JPH02256956A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用無段変速機の油圧制御装置に関するもの
である。

従来の技術 無段変速機の速度比の増速側および減速側への２変化方
向に対応する２位置の一方および他方へ切り換えられる
第１制御弁と、前記速度比の変化速度に関連する作動油
流量を制御するために切り換えられる第２制御弁とを備
え、前記第１制御弁の切換え位置に関連して第２制御弁
の流量抑制位置と流量非抑制位置とが逆とされる形式の
車両用無段変速機の油圧制御装置が提供されている。た
とえば、特開昭６０−９５２６２号公報に記載された油
圧制御装置がそれである。

上記油圧制御装置においては、第１制御弁および第２制
御弁の切換え位置の組み合わせによって前記速度比の速
やかな増速変速、緩やかな増速変速、緩やかな減速変速
、速やかな減速変速が得られるように構成されている。

たとえば、第１制御′弁が増速側に切り換えられて作動
油が無段変速機の一次側油圧シリンダ内へ流入させられ
る状態では、第２制御弁が流量非抑制位置に切り換えら
れることにより速度比が速やかに増速側へ変化させられ
、第２制御弁が流量抑制位置に切り換えられることによ
り速度比が緩やかに増速側へ変化させられる。また、第
１制御弁が減速側１こ切り換えられて作動油が一次側油
圧シリンダから流出させられる状態では、第２制御弁の
流量非抑制位置および流量抑制位置が上記の場合と反対
側の場所となるが、第２制御弁が流量非抑制位置に切り
換えられることにより速度比が速やかに減速側へ変化さ
せられ、第２制御弁が流量抑制位置へ切り換えられるこ
とにより速度比が緩やかに減速側へ変化させられる。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のように構成された車両用無段変速機の
油圧制御装置では、第１制御弁によって速度比の変化方
向が決められるとともに、第２制御弁によって作動油流
量が連続的に変化されて速度比が速やかな増速変速と緩
やかな増速変速との間、および緩やかな減速変速と速や
かな減速変速との間で制御されるようになっている。

このため、たとえば無段変速機の入力軸回転速度を目標
値と一致させる速度比のフィードバック制御が実行され
ると、定常状態においても上記のように目標値の付近で
緩やかな増速変速と緩やかな減速変速とが繰り返し行わ
れることにより、その目標値が達成されようとするので
、速度比が周期的に変動することが避けられなかった。

このため、たとえば高負荷運転や高速運転のような車両
の高負荷走行状態においては、上記速度比の周期的変動
が運転者の体感される程の大きさとなり、運転性が損な
われる場合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、前記第１制御弁および第２制
御弁による速度比のフィードバック制御に際して、速度
比の周期的変動が発生しない車両用無段変速機の油圧制
御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、無段変速機の速度比の増速側および減速側への２変
化方向に対応する２位置の一方および他方へ切り換えら
れる第１制御弁と、前記速度比の変化速度に関連する作
動油流量を制御するために切り換えられる第２制御弁と
を備え、前記第１制御弁の切換え位置に関連して第２制
御弁の流量抑制位置と流量非抑制位置とが逆とされる形
式の車両用無段変速機の油圧制御装置において、（ａ）
前記第１制御弁をそのいずれかの切換え位置に保持した
状態で前記第２制御弁をその２位置の間で連続的に切り
換えることにより、前記速やかな増速変速と緩やかな増
速変速との間、および速やかな減速変速と緩やかな減速
変速との間において連続的に速度比の変化速度を変化さ
せる第１弁駆動手段と、（ロ）前記第２制御弁をそのい
ずれかの切換え位置に保持した状態で前記第１制御弁を
その２位置の間で連続的に切り換えることにより、速や
かな増速変速と緩やかな減速変速との間、或いは緩やか
な増速変速と速やかな減速変速との間において連続的に
速度比の変化速度を変化させる第２弁駆動手段と、（Ｃ
）前記緩やかな増速変速と緩やかな減速変速とが交互に
選択されることにより生じる駆動力の変化が体感される
所定の車両状態となると前記第２弁駆動手段を選択し、
その車両状態以外の状態では前記第１弁駆動手段を選択
する弁駆動方式選択手段とを、設けたことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記弁駆動方式選択手段により第２
弁駆動手段が選択されると、速度比変化速度が零である
状態を含む速度比変化範囲である速やかな増速変速と緩
やかな減速変速との間、或いは緩やかな増速変速と速や
かな減速変速との間において速度比変化速度が連続的に
変化させられることができる。このため、速度比変化速
度が零である状態を含む連続的な制御操作範囲で速度比
のフィードバック制御が実行されるので、速度比フィー
ドバック制御の定常状態においては、目標値が達成され
る際の制御操作値は変動のない一定の値となり、制御操
作範囲の不連続性に起因する速度比の変動が解消される
。したがって、車両の運転中において、上記速度比の周
期的変動に起因して運転性が損なわれることがない。

しかも、緩やかな増速変速と緩やかな減速変速とが交互
に選択されることにより生じる駆動力の変化が体感され
る所定の車両状態となると、弁駆動方式選択手段により
第２弁駆動手段が選択されるので、それ以外の通常の走
行状態では第１弁駆動手段により第１制御弁および第２
制御弁が駆動される。これにより、第１制御弁が第２弁
駆動手段によりデユーティ駆動されることにより２位置
の間で連続的に切り換えられる形式の制御において、第
１制御弁の耐久性が高められる。

なお、制御弁をその２位置の間で連続的に切り換えると
いうことは、制御弁がその２位置の一方および他方に位
置している時間割合を示すデユーティ比が連続的に変化
させられることを意味するものである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車！２８からのオイルにより回
転させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介し
て入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と
を備えている。

流体継手１２内は常時作動油で満たされており、たとえ
ば車速、エンジン回転速度、またはタービン２８の回転
速度が所定値以上になると、ロックアツプクラッチ３６
が係合させられてクランク軸２６と入力軸３０とが直結
状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下になる
と、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の一次側可変プーリ４０および二次
側可変ブーＩＪ４２と、それら可変プーリ４０および４
２に巻き掛けられた伝動ベルト４４とを備えている。可
変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸３
８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と、
入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動可
能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体５
０および５２とから成り、可動回転体５０および５２が
油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリンダ
５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させら
れることにより■溝幅すなわち伝導ベルト４４の掛り径
（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　（＝
出力軸３８の回転速度Ｎ０ｕｔ／入力軸３０の回転速度
Ｎ、９）が変更されるようになっている。可変ブーＵ　
４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５
４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、油
圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置するも
のの圧力は伝導ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラ・ンチ７２とを備えている。後
進用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧によ
り作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それら
が共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状
態とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラ
ッチ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８
と前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両
前進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７
０が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前
後進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転
されるので、車両後進方向の動力が伝達される。

第２図に示す油圧制御回路は、上記車両用動力伝達装置
を制御するためのものであり、特願平１３３１４１号に
記載された油圧制御回路と同様に構成されている。第３
図は第２図の車両用動力伝達装置を制御するための油圧
制御回路のうち、ＣＶＴ１４の速度比ｅを制御する変速
制御弁装置２６０を主として示している。図において、
第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧Ｐ２
１、および第２調圧弁１０２により第１ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ、よりも所定圧低く調圧された第２ライン油圧Ｐｉ
ｔは、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節するために、変速制
御弁装置２６０により一次側油圧シリンダ５４および二
次側油圧シリンダ５６の一方または他方へ選択的に供給
されるようになっている。上記変速制御弁装置２６０は
変速方向切換弁２６２および流量制御弁（変速速度切換
弁）２６４から構成されている。本実施例では、上記変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４が、第１制
御弁および第２制御弁に対応している。なお、それら変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４を駆動する
ための第４ライン油圧Ｐｆｆｉ。

は第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｆ。

に基づいて発生させられるようになっている。

変速方向切換弁２６２は、第１電磁弁２６６によって制
御されるスプール弁であって、流量制御弁２６４との間
を接続する４本の第１接続路２７０、第１絞り２７１を
有する第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通するポート２７８ａ、２７８ｃ
、２７８ｅ。

２７８ｇと、ドレンに連通ずるドレンポート２７８ｂと
、第１ライン油圧ＰＡ、が供給されるポー１−２７８ｄ
と、第２ライン油圧Ｐ２□が供給されるポー）２７８ｆ
　と、移動ストロークの一端（第３図の上端）である第
１位置と移動ストロークの他端（第３図の下端）である
第２位置との間において摺動可能に配置されたスプール
弁子２８０と、このスプール弁子２８０を第２位置に向
かつて付勢するスプリング２８２とを備えている。上記
スプール弁子２８０には、各ポート間を開閉するための
４つのランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ２７９ｄが
設けられている。上記スプール弁子２８０のスプリング
２８２例の端面には大気に解放されているために油圧が
作用されていない。しかし、スプール弁子２８０の下端
側の端面には、第１ｔ磁弁２６６のオフ状態、すなわち
閉状態では第４調圧弁１７０により調圧された第４ライ
ン油圧Ｐｆ、が作用させられるが、オン状態、すなわち
開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ラ
イン油圧Ｐｆ、が作用しない状態となる。

このため、第１電磁弁２６６がオン状態（デユーティ比
が１００％）である期間は、スプール弁子２８０が第２
位置に位置させられてポート２７８ａとポート２７８ｂ
との間、ポート２７８ｄとポー　ト２７８　ｅとの間が
それぞれ開かれるとともに、ポート２７８ｄと２７８ｃ
との間およびポート２７８ｆと２７８ｇとの間が閉じら
れるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である（デユーテ
ィ比が０％）期間はスプール弁子２８０が第１位置に位
置させられて上記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４本の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通するボート２８６ａ　、２８６
ｃ　、２８６ｄ、２８６ｆと、−次側油圧シリンダ５４
に連通するボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６
に連通するボート２８６ｅと、移動ストロークの一端（
第３図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端
（第３図の下端）である第２位置との間において摺動可
能に配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁
子２８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９
０とを備えている。上記スプール弁子２８８には、各ボ
ート間を開閉するための４つのランド２８７ａ、２８７
ｂ、２８７ｃ。

２８７ｄが設けられている。このうち、ランド２８７ｂ
とランド２８７ｃの２つのランドは、機能的には１つの
ランドであるものが、絞り２９４を設けるために分割し
て構成されたものである。したがって、実質的には３つ
のランド（２８７ａと２８７ｂおよび２８７ｃと２８７
ｄと）がスプール弁子２８８に設けられていることにな
る。変速方向切換弁２６２と同様に上記スプール弁子２
８８のスプリング２９０側の端面には大気に解放されて
いるために油圧が作用されていない。しかし、スプール
弁子２８８の下端側の端面には、第２電磁弁２６８のオ
フ状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調
圧された第４ライン油圧Ｐ！４が作用させられるが、オ
ン状態、すなわち開状態では絞り２９２よりも下流側が
排圧されて第４ライン油圧Ｐ１．が作用しない状態とな
る。このため、第２電磁弁２６８がオン状態（デユーテ
ィ比が１００％）である期間は、スプール弁子２８８が
第２位置に位置させられてボート２８６ｃとボート２８
６ｂとの間、ボート２８６ｆと２８６ｅとの間がそれぞ
れ開かれるとともに、ボート２８６ａと２８６ｂとの間
およびボート２８６ｄと２８６ｅとの間が閉じられるが
、第２電磁弁２６日がオフ状態（デユーティ比が０％）
である期間はスプール弁子２８８が第１位置に位置させ
られて上記と逆の切換え状態となる。なお、第２電磁弁
２６８がオフ状態である期間においてボート２８６ｃと
２８６ｂが絞り２９４を通して僅かに連通させられてい
る。そして、二次側油圧シリンダ５６は互いに並列な絞
り２９６およびチエツク弁２９８を介して第２ライン油
路８２と接続されている。それらの互いに並列な絞り２
９６およびチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５
６内を相対的に高圧側とする減速変速のときや、エンジ
ンブレーキ走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ
第１ライン油圧Ｐ　１２　＋が供給されたとき、二次側
油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ（＝ｐｚ、）が第２ラ
イン油路８２へ大量に流出して低下しないようにするた
めのものである。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第３図の実線の矢印に示すように、第１ライン油路８０
内の作動油は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｅ、第３
接続路２７４、ボート２８６ｄ、ボート２８６ｅ、二次
側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入さ
せられる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油は、
−次側油路３００、ボート２８６ｂ、ボート２８６ａ、
第１接続路２７０、ボー）２７８ａ、ボート２７８ｂを
通してドレンへ排出される。このことから、ＣＶＴ１４
の速度比ｅは減速方向へ変化させられる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第３
図の破線の矢印に示すように、第１ライン油路８０内の
作動油は、ボート２７８ｄ、ボート２７８ｃ、第２接続
路２７２、ボート２８６ｃ、ボート２８６ｂ、−次側油
路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させら
れる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次
側油路３０２、ボー）２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４
接続路２７６、ボート２７８　ｇ、ボート２７８ｆを通
して第２ライン油路８２へ排出される。このことから、
ＣＶＴ１４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる。な
お、−次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と
流量制御弁２６４のボート２８６ｂとの間には、第２絞
り２７３が設けられている。

上記のように構成された変速制御弁装置２６０は、第１
の弁駆動方式または第２の弁駆動方式によって駆動され
るようになっている。第４図は第１の弁駆動方式を示し
、第５図は第２の弁駆動方式を示している。第４図にお
いて、第１電磁弁２６６がオン状態である場合に、第２
電磁弁２６８がオン状態であると緩やかな減速変速モー
ドＣが実行され、第２電磁弁２６８がオフ状態であると
急速な減速変速モードＡが実行され、第２電磁弁２６８
がデユーティ駆動されるとデユーティ比に対応した中間
的速度の減速変速モードＢとされる。

反対に、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合に、第
１電磁弁２６６がオフ状態であると緩やかな増速変速モ
ードＤが実行され、第２電磁弁２６８がオン状態である
と壇、速な増速変速モードＦが実行され、第２電磁弁２
６８がデユーティ駆動されるとデユーティ比に対応した
中間的速度の増速変速モードＥとされる。上記緩やかな
増速変速モードＤの場合には、第１ライン油路８０内の
作動油がスプール弁子２８８のランド２８７ｂに設けら
れた絞り穴２９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供
給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油
は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出
される。また、上記緩やかな減速変速モードＣの場合に
は、第２ライン油路８２内の作動油はバイパス油路２９
５において並列に設けられた絞り２９６およびチエツク
弁２９８を通して二次側油圧シリンダ５６内へ供給され
るとともに、−次側油圧シリンダ５４内の作動油はその
ピストンの摺動部分などに積極的に或いは必然的に形成
された僅かな隙間から徐々に排出されるようになってい
る。

第６図は、上記第１の弁駆動方式に従って得られる特性
が示されている。すなわち、変速モードＢでは、第２電
磁弁２６８をデユーティ駆動することにより、変速モー
ドＡとＣとの間で速度比ｅが連続的に変化させられ、変
速モードＥでは、第２電磁弁２６８をデユーティ駆動す
ることにより、変速モードＤとＦとの間で速度比ｅが連
続的に変化させられるようになっている。このように、
専ら第２電磁弁２６８がデユーティ駆動されることによ
り流量制御範囲が殆どカバーされているが、流量が極め
て緩やかな領域である変速モードＤとＣとの間には流量
制御負荷領域が存在している。

また、第５図において、第１電磁弁２６６がオン状態で
ある場合に、第２電磁弁２６８がオン状態であると緩や
かな減速変速モードＣが実行され、第２電磁弁２６８が
オフ状態であると急速な減速変速モードＡが実行され、
第２電磁弁２６８がデユーティ駆動されるとデユーティ
比に対応した中間的速度の減速変速モードＢとされる。

反対に、第２電磁弁２６８がオン状態である場合に、第
１電磁弁２６６がオン状態であると上記緩やかな減速変
速モードＣが実行され、第１電磁弁２６６がオフ状態で
あると急速な増速変速モードＦが実行され、第１電磁弁
２６６がデユーティ駆動されるとデユーティ比に対応し
て上記緩やかな減速変速モードＣから急速な増速変速モ
ードＦに至る間において連続的に変化する変速モードＥ
“とされる。

第７図は、上記第２の弁駆動方式に従って得られる特性
が示されている。すなわち、変速モードＡ、Ｂ、Ｃ，Ｅ
’、Ｆにわたって速度比ｅの変化速度が連続的に変化さ
せられており、変速モードＥ′では、第２電磁弁２６８
のオン状態を維持しつつ第１電磁弁２６６をデユーティ
駆動することにより、速度比ｅの変化速度が零である状
態を含む範囲（緩やかな減速変速モードＣから急速な増
速変速モードＦに至る範囲）において速度比変化速度が
連続的に変化させられるようになっている。

なお、第６図および第７図は、供給油圧を一定とし且つ
流量制御弁２６４の２つの出力ボート２８６ｂと２８６
ｅとを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過
する流量を求めることにより得られた特性である。

第２図において、電子制御装置４６０は、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における前記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８や、ロックアツプクラッチ３６の保合制御のための
第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することに
より、ＣＶＴ１４の速度比ｅおよび流体継手１２のロッ
クアツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４
６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイク
ロコンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の
回転速度を検出する車速センサ４６２、ＣＶＴ１４の入
力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出す
る入力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６
６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフ
トレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セ
ンサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するためのブ
レーキスイッチ４７２から、車速Ｖを表す信号、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｕ
Ｌを表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフ
トレバ−２５２の操作位置Ｐ３を表す信号、ブレーキ操
作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御装置４６
０内のＣＰＬＪはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲ
ＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処
理し、前記第１９磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３
電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するための信号
を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ０
゜、、ＣＶＴ１４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプ制御、ＣＶＴ１４の変速制御などが順次あ
るいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第１図に示す
フローチャートにしたがって制御される。

ステップＳ１においては、各センサからの入力信号等が
読み込まれるとともに、その読み込まれた信号に基づい
て車速Ｖ、入力軸３０の回転速度Ｎ８９、出力軸３８の
回転速度Ｎ。ｕｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作
位置Ｐ、が算出される。ステップＳ２においては、予め
求められた関係〔Ｎｉ、’＝ｆ（θい、ｖ、Ｐｓ））か
ら上記シフト操作位置Ｐｓ、スロットル弁開度θい、お
よび車速Ｖに基づいて入力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｉ
　ｎ″が決定される。この関係は、たとえばスロットル
弁開度θいが表す要求出力をエンジン１０の最小燃費率
曲線上で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複
数組決定されており、関数式またはデータマツプの形態
にてＲＯＭ内に予め記憶されている。シフト操作位置が
ＳまたはＬレンジである場合は、−層スポーティな走行
またはエンジンブレーキ作用を高めることが求められた
状態であるから、それらＳまたはＬレンジにおいて選択
される関係では、Ｄ、レンジにおける走行よりも一層減
速側となるように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が高めに
設定されている。なお、走行用のシフト操作位置はり、
Ｓ、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応じて任意に設
定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と
の間の制御偏差ΔＮ、、（＝Ｎ、、、’−Ｎｉ、）が算
出される。そして、ステップＳ４では、変速制御弁装置
２６０の駆動方式が、第８図に示す弁駆動方式選択ルー
チンに従い、車両の走行状態に基づいて第１の駆動方式
または第２の駆動方式が選択される。すなわち、ステッ
プＳＡＩにおいては車速Ｖが予め記憶された判断基準値
７１以上であるか否かが判断され、ステップＳＡ２にお
いてはスロットル弁開度θが予め記憶された判断基準値
８１以上であるか否かが判断される。上記判断基準値ｖ
、およびθ、は、前記緩やかな増速変速モードＤと緩や
かな減速変速モードＣとが交互に選択されることにより
生じるエンジン回転速度の上下に関連した駆動力の変化
が体感される車両状態を検出するものであり、たとえば
判断基準値ｖ、として１００１ａｎ／ｈ程度、判断基準
値θ、として８０％程度の値が採用される。上記ステッ
プＳＡＩおよびＳＡ２のいずれかが否定された場合には
、上記の車両状態ではないので、ステップＳＡ３におい
てフラグＦ’ｃｔがリセット状態（Ｆｃア＝０）である
か否かが判断される。すでにフラグＦｃＴがリセット状
態となっている場合には、フラグＦ’ｃｔのリセット状
態のまま本弁駆動方式選択ルーチンが終了させられるが
、フラグＦ（ｔがリセット状態となっていない場合には
、ステップＳＡ４において現在の変速モードがＡ、Ｂ、
Ｃ，Ｆと判断された場合にのみ、ステップＳＡ５が実行
されてフラグＦ０、が「０」にリセットされる。

しかし、前記ステップＳＡＩおよびＳＡ２における判断
がともに肯定された場合には、ステップＳＡ６において
フラグＦ、アが「ｌ」にセットされているか否かが判断
される。すでにフラグＦ’ｃｔがセット状態となっ゛て
いる場合には、フラグＦＣＴのセット状態のまま本弁駆
動方式選択ルーチンが終了させられるが、フラグＦＣＴ
がセット状態となっていない場合には、ステップＳＡ７
において現在の変速モードがＡ、Ｂ、Ｃ，Ｆと判断され
た場合にのみ、ステップＳＡ８が実行されてフラグＦｃ
ｔが「１」にセットされる。上記フラグＦｃアのリセッ
ト状態は第１の弁駆動方式が選択されたことを示し、フ
ラグＦｃＴがセット状態は第２の弁駆動方式が選択され
たことを示している。したがって、本実施例では、前記
ステップＳ４が弁駆動方式選択手段に対応している。こ
こで、前記ステップＳＡ４およびＳＡ’７において現在
の変速モードがＡ、Ｂ、ＣＳ　Ｆと判断されない場合に
は、フラグＦ’ｃｔの変更が行われず、第１の弁駆動方
式の変速モードがＤまたはＥと第２の弁駆動方式のＥ゛
との間の切り換えが実施されないようになっている。こ
れにより、流量の急変に起因して車両に発生するショッ
クが防止されている。

以上のように弁駆動方式選択ルーチンが終了すると、第
１図のステップＳ５が実行され、たとえば第９図に示す
変速モード・デユーティ比決定ルーチンに従って、ステ
ップＳ３にて求められた制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが零とな
るようにその大きさに基づいて変速モードおよび弁駆動
のためのデユーティ比が決定される。第９図において、
先ずステップＳＢＩが実行されて、フラグＦＣＴがセッ
トされているか否かが判断される。ステップＳＢＩにて
フラグＦＣＴがセットされていないと判断された場合に
は、第１の弁駆動方式にて第１電磁弁２６６および第２
電磁弁２６８を駆動するためのステップＳＢ２乃至ＳＢ
６が実行されるが、ステップＳＢｌにてフラグＦｃｔが
セットされていると判断さ、れた場合には、第２の弁駆
動方式にて第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８を
駆動するためのステップＳＢ７乃至５ＢＩＩが実行され
る。したがって、本実施例では、上記ステップＳＢ２乃
至Ｓ８６が第１の弁駆動手段に対応し、上記ステップＳ
Ｂ７乃至５ＢＩＩが第２の弁駆動手段に対応する。

ステップＳＢＩの判断が否定された場合には、ステップ
ＳＢ２において、第４図に示す第１の弁駆動方式におけ
る変速モードのいずれかが偏差ΔＮ　ｉ　ｎに基づいて
選択される。この選択方法は、第４図に示す複数種類の
変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差ΔＮ　
ｉ　１１が含まれる領域に対応した変速モードが選択さ
れる。第４図の複数種類の斜線領域のうち、互いに隣接
する領域間にはオーバラップ部が設けられているが、こ
れは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御が不
安定となることを防止するためのものである。制御偏差
ΔＮ１がオーバラップ部内の値をとる場合には、現在の
変速モードに近いシフト状態が選択される。たとえば、
当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５Ｏｒｐｍで変速モー
ドＢが選択されている場合にお、いて、制御偏差ΔＮ　
ｉ　ｎが１４０ｒｐｍに低下して変速モードＢと変速モ
ードＣとのオーバラップ部内に含まれた場合には、変速
モードＢが選択されてそのモードＢが継続される。また
、変速モードＣが選択されている状態から制御偏差ΔＮ
　ｉ’ｎが変速モードＢと変速モードＣとのオーバラッ
プ部内に含まれた場合には、変速モードＣが選択されて
そのモードＣが１！続されるのである。

そして、ステップＳＢ３およびＳＢ５において、選択さ
れた変速モードがＢまたはＥであるか否かが判断される
。変速モードがＢであると判断された場合には、ステッ
プＳＢ４において第２電磁弁２６８を駆動するためのデ
ユーティ比ＤＳ２が次式（１）に従って算出され、変速
モードがＥであると判断された場合には、ステップＳＢ
６において第２電（ｆｆ弁２６８を駆動するためのデユ
ーティ比Ｄｓ□が次式（２）に従って算出される。

Ｄ３ｇ−１００Ｋ＋　　・ΔＮ、、１　　　・　・　・
（１）Ｄｓｚ＝　　Ｋｚ　　・ΔＮ８．１　　　　　　
・　・　・（２）但し、Ｋ＋、Ｋｚは定数である。

この結果、上記第１の弁駆動方式における各変速モード
Ａ、Ｂ、Ｃ，，Ｄ、Ｅ、Ｆにおけるデユーティ比Ｄ５□
は、第１０図の実線に示す如くとなる。

前記ステップＳＢＩの判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＢ７において、第５図に示す第２の弁駆動方式に
おける変速モードのいずれかが偏差ΔＮ８．．に基づい
て選択されるとともに、ステップＳＢ８および５ＢＩＯ
において、選択された変速モードがＢまたはＥ′である
か否かが判断される。変速モードがＢであると判断され
た場合には、ステップＳＢ９において第２電磁弁２６８
を駆動するためのデユーティ比１）ｓｚが次式（３）に
従って算出され、変速モードがＥ゛であると判断された
場合には、ステップ５ＢＩＩにおいて第１電磁弁２６６
を駆動するためのデユーティ比ＤＳ’ｌが次式（４）に
従って算出される。

Ｄ！２−１００　　Ｋ：ｌ（ΔＮ１ｎ−ＸＩ）　　　・
−−（３）Ｄ、ｌ＝　　１００＋に４（八Ｎｉ、、ｘｚ
）　　　・　・　・（４）但し、Ｋ３．に４．ＸＩ、Ｘ
２は定数である。

この結果、各変速モードＡ、Ｂ、Ｃ，Ｅ’、Ｆにおける
デユーティ比Ｄ５□および［）ｓ＋は、第１１図の実線
および１点鎖線に示す如くとなる。

そして、第１図のステップＳ６では、上記のように決定
された変速モード或いはデユーティ比に従って第１電磁
弁２６６および第２電磁弁２６日が駆動されることによ
り、ＣＶＴ１６の速度比制御が実行されるとともに、上
記ステップが繰り返し実行される。

上記のように、第１の弁駆動方式および第２の弁駆動方
式のいずれにおいても、そこで選択された変速モード或
いは算出されたデユーティ比により第１電磁弁２６６お
よび第２電磁弁２６８が駆動されると、制御偏差ΔＮ　
ｉ　ｎの大きさに比例して流量を大きく且つその制御偏
差ΔＮ　ｉ　ｎを解消する方向に速度比ｅを変化させる
から、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と実際の回転速度Ｎ
　ｉ　ｎとを一致させる速度比のフィードバック制御が
実行される。

そして、高負荷、高速走行状態ではなく、ステップＳＡ
ＩおよびＳＡ２の判断の少なくとも一方が肯定されない
場合には、前記第１の弁駆動方式に対応した第４図に示
す変速モードにしたがって速度比のフィードバック制御
が実行され、このフィードバック制御の定常状態では、
第１２図に示すように、変速モードＣとＤとが交互に選
択される。しかし、このような制御が行われても、上記
のような高負荷、高速走行ではない状態では、交互に選
択される変速モードＣとＤとに対応したエンジン回転速
度の上下に伴う駆動力の変化が体感されないので全く問
題とならず、むしろこの状態では、第１電磁弁２６６お
よび変速方向切換弁２６２のオンオフ駆動が少なくされ
てそれらの耐久性が高められる利点がある。

また、本実施例によれば、ステップＳＡＩおよびＳＡ２
の判断が共に肯定されるような高負荷、高速走行状態で
は、第２の弁駆動方式に対応した第５図に示す変速モー
ドにしたがって速度比ｅのフィードバック制御が実行さ
れ、このフィードバック制御の定常状態では、第１３図
に示すように、比較的小さな定常偏差が形成される。す
なわち、第２の弁駆動方式では、急増速度速モードＦと
緩減速変速モードＣとの間において速度比変化速度が連
続的に変化させられることができるので、速度比変化速
度が零である状態を含む連続的な制御操作範囲で速度比
ｅのフィードバック制御が実行される。このため、その
フィードバック制御の定常状態において目標値Ｎ　ｉ　
ｎが達成される際の制？ｆｔｌ操作値は変動のない一定
の値となり、制御操作範囲の不連続性に起因する周期的
な速度比ｅの変動が解消される。したがって、車両の運
転中において、上記速度比ｅの周期的変動に起因して運
転性が損なわれることがない。

因に、従来では、車両の高負荷、高速走行状態でも第１
の弁駆動方式が採用されていたので、第６図に示すよう
に、緩やかな減速変速モードＣと緩やかな増速変速モー
ドＤとの間では、流量制御不能な領域が存在し、これに
より、実際の回転速度Ｎ１．、を目標値Ｎ　ｉ　ｎ′と
一致させるためのフィードバック制御においては、第１
２図に示すように、速度比が周期的に変動することが避
けられなかったので、速度比の周期的変動が運転者に体
感される程の大きさとなり、運転性が損なわれる場合が
あったのである。

なお、油圧シリンダ５４．５６からの作動油の漏れ量を
調節して第９図の変速モードＣの位置を変更したり、或
いは流量制御弁２６４のスプール弁子２８８に形成され
る絞り２９４の径を調節して第９図の変速モードＤの位
置を変更したりして、定常時のＮ　ｉ　ｎの周期的変動
を目立たなくすることが可能であるが、ＣＶＴ１４の固
体差、作動油温度、油圧シリンダ５４．５６のシール材
の経時変化による漏れ量の変化などにより、常に最良の
状態を維持することが困難である。しかし、本実施例に
よれば、流量制御領域に空白がなく常時フィードバック
がかかるので、上記のようなＣＶＴＩ４の固体差、作動
油温度、油圧シリンダ５４．５６のシール材の経時変化
による漏れ量の変化などの影響を受けない利点がある。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実
施例において前述の実施例と共通する部分には同一の符
号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、急速な増速変速モードＦと緩やかな
減速モードＣとの間において第１電磁弁２６６がデユー
ティ制御されていたが、第１４図および第１５図に示す
ように、急速な減速変速モードＡと緩やかな増速モード
Ｄとの間において第１電磁弁２６６がデユーティ制御さ
れるようにしてもよい。この場合には、第２電磁弁２６
８がオフ状態に維持された状態で第１電磁弁２６６がデ
ユーティ制御されることにより、速度比変化速度が零を
含む範囲内において所望の流量（制御値）が得られる。

このため、速度比フィードバック制御において、比例制
御の場合には、第１６図に示すように、前述の実施例と
同様に小さな定常偏差が発生する。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においては、変速制御弁装置２
６０により第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、および第２ライン
油圧Ｐ２□を一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧
シリンダ５６の一方または他方へ選択的に作用させる形
式の車両について説明されていたが、特開昭６０−９５
２６２号に記載されているように、二次側油圧シリンダ
にはライン油圧が常時作用させられ、変速制御弁が一次
側油圧シリンダ内へ作動油を供給しあるいはその一次側
油圧シリンダ内の作動油を排出することによりＣＶＴ１
４の速度比を制御する形式の車両であってもよいのであ
る。

また、前述の実施例では、第１電磁弁２６６の作動に関
連して作用される油圧により変速方向切換弁２６２が切
換られ、第２電磁弁２６８の作動に関連して作用される
油圧により流量制御弁２６４の開度が切換られていたが
、変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４の弁子
は、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６Ｂの作動に
追従してオンオフ作動してもよいし、第１電磁弁２６６
および第２電磁弁２６８にそれほど追従せずそれらの作
動の平均点に対応した位置に位置する形式％式％ また、変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４は
、それらの弁子が所謂リニヤソレノイドの駆動力とそれ
に抗するスプリングの付勢力との平衡により位置決めさ
れることにより連続的に切り換えられる形式のものであ
ってもよい。

また、前述の実施例では、定常偏差が形成されるように
説明されていたが、偏差ΔＮ　ｉ　、、に比例した制御
量に偏差ΔＮ　ｉ　ｎの積分値に比例した制御量を加え
て、デユーティ比を決定するようにすれば、上記定常偏
差は解消される。

また、本実施例は、変速方向切換弁２６２の切換位置に
関連して流量制御弁２６４の流量抑制値πと流量非抑制
位置とが逆とされることが前提であるが、このように変
速方向切換弁２６２の切換位置に関連して流量制御弁２
６４の特性が逆転する構成は、第１７図に示すように、
Ｉ、■、■、■の４種類の組み合わせが考えられる。ま
た、前記第５図に示すように第２電磁弁２６８をオンと
した状態で第１電磁弁２６６をデユーティ制御してもよ
く、また前記第１４図に示すように第２電磁弁２６８を
オフとした状態で第１電磁弁２６６をデユーティ制御し
てもよく、このような２通りの制御方式が上記１、■、
■、■の４種類の組み合わせについて考えらえる。した
がって、第１８図に示すように、８通りの制御方式が考
えられる。

前述の実施例は、第１７図の■、第１８図の■および■
に対応するものであるが、他の場合でも同様な効果が得
らえる。

また、前述の実施例では、目標値Ｎ　ｉ　ｎ　　に実際
の入力回転速度Ｎ、。を一致させることにより速度比の
フィードバック制御が実行されていたが、ｅ″′＝Ｎ　
ｏ　ｕ　ｔ　／　Ｎ　ｉ　ｎ＊であるから、目標速度比
ｅ＊に実際の速度比ｅを一致させる制御でも、実質的に
全く同じである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第２図の実施例の制御作動を説明するフロー
チャートである。第２図は、本発明の一実施例の油圧制
御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す図である
。第３図は、第２図の油圧制御回路図の一部であって、
変速制御弁装置の構成を詳しく示す図である。第４図は
、第３図の変速制御弁装置における第１の弁駆動方式を
示す図であって、第１電磁弁および第２電磁弁の作動状
態と第２図のＣＶＴの変速モードとの関係を説明する図
である。第５図は、第３図の変速制御弁装置における第
２の弁駆動方式を示す図である。第６図および第７図は
、第４図および第５図の弁駆動方式における流量特性（
変速比変化速度特性）をそれぞれ示す図である。第８図
および第９図は、第１図の弁駆動モード選択ルーチンお
よび変速モード・デユーティ比決定ルーチンをそれぞれ
示す図である。第１０図および第１１図は、第４図およ
び第６図に示す第１の弁駆動方式、および第５図および
第７図に示す第２の弁駆動方式における第１電磁弁およ
び第２電磁弁のデユーティ比と制御偏差との関係をそれ
ぞれ示す図である。第１２図および第１３図は、第１の
弁駆動方式および第２の弁駆動方式における定常状態で
の偏差をそれぞれ示す図である。第１４図、第１５図、
および第１６図は、本発明の他の実施例における第５図
、第７図、および第１３図にそれぞれ対応する図である
。第１７図および第１８図は、本発明が適用される変速
制御形式の他の組み合わせ例をそれぞれ示す図である。 １４：ＣＶＴ（ベルト式無段変速機） ２６０：変速制御弁装置 ２６２：変速方向切換弁（第１制御弁）２６４：流量制
御弁（第２制御卸弁） ２６６：第１電磁弁 ２６８：第２電磁弁 ４６０；電子制御装置 出願人　　トヨタ自動車株式会社 第４図 第６図 第５図 第７図 第８図 ９１０図 第１１図 第１３図 門 第１２図 ＠１４囚 第１７図 第１５図 第１６囚 昨閣→ 第１８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 無段変速機の速度比の増速側および減速側への２変化方
   向に対応する２位置の一方および他方へ切り換えられる
   第１制御弁と、前記速度比の変化速度に関連する作動油
   流量を制御するために切り換えられる第２制御弁とを備
   え、前記第１制御弁の切換え位置に関連して第２制御弁
   の流量抑制位置と流量非抑制位置とが逆とされる形式の
   車両用無段変速機の油圧制御装置において、 前記第１制御弁をそのいずれかの切換え位置に保持した
   状態で前記第２制御弁をその２位置の間で連続的に切り
   換えることにより、速やかな増速変速と緩やかな増速変
   速との間、および速やかな減速変速と緩やかな減速変速
   との間において連続的に速度比の変化速度を変化させる
   第１弁駆動手段と、 前記第２制御弁をそのいずれかの切換え位置に保持した
   状態で前記第１制御弁をその２位置の間で連続的に切り
   換えることにより、前記速やかな増速変速と緩やかな減
   速変速との間、或いは緩やかな増速変速と速やかな減速
   変速との間において連続的に速度比の変化速度を変化さ
   せる第２弁駆動手段と、 前記緩やかな増速変速と緩やかな減速変速とが交互に選
   択されることにより生じる駆動力の変化が体感される所
   定の車両状態となると前記第２弁駆動手段を選択し、そ
   の車両状態以外の状態では前記第１弁駆動手段を選択す
   る弁駆動方式選択手段と、 を設けたことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御
   装置。