JPH02308913A - 内燃エンジンのバルブタイミング切換制御装置の異常検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業−］−の利用分！！７”） 本発明は、吸気弁及び／又はＩＪ１気ブｒのバルブタイ
ミングか切換可能な内燃エンジンのバルブタイミング切
換制御装置におけるバルブタイミングのｌ１ｉ７Ｉ換機
構の異常検知方法に関する。 （従来の技術） 内燃エンジンの吸気弁及び１ノ１気ブｒのバルブタイミ
ングを切換可能どするための１ｊノ換機構を設け、制御
ユニットからの指令信号によって、エンジン運転状態に
応じて、バルブタイミングを］刀換えることは従来より
り１１られている（例えば特公昭４９−３３２８９号公
報）。 このようなバルブタイミングが切換可能なエンジンにお
いては、バルブタイミング切換）幾構に不具合が発生し
た場合、１１−制御ユニットから切換指令信号を出力し
ているにもかかわらず、実際のバルブタイミングは指令
（ａ吟どおりに＋ｕＪ換わらない可能＋１があり、その
場合バルブタイミング切換指令と関連してバルブタイミ
ング制１ｉ１１１状態に合うように行われるエンジンの
他の制ｉｌｌ　（燃料制御、点火時期制御等）が実際の
バルブタイミング制御状態に適合したものとはならず、
エンジンＪ′ｌＪ！転ｔ］の低下等を引起こすこととな
る。この問題を解決するため、切換機１１すの不具合を
検知する１ｊり障検う、１１装ｊｆ’、ｊが本願出願人
により既にＩＪｊ案されている（１．１を願１１１（６
３−２５５２９４号公報）。 上記提案に係る切換機構は、互いにプロフィールの異な
る第１．第２のカムと、それらに摺接する第１．第２の
ロッカアームとを含み、吸気ブ１゛及びＤＩ気ブｒを駆
動するカムを第１のカムと第２のカムとに１男換えるこ
とにより、バルブタイミングをエンジンの低回転領域に
適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した高速
バルブタイミングとに切換えるものである。」−記数障
検知装置は、バルブタイミングが制御ユニッｌ−からの
指令信号によって実際に＋ｕＪ換わると前記第１．第２
のカムと、第１．第２のロッカアームとの接触状態が変
化することに着目して、ロッカアームとカムシャツＩ・
どの間の電気抵抗に応じた値を検出し、該検出値と指令
信号とに基づいて故障を検知するようにしたちのである
。 （発明が解決しようとする課題） −１−記数１ｌｉｔ検知装置によれば、電気抵抗に応じ
た値を検出するためにカムシャツ１〜とロッカアームと
の間に電圧を印加する必要があり、カムシャフト及びロ
ッカアームをエンジン本体と絶縁しなければならないの
で、エンジンの構造が複４′１１化するという問題があ
った。また、カム又はロッカアームの旧質として電気抵
抗の高いものを使用する必要があり、耐久↑４］や製造
コストの面でも課題が残されていた。 本発明は一］−述の点に鑑みてなされたものであり、高
速バルブタイミング時と低速バルブタイミング４一 時とでは吸気負圧が異なる点に着ｉ８１シ、バルブタイ
ミング切換機構の異常を比較的１７１ｊ甲な構成で１ｉ
（ｉ’実に検知しつる内燃エンジンのバルブタイミング
切換制御装置の異常検知方法を提（Ｊｌ、することを目
的とする。 （課題を解決するための下段） 」１記目的を達成するため本発明は複数の気筒を有する
内燃エンジンの吸気弁及びυ１気弁の少なくとも一方の
バルブタイミングを切換えるバルブタイミング切換機構
と、エンジン運転状態に応じて該バルブタイミング切換
機構へ切換指令信号を出力する制御手段とを備えた内燃
エンジンのバルブタイミング制御装］σの異常検出方法
において、少なくとも１つの気１ｊ′４ｉに対応する吸
気ブｒ１・流の吸気圧力を検出する吸気圧力検出下段を
設け、該吸気圧力検出下段の出力（（μと所定の判別値
とを比較し、該比較結果と、０：」記制御手段から出力
される１−」換１’ｌｌ令信号とに応じて０；Ｉ記バル
ブタイミング１ｊ換機構の作動異常を検グ１１すること
を’Ｊ、ｌ？Ｒとする。 尚、本明細書でいうバルブタイミングの切換とは、ブｒ
リフト爪、開弁期間及び開閉角のうら、ブ「リフト量の
みの−ｊ換又は弁リフト量と開弁期間及び開閉角の一方
又は双方との組合せのり換をいう。 また吸気弁又はＩＩＩ気弁を１気筒当り複数個有するエ
ンジンにおいてその複数弁の１つを所定運転域で休止さ
せることも前記バルブタイミングのり換に含む。 （作用） 吸気圧力検出手段の出力値と所定の判別値とを比較し、
該比較結果と制御手段から出力される切換指令信号とに
応じてバルブタイミング切換機（１りの作動異常を検知
する。 （実施例） 以下本発明の一実施例を添イテ］図面に基づいて詳述す
る。 第１図は本発明の異常検知方法が適用される１１−］御
装置の全体の構成図であり、同図１１目は各シリンダに
吸気弁と刊気ブｒとを各１対に設けた１）Ｏ１ｌＣ直列
４気筒エンジンである。 エンジンｌの吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁ｒ（）′が配され
ている。スロットル弁３′にはスロットルボディ（Ｏ「
１１）セン勺４が連結されており、当該スロットル弁３
の開度にｊ、ｕじた電気１目号を出力して電子コントロ
ールユニット という）５に供給する。 燃ｔ’ｌ噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間
１１つ吸気管２のマニホルド２′のしｌ示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒１１Ｊに設けられており、各噴射
ブｒは図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＣ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号に
より燃ｔｌ噴射の開弁時間が制刊ＩＩされる。 エンジンｌの各気１１毎に設けられた点火プラグ２２は
駆動回路２１を介してＩＥ　Ｃ　Ｕ　５に接続されてお
り、Ｅ　Ｃ　Ｕ　５により点火プラグ２２の点火時期Ｏ
ｊｇが制御される。 また、ＥＣＣ５の出力側には、後述するバルブタイミン
グ切換制御を行なうための電磁ブｌ’２３が接続されて
おり、該電磁ブｐ　２　３の開閉作動がＩＥ：　ＣＣ５
により制御される。 一方、スロワ１〜ル弁３の直ぐ下流で吸気管マニホルド
２′より上流の吸気管２には管７を介して吸気管内絶対
圧（１）ＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧
センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号はＩ）
１」記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流で吸気管
マニホルド２′より」１流の吸気管２には吸気温（Ｉ゛
＾）センサ９が取４＝Ｊけられており、吸気温ゴ＾を検
出して対応する電気信号を出力してＥＣＣ５に供給する
。 エンジン］の本体に装着されたエンジン水温（　Ｔ’　
ｗ　）センサｌＯはサーミスタ等から成り、エンジン水
温（冷却水温）１．’ｗを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＩＪ５に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ
）センサ１１及び気筒判別（ＣＹ■−、）センサ１２は
エンジンｌのカム軸周囲又はクランクｉ’ｌｌ＋周囲に
取イ」（つられている。エンジン回転数センサ］１はエ
ンジン１のクランク輔の１８０度回転毎に所定のクラン
ク角度位置でパルス（以下［ゴＤＣ信号パルス」という
）を出力し、気筒判＝８− 別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
信号パルスを出力するものであり、これｉモの各信号パ
ルスはＦ．　Ｃ　ＬＪ　５に供給される。 三元触媒１４はエンジンｌのｉｌｌ気管１３に配置され
ており、υ１気ガス中のＪＩＧ，Ｇｏ，ＮＯｘ”ｑ’４
の成分の浄化を行う。損気ガス濃度検出器としての０２
セン′リ−１５はυ１気管ｊ３の三元触媒１４の」−流
側に装着されており、ｌＪｌ気ガス中の酸累濃度を検出
してその検出値に応じた信号を出力しＥ　ＣＣ５に供給
する。 ＥＣＣ５には更に第５図を参ｊｊ％（　ｊ，て後述する
、各気筒毎に吸気管マニホルド２′内絶対圧（Ｌ）Ｉ］
Ａｈ）を検出するマニホルド内絶対圧センサ１６，及び
後述するエンジンＩの給油路（第２図の８８ｉ，８８ｅ
）内の油圧を検出する油江センリー１８が接続されてお
り、これらのセンサの検出信号がＩＥＣＵ５に供給され
る。 ＥＣ［Ｊ５は各種センサからの人力信号波形を整形し、
電ｊ下レベルを所定レベルに修ｉ］゛シ、アナログ信号
値をデジタル借り値に変換する等の機能を有する入力回
路５ａ、中火演算処理回路（以ＦｒｃＩ”ＬＪＪという
）　５　ｂ　、ＣＰ　Ｕ　５１１）で実行される各種ｉ
＋を算プログラム及び１ｌＣｔ算結果等を記憶する記憶
手段５Ｃ，Ｑ：ｊ記燃Ｎ”ｌ噴射ブｒ６、駆動回路２１
及び電磁ブｔ２３に駆動信号を供給する出力回路５（１
等から構成される。 ＣＰ　Ｕ　５１）は土、述の各種エンジンパラメータ信
号に基づいて、υ１気ガス中の酸素濃度に１．シ、じた
フィードバック制御の運転領域やオーブンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに
、エンジン運転状態にシＬ：じ、次式（１）に基づき、
前記１’　Ｄ　Ｃ信号パルスに同期する燃料噴射ブｒ６
の燃料噴射時間Ｔｏｏｒを演算する。 １’ｏｕ１−１”　　ｉ　　ＸＫｌ　十　Ｋ２　　−　
　（］　　）ここに、゛１゛ｉは基本燃Ｆｌ−ａ、具体
的にはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧１）Ｂ△と
にＩ、ｆ、、じて決定される基本俗事゛１噴射時間であ
り、この′１゛ｉ値を決定するための′］′Ｉマツプと
して、低速バルブタイミング用（Ｔ　ｉ　Ｌマツプ）と
高速バルブタイミング川（Ｔ’　ｉ　ｎマツプ）の２つ
のマツプが記憶下段５０に記憶されている。 Ｋ＋及びに２は夫々各種エンジンパラメ・−タイｄひに
応じて演算される他のｈｌｉｉｌ係数及びｔ＋ｌｉ　ｊ
ｌ−変数であり、エンジン）！Ｉ！転状態に応じた燃費
特１テ１、エンジン加速特性等の５８特ｔ１の最適化が
図られるような所定値に決定される。 ＣＰ　（Ｊ　５　））は、更にエンジン回転数Ｎｅど吸
気管内絶対圧１〕ｌｌＡとに応じて点火時期Ｏｉｌ；を
決定する。この点火時期決定用の０１ｇマツプどして、
前記′１゛ｉマツプと同様に、低速バルブタイミング用
（ＯｊｇＬマツプ）と高速バルブタイミング用（Ｏｉｇ
ｕマツプ）の２つのマツプが記１章丁段５（−に同様に
記憶されている。 Ｃ［）ＬＪ　５　＋）は更に各種エンジンパラメータ信
５′ｆに応じてバルブタイミングの切換］；９示信ｊ）
を出力して電磁ブ「２３の開閉制御を行なうとともに、
後述する第８［ヌ１に示す手法により、バルブタイミン
グ切換制９１装置の１′（常を検知しフェイルセーフ処
：ｌｌｊを行なう。 Ｃ１，）　Ｕ　５　ｂは干渉のようにして９出、決定し
たー１１＝ 結果に基づいて、俗事゛１噴躬ブｒ６、駆動回路２１、
および′ＫＬ磁ブｔ２３を駆動する（ｍ号を、出力！０
１路５〔１を介して出力する。 第２図は前記エンジンＩの要１’＋ｌ＋縦断面目１であ
り、シリンダブロック３１内に４つのシリンダ３２が直
列に並んで設けられ、シリンタブロック３１の−１−喘
に解７合されるシリンダヘッド３）３と、各シリンダ３
２に摺動１４能に嵌合されるピストン：３４との間には
燃り′６室３５がそれぞれ画成される。またシリンダヘ
ッド３３には、各燃焼室：３５の天Ｊ１面を形成する部
分に、一対の吸気１１３Ｇ及び−弓・］のυ］気ＩＩ　
３７がそれぞれ設けられ、各吸気１１３（ｉはシリンダ
／ペッド３３の−・力の側面に開１１する吸気ポート３
８に連なり、各υ］気１］３７はシリンダヘッド３３の
他力の（１（す而に開１１するυ］気ポート３９に連な
る。 シリンダヘッド３３の各シリンダ３２に幻１，１４、す
る部分には、各吸気ｌｌ３６を開閉０工能な一対の吸気
弁４０１と、各４；Ｉｆ気１１３７を開閉ｉ’ｉｆ能な
一対の！Ｉ］気ブｌ′４０ｅとを案内すべく、ガイド筒
４１ｊ。 ４．１　ｅがそれぞれ嵌合、固定されており、それ５−
１のガイド筒４］ｉ、４１ｏから１方に窒出した各吸気
ブＮ　Ｏｉ及び各υ］気ブ「ＡＯｅの１端にそれぞれ組
イマ１りられる鍔ｔ’ｆｌｂｌ　２　ｉ、　　４２ｅと
、シリンダヘッド３３との間にはブ「ばね４３ｉ、／＋
３０がそれぞれ縮設され、これらのブｒばね７１３ｉ、
／Ｉ３ｅにより各吸気ブ「４０１及び各１ノ１気′：Ｊ
１゛４０（≧は、１カ即ち閉ブ「方向に１・Ｊ勢されて
いる。 シリンダヘッド３３と、該シリンタブロック；３；３の
子端に４ｉ］１合されるヘッドカバー４４との間には作
動室４５がＩマ１１成され、この（′Ｉ動室４５内には
、各シリンダ３２におりる吸気弁／Ｉ０１を開閉ルト動
するための吸気ブｒ側動弁装置７１７１と、各シリンダ
３２における１）１気ブｐｙ１．ｏｅを開閉即動するた
めの」、１１気Ｊｒ側動ブｒ装Ｊ４７ｅどが収納、配置
される１３両動ブ１゛装置４７ｉ、４７ｅは、基本的に
は同　のｔ１］γ成を有するものであり、以下の説明で
は吸気ブＣ側動ブ「装置１９４７ｉについて参照符すを
添字Ｉをイ・１しながら説明し、４．ＩＩ気弁側動ブｊ
゛装置１７（・については参！！（）符はに添字ｅをイ
（］シて１し１示するのみとず第３図を併せて参照して
、吸気Ｊｒ側動ブ「装置べ４７［は、機関のクランク軸
（図示せず）から１／２の速度比で回転駆動されるカム
シャツｈ４８ｉと、各シリンダ３２にそれぞれ対応して
カムシャフト４８ｊに設りられる高速用カム５１ｉ及び
低速用カム４９ｉ、５０ｉ　　（低速用カム５０ｉは、
低速用カム４９　ｉと略同形状であって高速用カッ＼５
１ｉに対して、低速用カム７１９１の反対側に位置して
いる）と、カムシャツｈ４８ｉと平行にして固定配置さ
れるロッカシャツｈ　５２　ｉと、各シリンダ３２にそ
れぞれ対応してロッカシャフト５２　ｉに枢支される第
１駆動ロツカアーム５３１、第２駆動ロツカアーム５／
Ｉｉ及び自１１１０ツカアーム５５１と、各シリンダ３
２に’ＩＪ　Ｉ、ｉ、：　シた各ロッカア・−ム５３ｉ
、５４　ｉ、５５ｊ１７１月、こそれぞれｔ没けられる
連へ１１切換機構５６】とを備える。 第、３１図において、連凧’ｉ　Ｉ：ｔｉ　１奥イ幾ｔ
ｉ寸５６

【は、第１駆動ロツカアーム５３１及び自＋１
’ｌロッカアーム５５１間を連結可能な第１切換ビン８
１と、白］１］ロッカアーム５５１及び第２駆動ロツカ
アーム５４（間を連結可能な第２切換ビン８２と、第１
及び第２切換ビン８１．８２の移動を規制する規制ビン
８：）と、各ビン８１〜８３を連ｆｑ’ｉ　Ｈ除側にイ
′Ｎ１勢する戻しばね８４とを備える。 第１駆動ロツカアーム５３ｉには、１ｌｌｌ１ロツカア
ーム５５ｊ側にＩＪ１１放したイ１１戊の第１カイト穴
８５がロッカシャツｌ□　５２　ｉと平行に穿設されて
おり、この第１ガイド六８５に第１　＋ｕＪ換ビン８１
がＪ１１１動再能に嵌合され、第１切換ビン８１の一端
と第１ガイド穴８５の閉塞端との間に油圧室８　（ｉ力
呻ｌｉｊ成される。しかも第１駆動ロツカアーム５３　
：には油圧室８Ｇに連通ずる通路８７がｑ″設され、ロ
ッカシャツｈ　５２　ｉには給油路８８ｉが設けられ、
給油路８８」は第１駆動ロツカアーム５３１の１．π動
状態に拘らず通路８７を介して油圧室８６に常時連通す
る。 自由ロッカアーム５５１には、ｍｊガイ１り゛穴８２に
対応するガイド孔８９がロッカシャフト５２　ｉと５ビ
行にして両側面［１１ｊにわたって？殺されており、第
１切換ビン８１の他端に一端が当接される第２切換ビン
８２がガイド孔８！１１に摺動ｎ１能に嵌合される。 第２駆動ロツカアーム５４ｉには、１）；Ｊ記ガイド孔
８９に対応する右（戊の第２ガイド穴９０が自１１．１
０ツノＪアーム５５１側に開放してロッカシャフト５２
１と平行に′ｇ設されており、第２切換ビン８２の他端
に当接する円盤状の規制ピン８３が第２ガイド穴９０に
摺動可能に嵌合される。しかも第２ガイド穴９０の閉塞
端には案内筒９Ｉが１代合されており、この案内筒９１
内に摺動可能に嵌合する軸部９２が規制ビン８３に同軸
にかつ一体に突設される。また戻しばね８４は案内筒９
１及び規制ビン８３間にｌｌｉ挿されており、この戻し
ばね８４により各ビン８１，８２．８３が油圧室８６側
に旬勢される。 かかる連ｉｉ＋ｌ’１切換機構５６１では、ｉａ＋圧室
８Ｇの油圧が高くなることにより、１５）り換ビン８１
がガイド孔８９に嵌合するとともに第２切換ビン８２が
第２ガイド穴９０に嵌合して、各ロッカアーム５３　ｔ
　＋　　５５　ｊ＋　　５４１が連結される。また７１
１１１ｔ’室８６の油圧が低くなると戻しばね８４のば
ね力により第１切換ビン８Ｉが第２１ｕＪ換ビン８２と
の当接面を第１駆動ロツカアーム５３１及び自１１１０
ツカアーム５５］間にりｊ比、さ１士る位ＩＶイまで戻
り、第２１ＪＪ換ビン８２が規制ビン８：３との当接面
を自由ロッカ７−ム５５１及び第２１１動ロツカアーノ
、５４ｊ間に対応さＵ゛る位置まで戻るので各ロッカア
ーム５３ｉ、５５ｉ、５４　ｉの連１，１１状態が解１
（ホされる。 次に、囲動弁装置ｆｊｉ４７ｉ、／１７ｅ’＼の給油系
について説明すると、オイルパン（図示−１士ず）がら
油を土げるオイルポンプ（図示けず）にＡ−イルキャラ
リ９８．９８’が接糺１され、このオイルギヤラリ９８
．９８’　から各連結ＩｊＩＩ換機構”、）６　、ｉ　
、　５６　ｅに４１１圧が供給されるとともに、動弁装
置４７ｉ。 ４７ｅの各潤汁■部にｉＦＩ滑油が（１（給される。 オイルギヤラリ０８には、油ｊ［を高、低に１ｉＪＪ換
えて供給するための切換ブｒ９９が接続されてよ３す、
各ロッカシャフト５２ｉ、５２ｅ内の給油路８８１゜８
８ｅは該切換ブｆ’９９を介してオイルキャラ１月）８
に接続される。 各ツＪムホルダ５９の上面には両カムシャフｌ□４８ｉ
。 ７１８ｅに対！、（４、して平行に延びる通路形成部材
１０２　ｉ　。 １０２ｅが、複数のボルトによりそれぞれ締着される。 各通路形成部材１０２　：　、　１０２Ｂには、両端を
閉塞した低速用量？ｌ’ｌ　ｉｌｌ路１０４　ｉ　、　
ｌ０４ｅと、ｔ′モ連用潤滑油路１（＋５　ｉ　、　ｌ
０５ｅとが、相互に並列してそれぞれ設けられており、
低速用潤滑油路１０４ｉ、　１０４ｅはオイルギヤラリ
９８′に、高速用ｉ１！ｌｌ滑油路１０’、＋ｉ。 １０５ｅは給油路８８　ｉ、８８ｅに夫々接続される。 また、低速用量゛と１７油路１０４ｉ、　ｌ（Ｍｅは］
Ｊムホルダ５１）に接続される。 切換ブＰ９９は、前記オイルギヤラリ９８に通じる入［
二１ボー１１１９と給油路８８ｉ、８８ｅに通じる１−
■二１ボート１２０とをイエしてシリング゛へ・ソド３
３の−・端面に取イ；Ｊ（′：ｌられるハウジング１２
１内に、スプール弁１２２が摺動自在に嵌合されて成る
。 ハウジング］２１には、−［一端をキャップ１２３で閉
塞されるシリンダ孔１２４が穿設されており、スブール
ブ「体＋２２は、キャップ１２３との間に作動油圧室１
２５を形成して該シリンダ孔１２１に摺動自在に１嵌合
される。しかもハウジング１２１の下Ｉ’１１＋とスプ
ール弁体１２１との間に形成されたばね室１２Ｇには、
スプール弁体１２２を−１一方即ち閉じ方向に向（づて
イ・］勢するばね１２７が収納される。スブールブ］゛
体１２２には、入１’ｌボート１１１ｊ及び出１１ボー
ｈ１２０間を連通可能な環状四部１２８が設けられてお
り、第４図で示すようにスプール弁体＋２２は−に動し
２ているときには、スプール弁体１２２は人１１ポート
■３及び出ｌ（ポー（・１２０間を遮断する状ｒルにあ
る。 ハウジングＩ２１をシリンタヘッド１３：３の端面に地
利けた状態で、入１−１ボー１−１１　！３と篩速用？
ｌｌｌ　ＩＴ　ｆｌｕ給路＋１６どの間にはオイルフィ
ルタ１２９が挟持される。又ハウジング１２１には、入
１−１ボート１１））及び出ＩＩＩボー１ｉ２０間を連
通ずるオリフィス孔１；３１が穿設される。従ってスブ
ールブ「体１２２が閉じ位置にある状態で、入［−］ボ
ー１−１１９及び出１１ボート１２０間はオリフィス孔
１３１を介して連通されており、オリフィス孔１３１テ
絞られた′／ｌ［す丁・が、７．ｌ冒−Ｉボーｌ−１２
０がｌｆｌ ら組方１１路８８　ｉ、８８ｅに供給される。 またハウジング１２．１には、スブールブｆ′１本１２
２が閉じ位置にあるときのみ環状凹部１２８を介して、
１１冒１ボー１−１２０に通じるバイパスボーＨ３２が
穿設され、このバイパスポー１−１３２はシリンダヘッ
ド３３内の土１’ｌｌ＋に連通ずる。 ハウジング＋２１には、入［１ポー１−１１９に常時連
通する管路１３５が接続されており、この管路１３５は
電磁弁２３を介して管路１３７に接続される。しかも管
路１３７は、キャップ１２３に穿設した接続孔１３８に
接続される。従って電磁１弁２３が開弁作動したときに
、作動油圧室１２５に油圧が供給され、この作動油圧室
１２５内に導入され）已油圧の油圧力によりスプール弁
体１２２が開弁方向に馴動される。 さらにハウジング１２１には、ｌ冒１ボー１１２０即ち
給油路８８　ｉ、８８ｅの／１１］圧を検出するための
油圧センサ１８が取ト１けられ、この油圧センサ１８は
、切換ブｌ′９９がｊ］常に作動しているか否かを検出
する働きをする、。 −に述のように構成されたエンジン１の動ブｒ装置１′
１−２Ｆ＋　− ４７ｉ、ｄ７ｅの作動について以１；に説明する。 ここで各動ブｒ装置ｊ（／１７ｉと４７ｅとは同様の作
動をするので、吸気ブｒ側動ブ［装ｊｉ、’（Ａ　７　
＋の（１動についてのみ説明する。 各種エンジンパラメータ信シ）に応じてバルブタイミン
グの１刀換指示信号がＥ　ＣＵ　５から出力されるが、
例えばエンジン高速運転時にｌ’Ｅ　ＣＵ　５から電磁
弁２３に対して開弁指令信号が出力されると、該電磁弁
２３が開弁作動し２、ｌ力換ブ１′１〕≦〕が開ブｒ作
動して給油路８８１の油ｊ下が上Ｕする。その結果、連
＃ｉ’！切換機構５６［が作動して各ロッカアーム５３
ｉ、５４ｉ、　　５５ｉがＩ！Ｉ！４１’、状態となり
、ｉｉ”Ｇ　ｉ車用カム５１１によって、各ロッカアー
ム５３１１５４ｉ、５５ｊが一体に作動し、一対の吸気
弁４０ｉが、開弁期間とリフト−１ｉ）を比較的大きく
した高速バルブタイミングで開閉１′１動する。 −力、エンジン低速運転時に巳Ｃ，’：　Ｕ　５かｉら
電（健ブｒ２３に対して閉弁指令信じが出力されると、
１゛］ｌ磁ブｒ２３．１力換ブ［１９が閉ブｒ作動し、
給ｉｌｌ路Ｒ８ｉのη１１圧が低下する。その結果、連
結］男換機構５（）１が上記と逆に作動して、各ロッカ
アーム５３１゜５４．ｉ、５５ｉの連結状態が解除され
、低速用カム／Ｉ９ｉ、５０ｉによって夫々対応するロ
ッカアーム５３ｉ、５／１．ｉが作動し、一対の吸気弁
４０１が、開弁１す］間とリフト蛍を比較的小さくした
低速バルブタイミングで作動する。 次に前記マニホルド内箱対圧センサ１６について、吸気
管２のマニホルド２′を拡大して要部のみ示した第４図
を参照して以下に詳述する。 エンジンｌに茶気１ｔ’ｌｊ　４σに吸気管マニホルド
２′の単管部２″が接続され、吸気弁（図示せず）の」
１流で該弁に近いｊ１ｉ管ｒ＋ｌ（２″内に絞すジエツ
ｌ−２４を設ける。該絞すジェット２４を設ける位置は
、マニホルド単管ｒｔｌｆ　２　″内の吸気絶対圧が池
ｉ”＋ｊ　ｔ　Ｏｆｆ内の吸気絶対圧の影響を受けにく
い位置を選ぶようにする。 各絞すジェッＩ・２４に管２５を介してサージタンク２
６、更にマニホルド内絶対圧センサ１６が接続される。 各絶対圧センサ１６は対１１Ｅ、するマニホルド■ＩＩ
管部２″内の、サージタンク２６によって脈動分が減衰
された吸気絶対圧Ｐ腿ｉを検出する。即ち、マニホルド
内絶対１１゛センサｌＧは各気筒固有の吸気絶対圧を他
気筒とは独立して夫々検出するものであり、一方、前記
吸気管内絶対圧センサ８は、個々の気筒に関係なく各気
筒に共通ずる吸気管２における絶夕；］圧を検出するも
のであり、該検出絶対圧はマニホルド内絶対圧Ｐ　ＢＡ
Ｎの気筒間の差をなくした平均値に相当する。 次に該マニホルド内８イヘ対圧セン・す１Ｇを備えた第
１図の制御装置の、本発明に係るバルブタイミング切換
制御における異常検知方法について第５図乃至第８図を
参１１なして以Ｆに詳述する。 一般にエンジン運転状態に応じてバルブタイミングを高
速用バルブタイミング（以下「高速Ｖ／゛■゛」と云う
）と低速用バルブタイミング（以下［低速Ｖ　／　ｉ”
　Ｊと云う〕とに切換えるエンジンにおいて吸気管マニ
ホルド２′の中管（ＩＩ　２　″での吸気負圧（以下「
インマニ負圧」と云う）はスロワ；・ル弁開度（Ｑ　ｎ
＋）が同一のときでも高速Ｖ　／　ｉ’と低速Ｖ／Ｔと
では異なる。その差は低エンジン回転及び低エンジン負
荷状態になる程大きく、特にアイドル運転領域において
その差は顕著であり、高速Ｖ　／　”］’時のインマニ
負圧が低速■／ゴ時のそれよりも小さい。換言すれば、
大気圧に近い、又は絶対圧が高い（第５図）。 かかる高速Ｖ　／　ｌ’時と、低速■／ゴ時とでのイン
マニ負圧のかは第６図に示すように、高速＼ｌ／′「と
低速Ｖ　／　ｌ’とでの吸気弁及び１ノ１気弁の各弁開
閉角及び両弁の開弁期１１１のオーバラップ量の相違に
よるポンプ効率差に起１囚する。即ち、吸気弁の開弁角
は高速Ｖ　／　ｉ”時の方が低速Ｖ／′１”時より太き
いため高速７７１時には下死点（＋３１）　Ｃ）を過ぎ
ても吸気ブｒがより長く開ブｒしていてインマニ負圧は
圧縮行ｆ１５の影響をより多く受ける。これが１）；Ｊ
記インマニ負圧の差となる。 従って、アイドル運転時に各気筒（ｉＪに検出したイン
マニ負圧を所定判定値と比較することによって、低速Ｖ
　／　’Ｉ’指示にもかかわらずバルブタイミング切換
機構（連結切換機構５６１）が高速Ｖ／′１′に固着し
たままになる異常を検出することができる。 なお、第４図に示すマニホルド内絶対圧検出手段におい
て、気筒毎に也気筒の影響を受けないようにして吸気管
マニホルド２′内絶対圧（以下「インマニ絶対圧」と云
う）Ｐｔ＋酎を測定するが、これはパルブタイミングリ
ｊ換機構の切換異常が、！ｉ！−の気筒に対応するバル
ブタイミングＩ：ｙＪ　ｌ奥ｒ＋１ｉ品に発生するもの
であり（例えば切換ビン８］、８２の、ロッカアーム５
３ｉ、５５ｉ内での１γ１動不良）、気筒ｉＴＪにイン
マニｌｌ：（！ｌ　’ＬＪ’　ＩＩ　Ｉ）ｎ＾門を検出
することにより、該異常による絶対ＩＩ差を顕著に（イ
Ｉ′認できるからである。 前述のように、アイドル運転状態にＪ３いて、低速Ｖ／
’ド指示にもかかわらずパルブタイミンクリｊ換機構が
高速Ｖ／’ｌ”に固着したままになる高速Ｖ／ゴ固着か
吸・刊気管のいずれか一方、又は両方に発生しても第７
　ＩＰＩに示すようにインマニ負圧が正））（′な場合
に比らべ低下する（絶ス・Ｊ圧は上ｙ１）。 従って１）；１記所定判定値、即ち閾値を正常時のイン
マニ負圧と固Ｍ　時のそれとの間の（１１１に設定して
インマニ負圧が該閾値よりち小さいとき（絶対圧ならば
大きいとき）高速Ｖ／’１ｆ”固着が発生していると判
別することができる。 ところで、インマニ負圧が変動する要因としてバルブタ
イミング切換の池に点火時期、アイドル回転数、タペッ
トクリアランス等のバラツキ、エンジンの慣らし状態等
が挙げられるが、その変動幅は酸大２０〜３０ｍｍ１１
ｇ程度であってバルブタイミング切換によるインマニ負
／ＥＩＥの変動ＩＩに比らべ微少であり、従ってこうし
た変動要因は考慮しなくてよい。しかしながら、第７図
（ｂ）及び（ｃ）に示すように車両の前１１（（灯等の
電気負荷装置や空調装置ζ（等のエンジンに加わる負荷
装置の作動状態によるインマニ負圧の変動は大きく、従
って前記所定判定値（閾値）は該エンジン負荷装置１７
１の作動状態に応じて異なる値に設定する必要がある。 更に、インマニ絶対圧を検出する場合には大気圧の変化
によって該インマユ１Ｉ−ｉ！１苅圧が変動するため絶
対圧表示の所定判定値（閾値）の太気用補１「が必要で
ある。 本発明のバルブタイミング切換機構の異常を検出する方
法は重子の要ｉｔＶに応えるものであり、該方法を第８
図に示すプログラムフローヂャートを参照して説明する
。本プログラムはｉ”　Ｌ）　Ｃ信弓パルス発」毎にこ
れと同１す１して実行される。 第８］２１において２０１はエンジンが始動中か否かを
エンジン回転数Ｎｅ等により判別するステップ、２０２
は始動後エンジンアイドル回転数が′々定するに必要な
時間であるディ１ノイｊＪ１間＋、ｓＴ１＋ＬＹ（例え
ば５秒）が経過したか否かを判別するステップである。 ここでｌＳ’ｒ　ｌ）！、’（タイマは始動中は常にス
テップ２０３でリセンＩ・される。従ってエンジンか始
動中であるか又は始動後ディ）ノーイｊ！ｌ１ｌｉｌ’
ｌ　ｌ；　５ＴＩＩＬＹが未経過［ステップ２０２の答
が否定（Ｎｏ）］であれば本プログラムは終了する。 一方、エンジン始動後ディレィ時間Ｌ８Ｔｌ）ＬＹが経
過したならば［ステップ２０２の答が肯定（Ｙｅｓ）］
、エンジン水温゛１゛ｗか所定ｆｔｔ−１’ＬＬＩｖｒ
ｒ！＋（例えば６０’Ｃ）より高いか否か、即ら暖１幾
力吻１；了したか否が（ステップ２０４）　、エンジン
回転数Ｎｅが所定値Ｎ１１）］、（例えば１５００ｒｐ
ｍ）より低いか否か、即ちエンジンがアイドル回＋！す
、状態か否か（ステップ２０５）、’）、　Ｄ　ットル
ブｌ’　ＩＪＦＩ度ＯＴ１１がスｒｌッｌ−ルブｒ３′
のほぼ全閉を示ず所定値ＯＦｃ以下であるか否か、即ら
スロワ］・ル弁３′が全閉状態か否か（ステップ２０６
）、及びＩＥ　ＣＵ　５から？１磁弁２３に対して低速
Ｖ／′１”指示、即ち閉弁指令信号が出力されているか
否か（ステップ２０７）を判別する。 該ステップ２０４−２０７の答のいずれかが否定（Ｎ　
Ｏ）ならば本プログラムは終了し、一方、ステップ２０
４−２０７の答のいずれもが１テ定（Ｙｅｓ）、即ちエ
ンジンが暖機を完了し、アイドル回転領域にあり、スロ
ワＩ・ル全閉であり、］二１．っ１ＥｃＵ５が低速Ｖ／
ゴ指示を出力しているならばステップ２０８へ進む。 ステップ２０８ではエンジンアイドル時の電気装置負荷
及び空調機負荷に応じてあらかじめ複数設定される前述
の所定判別閾値ＰＢＶＴＦｓＩ、　ＰＢＶＴＰｓ２゜Ｐ
ＴｌｖＴｐｓ＋＋（絶り・］犀）を大気圧に応じて補正
する。 次にステップ２０９で空調装置作動を含めた所定量以上
の電気装置（１動による負１胃がエンジンに加えられて
いるか否か、及びステップ２１０で空調装置が作動中で
あることを示す信ひがオンか否かを判別する。所定重重
−１−の電気負荷が加わっていないならばステップ２１
．１へ進んで比較（１’、（１）ｎｖ　ｒ　ｐ　ｓを所
定量ｆ：ｔｌ　ｌ−’　Ｂｖ丁ＦｓＩに設定し、１す〒
定↓へ以−１の電気負荷が加わり且つ空調装置がジ１作
動中であればステップ２１２へ進んで比較値Ｐｎｖ−ｎ
ｓを１）ＢＶＴ　Ｆｓ　２に設定し、また少なくと゛１
空調装置６が作動中であるならばステップ２１３へ進ん
で比較１１１′１Ｆ）ＢＶＩＦｓをＩ）ＢＶＴＦｓｌに
設定する。３つの所定判定閥４ｉｊｉＯ値（絶対ＩＦ）
はＰ　ＲＶＴＦＳＩ＜　Ｐ　ｎｖｒＦＳ２（Ｐ　ｌ］ｖ
−ｒＦｑｑとなる（］ｌ’ｔに設定する。即ら、エンジ
ン負荷が大きくなる程比較値ｐＢｖ’ｒＦｓは大きな値
（絶対圧）に設定される。 次にステップ２１４においてＩ’　ｌ）　Ｃｆｒｆ号パ
ルスに対応する気筒に対応して検出されるインマニ絶り
・］圧Ｐｓ＾１１が前記比較値Ｐｎｖｒｐｓ以下か否か
を判別する。該ステップ２１．４の答が肯定（Ｙｅｓ）
、即もインマニ絶対圧１）ＲＡＭが低速Ｖ／′１時の（
ｉｊｌ（であるならばバルブタイミング切換機構に異常
はないものと判定してｔＶ丁Ｆｓタイマを所定時間ＩＶ
’ｒＦｓ（例えば５秒）にリセン１へして（ステップ２
１５）本プログラムを終ｒする。一方ステップ２１４の
答が否定（Ｎｏ）ならばステップ２１５でリセットシた
タイマの残り時間＋：　ｖＴＦｓｈ＜　Ｏであるか否が
、即ち１’ＢＡＭ＞　Ｐ　ｎｖ−ｒｐｓｉになった時点
から所定時間Ｌ■［Ｆｓが経過したか否かを判別する（
ステップ２１６）。 該ステップ２１６の答が否定（Ｎｏ）、即ち所定時間シ
ＶＴＦＳが未経過ならば本プログラムを終了する。 一方ステップ２＋６の答がｔ’を定（Ｙｅｓ）、即ちＰ
　ＢＡＭ＞　Ｐ　ＩＩＶＴＦｓになった時点から所定時
間１．ＶＴＦｓが経過したときにはバルブタイミング切
換機構に異常が発イ１゛シていると判定してステップ２
１７に進んでフェイルセーフ処理を行なう。該フェイル
セーフ処理は本出願人により提案された特願昭６３−２
５５２９２号公報に詳述されている処理と同一・であっ
てもよい。即ち、バルブタイミングを低速Ｖ／’］’と
する９封奥指示信号を出力すると共に、エンジン回転数
が所定回転数より高い時には高速Ｖ　／　ｉ’に合わせ
てＴｉｌ＋マツプにより設定した基本俗事゛１爪に基づ
いてエンジンに燃１パ１を供給するようにする。ステッ
プ２１７を実行後、本プログラムを終了する。 次に第４図に示したインマニ絶り・」圧検出丁段とは異
なる構成の他の実施例に依るインマニ絶対１１検出丁段
を第９図を参ｉ’ｉｊｌ　（、てａｌｌ、明する。 第９１シ１において第４図の実施例と）“（なる部分の
みを説明すると、各ラージタンク２６に管２８を介して
ロータリバルブ２７が接続され、該口・−クリバルブに
管２９を介して１つのマニホルド内絶対圧センサ１６が
接続される。マニホルド内絶対圧センサ１６の出力はＥ
ＣＵ３へ入力し、ＩＥ　ＣＵ　！’ｉからはロークリバ
ルブ２７にロータリバルブ切換信号が供給される。 ロータリバルブ２７がｌＥＣＵ　５がらのり換信）＋に
よって所定時間ブＵに回りす、し７てマニホルド内絶列
圧センサ１にが順次各校リジエツＩ−２／ｌ及び−ラー
ジタンク２６に接続され、順次茶気ｆｆ’１ｊｆｉ、７
のマニホルド内絶対ｊ丁１〕ＢＡ１１を検出する。 ＝３１− 第９図に示す実施例のマニホルド内絶対圧検出ｆ段を備
えた第１図の制御装置のバルブタイミング切換１ｉｉ御
におりる異常検知方法について第１０図に示すプログラ
ムチャーＩ・を参照して説明する。 第１０図に示すプログラムにおいて第８図に示すステッ
プと夫々対応するステップは同一符号を刊１して示す。 従って第８図と異なる部分のみを以Ｆ説明する。 ステップ２０２−２０７の答がいずれも肯定（Ｙｅｓ）
、即ち始動役所定時間ＬＳＴＩ）ＬＹが経過し、暖機を
完了し、アイドル回転域にあり、スロットル全閉であり
、］１つ低速Ｖ　／　’Ｉ’指示が出力されているなら
ばステップ３０１へ進んで、後述のステップ３０７で所
定時間ｔＮｏｒ（例えば０，５秒）にリセットされるＬ
Ｎｏｒタイマの残り時間ＬＮｏｒが０であるか否かを判
別する。該所定時間ＬＮ叶は測定されるべきインマニ絶
対圧が安定する時間及びロータリバルブ２７へ回転切換
の指令か出てから実際に回転］刀換が完了するまでの所
要時間を考慮した値に設定する。ステップ３０１の答が
否定（Ｎｏ）、即も所定３２一 時間Ｌ　Ｎ　Ｏｒが未経過であれば、１．ＭＥＡｓタイ
マを所定時間１；１１ｐｘｓ（例えば４秒）にリセット
しくステップ３０２）　、またしＶ　１’　Ｆ　Ｓタイ
マを所定時間ｊ、ＶＴＦｓにリセットシ（ステップ３１
”、））　、更にロータリバルブ２７の回転りＪ換禁−
１１の解除のためのフラグ■７−１、　Ｖ　Ｓ　ＴＯＰ
を回転り換禁−１１の解除を意味する０にセットシて（
ステップ３０３）本プログラムを終了する。なお、所定
時間１、Ｍ　Ｅ　Ａ　Ｓは気ＩＰ１ｊ　（ｉｊに各イン
マニ絶対圧がマニホルド内絶対圧センナ１６に順次供給
される時間間隔に和尚するものである。 一方、ステップ３０１の答かビ弓ビ（Ｙ（！Ｓ）、即１
０−タリバルブ２７へＥ　Ｃ（Ｊ　５から回転切換指令
が出力されてから所定時間１１ＮＯ１’が経過したなら
ばフラグｌ”　−Ｌ　Ｖ　Ｓ　ｌ’　ＯＰか１であるか
否かを判別する（ステップ３０１）　６該フラグ１］゛
〜１−４Ｖ８１’　ＯＰはステップ３１２で１にセット
されるものであり、該セットにより気筒旬のバルブタイ
ミング切換機構（連結ｌ刀換機構５６１）のうも、異常
診断中のちのに一時的な異常が検出されたためにロータ
リパル１２フ０回転リノ換を禁１］することをｊＪ、ｉ
−、。 ステップ３０４の答が１１定（Ｙｅｓ）、即ちフラグＦ
　−Ｌ　Ｖ　Ｓ　Ｔ　Ｏｌ”が１のときにはステップ２
０８へ進み所定時間１ｐＡｓの経過状態に拘らず、現在
異常診断中のバルブタイミング切換機構を引き続き異常
診断する。一方ステップ３０４の答が否定（Ｎｏ）のと
きにはステップ３０２でリセツトシたタイマの残り時間
ＬＩＩＥＡＳが０であるか否かを判別する（ステップ３
０５）。 ステップ３０５の答が否定（Ｎｏ）、即ちロータリバル
ブ２７の回転切換完了後、所定時間ｔ、　＋１ＥＡｓが
未経過ならばステップ２０８へ進み、Ｈ定（Ｙｅｓ）、
即ち所定時間１：　１１ＥＡｓが経過したならばロータ
リバルブ２７を回転切換させ、次のインマニ絶対圧をマ
ニホルド内絶対圧センサＩＧへ供給するようにしくステ
ップ３０６）、ｃｈｏｐタイマを所定時間１；Ｎｏｒに
リセンＩ・する（ステップ３０７）。 次に、異常検知が次回に行なわれるべきバルブタイミン
グ切換機構に対応する気１１１を表わす整数値ｒ）に１
を加算しくステップ３０８）。該加算後の０がエンジン
の気筒数を表わす４より大きいか否かを判別する（ステ
ップ３０９）。ｒｌが４を超えているならばｒ】を１に
設定しくステップ３１０）、まブ三ｒ〕が４以下であれ
ばそのままステップ３１１へ進んで次回異常検知を行な
うべき気筒を特定する情報をバックアップＲＡ、　Ｍに
記憶した後ステップ３０；）へ進む。 ステップ２１４ではステップ３１１で記憶された気１ｉ
ｆｆｉｊに対Ｊ、Ｌ：するインマニ絶対圧ＰＩＩＡ１１
が［ヒ較値Ｐ＋＋ｖｒｐｓと比較され、Ｐ私ｉ＞Ｉ）Ｉ
ｌＶｒＦｓ、即ち前記記憶された気筒に対応するパルブ
タイミングリＪ換機構（連結切換機構５６１）に一時的
異常が検出されたが（ステップ２目否定）該異；’ｉｔ
検出後所定時間Ｌｖ’ｒｐｓが未経過の時（ステップ２
１Ｇ否定）にはステップ３］２に進み、フラグＦ−１，
，Ｖ　Ｓ　ｌ’　Ｃ）　Ｐを１ニセッｌ−ｔ、テ木プロ
グラムを終了する。 ステップ２１６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち１）；」記
記憶された気筒に対応するバルブタイミング切換機構に
発生した異常が所定時間ＬＶＴＦＳ継続した時にはステ
ップ２１７を実行後、対応するバルブタイミング切換機
構に異常がある気９Ｑｊを特定する情報をバックアップ
ＲＡＭに記憶して（ステップ３１３）フラグＦ−Ｌ　Ｖ
　Ｓ　Ｔ　Ｏｌ”をＯに設定して（ステップ３１４）本
プログラムを終了する。 ステップ２１５の実行後もフラグＦ−Ｔ、Ｖ　Ｓ　ＴＯ
ｌ）をＯに設定して（ステップ３１５）本プログラムを
終了する。 （発明の効果） 以上詳述したように本発明は、複数の気筒を有する内燃
エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ
タイミングを切換えるバルブタイミング切換機構と、エ
ンジン運転状態に応じて該バルブタイミング切換機構へ
［２Ｊ換指令信号を出力する制御手段とを備えた内燃エ
ンジンのバルブタイミング制御装置の異常検出方法にお
いて、少なくとも１つの気筒に対応する吸気弁上流の吸
気圧力を検出する吸気圧力検出手段を設け、該吸気圧力
検出手段の出力値と所定の判別値とを比較し、該比較結
果と、前記制御手段から出力される切換指令信号とに応
じて前記バルブタイミング切換機構の作動異常を検知す
るようにしたのでパルブタイミング切換機構の異常を比
較曲部１）１な構成で１ｔｌｎ実に検知できる。 また、請求項２に記載したように１）；Ｊ記バルブタイ
ミング切換１幾構の作動異常の検知は前記エンジンのア
イドル時に行なわれるようにしたり、請求項４乃至６に
記載したように、［）［］記所定の判別ｊＩｌ’１はｎ
ｌ」記エンジンに加わる電気負荷の大きさにル）５、じ
て又は空調機作動状態に応じて設定されるようにしたり
、又は大気圧に応じて補１１−されるようにしたのでバ
ルブタイミング切換（幾構の異；ｌ　！；を精度良く検
出できる。 更に１ｔＲｔｓＲ項９に記載したように０１ｊ記吸気ｊ
下刃検出手段は１つだけ設りられ、各気筒吸気弁士流の
吸気圧力は、所定時間４びに切換わる回転切換手段によ
って前記吸気圧力検出手段と連結されるようにしたので
吸気圧ツノ検出手段を気筒数０１１１える必要はなく、
構造を簡単にでき、低コスト化を図ることを可能とする
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の異常検り１１方法を適用するエンジン
及び制御装置の全体］ｊｑ成図、第２図はエンジンの要
部縦断面図、第３図は連結切換機＋ｉ＆を示す横断面１
ヌ１、第４１２１は第１図に示す吸気管マニホルド及び
マニホルド内絶対圧センサ１６の拡大要約図、第５］図
はバルブタイミングの相違で生じる吸気管マニホルド内
負圧の変化を示すグラフ、第６図はバルブタイミングの
４１１違と吸・υ１気ブｒの弁作動との関係を示すグラ
フ、第７図はエンジンアイドル時に高速バルブタイミン
グ固着が発く］″したときのエンジン負荷に応じた吸気
管マニホルド内負圧の変化を示すグラフ、第８図は第４
図に示すマニホルド内靴り゛Ｊ圧検出手段を備えた第１
図の制御装置で行なわれるバルブタイミング切換機構の
異：ｌｉ；検知プログラムチャート、第９図は第４図に
示す実施例とは別の実施例であるマニホルド内靴対圧検
出丁段を示す拡大要約図、第１０図は第９図に示す検出
乎段を備えた第１１Ｆ＋の制御装置で行なわれるバルブ
タイミング切換機構の異常検知プログラムチャートであ
る。 １　内燃エンジン、２　吸気賀・、２′　吸気管マニホ
ルド、５−ＩＥ’、ｃｌＪ　（制御手段）、］６　マニ
ホルド内絶対圧センサ（吸気圧力検出手段）、２７・・
・口・−クリバルブ（回１＋Ｊ、１刀換丁段）、５（ｉ
ｉ・・連結１男換機１／ｅ　（バルブタイミング切換機
構）、Ｐｒ＋ｖｒｒｓ・・比較値（所定の判別値）。 出願人　木１［１技研二［業株式会ネ］代理人　ブｒη
］１十　渡　ｌ′【１！　　敏　彦−３！１− （ａ）　　　　　　　　　　　（ｂ） （イく≧ン（「２”＼／ン’Ｔ）　　１．Ｍ　丁＋？Ｊ
　　　　（／ｉ（Ｚ＜多Ｙビ＼／〉〆Ｔ）　　ｆｆｉ治
りヰ）（ｃ）　　　　　　　ｏエヤυ升 （１箆ひＪＥＴ）　　鴇！９’ｆ 浜８区

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数の気筒を有する内燃エンジンの吸気弁及び排気
   弁の少なくとも一方のバルブタイミングを切換えるバル
   ブタイミング切換機構と、エンジン運転状態に応じて該
   バルブタイミング切換機構へ切換指令信号を出力する制
   御手段とを備えた内燃エンジンのバルブタイミング制御
   装置の異常検出方法において、少なくとも１つの気筒に
   対応する吸気弁上流の吸気圧力を検出する吸気圧力検出
   手段を設け、該吸気圧力検出手段の出力値と所定の判別
   値とを比較し、該比較結果と、前記制御手段から出力さ
   れる切換指令信号とに応じて前記バルブタイミング切換
   機構の作動異常を検知する内燃エンジンのバルブタイミ
   ング切換制御装置の異常検知方法。 ２、前記バルブタイミング切換機構の作動異常の検知は
   前記エンジンのアイドル時に行なわれる請求項１記載の
   異常検知方法。 ３、前記バルブタイミング切換機構の作動異常は、前記
   切換指令信号が前記エンジンが低速用バルブタイミング
   で作動することを指令するときに検知される請求項１又
   は２記載の異常検知方法。 ４、前記所定の判別値は、前記エンジンに加わる電気負
   荷の大きさに応じて設定される請求項１又は２記載の異
   常検知方法。 ５、前記所定の判別値は、空調機の作動状態に応じて設
   定される請求項１又は４記載の異常検知方法。 ６、前記所定の判別値は、大気圧に応じて補正される請
   求項１又は２記載の異常検出方法。 ７、前記吸気圧力検出手段は、吸気絶対圧を検出し、該
   検出吸気絶対圧が前記所定の判別値よりも大きい時、前
   記バルブタイミング切換機構の作動が異常であると判別
   する請求項１、４、５又は６記載の異常検出方法。 ８、前記吸気圧力検出手段は、気筒毎に気筒数と同数だ
   け設けられる請求項１又は２記載の異常検出方法。 ９、前記吸気圧力検出手段は１つだけ設けられ、各気筒
   吸気弁上流の吸気圧力は、所定時間毎に切換わる回転切
   換手段によって前記吸気圧力検出手段と連結される請求
   項１又は２記載の異常検出方法。