, that is, if it is on the lean side, steps 218 to 226 are performed. Step 218~
The processing at step 226 is similar to steps 208 to 216 described above except that the FAF is increased by 1 (2) if Sl<Pz.
The process is the same as that of . Step 202.212.216
.. 222 or 226] This FAF is stored in the RAM 18f in step 228.

第9図は各気筒間の出力トルク差を検出しトルク変動補
正係数KTRQiを算出するための制御プログラムであ
り、CPU1i1eはメインルーチンの途中で所定クラ
ンク角毎にこの処理ルーチンを実行する。
FIG. 9 is a control program for detecting the output torque difference between each cylinder and calculating the torque fluctuation correction coefficient KTRQi, and the CPU 1i1e executes this processing routine at every predetermined crank angle during the main routine.

ステップ300では、現在所定の気筒が圧縮上死点(T
DC)にあるか否かが判定される。この判定は、従来周
知のように、クランク角センサ4o、42からの出力信
号に基づいて行われる。即ち、基準位置信号は、例えば
1番気筒の圧縮TDCにおいて出力されるように設定さ
れており、基準位置信号の検出から180.36Q 、
540  ’ CA後ニソレソレ3番、4番、2番気筒
の圧縮7[” D Cが来ることになる。ステップ30
0で肯定判断されるとステップ302に進み、一方否定
判断されると一旦このルーチンを終了する。
In step 300, the current predetermined cylinder is at compression top dead center (T
DC). This determination is made based on output signals from the crank angle sensors 4o and 42, as is conventionally known. That is, the reference position signal is set to be output, for example, at the compression TDC of the first cylinder, and from the detection of the reference position signal, 180.36Q,
540' After CA, compression 7 of cylinders 3, 4, and 2 will come. Step 30
If the answer is 0, the process proceeds to step 302, whereas if the answer is negative, this routine is temporarily terminated.

ステップ302では、現在圧縮TDCにある気筒の直前
に圧縮T D Cにあった気筒が180 ’ CA回転
するのに要した時間から爆発行程におけるエンジン回転
速度NEi−、を算出する。このエンジン回転速度NE
i−+ はその気筒の出力トルクに比例する。
In step 302, the engine rotational speed NEi- in the explosion stroke is calculated from the time required for the cylinder that was at compression TDC immediately before the cylinder that is currently at compression TDC to rotate 180' CA. This engine speed NE
i-+ is proportional to the output torque of that cylinder.

ステップ304では、気筒カウンタjが1だけインクリ
メントされ、ステップ306では、全気筒についてステ
ップ302によるエンジン回転速度NEiの算出が終了
したか否かが判定される。全気筒についてステップ30
2の処理が終了していればステップ308に進むが、ま
だ終了していなければ一旦このルーチンを終了する。本
実施例では、エンジンは4気筒を有しているので、ステ
ップ306では気筒カウンタiが4を越えたか否かを判
定してもよい。尚、気筒カウンタiの1.2.3.4は
、点火順序を示し5、それぞれ1番、3番、4番、2番
気筒に対応する。
In step 304, the cylinder counter j is incremented by 1, and in step 306, it is determined whether the calculation of the engine rotational speed NEi in step 302 has been completed for all cylinders. Step 30 for all cylinders
If the process of step 2 has been completed, the process advances to step 308, but if it has not yet been completed, this routine is temporarily ended. In this embodiment, since the engine has four cylinders, it may be determined in step 306 whether the cylinder counter i has exceeded four. Note that 1, 2, 3, and 4 of the cylinder counter i indicate the ignition order and correspond to cylinders No. 1, No. 3, No. 4, and No. 2, respectively.

ステップ308では、リーンセンサ32の出力1、NS
I、’が所定値X以上か否かによりエンジンが所定のリ
ーン空燃比で制御されているか否かを判定する。
In step 308, the output 1 of the lean sensor 32, NS
It is determined whether the engine is controlled at a predetermined lean air-fuel ratio based on whether I,' is greater than or equal to a predetermined value X.

リーン空燃比で制御されていると判断されれば、ステッ
プ310に進み、ステップ302で算出された各気筒の
エンジン回転速度11Eiが所定値Y以−ヒが J 否かが判定される。エンジン回転速度NEiが所定値Y
より小さいときステップ314以下が実行されるが、ス
テップ308あるいはステップ310で否定判断された
場合はステップ328に進む。
If it is determined that the lean air-fuel ratio is being controlled, the process proceeds to step 310, where it is determined whether the engine rotational speed 11Ei of each cylinder calculated in step 302 is less than a predetermined value Y or not. Engine rotation speed NEi is a predetermined value Y
If it is smaller, steps 314 and subsequent steps are executed, but if a negative determination is made in step 308 or step 310, the process advances to step 328.

エンジンが所定のリーン空燃比で制御されていない場合
には、出力トルク変化に対する回転速度変化の感度が低
下し相対的にハックラッシュ、路面等によるノイズの影
響が大きくなるため、また、エンジンが高回転域にある
場合には、各気筒間の出力l・ルク差が減少し、かつデ
ィスI・リビュータ34を含む回転系の捩じりの影響が
大きいため、ステップ314以下の出力I・ルク差の検
出処理を高精度に行うことができない。そこで、この場
合にはステップ328において積算値SKi及びサイク
ルカウンタ、■(ごれらSKi及び、Jはステップ31
8において計算される)が0にクリアされ、またステッ
プ330において気筒カウンタiが1に七ソトされて、
このルーチンを終了する。これに対し、エンジンが所定
のリーン空燃比で制御され、かつエンジンが低中回転域
にある時、ステップ312以下」7 の制御が実行される。
If the engine is not controlled at a predetermined lean air-fuel ratio, the sensitivity of changes in rotational speed to changes in output torque will be reduced, and the effects of hacking and noise from road surfaces will become relatively large. In the rotation range, the output l/lux difference between each cylinder decreases, and the influence of the torsion of the rotation system including the disc I/reducer 34 is large, so the output l/lux difference below step 314 decreases. detection processing cannot be performed with high precision. Therefore, in this case, in step 328, the integrated value SKi and the cycle counter,
8) is cleared to 0, and the cylinder counter i is cleared to 1 in step 330,
Exit this routine. On the other hand, when the engine is controlled at a predetermined lean air-fuel ratio and the engine is in the low-medium rotation range, the control in step 312 and subsequent steps 7 is executed.

ステップ312では、全気筒の爆発行程における平均回
転速度NEAVが算出される。そしてステップ314で
は、各気筒について、全気筒の爆発行程における平均回
転速度NEAVとその気筒の爆発行程におけるエンジン
回転速度NEi との比Ki か求められる。即ちこの
比Ki は、全気筒のトルクの平均値とその気筒の1−
ルクとの比を示す。
In step 312, the average rotational speed NEAV during the explosion stroke of all cylinders is calculated. Then, in step 314, for each cylinder, the ratio Ki between the average rotation speed NEAV during the explosion stroke of all cylinders and the engine rotation speed NEi during the explosion stroke of that cylinder is determined. In other words, this ratio Ki is the average torque value of all cylinders and the 1-
It shows the ratio to

ステップ316では、現在燃料供給が遮断(燃料カッl
−)されているか否かを判定する。スロ、7トルスイソ
チ16により、スロットル弁が全閉状態にあることが検
出され、かつエンジン回転速度が所定値を上回っている
時、現在燃料カット中であると判断され、これによりス
テップ332以下が実行されるが、それ以外の時は燃料
カッI〜中ではないと判断され、ステップ318以下が
実行される。
In step 316, the fuel supply is currently cut off (fuel
−) is determined. When the throttle valve is detected to be fully closed by the throttle valve and the engine rotation speed exceeds a predetermined value, it is determined that fuel is currently being cut, and steps 332 and subsequent steps are executed. However, at other times, it is determined that the fuel is not running, and steps 318 and subsequent steps are executed.

ステップ332では、各気筒について比Kiが積算され
て積算値5KFCi が求められ、またサイクルカウン
タJfが1だけインクリメントされる。即ち積算値5k
FCiば、燃料カッI・中における全気筒の爆発行程に
おける平均回転速度と各気筒の爆発行程におけるエンジ
ン回転速度との比Kiを積算したものである。燃料カッ
1〜中における各気筒の積算値5KFCi は、各気筒
が燃焼状態にないので、タイミングロータ48の加工精
度のバラツキ等によるクランク角センサの角度検出誤差
を意味する。
At step 332, the ratio Ki is integrated for each cylinder to obtain an integrated value 5KFCi, and the cycle counter Jf is incremented by one. That is, the integrated value is 5k
FCi is the summation of the ratio Ki between the average rotation speed during the explosion stroke of all cylinders during the fuel injection and the engine rotation speed during the explosion stroke of each cylinder. The integrated value 5KFCi of each cylinder during fuel cups 1 to 1 means the angle detection error of the crank angle sensor due to variations in the machining accuracy of the timing rotor 48, etc., since each cylinder is not in a combustion state.

ステップ334ではサイクルカウンタJfが50に達し
たか否か、即ちステップ332において比K)が50サ
イクル分積算されたか否かが判定される。
In step 334, it is determined whether the cycle counter Jf has reached 50, that is, whether the ratio K) has been integrated for 50 cycles in step 332.

50サイクル分の積算が終わっていない場合、ステップ
330に進んで気筒カウンタiを1にセットしてこのル
ーチンを終了し、その後再び全ての気筒について比Ki
(ステップ314)が求められる。ステップ334にお
いてサイクルカウンタJfが50に達している場合、ス
テップ336に進み、積算値5KFCiが積算値SKF
 iに置き換えられ、積算値5KFCi とサイクルカ
ウンタJfが0にクリアされる。
If the integration for 50 cycles has not been completed, the process proceeds to step 330, sets the cylinder counter i to 1, ends this routine, and then calculates the ratio Ki for all cylinders again.
(Step 314) is obtained. If the cycle counter Jf has reached 50 in step 334, the process advances to step 336, where the integrated value 5KFCi is changed to the integrated value SKF.
i, and the integrated value 5KFCi and the cycle counter Jf are cleared to 0.

ステップ318では、燃料供給中における各気筒の比K
iが積算されて積算値SKi が求められ、サイクルカ
ウンタJが1だけインクリメントされる。
In step 318, the ratio K of each cylinder during fuel supply is
i is integrated to obtain an integrated value SKi, and the cycle counter J is incremented by one.

各気筒の積算値SKi の大小関係は、各気筒の出力ト
ルク差に対応する。
The magnitude relationship of the integrated value SKi of each cylinder corresponds to the output torque difference of each cylinder.

ステップ320ではサイクルカウンタ、Jが50に達し
たか否か、即ちステップ318において比Ki が50
サイクル分積算されたか否かが判定される。50サイク
ル分の積算が終わっていない場合、ステップ330に進
んで気筒カウンタiを1にセラ[・してこのルーチンを
終了し、その後再び全ての気筒について比Ki(ステッ
プ314)が求められる。ステップ320においてサイ
クルカウンタJが50に達している場合、ステップ32
2に進み、爆発行程が連続する2つの気筒について、燃
料供給中の積算値SKi、5XH−,の差分(SK+ 
 SK;−1)と、燃料カット中の積算値5KFi、 
5KFi−1の差分(SKFi−5KFi−1)とを求
め、さらにこれらの差分、すなわち、変化量DSKiを
演算する。この変化量DSKiば、その気筒におりるト
ルクの落ち込み量を表す。
In step 320, it is determined whether the cycle counter J has reached 50, that is, in step 318, the ratio Ki is 50.
It is determined whether or not the cycle has been integrated. If the integration for 50 cycles has not been completed, the program proceeds to step 330, sets the cylinder counter i to 1, and ends this routine, after which the ratio Ki (step 314) is determined for all cylinders again. If the cycle counter J has reached 50 in step 320, step 32
Proceed to step 2 and calculate the difference (SK +
SK;-1) and integrated value 5KFi during fuel cut,
5KFi-1 (SKFi-5KFi-1), and further calculates these differences, that is, the amount of change DSKi. This amount of change DSKi represents the amount of drop in torque that goes to that cylinder.

ステップ324では、変化1l)SKiが設定値7以上
か否かが判定される。変化量DSKiが設定値7以上で
あれば、ステップ326においてI−ルク変動補正] 
9 係数 KTRQiがTだけ増加され、変化量DSKjが
設定値Zよりも小さければステップ326は実行されず
現在のトルク変動補正係数MTRQiが維持される。
In step 324, it is determined whether the change 1l)SKi is equal to or greater than the set value 7. If the amount of change DSKi is equal to or greater than the set value 7, I-lux fluctuation correction is performed in step 326]
9 Coefficient KTRQi is increased by T and if the amount of change DSKj is smaller than the set value Z, step 326 is not executed and the current torque fluctuation correction coefficient MTRQi is maintained.

ステップ324.ステップ326は全ての気筒について
実行され、これにより出力トルクが他の気筒に比べて小
さい気筒に対し、燃料噴射量が増加修正される。
Step 324. Step 326 is executed for all cylinders, whereby the fuel injection amount is increased and corrected for the cylinder whose output torque is smaller than that of other cylinders.

ステップ328では積算値SKi とサイクルカウンタ
Jが0にクリアされ、またステップ330では気筒カウ
ンタiが1にセットされる。
In step 328, the integrated value SKi and the cycle counter J are cleared to 0, and in step 330, the cylinder counter i is set to 1.

以上説明したように本実施例では、エンジンが所定のリ
ーン空燃比で制御され、かつ低中回転域にある時、エン
ジン1サイクル(7206CA)毎に全気筒の平均エン
ジン回転速度と各気筒の爆発行程におけるエンジン回転
速度との比Kiが求められ、そして燃料供給中あるいは
燃料カット中における50サイクル分の積算値SKi、
5KFiが求められる。
As explained above, in this embodiment, when the engine is controlled at a predetermined lean air-fuel ratio and is in the low and medium rotation range, the average engine rotation speed of all cylinders and the explosion of each cylinder are calculated for each engine cycle (7206CA). The ratio Ki to the engine rotational speed during the stroke is determined, and the integrated value SKi for 50 cycles during fuel supply or fuel cut,
5KFi is required.

この積算値は5叶ナイクル毎に更新される。次いで爆発
行程が連続する2つの気筒についてSKi、5Ki−1
の差分(SKi  5Ki−+)と積算値5KFi、 
5KFi−tの差分(SKFi−5KFi−+) とが
演算され、ごれらの差分の変化NDsKiが設定値基」
二であれば、気筒カウンタiに対応する気筒の出力トル
クが小さすぎるとして燃料噴射量が増量される。
This integrated value is updated every 5 days. Next, SKi, 5Ki-1 for two cylinders with consecutive explosion strokes.
The difference (SKi 5Ki-+) and the integrated value 5KFi,
The difference between 5KFi-t (SKFi-5KFi-+) is calculated, and the change in these differences NDsKi is based on the set value.
If it is 2, it is determined that the output torque of the cylinder corresponding to the cylinder counter i is too small, and the fuel injection amount is increased.

前述したように、燃料カット中における各気筒の積算値
5KPiの大小関係は、各気筒が燃焼状態6二ないので
、クランク角センサの角度検出の誤差を意味する。従っ
て、爆発行程で発生した1〜ルクが各気筒において均一
であれば、燃料供給中における各気筒の積算値SKiの
大小関係は、燃料力・ノド中における各気筒の積算値5
KFiの大小関係とほぼ同じになる。
As described above, the magnitude relationship of the integrated value 5KPi of each cylinder during fuel cut means an error in angle detection by the crank angle sensor since each cylinder is not in a combustion state. Therefore, if the 1 to 1 rook generated during the explosion stroke is uniform in each cylinder, the magnitude relationship of the integrated value SKi of each cylinder during fuel supply is the integrated value 5 of each cylinder during fuel power/throttle.
The size relationship is almost the same as that of KFi.

第10図(a)〜(e)は、各気筒における混合気の空
燃比を均一にした場合と、1つの気筒における混合気の
空燃比を他の気筒のものよりもリーンにした場合とにつ
いて、各気筒の積算値SKi が燃料カット時における
積算値5KFiに対してどのような関係にあるかを実験
した結果である。
Figures 10(a) to (e) show cases in which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in each cylinder is made uniform and cases in which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in one cylinder is made leaner than that in other cylinders. , is the result of an experiment to determine the relationship between the integrated value SKi of each cylinder and the integrated value 5KFi at the time of fuel cut.

第10図(a)に示されるように、各気筒の空燃比A/
F (実線A)、即ぢ出力1ヘルクがほぼ均一の場合に
は燃料供給時の積算値5ki(実線B)と燃料カット時
の積算値5KFi (波線C)とは各気筒においてほぼ
一致し、変化量DSKi (実線D)は各気筒において
一定の値をとる。これに対し、1つの気筒、例えば2番
気筒の空燃比をリーンにして出力l・ルクを低下させた
場合には、第10図(b)に示されるように、燃料供給
時の積算値5l(i(実線B)と燃料カット時の積算値
5KFi (波、vilC)とは気筒毎に異なる。即ぢ
、2番気筒の積算値SKi が積算値5KFiよりも大
きくなるとともに、他の気筒における積算値SKi も
変化し、この結果、2番気筒の変化量DSKiだけが他
の気筒の変化量DSK iよりも明らかに大きくなって
いる。同様に、1番、3番、4番気筒の空燃比をリーン
にすると、それぞれ第10図(C)、  (d)、  
(e)に示されるようにその気筒の変化量DSKiが大
きくなる。従って、変化量DSKiが所定の判定値より
も大きい気筒は出力トルクが小さすぎるとして、この気
筒の燃料噴射量を増大させれば各気筒の出力トルクを均
一化させることができる。
As shown in FIG. 10(a), the air-fuel ratio A/
F (solid line A), when the output power per herk is almost uniform, the integrated value 5ki during fuel supply (solid line B) and the integrated value 5KFi during fuel cut (broken line C) almost match in each cylinder, The amount of change DSKi (solid line D) takes a constant value for each cylinder. On the other hand, when the air-fuel ratio of one cylinder, for example, the No. 2 cylinder, is made lean to reduce the output l/lux, as shown in Fig. 10(b), the integrated value of 5 l during fuel supply is obtained. (i (solid line B) and the integrated value 5KFi (wave, vilC) at the time of fuel cut differ for each cylinder. Immediately, the integrated value SKi of the second cylinder becomes larger than the integrated value 5KFi, and the The integrated value SKi also changes, and as a result, only the amount of change DSKi of the second cylinder is clearly larger than the amount of change DSKi of the other cylinders. When the fuel ratio is made lean, Figures 10 (C), (d), and
As shown in (e), the amount of change DSKi for that cylinder increases. Therefore, if the output torque of a cylinder whose change amount DSKi is larger than a predetermined determination value is too small, it is possible to equalize the output torque of each cylinder by increasing the fuel injection amount of this cylinder.

本実施例では、I−ルク変化に対する回転速度変化の感
度が低下し相対的にハックラッシュ、路面の影響が大き
い空燃比領域、及びディストリビュータを含む回転系の
捩じりの影響が大きいエンジン高回転域において、各気
筒の出力1−ルク差を検出しないよ・うに構成されてい
る。従って出力トルク差の誤検出が防止される。
In this example, the sensitivity of the rotational speed change to the I-lux change is reduced, resulting in a relatively hackish crash, an air-fuel ratio region where the influence of the road surface is large, and a high engine speed where the influence of the torsion of the rotational system including the distributor is large. It is configured so that the output 1-lux difference between each cylinder is not detected in the range. Therefore, erroneous detection of the output torque difference is prevented.

さらに本実施例によれば、燃料カッ1〜時におけるエン
ジン回転速度を求めることによりクランク角センサの角
度検出誤差が除去されるので、各気筒間の出力トルク差
を高精度に検出することができる。
Furthermore, according to this embodiment, the angle detection error of the crank angle sensor is removed by determining the engine rotational speed at 1 to 10 hours of fuel consumption, so the output torque difference between each cylinder can be detected with high precision. .

以上のように本実施例によれば、各気筒間の出力トルク
差の検出精度が向上するため、各気筒の空燃比を高精度
に均一化させる、二とが可能となる。
As described above, according to this embodiment, the accuracy of detecting the output torque difference between the cylinders is improved, so that it is possible to uniformize the air-fuel ratio of each cylinder with high precision.

この結果、各気筒間の出力]・ルク差が少なくなるため
に、エンジン全体としてのトルク変動が小さくなり、空
燃比をさらにリーンにするごとかでき燃費を向上させ、
NoXの排出量を減少させることができる。
As a result, the difference in output and torque between each cylinder is reduced, so the torque fluctuation of the engine as a whole is reduced, which improves fuel efficiency by making the air-fuel ratio leaner.
The amount of NoX discharged can be reduced.

尚、各気筒の出力トルクを調整するには、上記実施例の
ように必ずしも燃料噴射量を制御する必要はなく、各気
筒毎に点火時期を制御するようにしてもよい。
In order to adjust the output torque of each cylinder, it is not necessarily necessary to control the fuel injection amount as in the above embodiment, and the ignition timing may be controlled for each cylinder.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以」二のように本発明によれば、各気筒の出力差が高精
度に検出され、ひいてはエンジンの運転制御の精度を高
めることが可能となる。
As described above, according to the present invention, the output difference between each cylinder can be detected with high accuracy, and it is therefore possible to improve the accuracy of engine operation control.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は発明の構成図、 第2図は本発明の一実施例を適用したエンジンを示す図
、 第3図はトルク変化に対する回転速度変化の感度と空燃
比との関係を示す図、 第4図はエンジン回転速度の時間的変化を示す図、 第5図はリーンセンサの特性図、 第6図、第7図、第9図は第2図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、第8図はKLEAN −
IRの関数テーブルの特性図、第1O図(a)〜(e)
は各気筒の空燃比A/F、積算値SKi、5KFi及び
変化量DSKiを示す図である。 1日−制御回路、 32〜〜リーンセンサ、 34−ディストリビュータ、 40.42−−クランク角センナ。 出願人  I−ヨタ自動車株式会社 γ 燃 毘 第6図 フラン7馬 9 p陀 比 ?t 町 月 IF腎  (1)) 第10図
FIG. 1 is a block diagram of the invention; FIG. 2 is a diagram showing an engine to which an embodiment of the invention is applied; FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the sensitivity of rotational speed change to torque change and the air-fuel ratio; Figure 4 is a diagram showing temporal changes in engine speed, Figure 5 is a characteristic diagram of the lean sensor, and Figures 6, 7, and 9 are flowcharts for explaining the operation of the control circuit in Figure 2. , Figure 8 shows KLEAN-
Characteristic diagram of IR function table, Figure 1O (a) to (e)
is a diagram showing the air-fuel ratio A/F of each cylinder, integrated value SKi, 5KFi, and variation DSKi. 1st - Control circuit, 32 - Lean sensor, 34 - Distributor, 40.42 - Crank angle sensor. Applicant: I-Yota Automobile Co., Ltd. t town month IF kidney (1)) Figure 10

Claims (1)

【特許請求の範囲】 所定運転領域において、エンジンに供給される混合気の
空燃比が理論空燃比よりもリーン側となるように燃料供
給量を制御する燃料制御手段を備えた多気筒エンジンの
出力変動検出装置であって、エンジンが所定のリーン空
燃比で制御されているか否かを判定するリーン判定手段
と、 各気筒の爆発行程におけるエンジン回転速度を検出する
気筒別速度検出手段と、 全気筒の平均エンジン回転速度を検出する平均速度検出
手段と、 各気筒のエンジン回転速度と平均エンジン回転速度とに
基づいて気筒間における出力トルク差を検出する出力変
動検出手段と、 リーン判定手段によりエンジンが所定のリーン空燃比で
制御されていないと判断された時、出力変動の検出を禁
止する禁止手段と、 を備えたことを特徴とする多気筒エンジンの出力変動検
出装置。
[Scope of Claims] Output of a multi-cylinder engine equipped with fuel control means for controlling the amount of fuel supplied so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio in a predetermined operating range. A fluctuation detection device, comprising: lean determination means for determining whether or not the engine is controlled at a predetermined lean air-fuel ratio; cylinder-specific speed detection means for detecting the engine rotational speed during the explosion stroke of each cylinder; and all cylinders. an average speed detection means for detecting the average engine rotational speed of the engine; an output fluctuation detection means for detecting the output torque difference between the cylinders based on the engine rotational speed of each cylinder and the average engine rotational speed; and a lean determination means. An output fluctuation detection device for a multi-cylinder engine, comprising: prohibition means for prohibiting detection of output fluctuation when it is determined that control is not performed at a predetermined lean air-fuel ratio.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPS63186937A (en) * 1987-01-28 1988-08-02 Japan Electronic Control Syst Co Ltd Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine

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