JPH02241953A - エンジンのシリンダブロック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンのシリンダブロックに関し、特にシリ
ンダブロック本体に嵌入してシリンダを形成するための
シリンダライナの構造に関するものである。

（従来の技術） 従来、シリンダライナの構造として、例えば特開昭５５
−１５１１３８号公報に開示されるように、シリンダラ
イナを内側ライナと該内側ライナの外側に配置された外
側ライナとの二重構造により構成するとともに、二つの
ライナ間に制振調成などの緩衝体を介在させて、この緩
衝体が有しているところの振動を抑制する機能、つまり
割振機能によってピストンスラップが内側ライナから外
側ライナに伝達されることを阻止してエンジン振動を低
減するようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする課題） このようなシリンダライナを用いた場合、その構造を複
雑にすることなく制振機能を可及的に高めたいという要
求がある。

ところで、上述したＲ面体などの割振材は、この割振材
が受けた振動を内部摩擦等によって吸収することにより
制振機能を発揮すると考えられる。

したがって、制振材を圧縮して、その密度を高めれば、
この制振機能が向上することになる。

本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、上述したように緩衝体などの
制振材を挟んだ二重構造のシリンダライナにおいて、熱
膨張を利用して制振材を圧縮して、割振機能を向上させ
ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、シリン
ダライナを、制振材を挟んで内側に設けられた内側ライ
ナと外側に設けられた外側ライナとの二重構造により構
成し、上記内側ライナの熱膨張率を外側ライナの熱膨張
率よりも大きく設定する構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、割振材の割振機能によ
ってピストンスラップが内側ライナから外側ライナに伝
達されることが阻止されてエンジン振動が低減する。

その場合、内側ライナの熱膨張率が外側ライナの熱膨張
率よりも大きいので、燃焼熱を受けると、熱膨張差によ
って内側ライナと外側ライナとの間の隙間が挟まり、こ
れによって制振材が圧縮されて密度が高まり、制振機能
が向上する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例を示す。同図において、１
はシリンダライナであって、該シリンダライナ１はシリ
ンダブロック本体（図示省略）に八人して、その内壁に
よってシリンダを形成するものである。

上記シリンダライナ１は、内側に配置された内側ライナ
２と、該内側ライナ２の外側に同心状に配置された外側
ライナ３とを備えて二重構造により構成されている。そ
して、この内側ライナ２と外側ライナ３との間に制振材
４が充填されている。

該制振材４は、例えば樹脂材などであって、その内部摩
擦等によって振動を抑制する機能、つまり制振機能を有
している。

また、上記内側ライナ２の外壁には、外側ライナ３の内
壁に当接する凸部５が設けられている。

該凸部５は内側ライナ２の外壁に螺旋状に設けられてい
る。そして、断面が略矩形状であって、その外側端面で
もって外側ライナ３の内壁に当接している。

そして、上記内側ライナ２は、外側ライナ３よりも熱膨
張率の大きな材料で形成されている。

したがって、上記実施例においては、制振材４の制振機
能によってピストンスラップが内側ライナ２から外側ラ
イナ３に伝達されることが阻止されてエンジン振動が低
減する。

その場合、内側ライナ２の熱膨張率が外側ライナ３の熱
膨張率よりも大きいので、燃焼熱を受けると、第２図に
示すように、熱膨張差によって内側ライナ２と外側ライ
ナ３との間の隙間が挟まり、これによって制振材が圧縮
されて密度が高まり、割振機能が向上する。

また、内側ライナ２の外壁に、外側ライナ３の内壁に当
接する凸部５を設けたので、この凸部５によって外側ラ
イナ３に対する内側ライナ２の位置が保持されて内側ラ
イナ２の位置ズレが防止される。

しかも、内側ライナ２の受けた熱が上記凸部５を介して
外側ライナ３に伝達されるのでζシリンダライナ１の冷
却性が向上する。

次に、上記シリンダライナ１の製造方法を第３図〜第５
図により説明する。まず、第３図および第４図にそれぞ
れ示すように、外側ライナ３および内側ライナ２をそれ
ぞれ機械加工する。

そして、内側ライナ２を外側ライナ３に嵌入し、内側ラ
イナ２と外側ライナ３との間に隙間を形成する。この状
態で外側ライナ３の軸方向両端を冶具１１．１２でそれ
ぞれ固定する。この各治具１１．１２にはライナ間に形
成された上記隙間に連通ずるように連通路１１ａ、１２
ａが形成されている。そして、上記一方の連通路１１ａ
に真空ポンプを接続してライナ間の隙間の空気を吸引し
てほぼ真空化する。

その後、他方の連通路１２ａから流動状態にある制振材
を注入する。

さらに、ライナ２，３を熱処理して制振材４とライナ２
，３との密着性を改善する。その後、必要があれば仕上
の機械加工を行い、シリンダライナ１の製造を完了する
。

次に、第６図は本発明の第２実施例を示す。同図におい
て、２１はシリンダライナ、２２は内側ライナ、２３は
外側ライナ、２４は制振材であって、上記第１実施例同
様にシリンダライナ２１を、制振材２４を挾んで内側に
設けられた内側ライナ２２と外側に設けられた外側ライ
ナ２３との二重構造により構成し、上記内側ライナ２２
を外側ライナ２３よりも熱膨張率の大きな材料で形成さ
れている。また、上記内側ライナ２２の外壁には、外側
ライナ２３の内壁に当接する凸部２５．２５・・・が設
けられている。該凸部２５．２５・・・は内側ライナ２
２を軸方向からみて、その全周を四等分する位置に設け
られているとともに、内側ライナ２２の軸方向に等間隔
で設けられている。

したがって、この実施例においても、上記第１実施例同
様に、内側ライナ２２の位置ズレ防止およびシリンダラ
イナ２１の冷却性向上を図りながら、制振材２４の制振
機能によってエンジン振動を低減することができる。

尚、上記各実施例では内側ライナ２　（２２）の外壁に
凸部５　（２５）を設けたが、外側ライナ３（２３）の
内壁に凸部を設けてもよい。

次に、第７図〜第９図は本発明の第３実施例を示す。こ
れらの図において、Ｂはシリンダブロック本体、Ｇは該
シリンダブロック本体上に配設されたガスケット、３１
はシリンダブロック本体Ｂに嵌入されたシリンダライナ
である。該シリンダライナ３１は湿式ライナであって、
その外壁とシリンダブロック本体Ｂとの間に、冷却水を
流通させるためのウォータジャケットＷが形成されてい
る。また、３２は内側ライナ、３３は外側ライナ、３４
は制振材であって、上記第１実施例同様にシリンダライ
ナ３１を、制振材３４を挟んで内側に設けられた内側ラ
イナ３２と外側に設けられた外側ライナ３３との二重構
造により構成し、上記内側ライナ３２は、外側ライナ３
３よりも熱膨張率の大きな材料で形成されている。さら
に、上記内側ライナ３２の上端にはフランジ３２ａが形
成されており、シリンダライナ３１はこのフランジ３２
ａおよび内側ライナ３２の下１３２　ｂにおいてそれぞ
れＯリング３６．３７を介してシリンダブロック本体Ｂ
に嵌合されており、この嵌合構造によってウォータジャ
ケットＷのシール性が確保されている。

したがって、この実施例においても、上記第１実施例同
様に、内側ライナ３２と外側ライナ３３との熱膨張差に
よって制振材３４の制振機能が向上し、エンジン振動が
良好に低減する。

また、シリンダライナ３１が三箇所のみでシリンダブロ
ック本体Ｂに嵌合されるので、シリンダブロックの製造
が容易になる。

次に、第１０図および第１１図は本発明の第４実施例を
示す。これらの図において、Ｂはシリンダブロック本体
、Ｇはガスケット、Ｗはウォータジャケット、４１は湿
式のシリンダライナである。

また、４２は内側ライナ、４３は外側ライナ、４４は制
振材であって、上記第１実施例同様にシリンダライナ４
１を、制振材４４を挟んで内側に設けられた内側ライナ
４２と外側に設けられた外側ライナ４３との二重構造に
より構成し、上記内側ライナ４２は、外側ライナ４３よ
りも熱膨張率の大きな材料で形成されている。さらに、
上記内側ライナ４２の上端にはフランジ４２ａが形成さ
れており、シリンダライナ４１はこのフランジ４２ａお
よび内側ライナ４２の下端４２ｂにおいてシリンダブロ
ック本体Ｂに嵌合されている。その場合、フランジ４２
ａとシリンダブロック本体Ｂとの間にはＯリング４６が
設けられ、ウォータジャケットＷのシール性が確保され
ている。一方、第１１図に示すように、制振材４４の下
端は外方に折り曲げられていてフレア部４４ａに形成さ
れている。そして、このフレア部４４ａが外側ライナ４
３とシリンダブロック本体Ｂとの間に配されていて、ウ
ォータジャケットＷのシール性が確保されている。

したがって、この実施例においても、上記第３実施例同
様に、内側ライナ４２と外側ライナ４３との熱膨張差に
よって制振材４４の制振機能が向上し、エンジン振動が
良好に低減するとともに、シリンダライナ４１が三箇所
のみでシリンダブロック本体Ｂに嵌合されるので、シリ
ンダブロックの製造が容易になる。

次に、第１２図および第１３図は本発明の第５実施例を
示す。これらの図において、Ｂはシリンダブロック本体
、Ｇはガスケット、Ｗはウォータジャケット、５１は湿
式のシリンダライナである。

また、５２は内側ライナ、５３は外側ライナ、５４は制
振材であって、上記第１実施例同様にシリンダライナ５
１を、割振材５４を挟んで内側に設けられた内側ライナ
５２と外側に設けられた外側ライナ５３との二重構造に
より構成し、上記内側ライナ５２は、外側ライナ５３よ
りも熱膨張率の大きな材料で形成されている。さらに、
上記内側ライナ５２の上端には第１フランジ５２ａが、
下端には第２フランジ５２ｂがそれぞれ形成されており
、シリンダライナ５１はこの第１および第２フランジ５
２ａ、５２ｂにおいてそれぞれＯリング５６．５７を介
してシリンダブロック本体Ｂに嵌合されており、この嵌
合構造によってウォータジャケットＷのシール性が確保
されている。

したがって、この実施例においても、上記第３実施例同
様に、内側ライナ５２と外側ライナ５３との熱膨張差に
よって制振材５４の制振機能が向上し、エンジン振動が
良好に低減するとともに、シリンダライナ５１が三箇所
のみでシリンダブロック本体Ｂに嵌合されるので、シリ
ンダブロックの製造が容易になる。

次に、第１４図および第１５図は本発明の第６実施例を
示す。これらの図において、６１はシリンダライナであ
って、該シリンダライナ６１は、内側ライナ６２の外壁
において、ピストンスラップを受けるスラスト側および
反スラスト側にのみ制振材６４が取り付けられ、その外
側に外側ライチロ３が取り付けられている。よって、シ
リンダライナ６１は、そのスラスト側および反スラスト
側において、制振材６４を挟んで内側に設けられた内側
ライナ６２と外側に設けられた外側ライチロ３との二重
構造になっている。そして、内側ライナ６２は、外側ラ
イナ６３よりも熱膨張率の大きな材料で形成されている
。

したがって、この実施例においても、上記第１実施例同
様に、内側ライナ６２と外側ライナ６３との熱膨張差に
よって制振材６４の制振機能が向上し、エンジン振動が
良好に低減する。

その場合、内側ライチロ２の外壁において、ピストンス
ラップを受けるスラスト側および反スラスト側にのみ制
振材６４および外側ライナ６３を取り付けたので、ピス
トンスラップによるエンジン振動を良好に低減しながら
シリンダライナ６１の軽量化を図ることができる。

次に、第１６図および第１７図は本発明の第７実施例を
示す。これらの図において、７１はシリンダライナであ
って、上記第１実施例同様に該シリンダライナ７１を、
制振材７４を挟んで内側に設けられた内側ライナ７２と
外側に設けられた外側ライチア３との二重構造により構
成し、上記内側ライナ７２は、外側ライチア３よりも熱
膨張率の大きな材料で形成されている。よって、この実
施例においても、上記第１実施例同様に、内側ライナ７
２と外側ライナ７３との熱膨張差によって制振材７４の
制振機能が向上し、エンジン振動が良好に低減する。

また、第１７図に示すように、上記内側ライチア２は、
その肉厚が上になるほど厚くなるように設定されている
。すなわち、ピストンスラップを強く受ける部位はど厚
く設定して、ピストンスラップに対する強度を高め、シ
リンダライナ７１の信頼性を向上させている。また、ピ
ストンスラップを受けない下部では内側ライナ７２の肉
厚を薄くして軽量化を図っている。

次に、第１８図は本発明の第８実施例を示す。

同図において、８１はシリンダライナであって、上記第
７実施例同様に該シリンダライナ８１を、制振材８４を
挟んで内側に設けられた内側ライナ８２と外側に橡けら
れた外側ライナ８３との二重構造により構成し、上記内
側ライナ８２は、外側ライナ８３よりも熱膨張率の大き
な材料で形成している。よって、この実施例においても
、上記第１実施例同様に、内側ライナ８２と外側ライナ
８３との熱膨張差によって制振材８４の制振機能が向上
し、エンジン振動が良好に低減する。

また、第７実施例同様に、内側ライナ８２は、その肉厚
が上になるほど厚くなるように設定されている。そして
、第７実施例と異なるのは、内側ライナ８２の肉厚が直
線的に変化していることである。このことにより、内側
ライナ８２の加工を容易なものにしながら、シリンダラ
イナ８１の信頼性向上および軽量化を図ることができる
。

次に、第１９図は本発明の第９実施例を示す。

同図において、９１はシリンダライナであって、上記第
１実施例同様に該シリンダライナ９１を、制振材９４を
挟んで内側に設けられた内側ライナ９２と外側に設けら
れた外側ライナ９３との二重構造により構成し、上記内
側ライナ９２は、外側ライナ９３よりも熱膨張率の大き
な材料で形成している。よって、この実施例においても
、上記第１実施例同様に、内側ライナ９２と外側ライナ
９３との熱膨張差によって制振材９４の制振機能が向上
し、エンジン振動が良好に低減する。

また、内側ライナ９２は、その肉厚が、・°スラスト側
および反スラスト側で薄く、それ以外では厚くなるよう
に設定されている。そして、その分、割振材９４は、そ
の肉厚が、スラスト側および反スラスト側で厚く、それ
以外では薄くなるように設定されている。このことによ
り、ピストンスラップの強いスラスト側および反スラス
ト側でエンジン振動を良好に低減することができる。

次に、第２０図は本発明の第１０実施例を示す。

同図において、１０１はシリンダライナであって、上記
第１実施例同様に該シリンダライナ１０１を、制振材１
０４を挟んで内側に設けられた内側ライナ１０２と外側
に設けられた外側ライナ１１０３との二重構造により構
成し、上記内側ライナ１０２は、外側ライナ１０３より
も熱膨張率の大きな材料で形成している。よって、この
実施例においても、上記第１実施例同様に、内側ライナ
１０２と外側ライナ１０３との熱膨張差によって割振材
１０４の制振機能が向上し、エンジン振動が良好に低減
する。

また、制振材１０４をスラスト側および反スラスト側に
のみ配している。このことにより、第９実施例同様に、
ピストンスラップの強いスラスト側および反スラスト側
でエンジン振動を良好に低減することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のエンジンのシリンダブロ
ックによれば、シリンダライナを、制振材を挟んで内側
に設けられた内側ライナと外側に設けられた外側ライナ
との二重構造により構成し、上記内側ライナの熱膨張率
を外側ライナの熱膨張率よりも大きく設定したので、熱
膨張差によって制振材を圧縮して制振材の制振機能を向
上させてエンジン振動を良好に低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
シリンダライナの縦断側面図、第２図はシリンダライナ
の熱膨張を示す説明図、第３図は外側ライナの斜視図、
第４図は内側ライナの斜視図、第５図はシリンダライナ
の製造状態を示す縦断側面図である。第６図は本発明の
第２実施例を示すシリンダライナの縦断側面図である。 第７図〜第９図は本発明の第３実施例を示し、第７図は
シリンダライナの縦断側面図、第８図および第９図は第
７図の要部拡大図である。第１０図および第１１図は本
発明の第４実施例を示し、第１０図はシリンダライナの
縦断側面図、第１１図は第１０図の要部拡大図である。 第１２図および第１３図は本発明の第５実施例を示し、
ＴＳ１２図はシリンダライナの縦断側面図、第１３図は
第１２図の要部拡大図である。第１４図およびｍ１５図
は本発明の第６実施例を示し、第１４図はシリンダライ
ナの縦断側面図、第１５図は第１４図の横断面図である
。第１６図および第１７図は本発明の第７実施例を示し
、第１６図はシリンダライナの縦断側面図、第１７図は
内側ライナの肉厚を示す説明図である。第１８図は本発
明の第８実施例を示すシリンダライナの縦断側面図であ
る。第１９図は本発明の第９実施例を示すシリンダライ
ナの平面図である。第２０図は本発明の第１０実施例を
示すシリンダライナの平面図である。 ２・・・・・・内側ライナ ３・・・・・・外側ライナ ４・・・・・・割振材 ２２、３２．４２゜ ５２、６２．７２゜ ８２．９２，１０２・・・内側ライナ ２３、３３．４３゜ ５３、６３．７３゜ ８３．９３，１０３・・・外側ライナ ２４．３４，４４゜ ５４．６４，７４゜ ８４．９４，１０４・・・制振材 特許出願人　マ　ツ　ダ　株式会社 代　理　人　弁理士　前　１）　弘　ばか２名２・・・
・・・内側ライナ ３・・・・・・外側ライナ ４・・・・・・制振材 第１９ 第２０ ２２゜ ３２゜ ４２゜ ８３゜ ２４゜ ５４゜ ８４゜ ９３゜ ３４゜ ６４゜ ９４゜ １０３・・・外側ライナ ４４゜ ７４゜ １０４・・・割振材 第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダライナを、制振材を挟んで内側に設けら
   れた内側ライナと外側に設けられた外側ライナとの二重
   構造により構成し、上記内側ライナの熱膨張率を外側ラ
   イナの熱膨張率よりも大きく設定したことを特徴とする
   エンジンのシリンダブロック。