JPH02271028A - 多気筒エンジンの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、多気筒エンジン、特に３つ以上のバンクを有
するエンジンにおける吸気系の構造に関する。

（従来の技術） 今日、自動車用エンジンにおいては、その高級化を図る
目的で気筒数を多くする多気筒化を進めることが行われ
ている。しかし、このように気筒数が多くなると、複数
の気筒を直列に配置する直列型エンジンでは、そのクラ
ンクシャフト方向の長さが長くなり、エンジン全体の大
きさを小さくするコンパクト化が困難である。他方、気
筒の半分をＶ字形のバンクに配置したいわゆるＶ型エン
ジンでは、直列型エンジンに比ベエンジンの全長を短く
することができるが、気筒数がさらに増加すると、その
エンジンの全長を短くするのに限度がある。

そこで、従来、こうして気筒数が増加したときに採用さ
れるエンジンとして、例えば米国特許箱２．７２２，９
２３号に開示されるように、バンク数を３つとし、その
各バンクに気筒を分散して形成するＷ型エンジンと呼ば
れるものが知られている。　　　　　□ （発明が解決しようとする課題） ところで、このようにバンク数を増やした場合、エンジ
ン全長の短縮化については有効である。しかしながら、
反面、上記従来のエンジンでは、相隣るバンク間のスペ
ースに、該両バンクの気筒に連通する吸気管とそれらの
集合部とが配設されており、このため、吸気系の大きさ
が大きくなり、延いてはエンジン全体の高さが高くなる
難があつた。

本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その
主たる目的は、上記の如く、３つ以上のバンクを備えた
多気筒エンジンにおいて、その吸気系の配置及び構造を
改良することにより、多数のバンクを有するエンジンの
利点を活かしつつ、その吸気系の大きさをコンパクトに
してエンジン全体の高さを低くすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的の達成のために、請求項（１）に係る発明では
、各バンクの気筒の吸気管を集合する吸気集合部をバン
ク間ではなくてエンジンの一端側に配設する。

具体的には、クランクシャフト方向に延びる３つ以上の
バンクを有する多気筒エンジンにおいて、相隣る２つの
バンク間に、各気筒に連通ずる吸気管を配置する。そし
て、エンジンのクランクシャフト方向の一端側に、上記
吸気管に吸気を分配する吸気集合部を配設する。

また、請求項（２に係る発明では、上記吸気集合部を含
めたエンジン全体の長さを短くするために、３つ以上の
バンクを有するエンジンでは、両側のバンクと該両側バ
ンク間に位置する中間のバンクとがクランクシャフト方
向に相対的に偏位していることに着目し、その中間バン
クの両側バンクに対する位置ずれ方向と反対側はデッド
スペースであることを利用して、その部分に吸気集合部
を配置する。

さらに、請求項（３）に係る発明では、上記の吸気集合
部を具体的にサージタンクとする。

また、請求項（４）に係る発明では、吸気の動的過給等
を行うために吸気通路の断面積を変える可変吸気手段を
配置する場合、その配置を容易に行うようにすべく、吸
気可変手段を上記吸気管とサージタンクとの間に配設す
る。

さらに、請求項（５）に係る発明では、バンク間におい
て吸気系の排気系との干渉を少なくし、その排気系によ
る熱害を小さくするために、両側バンクの気筒の排気通
路については両側バンクの外側つまり中間バンクと反対
側に延設する。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、吸気
集合部がエンジンのクランクシャフト方向の一端側に配
設されているので、その吸気集合部を吸気管と共にバン
ク間に配置する場合に比べ、吸気集合部の分だけ吸気系
の高さが低くて済み、よって吸気系を含めたエンジン全
体の高さを低く保つことができる。

また、請求項（２）に係る発明では、両側のバンクと中
間のバンクとがクランクシャフト方向に相対的に偏位し
ており、このことによって、その中間バンクの両側バン
クに対する位置ずれ方向と反対側はデッドスペースとな
る。このデッドスペースに吸気集合部が配置される結果
、吸気集合部を含めたエンジン全体の全長を短くするこ
とができる。

さらに、請求項（３）に係る発明では、上記の吸気集合
部がサージタンクであり、加速へジテーションの防止や
吸気の動的過給性能の向上等のために、そのサージタン
クを大形化しても、それはエンジンの一端側に配設され
るので、上記エンジンの高さを低くする上でより一層有
利となる。

また、請求項（４）に係る発明では、上記吸気管とサー
ジタンクとの間に可変吸気手段が配設されるので、可変
吸気手段の配置スペースが容易に得られ、その配置を容
易に行うことができる。

さらに、請求項（５）に係る発明では、両側バンクの気
筒の排気通路は両側バンクの外側に延設されているので
、バンク間に配置される排気系は中間バンクの気筒に連
通する排気系だけとなり、バンク間における吸気系の排
気系との干渉が少なくなり、その排気系による熱害が小
さくなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第３図において、１は本発明の実施例に係るＷ
型１２気筒エンジンであって、このエンジン１は前後方
向（クランクシャフト方向）に延びる左右及び中央の３
つのバンク２〜４を有する。

また、このエンジン１は、第３図に示すようにシリンダ
ブロック５と、該シリンダブロック５の各バンク２〜４
部分の上面に接合された３つのシリンダヘッド６〜８と
を基本的な構成要素として備えてなり、シリンダブロッ
ク５の下端には４つのクランクビン９ａ、９ａ、・・・
（１つのみ図示する）を有するクランクシャフト９が回
転自在に支承されている。上記中央バンク２は本発明で
いう中間バンクを構成するもので、このバンク２は鉛直
面に沿って延び、この中央バンク２に対し左側バンク４
は左側（第３図では右側）に６０″傾斜し、右側バンク
３は右側（同左側）に６０″傾斜している。上記中央バ
ンク２には前側（第２図で左側）から順に第１気筒１０
ａ１第４気筒１０ｄ、第７気筒１０ｇ及び第１０気筒１
０ｊの４つの気筒が形成されている。また、同様に、右
側バンク３には第２気筒１０ｂ１第５気筒１０ｅ１第８
気筒１ｏｈ及び第１１気筒１０にの４つの気筒が、また
左側バンク４には第３気筒１０Ｃ１第６気筒１０ｆ１第
９気筒１０ｉ及び第１２気筒１０ｇの４つの気筒がそれ
ぞれ形成されている。この各気筒１０ａ〜１０ｆｆ内に
はピストン１１が往復動可能に嵌装され、このピストン
１１はコンロッド１２を介して上記クランクシャフト９
に連結されている。

その場合、各バンク２〜４の前端に位置する第１気筒１
０ａ〜第３気筒１０ｃ同士がまとめられ、その内部のピ
ストン１１，１１．・・・に連結されたコンロッド１２
，１２．・・・はクランクシャフト９の前端のクランク
ビン９ａに順に直列に連結されている。また、図示しな
いが、同様に、各バンク２〜４の前から２番目に位置す
る第４気筒１０ｄ〜第６気筒１０ｆ内のピストン１１．
１１．・・・はクランクシャフト９の前から２番目のク
ランクビン９ａに、また各バンク２〜４の前から３番目
に位置する第７気筒１０ｇ〜第９気筒１０ｉ内のピスト
ン１１，１１．・・・はクランクシャフト９の前から３
番目のクランクビン９ａに、さらに前から４番目（後端
）に位置する第１０気筒１０ｊ〜第１２気筒１ＯＮ内の
ピストン１１，１１．・・・はクランクシャフト９の前
から４番目の（後端）クランクビン９ａにそれぞれ連結
されている。そして、このようなピストン１１，１．１
．・・・とクランクシャフト９との連結構造により、上
記中央バンク２は右側バンク３よりも前側に相対的に偏
位し、かつ該右側バンク３は左側バンク４よりも前側に
相対的に偏位している。

上記１２の気筒１０ａ〜１０ｇの点火順序（吸気順序）
は第１気筒１０ａ、第１２気筒１０Ω、第５気筒１０ｅ
１第７気筒１０ｇ、第６気筒１０ｆ１第２気筒１０ｂ１
第１０気筒１０ｊ１第３気筒１００１第８気筒１０ｈ１
第４気筒１０ｄ１第９気筒１０ｉＳ第１１気筒１０にの
順に設定されている。この気筒１０ａ〜１０ｇの点火順
序をバンク２〜４毎にまとめると下記の表のとおりとな
る。

上記各シリンダヘッド６〜８には各気筒１０ａ〜１０４
１）内燃焼室内の吸気に点火する点火プラグ１３を取り
付けるためのプラグホール１４，１４゜・・・が略気筒
中心線上位置に開口されている。また、各シリンダヘッ
ド６〜８には、吸気通路の一部を構成しかつ下流端が各
気筒１０ａ〜１．ＯＱ内燃焼室に臨む吸気ボート１５，
１５．・・・と、排気通路の一部を構成しかつ上流端が
各気筒１０ａ〜１０ｇ内燃焼室に臨む排気ボート１７．
　１７．・・・とが貫通形成されている。そして、左側
バンク４における気筒１０ｃ、１０ｆ、１０ｉ、ＩＣＨ
７の吸気ボート１５，１５．・・・はシリンダヘッド８
の右側側面（中央バンク２への対向面）に、排気ポート
１７．１７．・・・は同左側側面つまりエンジン１の外
側にそれぞれ開口している。一方、右側バンク３におけ
る各気筒１０ｂ、１０ｅ、１０ｈ、４０にの吸気ボート
１５．　１５．・・・はシリンダヘッド７の左側側面（
中央バンク２への対向面）に、排気ボート１７，１７．
・・・は同右側側面つまりエンジン１の外側にそれぞれ
開口している。また、第４図に示す如く、中央バンク２
における各気筒１０ａ、１０ｄ、１０ｇ、１０ｊのうち
、バンク２の前後端に位置する第１気筒１０ａ及び第１
０気筒１０ｊの吸気ボート１５．１５はシリンダヘッド
６の左側側面（左側バンク４への対向面）に、排気ポー
）１７．１７は同右側側面（右側バンク３への対向面）
にそれぞれ開口している一方、前後中間に位置する第４
気筒１０ｄ及び第７気筒１０ｇの吸気ボート１５．１５
はシリンダヘッド６の右側側面（右側バンク３への対向
面）に、排気ボート１７．１７は同左側側面（左側バン
ク４への対向面）にそれぞれ開口している。１６は吸気
ボート１５の下流端を開閉する吸気弁、１８は排気ポー
ト１７の上流端を開閉する排気弁である。

上記中央バンク２と右側バンク３との間の空間には、ク
ランクシャフト方向に互いに平行に延びる３つの右側サ
ブサージタンク１９〜２１がそれぞれ左右方向に並んで
配設されている。これらサージタンク１９〜２１は、第
５図及び第７図に示すように、クランクシャフト方向に
延びる１つの中空容器の内部を２つの隔壁２５．２６に
よって区画形成してなるもので、各々の前端は閉塞され
ている。そして、これらのサブサージタンク１９〜２１
のうち、左右中央のサージタンク１９には上記右側バン
ク３における第２気筒１０ｂ及び第１１気筒１０にの各
吸気ボート１５．１５に連通ずる２本の吸気マニホール
ド２７．２７が、また左端のサージタンク２１には同バ
ンク４における第５気筒１０ｅ及び第８気筒１０　ｈの
各吸気ポー）１５，１．５に連通する２本の吸気マニホ
ールド２７．２７が、さらに右端のサージタンク２０に
は上記中央バンク２における第４気筒１０ｄ及び第７気
筒１０ｇの各吸気ボート１５．１５に連通ずる２本の吸
気マニホールド２７．２７がそれぞれ接続されている。

一方、中央バンク２と左側バンク４との間には上記右側
サージタンク１９〜２１と同じ構造の３つの左側サブサ
ージタンク２２〜２４が配設されている。すなわち、第
６図に示す如く、この左側サージタンク２２〜２４の前
端は閉塞され、その左右中央のサージタンク２２には上
記左側バンク４における第３気筒１０ｃ及び第１２気筒
１０ｇの各吸気ボート１５．１５に連通ずる２本の吸気
マニホールド２７．２７が、また右端のサージタンク２
３には同バンク４における第６気筒１０ｆ及び第９気筒
１０ｉの各吸気ボート１５．１５に連通ずる２本の吸気
マニホールド２７．２７が、さらに左端のサージタンク
２４には上記中央バンク２における第１気筒１０ａ及び
第１０気筒１０ｊの各吸気ボート１５，１５に連通ずる
２本の吸気マニホールド２７．２７がそれぞれ接続され
ている。

上記各シリンダヘッド６〜８の後側、すなわち中央バン
ク２の左右両側バンク３．４に対する位置ずれ方向と反
対側には、上記各サブサージタンク１９〜２４とそれら
に接続された吸気マニホールド２７．　２７．・・・と
に吸気を分配するための吸気集合部としてのメインサー
ジタンク２９が配設されている。このサージタンク２９
はシリンダヘッド６〜８の配置方向に沿って略左右方向
に延びる円弧形状の中空容器からなるもので、その後面
の左右中央部には開口（図示せず）が形成され、この開
口は、内部に２つのスロットル弁３０，３０を有するス
ロットルボディ３１を介してエアクリーナ３２に接続さ
れている。

そして、このメインサージタンク２９は上記各サブサー
ジタンク１９〜２４にそれぞれ独立的に連通されている
。このメインサージタンク２９と各サブサージタンク１
９〜２４との間には両者間の吸気通路の断面積を大小の
２段階に変える可変吸気機構３３が配設されている。こ
の可変吸気機構３３は、第５図及び第７図に示すように
、メインサージタンク２９とサブサージタンク１９〜２
４とを並列に連通ずる１次及び２次吸気通路３４゜３５
を有し、１次吸気通路３４は２次吸気通路３５の下側に
位置し、その通路断面積は２次吸気通路３５よりも小さ
くされている。そして、上記２次吸気通路３５には同吸
気通路３５を開閉する媒介からなるシャツタ弁３６が配
設されており、各気筒１０ａ〜ＩＯＮの吸気行程の開始
に伴って吸気ボート１５付近で発生した吸気の負圧波を
上流側に伝播させてメインサージタンク２９内で正圧波
に反転させ、その正圧波を元の気筒１０ａ〜１０ｇの吸
気行程終期に作用させることにより、吸気を過給する動
的過給を行うとともに、上記シャツタ弁３６をエンジン
回転数に応じて開閉することで吸気通路の断面積を変え
て吸気の動的過給の同調回転数を２段階に変化させ、エ
ンジン］の低回転域ではシャツタ弁３６を閉じてメイン
サージタンク２９とサブサージタンク１９〜２４とを１
次吸気通路３３のみで連通させることにより、吸気通路
の断面積を小さくして同調回転数を低くする一方、高回
転域ではシャツタ弁３６を開いて両サージタンク２９．
１９〜２４を１次吸気通路３４のみならず２次吸気通路
３５でも連通させることにより、吸気通路断面積を大き
くして同調回転数を高くするようになされている。

さらに、上記各気筒１０ａ〜ＩＯｇの吸気ボート１７に
はそれぞれ排気通路の一部を構成する排気マニホールド
２８が接続されている。そして、第８図に示すように、
上記左側バンク４の第３気筒１０ｃ及び第１２気筒１０
ｇの排気ポート１７゜１７にそれぞれ接続された排気マ
ニホールド２８゜２８の下流端は互いに集合されている
。以下、同様に、第６気筒１０ｆ及び第９気筒１０１に
連通ずる排気マニホールド２８．２８の下流端同士、右
側バンク３の第２気筒１０ｂ及び第１１気筒１０ｋに連
通ずる排気マニホールド２８．２８の下流端同士、及び
第５気筒１０ｅ及び第８気筒１０ｈに連通ずる排気マニ
ホールド２８．２８の下流端同士はそれぞれ互いに集合
されている。以上の構造によって、左右両側バンク３．
４の気筒の排気通路は両側バンク３，４の外側に延設さ
れている。

また、上記中央バンク２前端の第１気筒１０ａの排気ポ
ート１７に接続された排気マニホールド２８は上記中央
バンク２と右側バンク３との間の空間において吸気マニ
ホールド２７，２７．・・・の下方を後方に延び、その
後端は上記メインサージタンク２９の下方に位置してい
る。一方、中央バンク２後端の第１０気筒１０ｊの排気
ポート１７に接続された排気マニホールド２８は上記第
１気筒１０ａの排気ポート１７に連通する排気マニホー
ルド２８の途中に集合されている。

また、中央バンク２の前後中間に位置する第４気筒１０
ｄの排気ポート１７に接続された排気マニホールド２８
は上記中央バンク２と左側バンク４との間の空間におい
て吸気マニホールド２７゜２７、・・・の下方を後方に
延び、その後端は上記メインサージタンク２９の下方に
位置している。また、上記第４気筒１０ｄ後側の第７気
筒１０ｇの排気ボート１７に接続された排気マニホール
ド２８は上記第４気筒１０ｄの排気ボート１７に連通ず
る排気マニホールド２８の途中に集合されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
中、各気筒１０ａ〜１０ｇに吸込まれる吸気の脈動によ
る動的効果によって吸気が過給される。すなわち、各気
筒１０ａ〜ＩＯＲの吸気行程の開始に伴って吸気ボート
１５付近で発生した吸気の負圧波がサブサージタンク１
９〜２４内の吸気通路を上流側に伝播してメインサージ
タンク２９内で正圧波に反転し、その正圧波は下流側に
戻って元の気筒１０ａ〜１（０１の吸気行程終期で吸気
弁１６が閉じる直前に作用し、このことにより吸気が過
給される。そして、可変吸気機構３３における各シャツ
タ弁３６がエンジン回転数に応じて開閉され、エンジン
１の低回転域では、シャツタ弁３６が閉じてメインサー
ジタンク２９とサブサージタンク１９〜２４とは１次吸
気通路３４のみで連通される。このことにより、吸気通
路の断面積が小さくなって上記吸気の動的過給の同調回
転数が低く設定される。このため、第９図に実線にて示
すように、エンジン１の低回転域での気筒１０８〜１０
ｇに対する吸気の体積効率ηＶが増大し、低回転域での
出力トルクを増大させることができる。一方、エンジン
１の高回転域では、シャツタ弁３６が開いて両サージタ
ンク２９，１９〜２４が１次吸気通路３４のみならず２
次吸気通路３５でも連通される。このことにより吸気通
路の断面積を大きくなって動的過給の同調回転数が上昇
する。このため、第９図に破線にて示すように、エンジ
ン１の高回転域での吸気の体積効率ηＶが増大してその
出力トルクを増大させることができる。その結果、シャ
ツタ弁３６を開閉することで、エンジン１の低速域から
高速域まで出力トルクを増大させることができる。

その場合、各バンク２〜４において、吸気行程（点火順
序）の隣り合わない気筒同士（例えば中央バンク２では
第１気筒１０ａ及び第１０気筒１０ｊ同士、又は第４気
筒１０ｄ及び第７気筒１０ｇ同士）が同じサブサージタ
ンク１９〜２４に集合されているため、コンパクトな構
造でもって上記吸気の動的過給効果を得ることができる
。

また、この実施例では、吸気通路の一部を構成するメイ
ンサージタンク２９がエンジン１の後側に配設されてい
るため、そのサージタンク２つをバンク２〜４の上方に
配置する場合に比べ、メインサージタンク２９の分だけ
吸気系の高さを低くすることができ、よって吸気系を含
めたエンジン１全体の高さを低く保つことができる。特
に、エンジン１の加速へジテーションの防止や上記した
吸気の動的過給性能の向上等のために、サージタンク２
９が大きくなった場合により一層有効となる。

さらに、中央バンク２が左右両側のバンク３゜４に対し
前側に相対的に偏位しており、この偏位に起因して、中
央バンク２の後側部分はデッドスペースとなる。そして
、このデッドスペースにメインサージタンク２９が配置
されているので、メインサージタンク２９を含めたエン
ジン１のクランクシャフト方向の全長を短くすることが
できる。

また、上記サブサージタンク１９〜２４とメインサージ
タンク２９との間に上記可変吸気機構３３が配設される
ので、その可変吸気機構３３の配置が容易となる。

さらに、エンジン１の左右両側バンク３，４の気筒に連
通する排気マニホールド２８，２８．・・・は左右両側
バンク３，４の外側に延設されているので、各バンク２
〜４間においては、中央バンク２の気筒に連通ずる排気
マニホールド２８，２８゜・・・だけ配置されて吸気系
の排気系との干渉が少なくなり、その排気熱による熱害
を小さくすることができる。しかも、中央バンク２の気
筒に連通ずる排気マニホールド２８，２８．・・・は、
第１気筒１０ａ及び第１０気筒１０ｊにあっては中央バ
ンク２の右側に、第４気筒１０ｄ及び第７気筒１０ｇに
あっては同左側にそれぞれ振り分けられているので、こ
の排気マニホールド２８．　２８．・・・の分散によっ
て熱害をさらに効果的に小さくすることができる。

尚、上記実施例は、３つのバンク２〜４を有するＷ型１
２気筒エンジン１に適用した場合であるが、本発明は、
１２以外の気筒を有するＷがエンジンや、４つ以上のバ
ンクを有する多気筒エンジンに対しても適用できるのは
勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）に係る発明によると、３つ以
上のバンクを備えたエンジンにおいて、そのバンク間に
吸気管を配置し、かつその吸気管を集合させる吸気集合
部をエンジンのクランクシャフト方向の一端側に配設し
たことにより、その吸気集合部の分だけ吸気系の高さを
低くでき、よって吸気系を含めたエンジン全体の高さを
低く保つことができる。

また、請求項（ａに係る発明によれば、エンジン両側の
バンクと該両側バンク間に位置する中間のバンクとをク
ランクシャフト方向に相対的に偏位させて、この中間バ
ンクの両側バンクに対する位置ずれ方向と反対側にデッ
ドスペースを作り、そのデッドスペースに吸気集合部を
配置したことにより、デッドスペースを有効に利用して
吸気集合部を含めたエンジン全体の全長を短くすること
ができる。

さらに、請求項（３）に係る発明によると、上記の吸気
集合部をサージタンクとしたことで、そのサージタンク
が大形化しても、上記エンジン全体の高さを低くする効
果を有効に得ることができる。

また、請求項（４）に係る発明によれば、上記吸気管と
サージタンクとの間に可変吸気手段を配設したことによ
り、その可変吸気手段の配置を容品に行うことができる
。

さらに、請求項（５）に係る発明によると、エンジンの
両側バンクの気筒の排気通路を両側バンクの外側に延設
したことにより、バンク間では中間バンクの気筒に連通
する排気系だけ配置して、吸気系の排気系との干渉を少
なくでき、その排気系による熱害を小さくすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジンの吸気
系の全体構成を模式的に示す平面図、第２図はエンジン
のバンク及び吸気系を上方から見た展開図、第３図は第
２図の■−■線断面図、第４図は中央バンクにおけるシ
リンダヘッドの横断面図、第５図は右側ザブサージタン
クの横断面図、第６図は左側サブサージタンクの横断面
図、第７図は第５図の■−■線断面図、第８図は左側バ
ンクのシリンダヘッドの横断面図、第９図はシャツタ弁
の開閉に伴う吸気の体積効率の変化を示す特性−である
。 １・・・エンジン ２・・・中央バンク（中間バンク） ３・・・右側バンク ４・・・左側バンク ９・・・クランクシャフト １０ａ〜ＩＯＮ・・・気筒 １５・・・吸気ボート １７・・・排気ボート １９〜２４・・・サブサージタンク ２７・・・吸気マニホールド ２８・・・排気マニホールド ２９・・・メインサージタンク ３３・・・可変吸気機構 ３６・・・シャツタ弁 、−と−：＋１ｊ、’：） 特許出願人　マツダ株式会社　　　ト１”・。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランクシャフト方向に延びる３つ以上のバンク
   を有する多気筒エンジンにおいて、上記相隣る２つのバ
   ンク間に、各気筒に連通する吸気管が配置され、エンジ
   ンのクランクシャフト方向の一端側に、上記吸気管に吸
   気を分配する吸気集合部が配設されていることを特徴と
   する多気筒エンジンの吸気構造。
2. （２）両側のバンクと該両側バンク間に位置する中間の
   バンクとがクランクシャフト方向に相対的に偏位してお
   り、中間バンクの両側バンクに対する位置ずれ方向と反
   対側に吸気集合部が配置されていることを特徴とする請
   求項（１）記載の多気筒エンジンの吸気構造。
3. （３）吸気集合部はサージタンクで構成されていること
   を特徴とする請求項（１）記載の多気筒エンジンの吸気
   構造。
4. （４）吸気管とサージタンクとの間に、吸気通路の断面
   積を変える可変吸気手段が配設されていることを特徴と
   する請求項（３）記載の多気筒エンジンの吸気構造。
5. （５）両側バンクの気筒の排気通路は両側バンクの中間
   バンクと反対側に延設されていることを特徴とする請求
   項（１）記載の多気筒エンジンの吸気構造。