JPH02217629A - 同期噛合装置の構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、歯車式変速機における同期噛合装置の構造に
関するものである。

（従来技術） 最近の同期噛合装置（シンクロメツシュ）では、例えば
実開昭５９−１４７９２６号公報に示されているように
、同期作用が完了しないと、噛合いクラッチのギヤが噛
合わないような機構となっており、噛合い時の衝撃を可
能な限り小さ（し、かつ噛合騒音（ギヤ鳴り）を生じさ
せないような構成が採用されている。

すなわち、このような構成の同期噛合装置では、通常、
中立状態では例えば第５図（ａ）のような状態にあるが
、シフトアップが開始されるとハブスリーブ（以下、単
にスリーブと略称する）がシンクロナイザキーととらに
ドリブンギヤ（クラッチギヤ）側に成る程度移動してシ
ンクロナイザリングのキー溝端面に同シンクロナイザキ
ーが接触した状態となる（第５図す参照）。

そして、該状態から更にスリーブが移動すると、上５己
シンクロナイザキーがシンクロナイザリングを押し、そ
れによってシンクロナイザリングが披同期歯車の同期面
に接触する。また、この時、上記シンクロナイザリング
と被同期歯車の間には相対回転があるため、上記キー溝
の隙間分だけシンクロナイザリングは回転し、スリーブ
のチャンファとシンクロナイザリングのチャンファとか
相対する位置状態、つまりインデックス状態となる（第
５図Ｃ参照）。

このインデックス状態から更にスリーブが移動しようき
すると、当該スリーブと上記シンクロナイザリングのチ
ャンファ同士が相互に接触して当該スリーブの動きは阻
止され、ドリブンギヤ（クラッチギヤ）側のテーパーコ
ーン部を押すことによって摩擦トルクが発生し、これに
より同期が行われる（第５図Ｃ参照〕。

そして、該同期が完了すると、当該摩擦トルクが消滅し
て上記スリーブのト■止力も解除され、されによって上
記スリーブが移動可能となり、シンクロナイザリングを
押し分け、ギヤスプラインに噛み合って変速が完了する
（第５図Ｃ参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のような構成の同期噛合い装置の構成に
よると、シフトアップ時に「同期崩れ」が発生する問題
がある。

この「同期崩れ」とは、今例えば第７図のような同期完
了後の状態において、スリーブチャンファ１００がスト
ロークσの距離を進む間にクラブチギヤチャンファ１０
１とシンクロナイザリングチャンファ１０２との間に相
対回転が生じ、これによってスリープチャンファ１００
とクラブチギヤチャンファ＋０１とが噛合う時にギヤ鳴
りが発生ずることを指称するが、これは次のような理由
によって生じるものと考えられる。

すなわち、同期中は被同期部側の回転数の方が高いから
、駆動系部材側（ＰＩ”を方式と仮定）のバックラッシ
ュ（例えば■スリーブとクラッチハブとのｕ■の嵌合隙
間、■クラッチハブとソヤフトとの間の隙間、■出力軸
とプロペラシャフト間ユニバーザルジヨイント部の隙間
、■ディファレンシャル機構部のガタ等の合成値）　Ｂ
　／　Ｌが能力側から後方側に駆動される方向に個所し
ていたものが、同期完了後（百分の数秒後程度）に駆動
系後方から能力側への駆動状態に移行する際に上記バッ
クラッシュ（トータル値としての）Ｂ／Ｌによるガタ打
ちを起し、そのショックで噛合い直前のスリーブとクラ
ッチギヤとの間で所定の相対回転を生じ、ギヤ鳴りとな
る訳であるが（後述する第６図ａ−第６図ｇ参照）、こ
れは例えば第８図に示す如〈従来のスリープチャンファ
＋００及びシンクロナイザリングチャンファ１０２は共
にシフトダウン面ａ’　ａ側並びにノットアップ面り′
、ｂ側の各チャンファ角θｏ°、θｏ１θｕ′、θＵが
相互に等しいことに原因があると考えられる。つまり、
該両チャンファ角θ０“　とθ１′及びθＤとＯｕが各
々等しいと、上述のようにシフトアップ時に同期を崩す
ようなショックが発生する前にスリーブ側のチャンファ
ＩＱＯがシンクロナイザリング側のチャンファ１０２を
第７図に示すように押し分けてしまう。そして、上記ス
リーブ側のチャンファ＋００がクラッチギヤ側のチャン
ファ１０１と噛合う前にショックトルクが入るとギヤ鳴
りが発生することになる（その詳細なメカニズムについ
ては後述する）。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、シフトフォーク手段によってスラス
ト方向にスライド操作されるスリーブと、該スリーブの
上記スライド動作に応じてクラッチギヤ側に移動せしめ
られる回転同期用のシンクロナイザリングとを備えてな
る同期噛合装置において、上記シンクロナイザリング及
びスリーブ各チャンファのソフトアップ側係合面とシフ
トダウン側係合面とを非対称となし、シフトアップ動作
時に於いて同期完了まではソフトアップ側チャンファを
押圧するとと乙に、その後は一時的にシフトダウン側チ
ャンファを押圧するようにしたことを特徴とするもので
ある。

（作　用） 上記本発明の同期噛合装置の構造では、シンクロナイザ
リング側チャンファ及びスリーブ側チャンファ各々のソ
フトアップ側係合面（使用面）とシフトダウン側係合面
との形状が非対称、例えば各々のシフ）・アップ側係合
傾斜面の傾斜角がシフトダウン側使用面の傾斜角よりも
小さく形成されており、そのためにシンクロナイザリン
グ側チャンファの押し分けが困難となり、ショックトル
クが発生してから後に初めて押し分けが始まるようにな
る。

（発明の効果） 従って、本発明の同期噛合装置の構造によると、同期層
れによるシフトアップ時のギヤ鳴りを防止し得てシフト
アップ感の良好な変速機を提供することが可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について詳細に説明する。

第１図〜第６図（第６図（ａ）〜第６図（Ｃ乃は、同本
発明の実施例に係る歯車式変速機及び該歯車式変速機に
おける同期噛合装置の構造を示している。

先ず第１図に示すように、この実施例における歯車式変
速機１は、図示しないエンジンの出力軸にクラッチを介
して連結された人力軸（変速機人力軸）２と、該人力軸
２の後方に同心状に配置されて図示しない差動装置を介
して当該自動車の駆動輪に連結された出力軸（変速機出
力軸）３と、該出力軸３の下方に平行に配置されたカウ
ンタ軸４とを有し、これらがトランスミッションケース
５内に回転自在に支持されていると共に、上記カウンタ
軸４は、前端部に一体的に設けられた入力ギヤ６が人力
軸２の後端部に一体的に設けられた駆動ギヤ７に噛合さ
れていることにより、上記人力軸２の回転に常時連動し
て回転するようになっている。また、このカウンタ軸４
と上記出力軸３との間には、前方から３速用ギヤ列１３
．２速用ギヤ列１２．１速用ギヤ列１１１５速（オーバ
ードライブ）用ギヤ列Ｉ５及びリバース用ギヤ列１６が
設けられている。これらのギヤ列のうち、１〜３速用ギ
ヤ列１１，１２．１３は、いずれもカウンタ軸４に一体
的に設けられたｌ速用第１ギヤ１１１．２速用第１ギヤ
＋２１，３速用第１ギヤ１３１と、出力軸３に回転自在
に嵌合されて上記各第１ギヤ１１１，１２１．１３１に
夫々噛合されたｌ速用第２ギヤ＋１２．２速用第２ギヤ
＋２２．３連用第２ギヤ１３２とで構成されている。こ
れに対して、上記５速用ギヤ列１５は、上記カウンタｌ
ｌｌ１４に回転自在に嵌合された５速用第１ギヤ１５１
と、上記出力軸３と一体回転するように該軸３にスプラ
イン嵌合され且つ上記第１ギヤ１５１に噛合された５速
用第２ギヤ１５２とで構成されている。また、リバース
用ギヤ列１６は、カウンタ軸４に回転自在に嵌合された
リバース用第１ギヤ１６＋と、エクステンションハウジ
ング８の前部壁とミッションケース５内に設けられた軸
受部５ａとの間に配置されたアイドル軸１６ａに回転自
在に嵌合されて上記第１ギヤ＋６１に噛合されたリバー
スアイドルギヤ１６３と、出力軸３にスプライン嵌合さ
せて上記アイドルギヤ１６３に噛合されたリバース用第
２ギヤ１６２とで構成されている。ここで、カウンタ軸
４上の１〜３速用及び５速用の各第１ギヤｌ　１１，１
２１，１３１．１５１はこの順で径が次第に大きくなり
、逆に出力軸３上のＩ〜３速用及び５速用の各第２ギヤ
１１２゜１２２．１３２，１５２はこの順で径が次第に
小さくなるように設定されている。

また、出力軸３上における！速用第２ギヤ１．１２と２
連用第２ギヤ１２２との間には、該出力軸３に対して回
転自在なこれらのギヤを選択的に当該軸３に連結さ仕る
１、２速用の第１の同期噛合装置２１が配置されている
。そして、この第１の同期噛合装置２１の構成要素であ
るスリーブ２Ｉａを後方（図示矢印六方向）にスライド
させることにより、上記１速用第２ギヤ＋１２が上記出
力軸３の回転に同期された上で上記出力軸３に連結され
、逆に当該スリーブ２１ａを前方（図示矢印Ｂ方向）に
スライドさせることにより、同様にして上記２速用第２
ギヤ１２２が上記出ノＪ軸３に各々連結されるようにな
っている。

すなわち、該第１の同期噛合装置２１は、例えば第３図
の分解斜視図に示されているように、上述したスリーブ
２１ａと、該スリーブ２Ｉａ内にシンクロナイザ−・キ
ー８０．８０．８０を介して嵌挿されているクラッチハ
ブ８１と、上記シンクロナイザ−・キー８０によって上
記図示矢印Ａ又はＢ方向に各々移動せしめられて上記１
速用クラツチギヤ８３ａ又は２速用クラツチギヤ８３ｂ
の各テーパーコーン部８４ａ、８４ｂのテーバ面に押し
付けられる一対のシンクロナイザリング８２ａ、８２ｂ
とから構成されている。そして、上記シンクロナイザ−
・キー８０，８０．８０は、環状のスプリング９０ａ、
９０ｂによりクラッチハブ８１の外周側からスリーブ２
１ａの内周側に所定の弾性力で第１図に示すように当接
されている。

そして、該構成の同期噛合装置２１では、先ず中立状態
では第５図（ａ）に示す状態にある。次に、該状態から
今例えば第２速へのシフトアップ操作が始まると、スリ
ーブ２１ａがキー８０とともに２連用第２ギヤ１２２側
に成る程度移動してシンクロナイザリング８２ｂのキー
溝９１ｂ端面にシンクロナイザキー８０が接触した第５
図（ｂ）に示す状態となる。

そして、該第５図（ｂ）の状態から更にスリーブ２１ａ
が矢印Ｂ方向に移動すると、上記シンクロナイザ・キー
８０がシンクロナイザリング８２ｂを矢印Ｂ方向に押し
、それによって当該シンクロナイザリング８２ｂが被同
期歯車側である２速用クラツチギヤ８３ｂの同期面に接
触する。また、この時、上記シンクロナイザリング８２
ｂと被同期歯車側クラッチギヤ８３ｂとの間には相対回
転があるため、上記シンクロナイザ−リング８２ｂのキ
ー溝９　ｌ　ｂの隙間分だけ当該シンクロナイザリング
８２ｂは回転し、スリーブ２１ａのスプラインチャンフ
ァ２１ｃとシンクロナイザリング８２ｂのチャンファ９
２ｂとが相対する位置状態、つまり第５図（ｃ）に示す
インデックス状態となる。

この第５図（ｃ）のインデックス状態から更にスリーブ
２１ａが移動しようとすると、当該スリーブ２１ａのス
プラインチャンファ２１ｃと上記シンクロナイザリング
８２ｂのチャンファ９２ｂ同士が接触してスリーブ２１
ａの動きは阻止され、２速用クラツチギヤ８３ｂ側のテ
ーパーコーン部８４ｂを押すことによって摩擦トルクが
発生し、これによって同期が行われる（第５図ｄの状態
）。

そして、該同期が完了すると、上記摩擦トルクが消滅し
て上記スリーブ２１ａの阻止力も解除され、それによっ
て上記スリーブ２１ａが移動可能な状態となるので該移
動により上記シンクロナイザリング８２ｂを押し分け、
第５図（ｅ）に示すようにクラッチギヤ８３ｂのギヤス
プラインに噛み合って変速が完了する。

ところが、先にも述べた如〈従来の構成のままの同期噛
合い装置によると、シフトアップ時に「同期崩れ」が発
生する問題があった。

ここで「同期崩れ」とは、第５図（ｄ）の状態から百分
の数秒経過した同期完了後の状態において、スリーブ２
１ａが所定のストローク距離を進む間に上記クラッチギ
ヤ８３ｂとシンクロナイザリング８２ｂとの間に相対回
転が生じ、これによって当該スリーブ２１ａとクラッチ
ギヤ８３ｂのチャンファ９２ｂ、９３ｂ同士が噛合う時
のギヤ鳴りが発生する状態である。

すなわち、同期中は被同期部側の回転数の方が高いから
、駆動系部材側の前記バックラッシュ（Ｂ／Ｌ）が前方
側から駆動される後側方向に寄っていたものが、上記同
期完了後（百分の数秒後程度）に駆動系後方から前方側
への駆動状態に移行する際に上記バックラッシュによる
ガタ打ちを起し、そのショックで上述のような噛合い直
曲の状態にあるスリーブ２１ａとクラッチギヤ８３ｂと
の間で相対回転を生じ、その結果がギヤ鳴り現象となる
訳であるが、これは既に第７図を参照して説明した如〈
従来のスリーブ及びシンクロナイザリングの構造では、
それらが共にシフトアップ側並びにシフトダウン側の各
チャンファ角が等しいことに原因かある。つまり、当該
両チャンファ角θｕ１θ０が等しいと、上述のようにシ
フトアップ時に同期を崩すようなショックが発生する前
にスリーブ側のチャンファがシンクロナイザ側のチャン
ファを押し分けてしまう。そして、上記スリーブ側のチ
ャンファがクラッチギヤ側のチャンファと噛合う前にシ
ョックトルクが入ると、そのままギヤ鳴りとなっていた
訳である。

ここで、該同期崩れ現象を上記変速部の挙動との関係で
、さらに具体的に解析すると、例えば第６図（ａ）〜第
６図（ｇ）に示すようになる。

すなわち、先ず上述した第１図の変速機の同期部の基本
構成を概念化して表わすと第６図（ａ）のようになり、
スリーブ２１ａは先に述べた駆動系全体の各種バックラ
ッシュＢ／Ｌ部を介して同期側駆動輪（後輪）Ｗの車軸
Ｗａに対して連結されている。

今、先ず上記第６図（ａ）の状態は、上述した変速機１
のシフトレバ−３０が第２図に符号（ａ）で示す位置に
ある中立状態を示している。該状態では車両は惰行状態
にあり、クラッチハブ８１等は車輪（タイヤ）Ｗ側から
車両の走行慣性イナーシャのみによって駆動されている
。そして、上述の後方側（後輪側）のバックラッシュＢ
／Ｌは図示のエンジンブレーキの作用方向側に寄ってい
る。

今ここで、図示のように被同期側クラッチギヤ８３ｂの
回転速度をＶＧ、スリーブ２１ａ、出力軸３等の回転速
度をＶＭ、駆動系（ドライブライン）出力端のメインシ
ャフト（出力軸３）の回転速度をＶｏとすると、該状態
に於けるそれらの関係は、ＶＧ＞ＶＭでＶＭ＝ＶＤかつ
ＶＯ＝一定である。

そして、この状態はシフト操作開始に伴う所謂インデッ
クス状態まで続く。

次に該インデックス状態から第６図（ｂ）に示す同期開
始点に達すると、駆動系後方側のバックラッシュＢ／Ｌ
は、未だ上記第６図（ａ）と同様のままであるが、スリ
ーブ２ｆａのチャンファ２１ｃかシンクロナイザリング
８２ｂ側に所定ストローク移動してシンクロナイザリン
グ８２ｂのチャンファ９２ｂに接触して摩擦状聾を生じ
同期作用が始まる。

この状態では、Ｖｃ＞Ｖｕであり、かつＶＭ−ＶＤでは
あるがＶｏは一定でなくある程度変化し始める。

そして、さらに同期状態が進行した第６図（ｃ）の状態
になると、上述のように、それまではＶＧ＞ＶＭの条件
であったために同期トルクか発生が発生して一時的にＶ
Ｍ＜ＶＣ＋の状態となり上記駆動系後方側のバックラッ
シュＢ／Ｌが図示の如く加速側に寄る。そして、この状
態が瞬間的に維持されて上記バックラッシュＢ／Ｌが詰
まると（なくなると）、今度は又ＶＭ＝ＶＤとなり、次
に述べる第６図（ｄ）の同期完了状態となるまで該状態
が継続される。

この第６図（ｃ）の状態において、上記バックラッシュ
Ｂ／Ｌが詰められる時の衝撃によっても所定のショック
トルクが発生するが、該ショックトルクは先に述べた出
力軸３に発生するンヨックトルクとは異なる。もちろん
該ショックトルクがある程度以上に大きい場合にはファ
イナルギヤ側からショック音が発生するが、この場合の
ショックトルクは変速機のチェンジフィーリングには殆
んど影響しない。

以上の同期状態が更に進行すると、やがて第６図（ｄ）
の同期完了状態に達する。この状態では、先の第５図（
ｅ）の説明から明らかなように、スリーブ２Ｉａ側のチ
ャンファ２１ｃがシンクロナイザリング８２ｂ側のチャ
ンファ９２ｂを押し分けるようになり、従ってＶ　Ｇ　
＝　ＶＭとなる。但し、ＶＧ。

ＶＭは共にドラック・トルクのために回転数自体は低下
して行き、上記駆動系後方側のバックラッシュＢ／Ｌは
ある期間内図示のように浮動状態となる。その結果、こ
の状態では、ＶＧ＝ＶＭで、かつＶＭ＜Ｖ（ｌとなる。

ところが、やがて上記駆動系後方のバブクラッシュｒ３
／Ｌがエンジンブレーキの作用方向側に詰まる第６図（
ｅ）の状態に移行し、該状態になると、Ｖｃ＜Ｖｓで、
かつｖＭ−ＶＤとなる。

その結果、上述の出力軸（駆動系メインシャフト）３に
はＴｓ＝　Ｉ　Ｍ−ｄＶｖ／ｄｔのシ’ｉＴ−／クトル
クが発生する。

但し、上記ＩＭは駆動系後方イナーシャ、Ｔｓがショッ
クトルクを示している。このショックトルクＴｓが先に
従来技術の説明において述べた問題となるショックトル
クであり、このショックトルクが発生した時にシンクロ
ナイザリング８２ｂがクラッチギヤ８３ｂ側から解放さ
れる。このショックトルクＴｓは、同期完了から百分の
数秒程度経過した極めて早い時期に発生する。

そして、この状態（ＶＧ＜ＶＭかっＶＭ＝ＶＤの相対回
転差の大きい状態）で、そのまま第６図（ｒ）のように
スリーブ２１ａ側チヤンフア２１ｃがクラッチギヤ８３
ｂ側チヤンフア９３ｂと噛み合おうとする結果、ギヤ鳴
りが生じると言うことになる。

ところが、上記本発明の実施例の第１の同期噛合装置２
１の構造では、第４図に拡大して示しているようにシン
クロナイザリング８２ｂ側チヤンフア９２ｂ及びスリー
ブ２１ａ側チヤンフア２１ｃ各々のンフトアップ側使用
面の傾斜面の傾斜角θｕ１　θＵ′がシフトダウン側の
傾斜角θｏ、Ｏｏよりら所定角以上小さく形成されてお
り、そのためにシンクロナイザリング８２ｂ側チヤンフ
ア９２ｂの押し分けが困難となり、ショックトルクが発
生してから後に初めて押し分けが始まるようになる。

従って、該第１の同期噛合装置２１の構造によると、従
来装置のような同期崩れによるシフトアップ時のギヤ鳴
りを防止し得てシフトアップ感の良好な歯車式変速機を
提供することが可能となる。

また、上記第■の同期噛合装置２１と同様の構成の３３
４連用の第２の同期噛合装置２２が、上記人力軸２の後
端部と出力軸３の前端部とに回転自在に嵌合された３速
用第２ギヤ１３２との間にも介設されており、該第２の
同期噛合装置２２のスリーブ２２ａを後方（図示矢印Ｃ
方向）にスライドさせることにより、上記３速用第２ギ
ヤ＋３２が上記出力軸３に連結され、他方逆に該スリー
ブ２２ａを前方（図示矢印り方向）にスライドさせるこ
とにより、上記入力軸２か出力軸３に連結されるように
なっている。

さらに、上記カウンタ軸４上における５速用第１ギヤ１
５１とリバース用第１ギヤ１６１との間にら同様の５速
、リバース用の第３の同期噛合袋ｐＺ２３が配設され、
該装置２３のスリーブ２３ａを前方（図示矢印Ｅ方向）
にスライドさせることにより、上記５速用第１ギヤ１５
１が上記カウンタ軸４に連結され、他方逆にスリーブ２
３ａを後方（Ｆ方向）にスライドさせることにより、リ
バース用第１ギヤ１６１が上記カウンタ軸４に連結され
るようになっている。ここで、上記第１〜第３の各同期
噛合装置２１，２２．２３における各スリーブ２１　ａ
、２２ａ、２３　ａはンフトレバー３０の操作により選
択的に前方又は後方にスライドされるようになっている
。また、これら各同期噛合装置２２２３の各部ら上記第
１の同期噛合装置２１のように構成され、同期崩れが生
じないようになっている。

ところで、上記ソフトアップ変速の場合と異なって、シ
フトダウン変速の場合には一般に上述のような同期崩れ
は発生しにくい。これはソフトダウンの場合、第６図（
ｇ）に示すように被同期側クラッチギヤ８３ｂの回転を
上げてやるために後方側駆動系バックラッシュＢ　／　
Ｌ、は常時エンブレ側に詰まったままの状態となるので
、上述のようなショックトルクＴｓ自体が発生しにくい
ことによる。

次に、上記シフトレバ−３０による上記各同期装置２１
，２２．２３の操作機溝の構成及び作用について概略的
に説明する。

上述の第１図及び第２図に示すように、上記トランスミ
ッションケース５の上面に取付けられたケースカバー９
には前後方向に延びる３本のシフトロッド３１，３２．
３３が平行に配設されている。

これらのシフトロッド３Ｉ〜３３のうち、中央に位置す
る第２シフトロツド３２の後端には、上記シフトレバ−
３０の下端部に連設された係合ビン３０ａの直下方に位
置するように第２係合部材４２が固着されていると共に
、その両側に位置する第１．・第３ンフｌ−ａツド３１
，３３の後端ｊこは、上記第２係合部材４２に隣接させ
て第１．第〕係合部材４１．４３が各々固着されている
。そして、上記シフトレバ−３０が例えば第２図に示す
中立位置（ａ）にある時に該レバー３０の係合ピン３０
ａの先端が上記第２係合部材４２の切欠部４２ａに係合
するようになっているとともに、この位置から球面軸受
部３０ｂを支点として該シフトレバ３０を第２図の左側
の位置（ｂ）に揺動させた時に上記係合ビン３０ａの先
端が第１係合部材４１の切欠部４１ａに係合し、逆にン
フトレバー３０を右側の位置（ｃ）に揺動させれば、係
合ピン３０ａの先端が第３係合部材４３の切欠部４３ａ
にそれぞれ保合するようになっている。また、上記中立
位置（ａ）においてシフトレバ−３０を球面軸受部３０
ｂを支点として前方（第１図に示す矢印Ｘ方向）に操作
すれば、上記第２係合部材４２を介して第２シフトロツ
ド３２が後方にスライドされ、逆にシフトレバ−３０を
後方（矢印ｙ方向）に操作すれば該第２シフトロツド３
２が前方にスライドされるようになっている。同様に、
第２図の左側の位置（ｂ）においてソフトレバー３０を
前方または後方に操作すれば、第！係合部材４１を介し
て第２シフトロツド３１が後方又は前方に各々スライド
され、更に第２図の右側の位置（ｃ）においてシフトレ
バ−３０を前方又は後方に操作すれば、第３係合部材４
３を介して第３シフトロツド３３が後方又は前方に夫々
スライドされるようになっている。

ここで、第２図に示すようにシフトレバ−３０の非操作
時に該レバー３０の係合ピン３０ａが第２係合部材４２
に係合する中立位置（ａ）に保持されるように、上記第
１１第３係合部材４１．４３には、スプリング４１ｂ、
４３ｂにより第２係合部材４２側に付勢されて上記係合
ピン３０ａを両側から挟み付ける保持部材４１ｃ、４３
ｃが備えられており、更に上記第３係合部材４３には上
記シフトレバ−３０を中立位置（ａ）に正しく位置決め
するためのボールとスプリングとでなる位置決め機構４
３ｄが設けられている。また、第１図に示すように、上
記ミッションケース５の上面に取付けられたケースカバ
ー９には各シフトロッド３Ｉ〜３３を図示の中立位置と
その前後の位置にそれぞれ位置決めするためのボールと
スプリングとでなる位置決め機構３１ａ、３２ａｙ３３
ａが設けられている。

そして、上記のようにしてシフトレバ−３０の操作によ
り選択的に後方又は前方にスライドされるシフトロッド
３１〜３３のうち、第１．第２シフトロッド３１，３２
には第１及び第２の各シフトフォーク５１．５２が各々
嵌装されていると共に、これらの第１及び第２のシフト
レバ−５１゜５２は上記１．２連用の第１の同期噛合装
置２１及び３．４速用の第２の同期噛合装置２２におけ
る各スリーブ２１ａ、２２ａの外周面に設けられた係合
溝２１ｂ、２２ｂに夫々係合されている。

上記第１及び第２のシフトフォーク５１．５２は、各々
次に述べるように構成されている（なお、第２のシフト
フォーク５２は、第１のシフトフォーク５１と全く同様
であるから、以下の説明及び図面では第１のシフトフォ
ーク５１で代表さける）。

すなわち、上記図中、符号５１ａ、５１ａは上記スリー
ブ２１ａに係合する円弧状に延びた一対のフォーク部、
また同５１ｂは、それら一対のフォーク部５１ａ、５１
ａを一体化したスリーブ状の取付基部であり、該取付基
部５１ｂを上記シフトロッド３２に図示のように嵌合す
るとともに該嵌合部の上下方向にボルト６１を嵌挿し、
当該ボルト６１の軸部６１ａを回転軸心として上記フォ
ーク部５１ａ、５１ａが水平方向に任意に所定角度回動
できるようになっている。上記シフトロッド３２の中央
には、上記のようにボルト６１を遊嵌状態で挿通するた
めのボルト挿通孔７１が形成されている一方、またボル
ト６１の先端には螺条部が形成されており、該螺条部を
利用して上記シフトフォーク５１本体に螺合して固定さ
れるようになっている。該ボルト６１は、上記シフトロ
ッド３２の中心点とシフトフォーク５！の中心点とを結
んだ軸線上に位置するようになっている。

従って、該構成の場合、例えばシフトフォーク５１に対
して同期装置側のスリーブ２１ａが傾斜した状態で相互
に係合し、その結果、相対的な揺動回動が生じたとして
も、該揺動は上記シフトフォーク５１自体が水平方向に
自由に回動することで吸収されてしまい、シフトロッド
３２までは伝達されない。その結果、シフト機構のリン
ク系での振動騒音（ビビリ音）が発生しないメリットを
備えている。

一方、ミッションケース５の後部側面には支軸５５を介
して揺動可能に支持された反転レバー５６が備えられて
いるとともに、この反転レバー５６の下方には支軸５７
を介して前後方向にスライド可能に支持された第３シフ
トフオーク５３が備えられ、該第３シフトフオーク５３
に設けられた一対の突出片５３ａ、５３ａ間に該反転レ
バー５６の下端部５６ｂが挟持されている。そして、こ
の第３シフトフオーク５３が上記第３の同期噛合装置２
３におけるスリーブ２３ａの外周面に設けられた係合溝
に係合されている。また、上記反転レバー５６の上端部
５６ａは、上記第３シフトロツド３３の後端に固着され
た第３係合部材４３の背部に突設された一対の突出片４
３ｅ、４３ｅ間に挟持されている。これにより、上記シ
フトレバ−３０を第２図に示す右側の位置（ｃ）に揺動
させて係合ビン３０ａの先端を第３係合部材４３の切欠
部４３ａに係合させた上で、シフトレバ−３０を第１図
に示す矢印に方向又はＸ方向に操作すれば、上記第３シ
フトロツド３３の後方又は前方への移動に連動して上記
反転レバー５６がＥ′方向又はＦ′方向に回動し、これ
に伴なって上記第３シフトフオーク５３がＥ方向又はＦ
方向にスライドされるようになりている。ここで、上記
シフトフォーク５３には該シフトフォーク５３を支軸５
７に対して中立位置及びその前後の位置に位置決めする
ためのボールとスプリングとでなる位置決め機構５３ｂ
が設けられている。

次に、上記変速機の一応の作用を説明して置く。

先ず、シフトレバ−３０を第２図の左側の位置すに揺動
させ且つ第１図に示す矢印Ｘ方向（前方）に操作すると
、該レバー３０の先端の係合ビン３０ａが第１シフトロ
ツド３１上の第１係合部材４１に係合するとともに、こ
の状態で該係合部材４１を介して第１シフトロツド３１
が後方にスライドされる。そのため、該シフトロッド３
１に設けられた第１シフトフオーク５１を介して第１の
同期噛合装置２１におけるスリーブ２１ａが図示Ａ方向
にスライドされ、ｌ速用第２ギヤ１１２が出力軸３に連
結される。これにより、入力軸２の回転（エンジン回転
）がカウンタ軸４から減速比の大きなｌ速用ギヤ列１１
を経由して出力軸３に伝達されることになる。同じく、
シフトレバ−３０を、左側の位置すに揺動させた状態で
Ｘ方向（後方）に操作すれば、第１シフトロツド３１及
び第１シフトフオーク５１が前方にスライドされること
により、第１の同期噛合装置２１を介して２連用第２ギ
ヤ１２２が出力軸３に連結され、人力軸２の回転がカウ
ンタ軸４から２番目に減速比の大きな２速用ギヤ列１２
を経由して出力軸に伝達される。また、シフトレバ−３
０を第２図の中立位置（ａ）においてＸ方向に操作すれ
ば、同様にして３速用第２ギヤ１３２が出力軸３に連結
されて、入力軸２の回転がカウンタ軸４及び減速比が第
３番目の３連用ギヤ列１３を介して出力軸３に伝達され
、逆にンフトレバー３０をＸ方向に操作すれば入力軸２
と出力軸３とが直結されて入力軸２の回転がそのまま出
力軸３に伝達される。

さらに、シフトレバ−３０を第２図の右側の位置Ｃに揺
動してＸ方向に操作すると、該レバー３０の係合ビン３
０ａが第３係合部材４３に係合すると共に、該係合部材
４３を介して第３シフトロツド３３が後方にスライドさ
れる。この時、上記係合部材４３に形成された一対の突
出片４３ｅ、４３ｅ間に上端部５６ａが挟持されている
反転レバー５６が第１図に示すＥ′方向に回動されると
ともに、第３シフトフオーク５３が支軸５７上を前方に
スライドされ、これに伴なって第３の同期噛合装置２３
のスリーブ２３ａも前方（Ｅ方向）にスライドされる。

そのため、該第３の同期噛合装置２３を介して５速用第
１ギヤ１５１がカウンタ軸４に連結され、入力軸２の回
転が該カウンタ軸４から５速用ギヤ列１５を経由して出
力軸３に伝達される。

その場合に、上記５速用第１ギヤ１５１は同第２ギヤ１
５２よりら十分に径が大きくされているため入力軸２の
回転は増速されて出力軸３に伝達されることになる。ま
た、シフトレバ−３０を右側の位置ＣにおいてＸ方向に
操作すれば、第３シフトロツド３３が前方にスライドす
るとともに、反転レバー５６がＦ′方向に揺動し、これ
に伴なって第３シフトフオーク５３ないし第３の同期噛
合装置２３のクラッチハブスリーブ２３ａが後方（Ｆ方
向）にスライドするので、リバース用第１ギヤ１６１が
カウンタ軸４に連結される。そのため、上記人力軸２の
回転はカウンタ軸４からリバース用ギヤ列１６を経由し
て出力軸３に伝達されることになるが、このギヤ列１６
には第１、第２ギヤ１６１．１６２の間にリバースアイ
ドルギヤ１６３が介設されているので、出力軸３は反対
方向に回転することになる。

以上のようにしてシフトレバ−３０の操作により１〜５
速及びリバース変速段が選択される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る歯車式変速機に於ける
同期噛合装置の構造を示す変速機全体の断面図、第２図
は、同変速機のシフト機構部の拡大断面図、第３図は、
同変速機の１−２連用間期噛合装置の構成を示す分解斜
視図、第４図は、同３図の同期噛合装置の要部の構造を
示す拡大図、第５図（ａ）〜第５図（ｅ）及び第６図（
ａ）〜第６図（ｇ）は、上記第３図に示した同期噛合装
置の中立状態からシフトアップ完了状態までの各部の動
作状態を示す各動作聾様図、第７図は、従来の同期噛合
装置の問題点を説明する動作説明図、第８図は、同従来
の歯車式変速機における同期噛合装置の基本構成を示す
概略図である。 １　・・・・・変速機 ２　・・・・・入力軸 ３　・・・・・出力軸 ４　・・・・・カウンタ軸 ２１〜２３・・・・第１〜第３の同期噛合装置２１ａ・
・・・スリーブ ２１ｃ　・・・・スリープチャンファ ３０・・・・・シフトレバ− ３１〜３３・・・・第１〜第３のシフトロッド５１・・
・・・第１のシフトフォーク ５１ａ　・・・・第１のシフトフォークのフォーク部 ・第１のシフトフォークの取付基部 や第２のシフトフォーク ・シンクロナイザ−・キー ・クラッチハブ ・クラッチハブチャンファ ・シンクロナイザ−リング ・クラッチギヤ ５１ｂ　　・ ５２　・　・ ８０　・　・ ８　ｌ　・　・ ８１ａ　　命 １１１２ａＪ２ｂ ８３ａ、８３ｂ ８４ａ、８４ｂ　　・ ９１ａ　　９１．ｂ　　・ ９２ａ、９２ｂ　　・ ９３ａ　　９３ｂ　　・ １１１〜１６１・ １１２〜１６２・ テーパーコーン部 キー溝 シンクロナイザ−リングチャンファ クラッチギヤチャンファ 第１変速用ギヤ 第２変速用ギヤ ／′−−ゝ＼ 第２図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、シフトフォーク手段によってスラスト方向にスライ
   ド操作されるスリーブと、該スリーブの上記スライド動
   作に応じてクラッチギヤ側に移動せしめられる回転同期
   用のシンクロナイザリングとを備えてなる同期噛合装置
   において、上記シンクロナイザリング及びスリーブ各チ
   ャンファのシフトアップ側係合面とシフトダウン側係合
   面とを非対称となし、シフトアップ動作時に於いて同期
   完了まではシフトアップ側チャンファを押圧するととも
   に、その後は一時的にシフトダウン側チャンファを押圧
   するようにしたことを特徴とする同期噛合装置の構造。