JPH02283851A - 多気筒エンジンの吸気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランクシャフト方向に延びる３つのバンク
を有する多気筒エンジンにおける吸気系の構造に関する
。

（従来の技術） 今日、自動車用エンジンにおいては、その高級化を図る
目的で気筒数を多くする多気筒化を進めることが行われ
ている。しかし、このように気筒数が多くなると、複数
の気筒を直列に配置する直列型エンジンでは、そのクラ
ンクシャフト方向の長さが長くなり、エンジン全体の大
きさを小さくするコンパクト化が困難である。他方、気
筒の半分をＶ字形のバンクに配置したいわゆるＶ型エン
ジンでは、直列型エンジンに比ベエンジンの全長を短く
することができるが、気筒数がさらに増加すると、その
エンジンの全長を短くするのに限度がある。

そこで、従来、こうして気筒数が増加したときに採用さ
れるエンジンとして、例えば米国特許節２．７２２，９
２３号に開示されるように、バンク数を３つとし、その
各バンクに気筒を分散して形成するＷ型エンジンと呼ば
れるものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、一般に、多気筒エンジンにおいて、各気筒の
吸気行程初期に生じる吸気脈動を利用し、その圧力波を
各気筒に作用させて吸気を過給するいわゆる動的過給を
行う場合、その過給効果を得るためには、吸気行程の隣
り合わない気筒の吸気通路同士を集合させて気筒間の吸
気干渉を小さくする必要がある。

しかし、上記の如きＷ型エンジンでは、バンクが３つあ
るので、各気筒の吸気通路やその集合部の配置レイアウ
トが複雑になり、それらの配置如何によっては吸気系の
大きさが大きくなる虞れがある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記したＷ型１２気筒エンジンにおける気筒の点火時
期を特定し、かつその点火時期を利用して吸気系の構造
を限定することにより、Ｗ型１２気筒エンジンにおける
吸気の動的過給をコンパクトな吸気系レイアウトで得よ
うとすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的の達成のために、請求項（１）に係る発明では
、クランクシャフト方向に延びる左右及び中央の３つの
バンクを有し、各バンクに４つの気筒が直列に配設され
た多気筒エンジンにおいて、上記複数の気筒の点火順序
を３つのバンクで気筒か順番に交互に点火されるように
構成する。そして、各バンクの気筒を点火順序の隣り合
わない気筒同士でグループ化して、この各気筒グループ
の気筒の吸気通路を互いに集合させる。

また、吸気系の大きさをさらにコンパクト化するために
、中央のバンクにおける２つの気筒グループの気筒の吸
気通路をそれぞれ中央バンクの左右両側に延設する。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、Ｗ型
１２気筒エンジンにおける複数の気筒の点火順序が３つ
のバンクの気筒で順番に交互に点火されるように構成さ
れ、その各バンクの点火順序の隣り合わない気筒の吸気
通路同士が互いに集合されているので、その吸気通路の
集合している気筒間では吸気脈動の影響が少なくなり、
よって吸気脈動を利用する吸気の動的過給効果を有効に
得ることができる。

また、各バンクの気筒が点火順序の隣り合わない気筒同
士でグループ化されて、その各気筒グループの気筒の吸
気通路同士が集合されているので、吸気通路が各バンク
毎に２つずつまとめられることとなり、よってＷ型１２
気筒エンジンであってもその吸気系の大きさをコンパク
トにすることができる。

そして、請求項（２に係る発明では、中央のバンクにお
ける２つの気筒グループの気筒の吸気通路が中央バンク
の左右両側に振り分けられているので、中央バンクの気
筒の吸気通路が左右に分散して、吸気系の大きさをさら
にコンパクト化することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第３図において、１は本発明の実施例に係るＷ
型１２気筒エンジンであって、このエンジン１は前後方
向（クランクシャフト方向）に延びる左右及び中央の３
つのバンク２〜４を有する。

また、このエンジン１は、第３図に示すようにシリンダ
ブロック５と、該シリンダブロック５の各バンク２〜４
部分の上面に接合された３つのシリンダヘッド６〜８と
を基本的な構成要素として備えてなり、シリンダブロッ
ク５の下端には４つのクランクビン９ａ、９ａ、・・・
（１つのみ図示する）を有するクランクシャフト９が回
転自在に支承されている。上記中央バンク２は本発明で
いう中間バンクを構成するもので、このバンク２は鉛直
面に沿って延び、この中央バンク２に対し左側バンク４
は左側（第３図では右側）に６０″傾斜し、右側バンク
３は右側（同左側）に６０″傾斜している。上記中央バ
ンク２には前側（第２図で左側）から順に第１気筒１０
ａ１第４気筒１０ｄ１第７気筒１０ｇ及び第１０気筒１
０ｊの４つの気筒が形成されている。また、同様に、右
側バンク３には第２気筒１０ｂ１第５気筒１０ｅ１第８
気筒１０ｈ及び第１１気筒１０にの４つの気筒が、また
左側バンク４には第３気筒１０Ｃ１第６気筒１０ｆ、第
９気筒１０ｉ及び第１２気筒ＩＯＮの４つの気筒がそれ
ぞれ形成されている。この各気筒１０ａ〜ＩＯＮ内には
ピストン１１が往復動可能に嵌装され、このピストン１
１はコンロッド１２を介して上記クランクシャフト９に
連結されている。

その場合、各バンク２〜４の前端に位置する第１気筒１
０ａ〜第３気筒１０ｃ同士がまとめられ、その内部のピ
ストン１１，１１．・・・に連結されたコンロッド１２
．１２．・・・はクランクシャフト９の前端のクランク
ビン９ａに順に直列に連結されている。また、図示しな
いが、同様に、各バンク２〜４の前から２番目に位置す
る第４気筒１０ｄ〜第６気筒１０ｆ内のピストン１１．
１１．・・・はクランクシャフト９の前から２番目のク
ランクビン９ａに、また各バンク２〜４の前から３番目
に位置する第７気ｇ？１１０ｇ〜第９気筒１０ｉ内のピ
ストン１１，１１．・・・はクランクシャフト９の前か
ら３番目のクランクビン９ａに、さらに前から４１目（
後端）に位置する第１０気筒１０ｊ〜第１２気筒１０ｆ
ｉ内のピストン１１，１１．・・・はクランクシャフト
９の前から４番目の（後端）クランクビン９ａにそれぞ
れ連結されている。そして、このようなピストン１１，
１１．・・・とクランクシャフト９との連結構造により
、上記中央バンク２は右側バンク３よりも前側に相対的
に偏位し、かつ該右側バンク３は左側バンク４よりも前
側に相対的に偏位している。

上記１２の気筒１０ａ〜ＩＯＲの点火順序（吸気順序）
は第１気筒１Ｏａ、第１２気筒１０ｇ１第５気筒１０８
１第７気筒Ｌｏｇ、第６気筒１０ｆ１第２気筒１０ｂ１
第１０気筒１０ｊ１第３気筒１０　ｃ　Ｓ第８気筒１０
ｈ、第４気筒１０ｄ１第９気筒１０　ｈ　ｓ第１１気筒
１０にの順に設定されている。この気筒１０　ａ〜ＩＯ
Ｎの点火順序をバンク２〜４毎にまとめると下記の表の
とおりとなり、上記３つのバンク２〜４における各気筒
１０ａ〜１０ｆＩが中央バンク２、左側バンク４及び右
側バンク３の順に順番に交互に点火されるように構成さ
れている。

上記各シリンダヘッド６〜８には各気筒１０ａ〜ＩＣＨ
ｌ内燃焼室内の吸気に点火する点火プラグ１３を取り付
けるためのプラグホール１４，１４゜・・・が略気筒中
心線上位置に開口されている。また、各シリンダヘッド
６〜８には、吸気通路の一部を構成しかつ下流端が各気
筒１０ａ〜１０Ω内燃焼室に臨む吸気ボート１５，１５
．・・・と、排気通路の一部を構成しかつ上流端が各気
筒１０ａ〜１０ｇ内燃焼室に臨む排気ポー）１７，１７
．・・・とが貫通形成されている。そして、左側バンク
４における気筒１０ｃ、１０ｆ、１０ｉ、ＩＯＮの吸気
ボート１５．１５．・・・はシリンダヘッド８の右側側
面（中央バンク２への対向面）に、排気ポート１７．１
７．・・・は同左側側面つまりエンジン１の外側にそれ
ぞれ開口している。一方、右側バンク３における各気筒
１０ｂ、１０ｅ、１０ｈ、１０にの吸気ポート１５，１
５．・・・はシリンダヘッド７の左側側面（中央バンク
２への対向面）に、排気ボート１７，１７．・・・は同
右側側面つまりユ、ンジン１の外側にそれぞれ開口して
いる。また、第４図に示す如く、中央バンク２における
各気筒１０ａ、１０ｄ、１０ｇ、１０ｊのうち、バンク
２の前後端に位置する第１気筒１０ａ及び第１０気筒１
０ｊの吸気ボート１５．１５はシリンダヘッド６の左側
側面（左側バンク４への対向面）に、排気ポート１７．
１７は同右側側面（右側バンク３への対向面）にそれぞ
れ開口している一方、前後中間に位置する第４気筒１０
ｄ及び第７気ｒ：ｒＪｌｏｇの吸気ボート１５．１５は
シリンダヘッド６の右側側面（右側バンク３への対向面
）に、排気ポート１７．１７は同左側側面（左側バンク
４への対向面）にそれぞれ開口している。１６は吸気ポ
ート１５の下流端を開閉する吸気弁、１８は排気ポート
１７の上流端を開閉する排気弁である。

上記中央バンク２と右側バンク３との間の空間には、ク
ランクシャフト方向に互いに平行に延びる３つの右側サ
ブサージタンク１９〜２１かそれぞれ左右方向に並んで
配設されている。これらサージタンク１９〜２１は、第
５図及び第７図に示すように、クランクシャフト方向に
延びる１つの中空容器の内部を２つの隔壁２５．２６に
よって区画形成してなるもので、各々の前端は閉塞され
ている。

そして、これらのサブサージタンク１９〜２１のうち、
左右中央のサージタンク１９には上記右側バンク３にお
ける第２気筒１０ｂ及び第１１気筒１０にの各吸気ポー
ト１５．１５に連通ずる２本の吸気マニホールド２７．
２７が、また左端のサージタンク２１には同バンク４に
おける第５気筒１０ｅ及び第８気筒１０ｈの各吸気ポー
ト１５゜１５に連通ずる２本の吸気マニホールド２７，
２７が、さらに右端のサージタンク２ｏには上記中央バ
ンク２における第４気筒１０ｄ及び第７気筒１０ｇの各
吸気ボート１５，１５に連通する２本の吸気マニホール
ド２７．２７がそれぞれ接続されている。

一方、中央バンク２と左側バンク４との間には上記右側
サージタンク１９〜２１と同じ構造の３つの左側サブサ
ージタンク２２〜２４が配設されている。すなわち、第
６図に示す如く、この左側サージタンク２２〜２４の前
端は閉塞され、その左右中央のサージタンク２２には上
記左側バンク４における第３気筒１０ｃ及び第１２気筒
１０ｇの各吸気ボート１５．１５に連通ずる２本の吸気
マニホールド２７．２７が、また右端のサージタンク２
３には同バンク４における第６気筒１０ｆ及び第９気筒
ＩＱｉの各吸気ボート１５．１５に連通ずる２本の吸気
マニホールド２７．２７が、さらに左端のサージタンク
２４には上記中央バンク２における第１気筒１０ａ及び
第１０気筒１０」の各吸気ボート１５．１５に連通ずる
２本の吸気マニホールド２７．２７がそれぞれ接続され
ている。

すなわち、以上の吸気系の構造が本発明の特徴とする部
分であり、例えば中央バンク２に限定してみると、その
４つの気筒１０ａ、１０ｄ、１０ｇ、１０ｊは第１気筒
１０ａ、第７気筒１０ｇ。

第１０気筒１０ｊ及び第４気筒１０ｄの順で点火される
が、これらは点火順序の隣り合わない気筒同士がまとめ
られて、第１気筒１０ａ及び第１０気筒１０ｊからなる
一方のグループと、第４気筒１０ｄ及び第７気筒１０ｇ
からなる他方のグループとの２つの気筒グループに分け
られている。そして、上記一方の気筒グループの第１及
び第１０気筒１０ａ、１０ｊの吸気通路（吸気マニホー
ルド２７．２７）は左側サブサージタンク２４において
互いに集合され、他方の気筒グループの第４及び第７気
筒１０ｄ、Ｌｏｇ’の吸気通路は右側サブサージタンク
２０において互いに集合されている。また、これと同様
に、右側バンク３及び左側バンク４においても、その各
々についてみると、４つの気筒が点火順序の隣り合わな
い気筒同士でグループ化されていて、この各気筒グルー
プの気筒の吸気通路がサブサージタンク１９，２１２２
．２３において互いに集合されている。

上記各シリンダヘッド６〜８の後側、すなわち中央バン
ク２の左右両側バンク３．４に対する位置ずれ方向と反
対側には、上記各サブサージタンク１９〜２４とそれら
に接続された吸気マニホールド２７，２７．・・・とに
吸気を分配するための吸気集合部としてのメインサージ
タンク２９が配設されている。このサージタンク２９は
シリンダヘッド６〜８の配置方向に沿って略左右方向に
延びる円弧形状の中空容器からなるもので、その後面の
左右中央部には開口（図示せず）が形成され、この開口
は、内部に２つのスロットル弁３０．３０を有するスロ
ットルボディ３１を介してエアクリーナ３２に接続され
ている。

そして、このメインサージタンク２９は上記各サブサー
ジタンク１９〜２４にそれぞれ独立的に連通されている
。このメインサージタンク２９と各サブサージタンク１
９〜２４との間には両者間の吸気通路の断面積を大小の
２段階に変える可変吸気機構３３が配設されている。こ
の可変吸気機構３３は、第５図及び第７図に示すように
、メインサージタンク２９とサブサージタンク１９〜２
４とを並列に連通ずる１次及び２次吸気通路３４３５を
有し、１次吸気通路３４は２次吸気通路３５の下側に位
置し、その通路断面積は２次吸気通路３５よりも小さく
されている。そして、上記２次吸気通路３５には同吸気
通路３５を開閉する蝶弁からなるシャツタ弁３６が配設
されており、各気筒１０ａ〜ＩＯＮの吸気行程の開始に
伴って吸気ボート１５付近で発生した吸気の負圧波を上
流側に伝播させてメインサージタンク２９内で正圧波に
反転させ、その正圧波を元の気筒１０ａ〜１０ｇの吸気
行程終期に作用させることにより、吸気を過給する動的
過給を行うとともに、上記シャツタ弁３６をエンジン回
転数に応じて開閉することで吸気通路の断面積を変えて
吸気の動的過給の同調回転数を２段階に変化させ、エン
ジン１の低回転域ではシャツタ弁３６を閉じてメインサ
ージタンク２９とサブサージタンク１９〜２４とを１次
吸気通路３３のみで連通させることにより、吸気通路の
断面積を小さくして同調回転数を低くする一方、高回転
域ではシャツタ弁３６を開いて両サージタンク２９．１
９〜２４を１次吸気通路３４のみならず２次吸気通路３
５でも連通させることにより、吸気通路断面積を大きく
して同調回転数を高くするようになされている。

さらに、上記各気筒１０ａ〜１０４７の吸気ボート１７
にはそれぞれ排気通路の一部を構成する排気マニホール
ド２８が接続されている。そして、第８図に示すように
、上記左側バンク４の第３気筒１０ｃ及び第１２気筒１
０ｐの排気ポート１７゜１７にそれぞれ接続された排気
マニホールド２８゜２８の下流端は互いに集合されてい
る。以下、同様に、第６気筒１０ｆ及び第９気筒１０ｉ
に連通ずる排気マニホールド２８．２８の下流端同士、
右側バンク３の第２気筒１０ｂ及び第１１気筒１０ｋに
連通ずる排気マニホールド２８．２８の下流端同士、及
び第５気筒１０ｅ及び第８気筒１０ｈに連通する排気マ
ニホールド２８．２８の下流端同士はそれぞれ互いに集
合されている。以上の構造によって、左右両側バンク３
．４の気筒の排気通路は両側バンク３，４の外側に延設
されている。

また、上記中央バンク２前端の第１気筒１０ａの排気ポ
ート１７に接続された排気マニホールド２８は上記中央
バンク２と右側バンク３との間の空間において吸気マニ
ホールド２７，２７．・・・の下方を後方に延び、その
後端は上記メインサージタンク２９の下方に位置してい
る。一方、中央バンク２後端の第１０気筒１０ｊの排気
ポート１７に接続された排気マニホールド２８は上記第
１気筒１０ａの排気ポート１７に連通する排気マニホー
ルド２８の途中に集合されている。

また、中央バンク２の前後中間に位置する第４気筒１０
ｄの排気ポート１７に接続された排気マニホールド２８
は上記中央バンク２と左側バンク４との間の空間におい
て吸気マニホールド２７２７、・・・の下方を後方に延
び、その後端は上記メインサージタンク２９の下方に位
置している。また、上記第４気筒１０ｄ後側の第７気筒
ｌｏｇの排気ポート１７に接続された排気マニホールド
２８は上記第４気筒１０ｄの排気ポート１７に連通ずる
排気マニホールド２８の途中に集合されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
中、各気筒１０ａ〜１０ｆｉに吸込まれる吸気の脈動に
よる動的効果によって吸気が過給される。すなわち、各
気筒１０ａ〜ＩＯＪの吸気行程の開始に伴って吸気ボー
ト１５付近で発生した吸気の負圧波がサブサージタンク
１９〜２４内の吸気通路を上流側に伝播してメインサー
ジタンク２９内で正圧波に反転し、その正圧波は下流側
に戻って元の気筒１０ａ〜１０４７の吸気行程終期で吸
気弁１６が閉じる直前に作用し、このことにより吸気が
過給される。そして、可変吸気機構３３における各シャ
ツタ弁３６がエンジン回転数に応じて開閉され、エンジ
ン１の低回転域では、シャツタ弁３６か閉じてメインサ
ージタンク２９とサブサージタンク１９〜２４とは１次
吸気通路３４のみで連通される。このことにより、吸気
通路の断面積が小さくなって上記吸気の動的過給の同調
回転数が低く設定される。このため、第９図に実線にて
示すように、エンジン１の低回転域での気筒１０ａ〜Ｉ
ＣＤＩに対する吸気の体積効率ηが増大し、低回転域で
の出力トルクを増大させることができる。一方、エンジ
ン１の高回転域では、シャツタ弁３６が開いて両サージ
タンク２９，１９〜２４が１次吸気通路３４のみならず
２次吸気通路３５でも連通される。このことにより吸気
通路の断面積を大きくなって動的過給の同調回転数が上
昇する。このため、第９図に破線にて示すように、エン
ジン１の高回転域での吸気の体積効率ηＶが増大してそ
の出力トルクを増大させることができる。その結果、シ
ャツタ弁３６を開閉することで、エンジン１の低速域か
ら高速域まで計１カトルクを増大させることができる。

その場合、各バンク２〜４において、吸気行Ｆ呈（点火
順序）の隣り合わない気筒同士（例えば中央バンク２で
は第１気筒１０ａ及び第１０気０Ｊ１０ｊ同士、又は第
４気筒１０ｄ及び第７気筒１０ｇ同士）の吸気通路が同
じサブサージタンク１９〜２４に集合されているため、
その吸気通路の集合している気筒間では吸気脈動の影響
が少なくなり、よって上記吸気の動的過給による効果を
有効に得ることができる。

また、各バンク２〜４の気筒１０ａ〜ＩＯＮか点火順序
の隣り合わない気筒同士でグループ化されて、その各気
筒グループの気筒の吸気通路同士が集合されているので
、吸気通路が各バンク２〜４毎に２つずつまとめられ、
よってＷ型１２気筒エンジン１であってもその吸気系の
大きさをコンパクトにすることができる。

さらに、中央のバンク２における２つの気筒グループの
気筒の吸気通路が中央バンク２の左右両側に振り分けら
れているので、中央バンク２の気筒１０ａ、１０ｄ、１
０ｇ、１０ｊの吸気通路が左右に分散することとなり、
吸気系の大きさをさらにコンパクト化することができる
。

また、この実施例では、吸気通路の一部を構成するメイ
ンサージタンク２９がエンジン１の後側に配設されてい
るため、そのサージタンク２９をバンク２〜４の上方に
配置する場合に比べ、メインサージタンク２９の分だけ
吸気系の高さを低くすることができ、よって吸気系を含
めたエンジン１全体の高さを低く保つことができる。特
に、エンジン１の加速へジテーションの防止や上記した
吸気の動的過給性能の向上等のために、サージタンク２
９が大きくなった場合により一層有効となる。

さらに、中央バンク２が左右両側のバンク３゜４に対し
前側に相対的に偏位しており、この−位に起因して、中
央バンク２の後側部分はデッドスペースとなる。そして
、このデッドスペースにメインサージタンク２９が配置
されているので、メインサージタンク２９を含めたエン
ジン１のクランクシャフト方向の全長を短（することが
できる。

また、上記サブサージタンク１９〜２４とメインサージ
タンク２９との間に上記可変吸気機構３３が配設される
ので、その可変吸気機構３３の配置が容易となる。

さらに、エンジン１の左右両側バンク３，４の気筒に連
通する排気マニホールド２８，２８．・・は左右両側バ
ンク３，４の外側に延設されているので、各バンク２〜
４間においては、中央バンク２の気筒に連通する排気マ
ニホールド２８．２８・・・たけ配置されて吸気系の排
気系との干渉が少なくなり、その排気熱による熱害を小
さくすることができる。しかも、中央バンク２の気筒に
連通する排気マニホールド２８，２８．　・・・は、第
１気筒１０ａ及び第１０気筒１０ｊにあっては中央バン
ク２の右側に、第４気筒１０ｄ及び第７気筒１０ｇにあ
っては同左側にそれぞれ振り分けられているので、この
排気マニホールド２８，２８．・・・の分散によって熱
害をさらに効果的に小さくすることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、請求項（１）に係る発明によると
、左右及び中央の３つのバンクを有するＷ型１２気筒エ
ンジンにおいて、その複数の気筒の点火順序を３つのバ
ンクで気筒が順番に交互に点火されるように構成すると
ともに、その各バンクの点火順序の隣り合わない気筒同
士をグループ化して、その気筒グループの気筒の吸気通
路同士を集合させたことにより、Ｗ型１２気筒エンジン
であっても、その点火順序を利用して、吸気系の大きさ
をコンパクトに保ちつつ、吸気脈動を利用した吸気の動
的過給効果を有効に得ることができる。

また、請求項（２に係る発明によれば、中央のバンクに
おける２つの気筒グループの気筒の吸気通路をそれぞれ
中央バンクの左右両側に振り分けたことにより、中央バ
ンクの気筒の吸気通路を左右に分散でき、吸気系の大き
さをさらにコンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジンの吸気
系の全体構成を模式的に示す平面図、第２図はエンジン
のバンク及び吸気系を上方から見た展開図、第３図は第
２図の■−■腺断面断面図４図は中央バンクにおけるシ
リンダヘッドの横断面図、第５図は右側サブサージタン
クの横断面図、第６図は左側サブサージタンクの横断面
図、第７図は第５図の■−■線断面図、第８図は左側バ
ンクのシリンダヘッドの横断面図、第９図はシャツタ弁
の開閉に伴う吸気の体積効率の変化を示す特性図である
。 １・・・エンジン ２・・・中央バンク ３・・・右側バンク ４・・・左側バンク ９・・・クランクシャフト １０ａ〜１０１・・・気筒 １５・・・吸気ボート ７・・・排気ボート ９〜２４・・・サブサージタンク ７・・・吸気マニホールド ８・・・排気マニホールド ９・・・メインサージタンク ３・・・可変吸気機構 ６・・・シャツタ弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランクシャフト方向に延びる左右及び中央の３
   つのバンクを有し、各バンクに４つの気筒が直列に配設
   された多気筒エンジンにおいて、上記複数の気筒は３つ
   のバンクで順番に交互に点火されるように構成されてお
   り、かつ各バンクの気筒が点火順序の隣り合わない気筒
   同士によりグループ化され、この各気筒グループの気筒
   の吸気通路が互いに集合されていることを特徴とする多
   気筒エンジンの吸気構造。
2. （２）中央のバンクにおける２つの気筒グループの気筒
   の吸気通路はそれぞれ中央バンクの左右両側に延設され
   ていることを特徴とする請求項（１）記載の多気筒エン
   ジンの吸気構造。