JPH02304259A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のクラッチ作動制御等を行う制御装
置に関し、さらに詳しくは、この変速機での動力伝達経
路内に配設されたワンウェイクラッチをロック保持する
エンブレクラッチの作動制御や、動力伝達経路の切換に
よる変速制御を、ソレノイドバルブにより行わせるよう
な構成の変速機における制御装置に関する。

（従来の技術） 自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速を行わせ
、所望の走行特性を得るように構成されており、このよ
うな自動変速機としては、例えば、特公昭５２−２１１
３１号公報に開示のものがあり、このような自動変速機
の制御の例としては、例えば、特開昭８１−１８９３５
４号公報に開示のものがある。

自動変速機は、一般に、トルクコンバータ等の流体式動
力伝達機構と、これの出力軸に繋がる複数の動力伝達経
路（ギヤ列等）とから構成され、変速は、上記複数の動
力伝達経路を選択切換することにより行われる。この選
択切換は、各動力伝達経路中に設けられた油圧作動クラ
ッチ（変速手段）の作動を変速制御バルブにより制御し
て行われるものが一般的に知られている。

また、動力伝達経路に駆動方向の動力伝達のみを許容す
るワンウェイクラッチを配設することも多い。但し、こ
の場合、ワンウェイクラッチを配設した動力伝達経路で
はエンジンブレーキ作用が得られなくなるため、ワンウ
ェイクラッチと並列にこれをロックするエンブレクラッ
チを配設し、このエンブレクラッチを必要な場合には係
合させて必要に応じてエンジンブレーキ作用を得ること
ができるようにすることも多い。

（発明が解決しようとする課題） 上記のような変速機において、変速制御バルブの作動制
御や、エンブレクラッチの制御用のエンブレクラッチコ
ントロールバルブの作動制御等をソレノイドバルブによ
り行うことが良く知られている。このようにソレノイド
バルブにより電気的作動制御を行った場合、複雑な作動
制御が的確に行えるという利点がある。

しかしながら、ソレノイドバルブの故障の場合には制御
が不正確になるという問題がある。なお、ソレノイドバ
ルブの故障としては、ソレノイドへの配線の断線、シロ
ート等が考えられるが、経験的にみて、シ１−トの確率
は低く、断線に対する対策を考えておくのが望ましい。

本発明はこのような事情に鑑みたもので、変速機の制御
用のソレノイドバルブの断線等によりこのソレノイドバ
ルブが通電オフとなった場合でも、確実な制御が確保で
きるような構成の制御装置を提供することを目的とする
。

ロ６発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための第１の手段として、本発明の制御
装置は、動力伝達経路に配設されたワンウェイクラッチ
をロックさせるためのエンブレクラッチの作動制御を行
うエンブレクラッチコントロールバルブと、このエンブ
レクラッチコントロールバルブの作動制御を行う２個の
ソレノイドバルブとを備え、これら２個のソレノイドバ
ルブの一方が断線等により故障して通電オフ状態となっ
た場合でも、他方のソレノイドバルブを利用してエンブ
レクラッチコントロールバルブによりエンブレクラッチ
を係合させることができるようになっている。

第２の手段としての本発明の制御装置は、複数の動力伝
達経路のうちの全部もしくは一部間での変速を許容する
レンジが複数設定されるとともに、マニュアルバルブに
よりこの複数のレンジから所望のレンジが選択されるよ
うになっており、一方、各レンジ内における動力伝達経
路は２個のソレノイドバルブのオンとオフの組み合わせ
に対応して設定されるようになっており、２個のソレノ
イドバルブがともに故障して通電オフ状態となったとき
には、各レンジ内における減速比が最小の動力伝達経路
、すなわち、各レンジ内の動力伝達経路のうち最高速度
段となる動力伝達経路が設定されるようになっている。

（作用） 上記第１の手段としての制御装置の場合では、エンブレ
クラッチコントロールバルブの作動制御を行う２個のソ
レノイドバルブのうちの一方が断線して通電オフとなっ
たとしても、エンブレコントロールバルブはオン状態、
すなわち、係合状態にでき、常にエンジンブレーキの効
く動力伝達経路（変速段）の設定を行うことができる。

このため、この変速機を搭載した車両の走行安全性が高
く、この制御装置においては、ソレノイドバルブの故障
に対するフェイルセーフ機能が高い。

また、上記第２の手段としての制御装置の場合では、電
気制御システムがダウンする等して変速制御バルブの作
動制御を行う２個のソレノイドバルブがともに通電オフ
となった場合には、各レンジ内での最高速度段となる動
力伝達経路が設定される。このため、システムダウン時
等に低速段が設定されて大きなエンジンブレーキ力が発
生するというような事態は避けられる。なお、各レンジ
毎の最高速度段を異ならせておけば、両ンレノイドバル
ブの通電オフ状態の場合には、シフトレバ−操作により
マニュアルバルブの作動を行わせてレン、ジを切り換え
ることにより異なる変速段の設定、すなわち手動変速が
可能である。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る制御装置により制御される自動
変速機ＡＴの動力伝達系を示す概略図であり、この自動
変速機ＡＴは、トルクコンバータ５と変速機機構１０と
から構成される。

トルクコンバータ５は、エンジン出力軸１に繋がるポン
プ８　ａ　＋出力軸（変速機構入力軸）１１に繋がるタ
ービン６ｂおよび固定保持されるステータθＣからなり
、さらに、ポンプθａとタービン８ｂとを係脱自在なロ
ックアツプ機構７を有する。

変速機構１０は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力
軸１１、これと並行なカウンタ軸１２および出力軸１３
を有する。入力軸１１およびカウンタ軸１２間には、そ
れぞれ互いに噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギ
ヤ列２１ａ、２１ｂ１２速ギヤ、列２２ａ、２２ｂ、３
速ギヤ列２３ａ　ｓ　２３　ｂ　Ｎ　４速ギヤ列２４ａ
、２４ｂおよびリバースギヤ列２５　ａ　ｗ　２５　ｂ
　＊　２５　ｃが配設されている。各ギヤ列の駆動ギヤ
もしくは被動ギヤに各ギヤ列を選択するための油圧作動
クラッチ１４〜１８が配設されており、これら油圧作動
クラッチ１４〜１８を選択作動させることによりいずれ
かのギヤ列による動力伝達経路が選択切換され、変速が
なされる。

カウンタ軸１２と出力軸１３との間には、アウトプット
ギヤ列２９ａ、２９ｂが配設され、上述のように変速さ
れた動力はアウトプットギヤ列２９ａ、２９ｂを介して
出力軸に伝達される。

なお、１速被動ギヤ２１ｂおよび２速被動ギヤ２２ｂに
は、エンジンからの駆動方向の動力伝達は許容するが、
これと逆方向（エンジンブレーキ作用方向）の動力伝達
は空転して行わせないワンウェイクラッチ２８．２７が
取り付けられている。１速被動ギヤ２１ｂに取り付けら
れた１速ワンウエイクラツチ２６は、入力側が１速被動
ギヤ２１ｂに繋がれ、出力側が２速被動ギヤ２２ｂに取
り付けられた２速ワンウエイクラツチ２７の入力側に繋
がれている。また、２速ワンウエイクラツチ２７の入力
側はさらに、２速被動ギヤ２２ｂに繋がり、出力側はカ
ウンタ軸１２に繋がる。

さらに、これらワンウェイクラッチ２６，２７゜をロッ
ク保持するためのエンブレクラッチ１９が設けられてい
る。このエンブレクラッチ１９は、１速ワンウエイクラ
ツチ２６の入力側と２速ワンウエイクラツチ２７の出力
側とを係脱するクラッチであり、これがＯＮ（係合）の
場合と０ＦＦ（非係合）の場合とに分けて動力伝・達に
ついて説明する。

まず、エンブレクラッチ１９がＯＦＦ　Ｃ非保合）の場
合について説明する。この場合で、１速クラツチ１４が
係合の場合は、入力軸１１に伝達されたエンジン出力は
、１速ギヤ列２１ａ、２１ｂおよび両ワンウェイクラッ
チ２８．２７を介してカウンタ軸１２に伝達される。一
方、車輪側（出力軸１３）側からエンジン側に動力が伝
達される減速吠態では、ワンウェイクラッチ２ｅ、２７
が空回りするため、カウンタ軸１２から入力軸１１への
動力伝達はなされず、エンジンブレーキ作用は生じない
。

エンブレクラッチ１９がＯＦＦで２速クラツチ１５がＯ
Ｎ（係合）の場合には、２速ギヤ列２２ａ　ｓ　２２　
ｂおよび２速ワンウエイクラツチ２７を介して入力軸１
１からカウンタ軸１２へのエンジン出力の伝達がなされ
るが、逆の動力伝達はワンウェイクラッチ２７の空転に
より阻止され、エンジンブレーキ作用は生じない。

次いで、エンブレクラッチ１９がＯＮ（保合）の場合に
ついて説明する。この場合で１速クラツチ１４がＯＮの
場合もしくは２速クラツチ１５がＯＮの場合での入力軸
１１からカウンタ軸１２へのエンジン出力の伝達は、エ
ンブレクラッチ１９およびワンウェイクラッチ２８．２
７を介してそれぞれなされる。

これと逆の動力伝達、すなわち車両の減速のような車９
輪側からの駆動力の伝達は、１速クラツチ１４がＯＮの
場合には、エンブレクラッチ１９および１速ギヤ列２１
ｂ、２１ａを介して行われる。２速クラツチ１５がＯＮ
の場合には、エンブレクラッチ１９．１速ワンウエイク
ラツチ２６および２速ギヤ列２２ｂ、２２ａを介して行
われる。なお、１速ワンウエイクラツチ２６を介するの
であるが、この場合での１速ワンウエイクラツチ２６に
おける動力伝達は駆動方向の伝達であり、このワンウェ
イクラッチ２６を介して動力伝達がなされる。このため
、エンブレクラッチ１９がＯＮの場合には、１速および
２速いずれの場合でもエンジンブレーキが効く動力伝達
経路が設定されることになる。

上記構成の自動変速機ＡＴのロックアツプ機構７の作動
制御および変速機構１０の各クラッチ１４〜１９の作動
制御は、第２図にその油圧回路を示すコントロールバル
ブＣｖにより行われる。

このコントロールバルブＣＶは、チャージポンプ３０か
ら送られる作動油を所定のライン圧Ｐ−’ｔ。

に調圧するレギュレータバルブ３２、このライン圧から
モジュレータ圧ＰＭを作り出すモジュレータバルブ３４
およびリニアソレノイドを用いてライン圧ＰＬをスロッ
トル圧ＰＴＨに変換するスロットルバルブ Ｖはさらに、以下のバルブを有し、上記ライン圧Ｐ　Ｌ
　Ｎモジュレート圧ＰＭおよびスロットル圧Ｐ７Ｈを適
宜用いて、ロックアツプ機構７および各クラッチの作動
制御を行う。

まず、ロックアツプ機構７の制御バルブについて簡単に
説明する。このバルブとしては、Ｌ／Ｃオンオフバルブ
４０、Ｌ／Ｃシフトバルブ４２、Ｌ／Ｃコントロールバ
ルブ４４，Ｌ／Ｃタイミングバルブ４６およびデユーテ
ィソレノイドバルブ１５５がある。Ｌ／’Ｃオンオフバ
ルブ４０は、ライン１０１へのライン圧ＰＬの供給をＯ
Ｎ−ＯＦＦ制御するバルブで、これによりロックアツプ
機構７のＯＮ−ＯＦＦ制御がなされる。残りのバルブは
、Ｌ／Ｃオンオフバルブ４０によりロックアツプ機構７
がＯＮにされる場合に、この機構７の係合容量を制御す
るバルブである。この作動は既に良く知られているので
、その説明は省略する。　。

なお、トルクコンバータ５の戻り油は、図示のリリーフ
バルブ４８ａ＋　　４８ｂ，４８ｃにより調圧され、潤
滑に使用されたり、クーラ４９を通って冷却された後、
オイルタンクに戻される。

次に、変速機構１０内の各クラッチ１４〜１９の作動を
制御して変速を行わせるバルブについて説明する。

このためのバルブとしては、まず、運転者によるシフト
レバ−操作に対応して移動されるスプール５１を有した
マニュアルバルブ５０がある。このスプール５１はシフ
トレバーポジシリンに対応するＰ，Ｒ，Ｎ．Ｄ，３，２
，１の７位置に移動可能となっており、各位置毎に対応
するレンジの設定がなされる。なお、各位置に対応して
ライン１０２からのライン圧Ｐｔを所定のボートに供給
する。

１速と２速との変速を制御する１−２シフトバルブ６０
．２速と３速との変速を制御する２−３シフトバルブ６
２および３速と４速との変速を制御スる３−４シフトバ
ルブ６４もコントロールバルブＣＶに含まれており、こ
れらの作動は第１および第２オンオフソレノイドバルブ
１５１，１５２の０Ｎ−ＯＦＦ作動により選択的に供給
されるモジュレート圧ＰＭにより制御される。すなわち
、上記２個のソレノイドバルブ１５１．１５２の０Ｎ−
ＯＦＦの組合せに対応してシフトバルブ＆０，８２．６
４が適宜作動されて変速がなされる。

サラに、クラッチ圧コントロールバルブＪ：ＣＦ４個の
オリフィスコントロールバルブ５６〜５９も有する。ク
ラッチ圧コントロールバルブ５５は、各クラッチ１４〜
１８の作動圧をスロットル圧ＰＴＩＩに対応する圧に変
換するバルブである。

オリフィスコントロールバルブ 速時に前段クラッチの油圧開放を後段クラッチの油圧上
昇とタイミングを合わせて行わせるバルブである。４−
３および３−４オリフイスコントロールバルブ５６．５
７により、それぞれ４速から３速および３速から４速へ
の変速時における３速および４速クラツチの油圧開放が
行われ、２−ｌよびｌ−２オリフイスコントロールバル
ブ５８、５９により、それぞれ２速から１速および１速
から２速への変速時における１速および２速クラツチの
油圧開放が行われる。

さらに、エンブレクラッチ１９の制御とロックアツプ機
構７の制御とを切り換えるスイッチングバルブ７０と、
エンブレクラッチ１９の作動制御を行うエンブレタイミ
ングバルブ７５と、ロックアツプ機構７およびエンブレ
クラッチ１９の制御に利用される第３オンオフソレノイ
ドバルブ１５３も配設されている。これらについては後
述する。

なお、各クラッチ１４〜１８には、それぞれアキエムレ
ータ８工〜８５が接続されており、これらクラッチ１４
〜１８が係合作動されるときでの油圧変動を滑らかにし
てスムーズな変速を行わせるようになっている。

以上のように構成されたコントロールバルブＣＶにおい
て、シフトレバ−（図示せず）の操作によるマニュアル
バルブ５０の作動および第１〜第３ソレノイドバルブ１
５１，１５２．１６３のＯＮ−ＯＦＦ作動により上記各
バルブが作動されて、各クラッチ１４〜１９への油圧供
給が制御されて自動変速がなされるとともに、ロックア
ツプ機構７の作動制御がなされる。

ノーマルクローズタイプ（常時閉タイプ）の第１および
第２ソレノイドバルブ１５１，１５２のＯＮ−ＯＦＦの
組み合わせおよびマニュアルバルブ５５の位置に対応す
る各レンジに応じて変速段が第３図に示すように設定さ
れている。この図において、ＬｏＷは１速ギヤ列を介し
ての動力伝達を意味し、各変速段のうち丸囲みの変速段
はエンジンブレーキの効く変速段である。

シフトレバ−がＤポジションでマニュアルバルブ５０が
Ｄレンジの場合には、第１および第２ソレノイドバルブ
１５１．１５２のＯＮ−ＯＦＦの４種の組み合わせに対
応して図示のように１速（ＬＯＷ）、２速（２ＮＤ）、
３速（３ＲＤ）および４速（４ＴＨ）の各変速段が設定
される。また、マニュアルバルブ５０が３レンジの場合
には、第１および第２ソレノイドバルブ１５１，１５２
のＯＮ−ＯＦＦの４種の組み合わせに対応して図示のよ
うに１速（ＬＯＷ）、２速（２ＮＤ）および３速（３Ｒ
Ｄ）の各変速段が設定される。

これらＤおよび３レンジにおいては、１速（ＬＯＷ）お
よび２速（２ＮＤ）はエンブレクラッチがＯＦＦでエン
ジンブレーキが効かない変速段である。

一方、シフトレバ−が２もしくは１ポジシジンでマニュ
アルバルブ５０が２もしくはルンジの場合には、第１お
よび第２ソレノイドバルブ１５１、１５２のＯＮ−ＯＦ
Ｆの４種の組み合わせに対応して図示のように、２レン
ジでは１速（ＬＯＷ）、２速（２ＮＤ）および３速（３
ＲＤ）の各変速段が設定され、ルンジでは１速（ＬＯＷ
）および２速（２ＮＤ）の各変速段が設定される。

これら２およびルンジでは、１速および２速はエンブレ
クラッチがＯＮでエンジンブレーキが効く変速段である
。

上記のようにソレノイドバルブ１５１．１５２の０Ｎ−
ＯＦＦの組合せに対応して設定される変速段の選択切換
は、各レンジ毎にエンジンスロットル開度θ？）Ｉと車
速Ｖとに対応して設定される変速マツプに基づいてなさ
れる。この変速マツプを第４Ａ図から第４Ｄ図に示し、
それぞれ、Ｄレンジ、３レンジ、２レンジおよびルンジ
用の変速マツプである。

Ｄレンジ用変速マツプは、３本のシフトアップ線Ｕ１．
Ｕ２．Ｕ３と３本のシフトダウン線Ｄ１、Ｄ２．Ｄ３と
を有する。ＵｌおよびＤｌが１速から２速および２速か
ら車速への変速線、Ｕ２およびＤ２が２速から３速およ
び３速から２速への変速線、Ｕ３およびＤ３が３速から
４速および４速から３速への変゛速線であり、スロット
ル開度θ７１１と車速Ｖとにより定まるマツプ上の点が
、上記変速線を横切った場合に所定の変速がなされる。

３レンジ用のマツプ（第４Ｂ図）は３速と４速との変速
用の線Ｕ３およびＤ３がなく、１速から３速までの間で
の変速がなされる点を除けばＤレンジの場合と同様であ
る。

２レンジ用変速マツプは、第４Ｃ図に示すように、１本
のシフトアップ線Ｕ１と２本のシフトダウン線Ｄｉ、Ｄ
２を有する。ここでは、２速から３速へのシフトアップ
線Ｕ２がないが、これは、２レンジでは基本的には１速
と２速との間での変速を行わせるためである。但し、例
えば、３レンジでの３速走行状態からシフトレバ−操作
により２レンジに切り換えられた場合には、３速から２
速へのシフトダウンを第４Ｃ図のマツプのシフトダウン
線Ｄ２により行わせ、あまり高車速でエンジンブレーキ
の効く２速へのシフトダウンを行わせないようにしてい
る。

ルンジでは第４Ｄ図のマツプが用いられ、この場合には
変速段は基本的には１速（ＬＯＷ）に固定され、シフト
レバ−操作によるルンジへの切換時等でのシフトダウン
をこのマツプのシフトダウン線Ｄ１に基づいて行わせ、
あまり高車速でエンジンブレーキの効く１速へのシフト
ダウンを行わせないようにしている。

なお、このような第１および第２ソレノイドバルブ１５
１，１５２の０Ｎ−ＯＦＦの組み合わせに対応する変速
段の設定に際し、システムダウン　′時、すなわち、両
ソレノイドバルブ１６１，１５２がＯＦＦとなった場合
には、各レンジでの最高速度段が設定されるようになっ
ており（第３図参照）、システムダウン時に低速段に変
速して急激なエニンジンブレーキ力が生じるようなこと
の防止を図るとともに、シフトレバ−手動操作により４
速から２速まで変速が可能なようになし、フェイルセー
フを図るようにしている。

また、Ｒレンジにおいては、リバース段が設定され、図
示しないが、ＰおよびＮレンジにおいては、いずれのク
ラッチも非係合でニュートラル状態となる。

なお、第３図に示す変速段の設定において、エンブレク
ラッチがＯＦＦ　（非保合）となるＤレンジおよび３レ
ンジにおける２速（２ＮＤ）の設定は、第１および第２
ソレノイドバルブ１５１，１５２がともにＯＮの場合に
設定される。これに対して、エンブレクラッチがＯＮ（
保合）となる２レンジおよびルンジにおける２速の設定
は、両ソレノイドバルブ１５１，１５２がＯＮの場合お
よびＯＦＦの場合のいずれの場合にも可能である。しか
しながら、実際には、ともにＯＦＦとなる組合せをこれ
らのレンジ（２およびルンジ）での２速として用いるよ
うになっている。

これは、２もしくはルンジの２速として０Ｎ−ＯＮの組
合せを使用した場合、次のような問題があるためである
。例えば、Ｄし２ジの４速で走行中にシフトレバ−が２
もしくはルンジまで操作され、２速にシフトダウンされ
るような場合に、第１ソレノイドバルブ１５１が断線し
て常にＯＦＦであれば、２速への変速指令、すなわち０
Ｎ−ＯＮ指令が出力されても、ソレノイドバルプの作動
は０ＦＦ−ＯＮとなり、２速ではなく１速（ＬＯＷ）に
までシフトダウンされることになる。この場合において
、エンブレクラッチはＯＮであるので、このようなシフ
トダウンでは、エンジンブレーキ力が作用して大きな減
速となり、変速ショックの発生などに繋がるという問題
がある。このため、２およびルンジでの２速は、ソレノ
イドバルブの０ＦＦ−ＯＦＦに対して設定し、いずれか
一方もしくは両方のソレノイドバルブが断線した場合で
も上記のような問題が発生しないようにしているのであ
る。

なお、Ｄレンジおよび３レンジにおいては、ソレノイド
バルブ１５１，１５２がともにＯＮの場合に２速を設定
するようにしているが、これは、システムダウン時には
、最高速度段（Ｄレンジでは４速、３レンジでは３速）
の設定を行わせるために、０ＦＦ−ＯＦＦを２速に割り
当てることができないという事情、および、Ｄおよび３
レンジの場合にはエンブレクラッチがＯＦＦであり、１
速までシフトダウンされてもエンジンブレーキ作用はな
く、変速ショックが発生しないという事情を鑑みたもの
である。

以上においては、第１および第２ソレノイドバルブ１５
１，１５２による変速段の設定、すなわち、各変速用ク
ラッチ１４〜１８の作動制御を説明したが、この自動変
速機ＡＴにおいては、エンブレクラッチ１９およびロッ
クアツプ機構７の作動制御も必要であり、これについて
、第５図を用いて説明する。

この制御は、ノーマルクローズタイプの第３ソレノイド
バルブ１５３の０Ｎ−ＯＦＦ作動およσ第１ソレノイド
バルブ１５１の作動に応じてなされる。まず、Ｄレンジ
もしくは３レンジの場合には、第３図から分かるように
エンブレクラッチ１９は常にＯＦＦ　（非係合）で良い
ので、第３ソレノイドバルブ１５３の０Ｎ−ＯＦＦに応
じてロックアツプ機構７を０Ｎ−ＯＦＦ制御する。一方
、２レンジもしくはルンジの場合には、ロックアツプ機
構７は常にＯＦＦとされ、第１および第３ソレノイドバ
ルブ１５１，１５３の０Ｎ−ＯＦＦに応じてエンブレク
ラッチ１９を０Ｎ−ＯＦＦ制御する。

このように、第３ソレノイドバルブ１５３は、Ｄもしく
は３レンジではロックアツプ機構７の作動制御に用いら
れ、２もしくはルンジではエンブレクラッチの作動制御
に用いられる。このための油圧制御回路部分を第２図の
回路から取り出して第６図に示しており、その作動をこ
の第６図に基づいて以下に説明する。なお、図示のよう
に、この制御には、マニュアルバルブ５０、Ｌ／Ｃオン
オフバルブ４０１スイッチングバルブ７０１エンブレタ
イミングバルブ（エンブレクラッチコントロールバルブ
）７５および第３ソレノイドバルブ１５３が用いられる
。

まず、Ｄレンジもしくは３レンジの場合を説明する。こ
のときには、マニュアルバルブ５０のスプール５１が、
図示のＮポジションから、右方に移動して、Ｄもしくは
３ポジシロンに位置する。

Ｄもしくは３ポジシヨンにおいては、このバルブ５０の
ポート５０ｃおよび５０ｄがポート５０ａに連通し、ラ
イン１０２からのライン圧Ｐｔ、がライン１１１および
１１５を介してスイッチングバルブ７０の両端に作用す
る。このため、スイッチングノやルブ７０のスプール７
１はスプリング７２により押されて図示のように左動位
置にある。

ライン１０２に供給されるライン圧ＰＬは、ライン１０
２ｂからスイッチングバルブ７０のスプール７１の溝お
よびライン１０３を通ってエンブレタイミングバルブ７
５の左端に作用する。このバルブ７５のスプール７６は
ライン圧Ｐｔ、を受けると、スプリング７７に抗して右
動され、ライン圧ＰＬが供給されるライン１０９とエン
ブレクラッチ１９に繋がるライン１１０とが、スプール
７６のランド部により遮断される。このため、エンブレ
クラッチ１９はＯＦＦ　Ｃ非保合）となる。

なお、後述のように、第３ソレノイドバルブ１５２のＯ
ＦＦ作動により、ライン１０５に供給されるモジュレー
ト圧ＰＭがスプール７６の右端に作用するのであるが、
ライ・ン圧ＰＬの方がモジュレート圧ＰＭよりかなり高
く、このようにモジ二レート圧ＰＭが作用してもスプー
ル７６は右動されたままで、エンブレクラッチ１９はＯ
ＦＦのままである。

Ｄレンジもしくは３レンジにおいては、第３ソレノイド
バルブ１５３はロックアツプ機構７の０Ｎ−ＯＦＦ制御
に用いられる。第３ソレノイドバルブ１５３に通ずるラ
イン１０８には、ライン１０５に供給されるモジュレー
ト圧ＰＭがオリフィス１０７ａを有するライン１０７を
通って供給されており、ノーマルクローズタイプの第３
ソレノイドバルブ１５３がＯＦＦのときには、ライン１
０８にモジュレート圧ＰＭを発生させ、ＯＮのときには
ライン１０８の圧をほぼ零にする。ライン１０８はライ
ン１０８ｂを介してＬ／Ｃオンオフバルブ４０の第１ス
プール４１ａの右端に繋がっており、第３ソレノイドバ
ルブ１５３がＯＦＦのときにはモジュレート圧ＰＭが第
１スプール４１ａの右端に作用してこのスプール４１ａ
を図示のように左動させる。これによりライン１１２が
ドレンに連通し、ロックアツプ機構７はＯＦＦとなる。

なお、スプール４１ａにはライン１１３から供給される
ライン圧ＰＬが右方に押すように作用するが、この受圧
面積は小さいので、このライン圧ＰＬの作用の如何に拘
らず、ライン１０８ｂからモジュレート圧ＰＭが作用す
るとスプール４１ａは左動される。ところが、第３ソレ
ノイドバルブ１５３がＯＮとなり、ライン１０８ｂの油
圧が零となると、ライン１１３からのライン圧Ｐｔ、に
より第１スプール４１ａは右動されるようになっている
。この右動によりライン１１２はライン１０６と繋がり
、ライン１０Ｂからライン１１２に供給されるモジュレ
ニト圧Ｐ、によりロックアツプ機構７がＯＮとなる。

以上のように、Ｄレンジもしくは３レンジにおいては、
エンブレクラッチ１９は常にＯＦＦとなり、第３ソレノ
イドバルブ１５３の０Ｎ−ＯＦＦ制御によりロックアツ
プ機構７の０Ｎ−ＯＦＦ制御が行われる。

次に、２レンジもしくはルンジの場合を説明する。この
ときには、マニュアルバルブ５０のスプール５１が、さ
らに右方に移動して、２もしくは１ポジシヨンに位置す
る。２もしくは１ポジシヨンにおいては、このバルブ５
０のポート５０Ｃはスプール５１の溝を介してライン１
０２に繋がったままであるが、ポート５０ｄがドレンに
繋がる。スイッチングバルブ７０の左端にはライン１１
１を介してライン１０２からのライン圧Ｐｔ。

が作用したままであるが、ライン１１５から右端に作用
する油圧は零とな石。このため、スイッチングバルブ７
０のスプール７１はスプリング７２に抗して右方に移動
される。

スプール７１が右動されると、このスプール７１のラン
ド部によりライン１０２ｂとライン１０３との連通が遮
断され、且つライン１０３がドレンに連通され゛る。こ
れにより、エンブレタイミングバルブ７５のスプール７
６はスプリング７７の付勢力により左動されて図示の状
態となり、スプール７６の溝を介してライン１０９とラ
イン１１０とが連通される。このため、エンブレクラッ
チ１９にライン１０９からのライン圧ＰＬが供給されて
このクラッチ１９はＯＮ（保合）状態となる。

但し、スプール７６には、第１ソレノイドバルブ１５１
のＯＦＦ作動に応じてライン１１４からモジュレート圧
ＰＭがスプール７６を左動させるように作用するように
なっており、第３ソレノイドバルブ１５３がＯＮでライ
ン１０８ａからスプール７８の右端に作用する圧が零の
場合には、このスプール７６が左動され、エンブレクラ
ッチ１９がＯＦＦとなる。なお、この条件は第４図にも
示しており、このことから分かるように、ルンジおよび
２レンジでは、第１および第３ソレノイドバルブ１５１
，１５３の０Ｎ−ＯＦＦに応じてエンブレクラッチ１９
の作動が制御される。

ここで第１および第３ソレノイドバルブ１５１．１５３
の一方が断線等によりＯＦＦとなった場合のエンブレク
ラッチ１９の作動を第４図から見てみる。一方が、断線
等してＯＦＦとなった場合の組合せとしては、０ＦＦ−
ＯＦＦ、ＯＮ−０ＦＦおよび０ＦＦ−ＯＮの３通りの場
合がある。

この場合において、エンブレクラッチ１９が０ＦＦ（非
係合）となるのは、第１ツレメイドバルブ１５１・がＯ
ＦＦで第３ソレノイドバルブ１５３がＯＮの場合であり
、他の場合には、エンブレクラッチ１９はＯＮＣ係合）
である。しかし、この場合には、正常に作動する第３ソ
レノイドバルブ１５３をＯＦＦに切り換えることにより
エンブレクラッチ１９をＯＮにすることができる。

このことから分かるように、エンブレタイミングバルブ
７５の作動制御を行う２個のソレノイドバルブ１５１，
１５３のいずれか一方が断線した場合でも、他方のソレ
ノイドバルブの作動等により常にエンブレクラッチ１９
をＯＮにさせることができる。これにより、ソレノイド
バルブの断線等の故障の場合には、エンジンブレーキの
効く変速段の設定を行わせ、走行安全性を高めるように
なっている。

また、ルンジもしくは２レンジの場合には、さらに、マ
ニュアルバルブ５０のポート５０ｂがポー）５０ａに連
通され、ライン１０２からのライン圧がライン１０４を
介してＬ／Ｃオンオフバルブ４０の第２スプール４１ｂ
の右端に作用する。これにより、第２スプール４１ｂが
左動し第１スプール４１ａを左動した位置（図示の位置
）に保持する。このため、ライン１１２は常にドレンに
連通した状態となり、ロックアツプ機構７は常にＯＦＦ
となる。すなわち、１もしくは２レンジにおいては、ト
ルクコンバータ５のロックアツプ機構７は常にＯＦＦに
される。

以上の制御内容を整理すると、まず、Ｄレンジもしくは
３レンジの場合には、エンブレクラッチ１９は常時ＯＦ
Ｆであり、エンブレの効かない、すなわちワンウェイク
ラッチを介した変速段の設定を行わせ、同時に第３ソレ
ノイドバルブにより、ロックアツプ機構の作動制御がな
される。一方、ルンジもしくは２レンジの場合には、ロ
ックアツプ機構が常時ＯＦＦであり、第３ソレノイドバ
ルブによりエンブレクラッチの作動制御がなされ、通常
は、エンブレクラッチがＯＮでの変速段の設定がなされ
る。

なお、２レンジもしくはルンジの場合での変速に際して
は、エンジンブレーキの効く変速段同士での変速となる
ため、２速から１速への変速には２−１オリフイスコン
トロールバルブ５８により、１速から２速への変速には
１−２オリフイスコントロールバルブ５９により変速タ
イミングが制御され、変速シロツクの少ないスムーズな
変速を行わせるようになっている。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンブレクラッチ
コントロールバルブの作動制御を行う２個のソレノイド
バルブの一方が断線等により故障して通電オフ状態とな
った場合でも、他方のソレノイドバルブを利用してエン
ブレクラッチコントロールバルブによりエンブレクラッ
チを係合させることができるようになっているので、こ
のような場合には常にエンジンブレーキの効く動力伝達
経路（変速段）の設定を行うことができる。このため、
この制御装置でのソレノイドバルブの故障に対するフェ
イルセーフ機能を高くすることができ、ひいては、この
制御装置を備えた変速機を搭載した車両の走行安全性を
高めることができる。

また、マニュアルバルブにより選択される各レンジ内に
おける動力伝達経路は２個のソレノイドバルブのオンと
オフの組み合わせに対応して設定されるとともに、２個
のソレノイドバルブがともに故障して通電オフ状態とな
ったときには、各レンジ内における減速比が最小の動力
伝達経路、すなわち、各レンジ内の動力伝達経路のうち
最高速度段となる動力伝達経路が設定されるようになっ
ているので、システムダウン時等に低速段が設定されて
大きなエンジンブレーキ力が発生するというような事態
を避けることができ、この制御がなされる変速機を搭載
した車両の走行安全性を向上させることができる。なお
、各レンジ毎の最高速度段を異ならせておけば、両ソレ
ノイドバルブの通電オフ状態の場合には、シフトレバ−
操作によりマニュアルバルブの作動を行わせてレンジを
切り換えることによる異なる変速段の設定、すなわち手
動変速を可能にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置により制御される自動変
速機ＡＴの動力伝達系を示す概略図、第２図は本発明に
係る制御装置としてのコントロールバルブの油圧回路図
、 第３図は第１および第２ソレノイドバルブの作動および
マニュアルバルブ位置と、変速段との関係を示す表、 第４Ａ図から第４Ｄ図は上記制御装置による変速に用い
られる変速マツプを示すグラフ、第５図は第１および第
３ソレノイドバルブの作動と、エンブレクラッチ、ロッ
クアツプ機構の作動との関係を示す表、 第８図は第２図の回路の一部を取り出して示す油圧回路
図である。 ５・・・トルクコンバータ　７・・・ロックアツプ機構
１０・・・変速機構　　　　１９・・・エンブレクラッ
チ２６．２７・・・ワンウェイクラッチ ３２・・・レギエレータバルブ ３４・・・モジュレータバルブ ４０・・・Ｌ／Ｃオンオフバルブ ５０・・・マニュアルバルブ ７０・・・スイッチングバルブ ７５・・・エンブレタイミングバルブ １５１．１５２，１５３・・・ソレノイドバルブＡＴ・
・・自動変速機 ＣＶ・・・コントロールバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）減速比が異なる複数の動力伝達経路を切換選択する
   ことにより変速を行わせる変速機であって、前記動力伝
   達経路には、駆動方向の動力伝達のみを許容するワンウ
   ェイクラッチおよびこのワンウェイクラッチをロックさ
   せるエンブレクラッチを有したワンウェイクラッチ付き
   動力伝達経路が少なくとも１つ含まれている変速機にお
   いて、前記エンブレクラッチの作動制御を行うエンブレ
   クラッチコントロールバルブと、このエンブレクラッチ
   コントロールバルブの作動制御を行う２個のソレノイド
   バルブとを備え、これら２個のソレノイドバルブの一方
   が故障して通電オフ状態となった場合でも、他方のソレ
   ノイドバルブを利用して前記エンブレクラッチコントロ
   ールバルブにより前記エンブレクラッチを係合させるこ
   とができるように構成したことを特徴とする変速機の制
   御装置。 ２）減速比が異なる複数の動力伝達経路と、この動力伝
   達経路を選択設定する変速制御バルブと、この変速制御
   バルブの作動を制御する２個のソレノイドバルブと、運
   転者の操作に応じて複数のレンジのうちから所望のレン
   ジを選択するマニュアルバルブとからなる変速機の制御
   装置において、前記レンジにおいては、それぞれ、前記
   複数の動力伝達経路のうちの全部もしくは一部間での変
   速を許容し、各レンジ内における動力伝達経路は前記２
   個のソレノイドバルブのオンとオフの組み合わせに対応
   して設定されるようになっており、前記２個のソレノイ
   ドバルブがともに故障して通電オフ状態となったときに
   は、各レンジ内における前記減速比が最小の動力伝達経
   路が設定されるようになっていることを特徴とする変速
   機の制御装置。