JPH02308912A - 内燃エンジンのバルブタイミング切換制御装置の故障検知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−１−の利用分野） 本発明は、吸気弁及び／又はυ］気弁のバルブタイミン
グが切換１■能な内燃エンジンのバルブタイミング切換
制御装置６におけるバルブタイミングの切換機構の故障
検知装置に関する。

（従来の技術） 内燃エンジンの吸気弁及びυｌ気弁のバルブタイミング
を切換可能とするためのり換機構を設り、制御ユニット
からの指令信号によって、エンジン運転状態に応じてバ
ルブタイミングを切換えることは従来より知られている
（例えば特公昭／１９−３　：３２８９号公′＋Ｉｉ）
。

このようなバルブタイミングが切換可能なエンジンにお
いては、バルブタイミング切換機ＩＭに不具合が発生し
た場合、制御ユニッｉ・から切換指令信号を出力してい
るにもかかわらず、実際のバルブタイミングは指令信号
どおりに切換わらないＩＩＪ能性があり、バルブタイミ
ング切換と関連して行われるエンジンの他の制御（燃才
゛１制御、点火時期制御等）ど実際のバルブタイミング
とが一致仕ず、エンジン運転性の低下等を引起こすこと
となる。

この問題を解決するため、切換機構の不具合を検知する
故１１φ検知装置が本願出願人により既に提案されてい
る（特願昭６３−２５５２９４号公報）。

」１記提案に係るり換機構は、互いにプロフィールの異
なる第１及び第２のカムと、それらに摺接する第１及び
第２のロッカアームとを含み、弁を駆動するカムを第１
のカムと第２のカムとに切換えることにより、バルブタ
イミングをエンジンの低回転領域に適した低速バルブタ
イミングと高目　　゛転領域に適した高速バルブタイミ
ングとに切換え　”るｔのである。上記故障検知装置は
、バルブタイミングが制御ユニットからの指令信号に依
って実際に切換わるとｎ；ｊ記第１及び第２のカムと、
第１及び第２のロツカア・−ムとの接触状ｒルが変化す
ることに着目して、ロッカアームとカムシャフトどの間
の電気抵抗に応じた値を検出し、該検出（１：’、（ど
指令信号どに基づいて故障を検知するようにしたもので
ある。

（発明が解決しようとする課題） 上記故障検夕、１１装置によれば、電気抵抗に応じた値
を検出するためにカムシャフトとロッカアームとの間に
電圧を印ツノ１目−る必要があり、カムシャツＩ・及び
ロッカ１−ムをエンジン本体と絶縁しなりればならない
ので、エンジンの構造が視性化するという問題があった
。また、カム又はロッカア・−ムの材質として電気抵抗
の高いものを使用する必要があり、耐久性や製造コスＩ
・の面でも課題が残されていた。

本発明は子連の点に鑑みてなされたｂのであり、バルブ
タイミング切換機構の故障を比較的ｆｆｂ甲な構成で確
実に検知しつる内燃エンジンのバルブタイミング切換制
御装置の１１夕障検知方法をＩｊＨｊ’ｉすることを目
的とする。

（課題を解決するための手段） 」−記「目的を達成するため本発明は、内燃エンジンの
吸気弁とυ１気ブｒの少なくとも一力のバルブタイミン
グを切換える流体圧式切換機構と、該切換機構に供給す
る流体圧を切換える制御弁と、エンジン運転状態にｊｆ
、：じて０１」記制御弁を切換作動させる切換漬けを出
力する制御手段とを０ｉｆｔえたバルブタイミング切換
制御装置ｆｆの故障検知装置において、前記制御ブｒと
り換機構との間の流体圧を検出する第１の流体圧セン′
リ−と、前記切換機構の下流側の流体圧を検出する第２
の流体圧センサと、前記１刀換信号と、前記第１と第２
の流体圧センサの検出値とに基づいて０１ｊ記切換機構
の故障を検知する故障検知手段とを設けるようにしたも
のである。

また、０；」記故障検知手段は、前記第１と第２の流体
圧センサのいずれかの検出値が前記切換信号に応じて設
定された所定範囲内にない状態を所定時間以」−継続し
たとき、故障が発生したと判定することが望ましい。

一４＝ 尚、本明細書でいうバルブタイミングの切換とは、弁リ
フｔ−ｍ、開ブｐ＋Ｕ１間及び開閉角のうち、一つ又は
複数の組合せの）９Ｊ換を意味し、また吸気弁又はｌｄ
ｌ気ブｒが１気ＩＰ！ｉ”Ａ’）複数個有る揚台には、
その複数個のブｒの１つを所定運転てイｌ域で休−ＩＩ
・さぜることｔ）含む。

（作用） 検出した流体圧が切換信号の指示するバルブタイミング
を選択したときの所定の圧力値と異なるとき、故障が検
知される。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添（・］図面に、！１！；づ゛
いて１１′自述する。

第１図は本発明の制御方法が適用される制ａｌｌ装置の
全体の構成図であり、同図１１１は各シリンダに吸気弁
とυ１気ブ「とを各１文・１に設けたＤ　Ｏｌ　Ｉ　Ｃ
直列４気筒エンジンである。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロワＩ・ルブ１゛３′が配さ
れている。スロットルブ１゛３′　にはスロワＩ・ルブ
ｒ開度（Ｏｎ＋）セン勺４が連結されており、当該スロ
ットル弁ｒ３の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ン（・ロールユニット（以下ｒＥ（ｊＪＪという）５に
供給する。

燃ト１噴躬弁６はエンジン１とスロットル弁３′との間
−］」つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し」−流側に
各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない焼判
ポンプに接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続
されて当該ＥＣＵ　５からの信号により燃１１噴射の開
ブ「時間が制御される。

エンジン１の各気筒１すに設けられた点火プラグ２２は
駆動回路２１を介してＩΣＣＵ５に接続されており、ｌ
−：　ＣｔＪ　５により点火プラグ２２の点火時期Ｏｉ
ｇが制御される。

また、ＥＣＵ３の出力側には、後述するバルブタイミン
グ切換制御を行なうための電磁ブＩ′２３が接続されて
おり、該電磁弁２３の開閉作動が１ΣＣＵ５により制御
される。

一方、スロットル′Ｊｒ３′の的ぐ下流には管７を介し
て吸気管内絶対圧（１”’　ｎ＾）センサ８が設けられ
ており、この訂Ω・］１下センーリ゛８により電気ｍ号
に変換された絶対圧信号は０；」記憶ＣＵ５に供給され
る。また、その下流には吸気温（′１゛＾）センサ９が
取伺りられており、吸気温′１゛Ａを検出して対応する
電気信号を出力してＥＣＵ３に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔ　ｗ　
）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（
冷却水温）’、１．’ｗを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）
センサ１．　ｌ及び気）ｉｔｊ判別（ＣＹＬ）センサ１
２はエンジンｌのカム軸周囲又はクランク軸周囲に数句
けられている。エンジン回転数センサ］１はエンジンｌ
のクランク軸の＋ｓｏ＋ｆ回転毎に所定のクランク角度
位１ｆ１１でパルス（以１て「Ｊ″１つＣ信号パルス」
という）を出力し、気１ｉ′ｌｉ刊別センサ１２は特定
の気１）ｆｆｉ＋の所定のクランク角瓜位置で信号パル
スを出力するものであり、これらの各信号パルスは１Σ
ＣＵ５に供給される、。

三元触媒」４はエンジンＩのｉｌｌ気管１；３に配置さ
れており、電気カス中のｌｔｃ、Ｇｏ、ＮＯｘ笠の成分
の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としての０２センサ
１５は月１気管１３の三元触媒１４の十流側に装着され
ており、υｉ気気ガス中酸素濃度を検出してその検出値
にル（；じた信号を出力し１−ラ（じ（］５に供給する
。

ＩＥ　ＣＩＪ　５には更にＩＴ速センｌ；１′１６、変
速機のシフト位置を検出するギヤ位Ｒ７ｆセンサ１７、
後述するエンジン１の給油路（第２図の８８ｉ、８８ｅ
）内の油圧を検出する第１〜第３の油圧センサ（流体圧
センサ）１．８，１９．２０が接続されており、これら
のセンサの検出信号がＩＥ　ＣＵ　５に供給される。

）Ｅ’、　ＣＬＪ　５は各種センサからの入力漬け波形
を整形し、電圧レベルを所定１ノベルに修止し、アナロ
グ信号１１σをデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃｐｕ」
という）５１）、ＣＰ　ＩＪ　５　ｔｖで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５
ｃ、前記焼判噴射ブｒ６、駆動回路２１及び電磁ブｊ２
３に駆動信号を供給する出力回路５（）−８〜 等から構成される。

ＣＰ　Ｕ　５　ｂは一１述の各種エンジンパラメータ１
１１号に基づいて、１ノ１気ガス中の酸素製電に応じた
フィードバック制御運転領域やオーブンループ制御運転
領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、
エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、６（Ｉ
記’Ｅ’　Ｉ’）　Ｃ信号パルスに同１ｇ１する燃シ′
１噴躬弁６の焼判噴射時間’ｒＯＵｉを演算する。

１’ｏｕ・ｒ＝　ｌ’　　ｉ　　Ｘ　Ｋ＋　−１−１（
２−（１）ここに、′１゛ｊはへ木燃Ｊ”１Ｊｆｆ１．
具体的にはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧１）Ｂ
Δとに応じて決定される基本焼石噴射時間であり、この
′じｉ　（ｉｌ’ｉを決定するための′ｎマツプとして
、低速バルブタイミング用（’］’　ｉ　＋、マツプ）
と高速バルブタイミング用（１”　ｉ　ｎマツプ）の２
つのマツプが記憶手段５０に記憶されている。

Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメータ（Ｍひに応
じて演算される補ｊｌＥ係数及び補１［変数であり、呈
ンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等
の緒特性の最適化が図られるような所定値に決定される
。

Ｃ１，’　Ｕ　５１）は、更にエンジン回転数Ｎｅと吸
気管内絶対圧１）ｌｌＡとに１．ｕじて点火時期Ｏｉｇ
を決定する。この点火時期決定用の０４ｇマツプとして
、前記１”　ｉマツプと同様に、低速バルブタイミング
用（ＯｉｇＬマツプ）と高速バルブタイミング用（Ｑｉ
ｇ。

マツプ）の２つのマツプが記憶手段５ｃに同様に記憶さ
れている。

ＣＰ　［Ｊ　５１）は更に後述する第５図に示す子法に
より、バルブタイミングの切換指示信ｌを出力して電磁
弁２３の開閉１１−ｊ御を行なう。

ＣＰＵ５ｂは−［−述のようにして算出、決定した結果
に基づいて、燃２１噴躬弁６、駆動回路２１、および電
磁ブｒ２３を駆動する信号を、出力回路５ｄを介して出
力する。

第２図は前記エンジン１の要部縦断面図であり、シリン
ダブロック３１内に４つのシリンダ３２が直列に並んで
設けられ、シリンダブロック３１の上端に結合されるシ
リンダヘッド３３と、各シリンダ３２に摺動可能に嵌合
されるピストン３４との間には燃焼室３５がそれぞれＱ
ｌｊ成される。またシリンダヘッド３３には、各燃り′
６室３５の大力面を形成する部分に、一対の吸気ｌｌ３
６及び−・対のＩｕ＋気口３７がそれぞれ設（〕られ、
各吸気１．１３　（ｉはシリンダヘッド３３の一方の側
面に開１１する吸気ボート３８に連なり、各排気１−１
　：３７はシリンダヘッド３３の他方の側面に開１１す
るりｌ気ポート３９に連なる。

シリンダヘッド３３の各シリンダ３２に対応する部分に
は、各吸気Ｉ−Ｉ　３６を開閉可能な一対の吸気弁４０
ｉと、各１）１気ＩＩ　３７を開閉可能な一タ・１の排
気弁４．　Ｏｅとを案内すべく、ガイド筒４１１゜４１
ｅがそれぞれ嵌合、固定されており、それらのガイドｊ
Ｍｊ／ｌ］　ｉ、　／１１Ｇから一］、方に突出した各
吸気ブｐ４０ｉ及び各１１１１気Ｊｒ４．　Ｏｅの子端
にそれぞれ組伺けられる鍔１１ｆｌｉ　４２１．　、４
２　ｅと、シリンダヘッド３３との間には弁ばね４３ｉ
、４３ｅがそれぞれ縮設され、これらのブ「ばね／１３
ｉ、４３ｅにより各吸気ブｒ４０ｉ及び各ＩＪ１気弁４
００は、」方即ち閉ブｒ方向に伺勢されている。

シリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の」１端
に結合されるヘッドカバー４４との間には作動室４５が
画成され、この作動室４５内には、各シリンダ３２にお
Ｇづる吸気ブｊ’４０ｉを開閉駆動するための吸気弁制
動ブｒ装置４７ｉと、各シリンダ３２における打１気弁
４０ｅを開閉駆動するための刊気ブｒ側動弁装置４７ｅ
とが収納、配置される。

両動弁装置４７ｊ、４７ｅは、基本的には同一の構成を
有するものであり、以下の説＋ｊｌ］では吸気弁制動ブ
ｒ装置ｄ７ｉについて参照符号を添字ｊを（＝１しなが
ら説明し、Ｉｊｌ’気弁側動ブｒ装置１７ｅについては
参照符号に添字ｅを（Ｊして図示するのみとする。

第３図を併せて参照して、吸気弁制動ブｒ装置４７ｊは
、機関のクランク軸（図示せず）から１／２の速度比で
回転駆動されるカムシャツｌ−４８ｉと、各シリンダ３
２にそれぞれ対応してカムシャフト４８ｉに設けられる
高速用カム５１ｉ及び低速用カム４９ｉ、５０ｉ（低速
用カム５０１は、低速用カム４９１と略同形状であって
高速用カム５１ｉに対して、低速用カム４９１の反対側
に位置している）と、カムシャツｌ−４８ｉと５１行に
して固定配置されるロッカシャツＩ−５２ｉと、各シリ
ンダ３２にそれぞれ対応してロッカシャフト５２ｉに枢
支される第１駆動ロツカアーム５３１、第２駆動ロツカ
アーム５４ｉ及び自１１１０ツツＪアーム５５１と、各
シリンダ３２に対応した各ロッカアーム５３　］、　＋
　　５４　ｘ、５５１間にそれぞれ設（・づられる連結
切換機構（流体圧式切換機構）５６１とを（１１１°１
える。

第３図において、連結切換機構５６１は、第１駆動ロツ
カアーム５３１及びｒｌｌｌｉｌｌｌミロツカアーム５
５ｉ可能な第１切換ビン８１と、１旧１］ロツカアーム
５５ｉ及び第２駆動ロツカアーム５Ａｉｌｌｌを連結可
能な第２リノ換ビン８２と、第１及び第２切換ピン８１
．８２の移動を規制する規制ビン８３と、各ビン８１〜
８３を連結解除側に（ｌ勢する戻しばね８４とを備える
。

第１駆動ロツカアーム５３１には、自１．１１０ツカア
ーム５５ｊ側に開放した有ｊ戊の第１ガイド穴８５がロ
ッカシャツｉ　５２　ｉと平行に穿設されており、この
第１ガイド六８５に第１切換ビン８１が摺動可能に嵌合
され、第１切換ビン８１の一端と第１ガイド六８５の閉
塞端との間に油圧室８６が画成される。しかも第１駆動
ロツカアーム５３】には油圧室８らに連通する通路８７
が穿設され、ロッカシャツｈ　５２　ｊには給油路８８
ｉが設けられ、給油路８８ｉは第１馴動ロッカアーム５
：３１の揺動状態に拘らず通路８７を介して油圧室８６
に常時連通ずる。

自由ロッカアーム５５１には、第１ガイド穴８５に対応
するガイド孔８９がロッカシャツｈ　５２　ｉと平行に
して両側面間にわたって穿設されており、第１切換ビン
８１の他端に一端が当接される第２切換ビン８２がガイ
ド孔８９に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム５４ｉには、前記ガイド孔８９に
対応する有底の第２ガイド穴９０が１′ｌ　Ｉｌ１ロッ
カアーム５５１側に開放してロッカシャツＩ・５２１と
平行に穿設されており、第２切換ビン８５の他端に当接
する円盤状の規制ビン８３が第２ガイド穴９０に摺動可
能に嵌合される。し２かも第２ガイド穴９０の閉塞端に
は案内筒９１が嵌合されており、この案内筒９１内に１
１″ｊ動可能に嵌合する軸１’ｌｔ　９２が規制ビン８
２に同１１’ｌｌｌにかつ一体に突設される。また戻し
ばね８４は案内筒９１及び規制ビン８３間に嵌押されて
おり、この戻しばね８４により各ビン８１，８２．８３
がｉｌｌ圧室８（（側にイ」勢される。

かかる連結切換機４４１ｊ￥５６ｉでは、油圧室８６の
油圧が高くなることにより、第１切換ビン８１がガイド
孔８９に嵌合するとともに第２Ｅ刀換ビン８２がｆＩ′
５２ガイド穴９０に嵌合して、各ロッカアーム５３ｉ、
５５ｉ、５／Ｉｉが連結される。またｉｌｌ圧室８６の
油圧が低くなると戻じばね８４のばね力により第１切換
ビン８］が第２切換ビン８２との当接面を第１馴動ロツ
カアーム５３ｉ及び自１１１０ツカアーム５５１間に対
応させる位置まで戻り、第２切換ビン８２が規制ビン８
３との当接面を自由ロッカアーム５５１及びｆｆＪ２駆
動ロ駆動ロッカアーム− １５ｉ間に対１．トさせる位ＩＭｆまで戻るので各ロッ
カアーム５３４．５５ｉ、５４ｉの連結状部がｊ１イ除
される。

次に、第３図を参照しながら両動介装置η４７１゜４、
７　ｅへの給油系について説明すると、オイルパン（図
示せず）から油を上げるオイルポンプ（図示せず）にオ
イルギヤラリ９８．９８’が接続され、このオイルギヤ
ラリ９８．９８’　から各連結切換機構５６ｉ、５６ｅ
に油圧が供給されるとともに、動ブｒ装置４７ｉ、４７
ｅの各潤滑１′＋ｕにｉ！ｆ’Ｊ？Ｉ’ｌ油が供給され
る。

ブーイルギヤラリ９８には、油圧を高、低にりＪ換えて
供給するための切換弁９９（制ｎ−ｔｐ）が接続されて
おり、各ロッカシャフト５２４．５２ｅ内の給油路８８
　ｉ、８８ｅは該１Ｊ換（ｊ９９を介してオイルギヤラ
リ９８に接続される。

各カムホルダＳ９の」−面には両カムシャフ１〜４８１
゜４８ｅに夕・］応して平行に延びる通路形成部材１０
２　ｉ　。

１０２ｅが、複数のポルＩ・によりそれぞれ締着される
。各通路形成ｒ＋＋＋材１０２ｉ、　ｌ０２ｅには、両
端を閉−ｌｆｉ　− 塞した低速用がＵＥｌ路１０４　ｉ　、　１０４　ｅと
、高速用１１７１損油路１０’、）　ｉ　、　１０５　
ｅとが、和ｉ、ｉ′に並列してそれぞれ設けられており
、低速用ｉ１＋１滑油路１０４ｉ、　ｌ（Ｍｅはオイル
ギヤラリ９８′に、高速用量８′）油路１０５ｉ。

１０５ｅは給油路８８　ｉ、８８ｅに夫々接続される。

また、低速用ｉｆ！’、１　？！’！油路１０４ｉ、　
１ｏｎｏはカムホルダ５））に接続される。

切換弁９９は、０；ｊ記オイルギヤラリ９８に通じる入
１」ポート１１９と給油路８８　ｉ、８８ｅに通じる出
「１ポー１ｉ２０とを有してシリンダヘッド３；３の一
端面に数句けられるハウジング＋２１内に、スブールブ
ｒ１２２が摺動自在に嵌合されて成る。

ハウジング１２１には、−１−１端をキャップ１２３で
閉塞されるシリンダ孔１２４が穿設されており、スプー
ル１ｒ体１２２は、キャップ１２３との間に作動油圧室
１２５を形成して該シリンダ孔＋２４に摺動自在にｉｌ
Ｘ合される。しかもハウジング１２１の下１１１３とス
ブ・−ル弁体１２１との間に形成されたばね室１２６に
は、スプール弁体１２２を十方即も閉じ方向に向けてイ
ζＪ勢するばね１２７が収納される。スプール１１体１
２２には、人１」ポー１ｉ１９及び１１冒］ボ一１ｉ２
０間を連通可能な環状凹部１２８が設けられており、第
３図で示すようにスプール弁体１２２は上動していると
きには、スプール弁体１２２は人ｌ−ｔボートｌＩＯ及
び出ＩＩボート１２０間を遮断する状態にある。

ハウジング１２１をシリンダヘッド３３の端面に取イ；
］けた状態で、入Ｉｌｌポート１ｌｆｌと高速用油圧供
給路１１６との間にはオイルフィルタ１２９が挟持され
る。又ハウジング１２１には、入口ポー１−１ｆｆ）及
び出ｌ−１ポー１１２０間を連通するオリフィス孔＋３
１が穿設される。従ってスプール弁体１２２が閉じ位置
にある状態で、入に１ボー１−１１９及び出ＩＩＩボー
１１２０間はオリフィス孔＋３１を介して連通されてお
り、オリフィス孔＋３１で絞られた油圧が、出１−１ボ
ーＭ２０がら給油路８８ｊ、８８ｅに供給される。

またハウジング１２１には、スプール弁体１２２が閉じ
位置にあるときのみ環状四部］２８を介して出「ｉボー
１−１２０に通じるバイパスポー１−１３２が穿設され
、このバイパスポート１３２はシリンダヘッド３３内の
上部に連通ずる。

ハウジング１２１には、人１’ｌボー１−１１　Ｅｌに
λ；）′時連通する管路１３５が接続されており、この
管路ｆ３５は↑１工磁弁２３を介して管路１３７に接続
される。しがも管路１３７は、キャップ１２３にＶ段し
た接続孔１３８に接続される。従って電磁弁２３が開弁
作動したときに、作動油圧室１２５に油圧が供給され、
この作動η１１圧室１２５内に導入された油圧の油１１
−カによりスプール弁体１２２が開Ｊｒ方向に駆動され
る。

さらにハウジング１２１には、）ｌ　Ｄボー１１２０即
ち給油路８８ｉ、８８ｅの油圧を検出するだめの第１の
油圧センサ１８が地利けられ、更に給ｉｌｌ路８８　ｉ
、８８ｅの、連結ＩＲＪ換機ＩＭ５６ｉ、５６ｅの下情
側であって１１つ絞りｌ０６ｉ、　ｌ０６ｅの上清側に
はそれぞれ第２の油圧センサｊ９、第３の油圧センサ２
０が取イ」けられ、これらの油圧センサ１８〜２０は、
切換弁９９及び連結切換機構５６翳５６ｅが正常に作動
しているが否かを検出する働きをする。

」二連のように構成されたエンジン１の動ブ１゛装置４
７ｊ、４７ｅの作動について以下に説明する３゜−１り
ｌ− ここで各動弁装置４７１と４７ｅとは同様の作動をする
ので、吸気Ｊｒ側助動弁装置７ｉの作動についてのみ説
明する。

ＥＣＵ３から電磁弁２３に対して開弁指令信号が出力さ
れると、該電磁弁２３が開弁イ１；動し、り換弁９９が
聞ブｒ作動して給油路８８１の油圧が十Ｈする。その結
果、連結切換機構５６ｉが作動して各ロッカアーム５３
ｉ、５４ｉ、５５ｉが連結状態となり、高速用カム５］
ｉによって、各ロッカアーム５３ｉ、５４ｉ、５５ｉが
一体に作動し、一対の吸気弁４０ｉが、開Ｊｒ期間とリ
フト量を比較的大きくした高速バルブタイミングで開閉
作動する。

一力、ＥＣＵ３から電磁弁２３に対して閉弁指令信号が
出力されると、電磁弁２３、切換弁９９が閉Ｊｒ作動し
、給ｉ＋ｌ＋路８８１の油圧が低下する。

その結果、連結切換機構５６ｊが」１記と逆に作動して
、各ロッカアーム５３ｊ、５４ｉ、５５ｉの連結状態が
解除され、低速用カム４９ｉ、５０ｊによって夫々ｔ＝
１応するロッカアーム５３ｉ、５４ｊが作動し、一対の
吸気弁４０１が、開弁期間とリフト量を比較的小さくし
た低速バルブタイミングで作動する。

第４図は、切換ブ「９９、連結切換機構５６］。

５６ｅ等が正常に作動している場合における給油路８８
ｉ、８８θ内の油圧の変化を示す図である。

同図において、時刻【５０以１）１１は、切換ブ「９０
が閉弁状態であり、このとき給油路内の油圧は第１の所
定圧Ｐ＋と略等しくなる。時刻ｔ、ｏで切換弁９りが開
弁されると、給油路内の油圧は一度最大圧Ｐ　ｍａｘま
でＪＪするが、時刻ＣＯから一定時間経過後には第２の
所定圧Ｐ２と略等しくなる。ここで、第１と第２の所定
圧Ｐ　ｌ、　ｌ〕２の差は例えば５．５ｋｇ／　ａ（程
度に設定されている。

従って、電磁弁２３に閉弁指令信号を出力し、切換ブＩ
’９９が閉弁状態のとき（低速バルブタイミングの選択
を指令したとき）には、前記油圧センサ１８〜２０の検
出値Ｐ　１Ｂ、　　Ｐ　ｌ！１．　　Ｉ〕２０はいずれ
も第１の所定圧１）１と略等しくなり、電磁弁２３に開
弁指令信号を出力し、切換ブ１′９９が開弁状態のとき
（高速バルブタイミングの選択を指令したとき）には、
ｎ；」記構出値Ｐｉｅ、　　ＰＩ３．　　Ｐ２ｏはいず
れも第２の所定圧１）２ど略等しくなる。そのため、電
磁弁２３の切換指令信号に応じて油圧センサの検出値１
１）＋ｅ、　　ＰＩ！Ｉ、　Ｐ？［ｌど、第１と第２の
所定圧Ｐ　＋　、　　Ｉ−）２とを比較することによっ
て、切換ブｒ９９、連結切換機構５６ｉ、５６０等の故
障を検知することができる。この故障検知の千法は第７
図に基づいて後述する。

次に、第５図を参照して１ΣＣＵ５によるバルブタイミ
ングのり換１１ｄＪ御、即ち電磁ブｒ２３に対して出力
する信号の出力制御プログラムについて説明する。本プ
ログラムはｌ’　Ｉ）　Ｃ信号パルス発生毎にこれと同
期して実行される。

ステップＳ１では、ＩＥ　ＣＩＪ　５に各種センサがら
正常に信号が入力されているが否が、又は他の制御系で
異常が既に発４１゛シているが否が、即ちフェールセ・
−フずべきが否かを判別する。

具体的には吸気答内絶苅圧（］）ＢΔ）センサ８、気筒
判別（ＣＹＬ）センサ１２、エンジン回転数（１’Ｄｃ
）センサ１１、エンジン水温センサ１０、ｑｆ速センー
リ゛１６からの出力の異常、点火時期制（Ｉ］１信号出
力及び燃料噴射制御出力の異常、バルブタイミング制ｊ
ｆｌ’ｌＪ用電磁弁２＋３へ通電される電流１１にの異
常等を検出してフェールセーフずべきエンジンの運転状
ｆｆ１ｊであると判別する。なＪ３、気筒判別（ＣＹｌ
、、）センサ及びｌ’　Ｉ）　Ｃセンサのうちの一方に
異常があるときには他ノｊの出力で該一方の出力の代用
をはかる。また油圧センサ１８〜２０によって連結切換
機構５に等の故障を検知したとき、即ち後述する故障検
知を示す第：３のフラグＦｖｒＦｓ＊が値１のときにも
フエ・−ルセーフすべきであると判別する。

ステップＳ］の答が１１定（Ｙｅｓ）、即ちフェールセ
ーフすべきときには後述のステップ８：３２に進み、否
定（Ｎｏ）のときにはステップＳ２へ進む。

Ｓ２は始動中か否かをＮｅ等により判別するステップ、
Ｓ３はディＩノータイマの残り時間１．ｓ］が０になっ
たか否かを判別するステップであり、ｔ、８　ｉを始動
中に所定時］１旧例えば５秒）にセットシ（ステップＳ
４）、始動後泪時動作を開始するようにした。Ｓ５はエ
ンジン水温１’ｗが設定温度１’ｗ＋（例えば６０℃）
より低いか否か、即ち暖機が完了したか否かを１′ＩＪ
別するステップ、Ｓ６は車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ＋
（ヒステリシス刊きて例えば８　ｋｍ／　５　ｋｍ）よ
り低いか否かを判別するステップ、Ｓ７は当該エンジン
搭載車がマニアル車（ＭＴ）か否かを判別するステップ
、Ｓ８はオーＩ・マチックＴＩ’：　（Ａ’ｒ）の場合
にシフトレバ−がパーキング（１））レンジや二二−ト
ラル（Ｎ）レンジになっているか否かを判別するステッ
プ、ＳＦ３はＮｅが所定下限ｆｉｌｊ、Ｎｅ＋　（例え
ば４８０Ｏｒｐｍ／４６０Ｏｒｐｍ　）以上か否かを判
別するステップであり、フェールセーフ中（ステップＳ
ｌの答が１′を定（Ｙ（＋Ｓ））、始動中（ステップＳ
２の答がｌ′ｆ定（Ｙｅｓ））及び始動後ディレータイ
マの設定時間１．８’ｒ経過的（ステップＳ３の答が肯
定（Ｙｅｓ））、暖機中（ステップＳ５の答が１定（Ｙ
ｅｓ））、停車中や徐行中（ステップＳ６の答が内定（
Ｙｅ　ｓ））　、？）、Ｎ１ノンジであるとき（ステッ
プＳ８の答が１！ｉ定（Ｙｅｓ））、及びＮｅ（Ｎｅ＋
のときは（ステップＳ９の答が否定（Ｎｏ））、後述す
るように？ＩＩ磁弁２３を閉弁してバルブタイミングを
低速バルブタイミングに保持する。

前記ステップＳ９でＮｅ≧Ｎ　ｅ　＋が成立すると判別
されたときは、ステップＳ　１．０で′１゛目、マツプ
とゴミｎマツプとを検索し、現時点でのＮｅ、１．）Ｒ
＾に応じたｌ’　ｉ　＋、マツプの°ｌ”　ｉ値（以１
”ｌ”　ｉ　＋−と記す）と’Ｉ’　ｉ　ｎマツプのＪ
’　４値（以下ゴ１１１と記す）とを求め、次にステッ
プＳＺでハ’ｌ’　、ｉ（及びＭ　Ｔ！ｌ（に応じて設
定したｌ’ＶＴテーブルからＮ　ＯにＩ、ｆ、：じた１
゛ｖ［を読み出し、ステップＳ１２でこの′１゛酊と１
）１１回ループのＩ’０ＬＩＴとを比較して、ゴＯｔｌ
’ｌ≧Ｔｖ１が成−ずｆするが否か、即ち混合気をリッ
チ化する課員７：；ｆ状態か否かを判別する。ここでＩ
’ＶＴは燃料噴射０（に基づく高負荷判定値であり、ｌ
’ｖｒテーブルはエンジン回転数Ｎｅに応じて設定され
ている。ステップ８１２の答が否定（Ｎｏ）、即らｌ’
ｏｕＴ（Ｔｖ＋が成３’ｌするときには、ステップＳ　
Ｉ　３に進んでＮ　＜４が所定１限値Ｎｅ？（例えば５
９００ｒｐｍ　／　５７００ｒｐｍ）身重が否かの判別
を符なう。ステップＳ　］’３の答が否定（Ｎｏ）、即
ちＮｅ（Ｎｅ２が成立するときには、ステップＳ　］、
　４に進み、前記ステップＳ　］、　Ｏで求めたゴｉ］
、とゴｊ＋１とを比較する。その結果、ｉ’ｊＬ）’Ｔ
’ｉｎが成立するときには、後述のステップＳ　１．５
でセットされたディレータイマのタイマ値１．Ｖｉ’（
ＩＦＦが零か否かを判別しくステップ８１６）、この答
かけ定（’Ｙｅｓ）ならばステップＳ］７で電磁ブｒ２
３の閉ブｒ指令、即ち低速バルブタイミングへの切換指
令を出す。又、’Ｉ’　０　［Ｉ　Ｔ≧’ｌ’ＶＴ、Ｎ
　ｅ≧Ｎ０２．１’ｉ＋、≦゛ドｉ＋＋いずれかが成立
するときには、ｉ）’ｌ　記？ｌ！磁ブｒ１用ブｒディ
レータイマのタイマイ直を１．ＶＴＯＦＦ（例えば３秒
）にセラｌ−してスター１−１．て（ステップ５１５）
、ステップＳ１８で？ｌ！磁ブ「２３の開弁指令、即ち
高速バルブタイミングへの切換指令を出す。

前記ステップＳｌ’７で閉ブＣ指令を出したときには、
ステップＳＩ９で油圧センサ１８の検出値Ｐｕｓと前記
第１の所定圧［）１との差の絶対値がオイルの漏れ等を
考慮した所定ｊ！’＋！　７ｊ″、’ｌ’より小さいか
否か、即ち給油路８８ｉ、８８ｅの油圧が低圧になった
か否かを判別する。この答がｉ′丁定（Ｙｅｓ）、即ち
、検出した油圧Ｐｅａが第１の所定１．Ｊ：　Ｐ　＋と
略等しいときには、ステップＳ２１で低速バルブタイミ
ング切換ディレータイマの残り時間１］、ｖｌが０にな
ったか否かを判別する。ステップＳ２］の答が１４′定
（Ｙｅｓ）即ち、１ａｖｒ＝　０になったときには、ス
テップＳ２３で高速バルブタイミング＋ＶＩＪＩｆｉデ
ィレータイマの残り時間１．１ｌＶｌを設定時間（例え
ば０．１秒）にセットし、次にステップＳ２５で燃Ｈの
噴射制御ルーチンで使用する′１゛１マツプと点火時期
マツプとしてそれぞｉ’　ｉ　］、マツプと低速バルブ
タイミング用点火時期マツプ（Ｏｉｇ＋、マツプ）とを
選択する処理を行ない、続くステップ８２７でレブリミ
ッタ値ＮＩＩＦＣを低速バルブタイミング用の圃Ｎ　Ｉ
ＩＦｃＩ　（例えば７５００ｒｐｎ＋　）どする処理を
行なう３゜このリブレミッタ（直Ｎｎｐｃｌまエンジン
の過回転を防土トするためにａ父定さね、るものであり
、エンジン回巾云数ＮｅがリブＩノミツタ１直Ｎ　ｎ　
ｒｅ以−１−どなると俗事゛］が力・ソｉ・される。

一方、］）１」記ステップＳ１８で開弁指令を出したと
きには、ステップＳ２０で油圧センサ１８の検出値１〕
１Ｂとｌ′＋１１記第２の所定圧Ｐ？どの差の絶対値が
前記所定誤シ；ργより小さいが否か、即ち給−］１路
８８　ｉ、８８ｅの油圧が高圧になったが否かを判別す
る。その答が１９定（Ｙｅｓ）、即ち、検出した油圧「
）１８が第２の所定圧［）２と略等しいときは、ステッ
プＳ２２で高速パルブタイミングリ換ディ１ノータイマ
の残り時間１．１１ＶＴが０になったか否かを判別する
。ステップＳ２２の答が］〜定（Ｙｅｓ）、即ち１．ｕ
ｖ」＝　Ｏになったときには、ステップＳ２／で低速バ
ルブタイミング切換ディレータイマの残り時間１ルｖ丁
を設定時間（例えば０．２秒）にセラＩ・し、次にステ
ップＳ２６で俗事゛１の’！ｆ’２　ＱＪ制制御ルージ
ン使用する゛Ｊ゛１マツプと点火時期マツプとして夫々
’Ｉ’ｉｎマツプと高速バルブタイミング用点火時期マ
ツプ（＋ＪｉｇｕＪツプ）とを選択する処理を行ない、
続くステップ８２８でＮＩＩＦＣを高速バルブタイミン
グ川の値Ｎ＋ｌＦｃ？（例えば８］００ｒｐｍ）とする
処理を行なう。

ところで、上記した両Ｉ、Ｉｌ換ディ１ノータイマ１．
ｌｌＶ’ｌ’。

１、ＬＶＴの設定時間は、？１１磁ブｒ２３が開閉され
てがらり換ブ「９９が切換わり、給油路８８　ｉ、８８
ａの油圧が変化して全シリンダの連１１’ｉ　’νｊ換
機溝機構５　ｉ　。

５６ｅの切換動作が完了するまでのｌ、ｉ；：３遅れ時
間に合わせて設定されており、′１１！　甥、弁２二３
の開が１ら閉への切換時、油ｊ下センザ１８の検出ｉ１
：：（１’　＋６が第］の所定圧Ｐ＋ど略等しくなるま
では、プログラムはＳ１９　→５２２−８２／１−８２
．６　→８２８０）順に進み、オン後も１ゝシリンタの
連８：’ｉ　１４／Ｊ換機４．．ｌ、７５６　ｉ、５６
ｅが低速バルブタイミング側に切換わるまでは、ＳＩ９
　→Ｓ２１→５２６−６２８の順に進み、又電磁弁２３
やＩ４／Ｊ換弁９９の故障弯で閉弁指令が出されても切
換弁Ｈ〕が閉じ側に切換わらず、いつまでたっても油圧
センサ１８の検出値ＰＩＢが第１の所定圧Ｐ＋と略等し
くならないときも、上記と同様にＳ　、１．９→Ｓ２２
→８２４→Ｓ２６→Ｓ２８の順に進み、１１１１局全シ
リンダの連Ａｉ’！切換機４’！？？５６ｉ、５６ｅが
低速バルブタイミング側に切換わらない限り、燃Ｈの噴
射制御は高速バルブタイミングに適合したものに紹持さ
れる。電磁ブＩ”２３の閉から開への切換時も、−］、
記と同様にして、全シリンダの連結切換機構５６．ｉ、
５６ｃが高速バルブタイミング側に切換わらない限り、
焼判の噴射制御は低速バルブタイミングに適合したもの
に維持される。

−・方、ｆｆ’ｌ　ｆｔＢステップＳ２の答がｌｘ定（
’Ｙｅｓ）、又はｎ；」記ステップＳ３の答が否定（Ｎ
ｏ）、又は前記ステップＳ５．Ｓ６の答が肯定（Ｙｅｓ
）のとき、即も、始動中及び始動後設定時間経過１）１
」、暖機中、停車中又は徐行中のときには、ステップ３
２９に進んで電磁弁２３の閉弁指令を出し、ステップ８
２９からＳ２３→Ｓ２５→Ｓ２７の順に進む。前記ステ
ップＳ８においてＮ、１〕１ノンジの場合は、ステップ
Ｓ３０に進んで前回ループでＴｉｎマツプを選択したが
否かを判別し、又前記ステップＳ９においてＮｅ＜−Ｎ
ｅＩが成立するときも、前記ステップＳ３０に進む。ス
テップＳ３０の答が１ｆ定（Ｙｅｓ）のとき、即ら前回
ループ’Ｉ’ｊｕマツプを選択しいてるときは、１）；
Ｊ記電磁弁開弁ディレータイマのタイマ値１．Ｖ’ｌ’
ＯＦＦを零にして（ステップＳ３１．）、ステップＳ１
７に進み、ステップＳ３０の答が否定（Ｎｏ）のとき、
即ちＯｉ１回′１′団マツプを使用していないとき、換
言すれば全シリンダの連結切換機構５６　ｉ、５６ｅが
高速バルブタイミング側に１男換えられていないときに
は、上記と同様にＳ　２９→５２３−８２５→Ｓ２７の
順に進み、油圧センサＩ８の検出（ｉσｒ’＋ｅとは係
りなく低速バルブタイミングに適合した燃１″１の”Ｉ
ｔ　ＱＪ制御を行なう。これは油圧センサ１８が断線等
により検出信号を出力しなくなったときの対策である。

ところで、−１，記したＮｏｔｅｌはＮｅ？より高く設
定されており、通常はＮｅがＮｏｔｅｌに土、Ｒする前
にバルブタイミングが高速バルブタイミングに切換わっ
て、Ｎｕｐｃの値がＮ１１ＦＣ２に切換えられるため、
Ｎ　ＩＩ　ＦＣ＋での俗事゛１カットは行なわれない１
．これに対しステップ８２〜Ｓ８からステップＳ２９に
進む運転状態では、空炊し等によりＮｅがＮ（２２を」
回っても低速バルブタイミングに保ｈ？されるため、３
ｌ− ＮＩＩＦＣＩでの燃料カッＩ・が行なわれる。又低速バ
ルブタイミングから高速バルブタイミングに＋４／Ｊ＋
Ｍわっても、ｔ、ｌ！ＶＴがＯになるまで、即ちｉ！Ｉ
！結機構５６１゜５６ｅが実際に高速バルブタイミング
側にりｊ換るまでは、Ｎｏｔｅｌでの俗事゛１カ・ソト
が行なわれる。

尚、上記ステップＳ　］、　Ｏでのｌ’　ｉ　Ｌマツプ
と′１′団マツプの検索処理のサブルーチンでは、１）
１１回ループで電（社弁２３の開ブｒ指令が出されたか
否かを判別し、開ブｒ指令が出されていないときは、ス
テップＳ１４で用いるｌ’　ｉ　ｔを′Ｉ゛几マツプか
ら検索された値とする一方、開ブｒ指令が出されている
どきは、７Ｔ’　ｉ　Ｌを検索値から所定のヒステリシ
ス量Δ′１゛ｊを差引いた値とする処理を行なう。

又、ステップＳｌｌでのＴｖｒの算出処理のナブル−チ
ンでも、ｉｌ：ｉ　ｌｊ’ｉｌループで電磁弁２３の開
弁１１９令が出されたか否かを判別し、閉弁指令が出さ
れていないときは、ステップＳ１２で用いるｉ’ｖ−ｒ
を’ｆ’ｖＴテーブルから算出された（ｉｌ：（とする
一方、開ブｒ指令が出されているときは、”、１．’　
Ｖ　Ｔを辞出（ｉｊ’ｊから所定のヒステリシス屯△’
Ｉ’ＶＴをメ：３引いた（ｉＣ（とする処理を行なう。

ｎｉｊ記スデステップＳ１が肯定（Ｙｅｓ）、即ちフェ
ールセーフ中のときに４；］：　、　ｆｌ磁ブｒ２３の
閉ブｒ指令を出しくステップ５３２）、後述するフェー
ルセーフ処理を実行して（ステップＳ　３３）　、　ｔ
ｉｉ＋記ステシステップＳ２フ。

第６図は前記ステップＳ３３のフェールセーフ処理の一
例を示ず。エンジン回転数Ｎ（３がマツプ選択用所定回
転数ＮｅＦｓ（例えば：Ｉ、　０ＯＯｒｐ＋ｎ）より高
いときには、高速バルブタイミング用の゛ｌ’ｉｎマツ
プと低速バルブタイミング用のＱｉｇ＋、マツプとを選
択し、エンジン回転数Ｎ　ｅが前記所定回転数Ｎｅｐｓ
以下のときには、低速バルブタイミング用の］゛ニジマ
ツプ及びＯｉｇ＋、マツプとを選択する、。

基本燃料噴射時間′「１のマツプ上のｆｌ’［は、エン
ジン回転数が高い領域では高速バルブタイミング用の゛
ｌ’ｉｎマツプの方が、低速バルブタイミング用の′Ｊ
゛月、マツプの′１′Ｉ値より人きくなるように設定さ
れているので、−Ｉ−記第６図の工法によれば、フェー
ルセーフ中に電磁ブｌ’！２３に対して閉ブｒ指令を出
力しているにもかかわらず、切換ブｌ”９９あるいは連
結切換機４’Ｍｆｆ５６　ｉ、５６ｅ等に不具合が４１
−じて実際のバルブタイミングは高速バルブタイミング
となっているような場合であっても、混合気の空燃比が
オーバーリーン化して燃焼温度あるいはυ１気ガス浄化
装置内の触媒温度が過度に−１−＋１することを防止し
、プレイグニツシヨンによる点火プラグの溶損や高回転
でのノッキング、触媒の耐久性劣化等の問題が発生ずる
ことを防］１・することができる。

第７図は１）；Ｊ記油圧セン４ｊ１８．．１９．２０の
検出値Ｐ＋ｅ、　１．’＋９．　　Ｐ２Ｏに基づいて、
バルブタイミング切換機構の１１夕障検知を行う丁順を
示すフローチャーＩ・である。

ステップＳ５］では、第４図のステップｓ１と同様にフ
ェールセーフ中か否かを判別し、この答が肯定（Ｙｅｓ
）のときには直ちに本プログラムを終了する１、ステッ
プＳ５１の答が否定（Ｎｏ）、即ちフェールセーフ中で
ないときには後述する第２のフラグＦＶｒｐｓ２が値ｌ
に等しいか否かを判別する（ステップ５５２）、、ステ
ップＳ５２の答がピｆ定（Ｙｅｓ）、即’Ｆ＞　ｌ”ｖ
−ｒｐｓｚ＝　Ｉのときには後述する第］のフラグｌ７
ｖ１「ｓｌがイ１１叫に等しいが否かを判別する（ステ
ップ５５３）。ステップＳ５２又は５５３３の答が否定
（ＮＯ）、即らＦ’ｖ−ｒｐｓ？＝　０又はＦ　ｖ「ｒ
ｓ＋　＝　Ｏのときには電磁弁２１３の閉ブ１゛指令信
号を出力しているか否か、即ち低速バルブタイミングの
選択指令を出力しているが否かを判別する（ステップ５
５４）。ステップＳ！’ｉ／Ｉ（７）３が否定（Ｎｏ）
、即も高速バルブタイミングの選択指令を出力している
ときには、前回７“（１磁ブ？　２　：（の開ブｒ指令
信吟（高速バルブタイミングの選択指令）を出力してい
るか否かを判別する（ステップ５５５）。

ステップＳ５／の答が否定（Ｎｏ）でステップＳ５５の
答がｉ’を定（Ｙｅｓ）のどき、即ち高速バルブタイミ
ングの選択を継、Ｂ（Ｖしているときには１（Ｉらにス
テップＳ５７に進む一方、ステップＳ　！’ｉ　４　＋
８５５の答がともに否定（Ｎｏ）、即ち低速バルブタイ
ミングの選択から高速バルブタイミングの選択へ移行し
たときにはｉ’ｏｖ「タイマに第５図における高速バル
ブタイミング切換ディｌノータイマ＋、１ｌＶＴと同じ
設定時間をセンｌ−してこれをスタートさせた（ステッ
プ８５６）後、ステップＳ５７に進む。この゛ｌ’１ｌ
ＶＴタイマは」１記切換ディ１ノータイマｔ、ｕｖＴと
同様に、連結切換機構５Ｇの切換動ｆ１完了までに要す
る時間を考慮したものである。

ステップＳ’５７ではｉ’　ＩＩＶＴタイマのカランｈ
　ｆ１１Ｊ＋が値Ｏに等しいか否かを判別し、その答が
否定（Ｎｏ）、即ち１’　ＩＩＶＴ　＞　０のときには
第１〜第３のフラグｌ”ＶＴＦＳＩ、　　Ｆｖ−ｒｒＳ
２及びｌ’ＶＴＦＳ１を１１１′区）に設定して（ステ
ップ５６７）、本プログラムを終了する。ステップＳ５
７の答がＩ？定（Ｙｅｓ）、即らゴ１１ｖｒ−０のとき
には、０１」記油圧センサ１８゜１９．２０の各検出値
Ｉ〕ＩＱ、　　ｌ）’Ｉ！ｌ、　ｒ’２ｏを読み込み（
ステップ８５８）　、次いでステップ８５０〜Ｓ６２で
各検出値ＰＩ８．　　Ｐ＋９．　　、［”’２０が所定
の範囲内にあるか否かを判別する。

まずステップＳ５９では、第１の油圧センサ団の検出値
（」以下［第１の油圧Ｊという）ｌ〕ｌＢと前記第２の
所定圧Ｐ　’２との差の絶対値が、前記所定−：ｉ６− 誤差γより小さいか否かを判別する。その答が１゛１定
（Ｙｅｓ）、即ち１丁）＋８−１）２１　〈γが成立す
るときには、第２の油圧セン゛す１９の検出値（以下「
第２の油圧」という）　ＰＩ！ｌと］）１」記第１の所
定圧１〕１との差が下限値αより人きく、］限（Ｈ：’
、（（Ｉ　Ｊ：り小さいか否かを判別する（ステップ５
ｆｉＯ）、。

ここで、下限値αは第１と第２の所定圧の力’（１）？
−Ｐ＋）　からオイｋＱれ等（７）　Ｎ！　ｊａｒ分を
減りした（１１′１であり、−１−限値βはｆｆ１ｌと
第２の所定圧のｊ：′−（１）２−Ｐ＋）にｎ；ｊ記誤
か分を加算した値であり、１）；ｉ記最大圧Ｐｍａｙ　
（第４図参照）と第１の所定圧１）１との差（１〕ｌ開
ｘ−Ｐ＋）より小さい。これは、高速バルブタイミング
の選択（切換ブ１゛９９の開弁）を指令しているにもか
かわらず、吸気弁側の連結ＬＩＪＪ換機借５６１が１常
に作動しない場合には、オイルの漏れる箇所が少なくな
るため、第２の油１１：　ｌ）ｌ　＋１が上昇し、β≦
１）＋９−Ｐ　ｌ＜　Ｐｎｔａｘ　−Ｐ＋となることを
考慮したものである。ステップＳ６０の答か肯定（Ｙｅ
ｓ）、即ちα（Ｐ＋９−１）＋（βが成でｆするときに
は、第３の１ｌｌｌＬＥセンリ２０の検出値（以Ｆ「第
；３の油圧」という）Ｐ２ＯがｎｉＪ記第２の油圧Ｙ〕
１９と同様に下限（ｉ１’ｉαより大きく、−１−２限
値βより小さいか否かを判別する（ステップ８６１）。

これはυ］気ブｒ側においても吸気弁側と同様にチェッ
クを行うものである。ステップＳ０１の答が］”ｆ定（
ＹｅＳ）、即ち（１＜　Ｐ　２０−　Ｐ　＋（βが成立
するときには、更に第２の油圧Ｉ）１９と第３の油圧１
）２゜との差の絶対値ＩＦ′）１９−Ｐ２Ｏ３が所定に
じ１１γより小さいか否かを判別する（ステップ５６２
）。

手記ステップ８５９〜３６２の答が全て１゛ｒ定（’Ｙ
ｅＳ）のときには、故障は発生していないと判別して［
）；」記ステップＳ６７に進む一方、ステップ３５９〜
Ｓ　（５２のいずれか答が否定（Ｎｏ）のときには、バ
ルブタイミング切換４幾構に故障が発生していると判別
してステップＳ６３に進む１．ステップＳ６３では、後
述の′Ｉ″ＦＳ１１タイマのカウント値が値０に等しい
か否かを判別し、この答が否定（Ｎｏ）、即ち′■”ｐ
ｓｎ：＞００ときには直ちに本プログラムを終了する。

ステップＳ６３の答がｌ’？定（ＹｅＳ）、即ｔ）　’
］’　ｒＳｏ　＝　Ｏのときには、第１のフラグｌ”Ｖ
丁ＦｓＩが（Ｉｉ：（］に等しいか否かを判別する（ス
テップ５６４）。ステップＳ６４の答が−Ｆ定（ＮＯ）
、即ち第１のフラグｌ”ｖｒｐｓ＋が値Ｏのときには、
これを値１に設定するとともに、′ｌ″ＦＳＩＩタイマ
に所定時間１”　ＦＳｌｌをセラ！−１，てこれをスタ
ートさせ（ステップ５６５）、本プログラムを終了する
。このｉ’ｐｓｕタイマは誤検知を防−１１・するだめ
のものであり、例えば’ｒ　ｌ）　ｃ伯ひパルスが４発
見上発生する時間に設定される１、ステップＳ６／１の
答かけ定（Ｙｅｓ）、即ちｌ”ｖｔＦＳ＋　＝　］のと
きには第２のフラグＦ　ｖ・ｒ　ＦＳ？を値１に設定し
てくステップ８６６）本プログラムを終了する。

上述のステップ３５４〜８６Ｇによれば、バルブタイミ
ングの選択指令が低速側から高速側に１刀換えられ、所
定時間’Ｊ”　ＩＩＶＴ経過したときに、各油圧センサ
１８〜２０の検出値、即ち第１〜第３の油圧］Ｆ＋ｅ、
　■）＋９．　Ｐ２Ｏのいずれかがステップ５５１）〜
Ｓ６２における所定範囲内にない状態であれば、直ちに
第１のフラグｌ”　ｖ−ｒ　ＦＳ　Ｉが直ちに値１に設
定され、更にその状態を所定時間１’　ＦＳｌｌの間継
続するときには、第２のフラグＦｖＩＦ８２＋Ｊ値１に
設定される。

前記ステップＳ　５４の答が］！ｊ定（Ｙｅｓ）、即ら
低速バルブタイミングの選択を指令しているときにはス
テップＳ〔５８〜Ｓ７９を実行する。ステップ８６８〜
Ｓ７９はそれぞれ前記ステップ８５５〜３６６に対応す
るものであり、ステップＳ　５５の「電磁、弁開」を「
？１磁ブ「閉」に変更しくステップ５６８）、ステップ
Ｓ５６．Ｓ５７のｌ’ｕｖｉを１゛いＩＴに変更しくス
テップＳ６９，５７０）、ステップＳ５９のｌ）２をｌ
）ｌに変更しくステップ５７２）、ステップＳ６０．Ｓ
６］のα（Ｐ＋９−Ｐ＋（β及びａ（Ｐ２Ｏ−Ｐｌ＜β
をそれぞれ１Ｐ１９−Ｐ＋１（γ及びＩＰ２０−Ｐ＋　
ｌ　＜ｙに変更しくステップＳ７３゜５７４）、ステッ
プＳ６３．Ｓ６５のｌ’ＦＳｌ＋をゴＦ８Ｌに変更した
（ステップ３７６．５７８）　ｉＪのである。ステップ
Ｓ７３．Ｓ７４は、第２の油圧Ｐ１９及び第３の油圧１
つ２０がそれぞれ第１の所定圧丁）１を中心とした所定
部１差γの範囲内（Ｐ＋±γ）にあるか否かを判別する
ものであり、Ｔ’］、ｖｒタイマ及び゛ｌ’ＦＳＬタイ
マは、それぞれ対応するＩ”　ｕＶｒタイマ及びｉ”Ｆ
Ｓ１１タイマと同様に設定される所定時間をカウントす
るものである。

ステップ３６８〜Ｓ７９によれば、バルブタイミングの
選択指令が高速側から低速ｆｌｌｌｌにり」換えられ、
所定時間１’　ｔｖ［経過したときに、第１〜第３の１
ｌｌｌｌＩＰ＋８．　　Ｐｅ９．　Ｐ２Ｏのいずれかが
ステップ８７２〜Ｓ７５における所定範囲内にない状態
であれば、直ちに第１のフラグ１７＼Ｔ　ｉ’　Ｆ　Ｓ
Ｉか値１に設定され、更にその状ｒ１トを所定時間’Ｐ
Ｆ５１．の間継続するときには、第２のフラグドＶＴＦ
Ｓ２も値１に設定される。

前記ステップＳ６５，３６６又はステップＳ７８゜Ｓ７
９で第１と第２のフラグＦ’ｖ−ｒｐＳ＋、　Ｆｖｒｐ
Ｓ２がともに値１に設定されたときには、１）ＩＪ記ス
ステップＳ５２Ｓ５３の答がともにＩＴ定（Ｙｅｓ）と
なり、故障が発生していると判シ〕すして第３のフラグ
Ｆ　ＶＴＦＳ３を値１に設定するとともに、ランプ、ブ
ザー等によって警報を発して本プログラムを終了する。

上述した第７図の手法によれば、バルブタイミングの選
択（１４号（電磁ブｒ２３への開弁又は閉弁指令ｍ号）
に応じて、η］１圧センサの検出（ＩＴ’；（１〕＋　
ｐ、　。

Ｐ＋ｑ、Ｐ？ｏと、所定圧Ｐ＋、Ｐｔとがそれぞれ比較
され、該比較結果にｌｊ（づいて切換弁９９、連結切換
機構５ｆｉｉ、５６ｅ等を含むバルブタイミングのり換
機構の故１）１；νを迅速１１つ＋ｉｌｉ実に検知する
ことができる。

（発明の効果） 以１・、詳述したように木ｍ１ｎｒ’４求項１に記載し
たバルブタイミング切換制御装置の故障検知装置によれ
ば、バルブタイミング切換機１１１ｊ業の１１夕障を比
較的１７ｉｉ甲なＩｊ、７成で確実に検知することがで
きる。

また、１ｌｒｉ求項２の故１１９検りＩＩ装置１′りに
よれば、一時的な検出油圧値のずれ等による誤検知を防
ＩＬすることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の１１々障検知装ｊ１りを含むエンジン
及び制御装置の全体ｔｌ＆成１文１、第２図はエンジン
の要ｒｔ＋＋縦断面図、第３図は連結切換機構を含む給
油系統及び油圧切換装ｆｌＥ（を示ずし１、第４図はバ
ルブタイミンク鴇ｊ換に佳う給ｈ１回路内の油圧の変化
を示す１２１、第５図はバルブタイミングの１４ＩＪ換
制御ルーチンのフローチャー１・、第６１．２１はフェ
ールセーフ処理用゛リーブルーヂンのフローチャーＩ・
、第７図は故障検知の手順を示すフローデ−１・である
。 ■・・内燃エンジン、５　電子コンＩ・ロールユニット
（巳ＣＩＪ）、１ト工ンジン回転数センサ、■８〜２０
・・油圧センサ（流体用センナ）、２３＝４１Ｈ１ｌ／
ｌ’、　　　４　０　　ｉ　　−吸気ブｐ、　　Ａ　　
Ｏｅ　　−１川　気ブＣ１４７ｉ、／１７ｅ　　動弁装
置Ｃ′「、”、）　（ｉ　ｉ　、　　５　（ｉ　＜：　
　連１ｆｌｌｌ（刀換機＋Ｍ’　（流体用式１刀換機１
．．ｌ、７　）、８８ｉ、Ｒ８（ｑ・・・給）Ｉｔ路、
９９・１男換ブｔ　（；ｌ＋＋Ｉ　ｔａ＋Ｉｊｒ）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの吸気弁と排気弁の少なくとも一方の
   バルブタイミングを切換える流体圧式切換機構と、該切
   換機構に供給する流体圧を切換える制御弁と、エンジン
   運転状態に応じて前記制御弁を切換作動させる切換信号
   を出力する制御手段とを備えたバルブタイミング切換制
   御装置の故障検知装置において、前記制御弁と切換機構
   との間の流体圧を検出する第１の流体圧センサと、前記
   切換機構の下流側の流体圧を検出する第２の流体圧セン
   サと、前記切換信号と、前記第１と第２の流体圧センサ
   の検出値とに基づいて前記切換機構の故障を検知する故
   障検知手段とを設けたことを特徴とする内燃エンジンの
   バルブタイミング切換制御装置の故障検知装置。 ２、前記故障検知手段は、前記第１と第２の流体圧セン
   サのいずれかの検出値が前記切換信号に応じて設定され
   た所定範囲内にない状態を所定時間以上継続したとき、
   故障が発生したと判定することを特徴とする請求項１記
   載の内燃エンジンのバルブタイミング切換制御装置の故
   障検知装置。