JPH02199237A - 車両のスロットル弁開度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車エンジンのスロットル弁とアクセルペ
ダル間の連結ワイヤ経路途中に設けたトラクション制御
に用いる、車両のスロットル開度制御装置に関する。

〔従来技術〕

車輌の発進時あるいは走行中における、走行安定性およ
び操縦安定性の確保、および車体加速度の向上を実現す
るシステムであるトラクション制御システムは、アクセ
ルペダルの過剰な踏込による駆動車輪の過大スピンの発
生を検知し、駆動車輪に発生する駆動力を抑制制御して
、前記過大スピンを抑制するシステムである。

トラクション制御システムには、エンジン出力を抑制す
るものと、スピンの発生している車輪にブレーキをかけ
るものとが知られている。前者の具体例としては、例え
ば、特願昭６２−２８１３５５号にて開示しているよう
に、アクセルペダルとエンジンのスロットル弁を結ぶ連
結系の経路途中に、アクセル側レバーと、スロットル側
レバーと、両者を付勢する付勢部材と、前記スロットル
側レバーを前記付勢部材に抗して、スロットル閉方向に
駆動する手段とを設け、駆動車輪の過大なスピンの発生
を検知した場合には、前記スロットル側レバーを前記付
勢部材に抗してスロットル閉方向に駆動し、エンジン出
力を抑制するようにしたトラクション制御用のスロット
ル弁開度制御装置が知られている。

この、車両のスロットル弁開度制御装置においては、ト
ラクション制御が開始され、アクセル側レバーとスロッ
トル側レバーとを付勢する付勢部材に抗して、スロット
ル側レバーがスロットル閉方向に駆動されると、付勢部
材に生じた弾性力がアクセル側レバーを介してアクセル
ペダルに伝達され、運転者に警告が与えられ、スロット
ル弁開度の抑制と、運転者のアクセルペダル踏込み量の
抑制とにより、過大スピンを抑制することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかし、付勢部材に生じた弾性力のアクセルペダルへの
伝達は、一方では、トラクション制御開始時に、衝撃的
なペダル反力を生ぜしめ、運転者に不快感を与えるとい
う問題があった。

（発明の目的） 本発明は、上記の問題に鑑みて構成されたものであり、
アクセルペダルとエンジンのスロットル弁を結ぶ連結系
の経路途中に、アクセル側レバーと、スロットル側レバ
ーと、両者を付勢する付勢部材と、前記スロットル側レ
バーを前記付勢部材に抗して、スロットル閉方向に駆動
する手段とを設けて成る車両のスロットル弁開度制御装
置において、前記付勢部材に抗して、前記スロットル側
レバーのスロットル閉方向への駆動を開始した時に、衝
撃的なアクセルペダル反力が生ずるのを防止できる車両
のスロットル弁開度制御装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明の上記目的は、 アクセルペダルとエンジンのスロットルを結ぶ連結系の
経路中に、アクセル側レバーと、スロットル側レバーと
、両者を付勢する付勢部材と、前記スロットル側レバー
を前記付勢部材に抗して、スロットル閉方向に駆動する
手段とを設けて成る車両のスロットル弁開度制御装置に
おいて、前記アクセル側レバーに衝撃吸収手段を設ける
ことにより達成される。

本発明の上記構成によれば、トラクション制御が開始さ
れて、アクセル側レバーとスロットル側レバーとを付勢
する付勢部材に抗して、スロットル側レバーがスロット
ル閉方向に駆動されても、アクセル側レバーに加わる付
勢部材からの弾性力の一部は、衝撃吸収手段によって吸
収されるので、アクセルペダルには衝撃的な反力は発生
せず、運転者に不快感を与えることはない。

（実施例） 以下、添付図に基づき、本発明の詳細な説明する。

第１図はこの発明によるスロットル開度調整装置の実施
例の全体外観側面図、第２図はばね回転部４の断面図、
第３図はばね回転部４の平面図、第４図はばね回転部４
の分解図、第５図は作動説明図、第６図は作動概念の説
明図である。

第１図に示すスロットル弁開度制御装置１は、図示省略
しているが、自動車のアクセルペダルとエンジンのスロ
ットルとの間に設けられ、アクセルペダルとはアクセル
ワイヤ２ａを介して、又スロットルとはスロットルワイ
ヤ２ｔを介して、それぞれ連結されている。

この制御装置ｌは、トラクション制御装置Ａによって制
御される駆動部３と、ばね回転部４とから構成されてい
る。トラクション制御装置Ａは、図示しない車輪速セン
サで検知されたパルス情報に基づき、車輪速度、車輪加
速度等を演算し、車輪のスピン状態を判定して、トラク
ション制御のための信号を駆動部３に与え、又、これと
同時に、後述の減衰力可変ダンパー２０に、減衰力を発
生させる制御信号を与える電子制御装置から成っている
。駆動部３はモータ５の出力を減速機６を介して電源７
によりばね回転部４に出力する。第２図に示すように、
減速機６の出力軸８にはばね回転部４が取り付けられ、
ナツト９で抜は止めされている。

ばね回転部４は、第２図乃至第４図に示すように、出力
軸８に設けたスプライン１０を介してこの軸に固定され
たモータレバー１１と、その上に出力軸８に対して回動
自在に嵌挿したアクセルリング１２、モータリング１３
、スロットルリング１４の３つのリング部材から成るリ
ング機構とを備えている。上記３つのリング部材はそれ
ぞれ軸受１５を介して出力軸８に取り付けられており、
アクセルリング１２とモータリング１３との間には第１
コイルばね１６が設けられている。第１コイルばね１６
の一端はアクセルリング１２に、もう一端はモータリン
グ１３に固定されている。

又、モータリング１３とスロットルリング１４の間にも
第２コイルばね１７が設けられており、第２コイルばね
１７の一端はモータリング１３に、もう一端はスロット
ルリング１４に固定されている。

モータレバー１１は爪１１ａを有し、モータレバーｌｌ
の基部はスプライン１０に嵌合されている。アクセルリ
ング１２は爪１２ａ、１２ｂ。

１２ｃ、１２ｄ、を有し、爪１２ｂに第１コイルばね１
６の一端が係合している。さらにその裏側にはアクセル
ワイヤ２ａを係合するためのガイド１２ｅが取り付けら
れている。１２ｆはアクセルワイヤ２ａ用の取付穴であ
る。アクセルワイヤ２ａには、図示しないアクセルペダ
ルの踏み込みにより、矢印方向に引張力が作用し、アク
セフリング１２が、矢印方向、即ちスロットル開方向に
回転する。モータリング１３は真中が凹部状に形成され
、爪１３ａ、１３ｂ、１３ｃＳ１３ｄ。

１３ｅを有し、爪１３ｂに第１コイルばね１６のもう一
端が係合している。爪１３ｄは、第２図から分かるよう
にアクセルリング１２の爪１２ｃ及びモータレバー１１
の爪１１ａが回転して当接するように形成されている。

又爪１３ｅには第２コイルばね１７の一端が係合してい
る。スロットルリング１４も真中が凹部状に形成され、
外周に爪１４ａを又内側下面に爪１４ｂを有する。爪１
４ａはモータリング１３の爪１３ａと当接しており、ア
クセルリング１２の爪１２ａとは、爪１２ａが回転して
当接するように形成されている。爪１４ｂには第２コイ
ルばね１７のもう一端が係合している。１４ｃはスロッ
トルワイヤ２ｔのガイドであり、１４ｄはスロットルワ
イヤ２を用の取付穴である。スロットルワイヤ２ｔには
、図示しないスロットルの戻しばねから矢印方向の引張
力が作用しており、この引張力により、スロットルリン
グ１４は、矢印方向即ちスロットル閉方向に回転するよ
うに付勢されている。

なお、第１コイルばねＩ６は、アクセルリングの爪１２
ｃとモータリング１３ｄが押合う方向へ力（第４図で２
重矢印で示す）が作用するよう設定されており、またス
ロットルリング１４は矢印の方向へスロットルの戻しば
ねにより引張られているので、爪１４ａと爪１３ａが第
３図の如くスロットルの戻しばね力相当の力（第４図で
３重矢印で示す）で押し合っている。第２コイルばね１
７は爪１４ａと爪１３ａが当接した状態の時に弾性力が
Ｏとなるように設定されている。爪１２ａと爪１４ａは
通常時、即ち、モータレバー１１がモータリングの爪１
３ｄを拘束しない時には当接することはなく、モータレ
バー１１がモータリングの爪１３ｄを押して拘束した状
態で、アクセルリング１２をスロットルの開く方向へ予
め設定した所定の開度分回転すると当接するようになっ
ている。さらにアクセルリング１２をスロットルの開く
方向へ回転すると、アクセルリング１２と一体にスロッ
トルリング１４が回転する構成となっている。ここで、
本実施例に係るスロットル開度制御装置にあっては、ア
クセルリング１２に、減衰力可変ダンパー２０が取付け
られている。ダンパー２０の一端は、アクセルリング１
２の爪１２ｄに、出力軸８と平行な軸線１回りに回動自
在に取付けられており、ダンパー２０の他端はボールジ
ヨイントを介して車体側に回動自在に取付けられている
。ダンパー２０は、アクセルリング１２が矢印方向（ス
ロットル開方向）に回転する場合、即ち、本実施例にあ
っては、第４図から判るように、ダンパー２０が収縮す
る方向に変位する場合には、減衰力が零になるように、
構成されている。又、ダンパー２０は、前述のごとく、
トラクション制御信号が駆動部３に与えられた場合にの
み、減衰力を発生するように、制御される。

以上のように構成したこの実施例の作用を次に説明する
。

第５図はばね回転部４が作動したときの３つのリング部
材の爪それぞれの角度位置を作動の順に示す図である。

（ａ）は、スロットル全閉で、且つばね回転部が作動し
ていない状態での各爪位置の初期設定位置を示す。この
位置を各リングの回転の原点とし、モータレバー１１に
ついては爪１１ａをもって、アクセルリング１２につい
ては爪１２ａをもって、モータリング１３については爪
１３ａをもって、スロットルリング１４については爪１
４ａをもって、回転の原点を０で表記している。全閉、
２０゜開、全開はスロットルの開閉位置をモータリング
１３の爪１３ｄの回転位置に対応させたときの両者の位
置関係を示す。

この状態では、 モータレバー１１・・・・・・・・０゜アクセルリング
１２・・・・・・Ｏ。

モータリング１３・・・・・・・・０″スロツトルリン
グ１４・・・・０゜ となっている。

（ｂ）はトラクション制御なしの場合にアクセルペダル
をスロットルの全開位置まで踏込んだときの状態を示す
。トラクション制御されていないから、アクセルペダル
の踏込量に応じて、モータレバー１１を除いたばね回転
部４全体が、スロットルの全閉位置から全開位置（この
実施例では８４°に設定されている）まで回転して、ス
ロットルを全開にする。

この状態では、トラクション制御されていないので、ダ
ンパー２０には減衰力は生じていない。

この状態では、 モータレバー１１・・・・・・・・０゜アクセルリング
Ｉ２・・・・・・８４’モータリング１３・・・・・・
・・８４＠スロツトルリング１４・・・・８４゜ となっている。

（Ｃ′）はトラクション制御が開始された場合の過程を
示す図である。トラクション制御装置Ａからのトラクシ
ョン制御信号が駆動部３に与えられると、その信号の大
きさによってモータレバーの爪１１ａが回転される。今
仮に何らかの状態によりモータレバー１１に最大角度位
置（この実施例では９２″、スロットルの全開角度８４
°に対して８°の余裕が設けである）の指令が与えられ
るとする。このときアクセルを踏んでいない状態が（Ｃ
′）の状態となり、モータレバーの爪１１ａがモータリ
ングの爪１３ｄに当接している。この状態では、制御装
置Ａから駆動部３にトラクション制御信号が与えられる
と同時に、ダンパー２０にも、減衰力を発生させるため
の制御信号が与えられる。

この状態では、 モータレバー１１・・・・・・・・９２″アクセルリン
グ１２・・・・・・０゜ モータリング１３・・・・・・・・Ｏ。

スロットルリング１４・・・・０゜ となっている。

（Ｃ）は引き続きトラクション制御中にアクセルを６４
°踏込んだ状態、即ち、スロットルの全開に対して２０
°手前の位置までアクセルを踏込んだ状態を示す。この
状態で、アクセルリングの爪１２ａがスロットルリング
の爪１４ａに当接し、一方モークレバーの爪１１ａがモ
ータリングの爪１３ｄに当接したままである。このとき
、スロ・ソトルリング１４の爪１４ａは未だ原点にある
からスロットルは全開のままである。そしてアクセルリ
ング１２は第１コイルばね１６でモータリング１３を引
張りながら回転するが、モータリング１３はモータレバ
ー１１で回転を停止させられているから第１コイルばね
１６が伸張することによってアクセルリング１２は上記
所定角度位置まで回転する この場合、アクセルリング１２は、第１コイルばね１６
から、スロットルを閉じる方向、ひいてはダンパー２０
を伸長させる方向の弾性力を負荷されるが、該弾性力の
一部は、ダンパー２０によって吸収されるので、アクセ
ルリング１２が第１コイルばね１６を引張り始めた時に
、アクセルリング１２、アクセルワイヤ２ａを介して、
アクセルペダルに衝撃的なペダル反力が生ずることはな
い。このことは、見方を変えれば、アクセルを６４°踏
込んだ状態で、トラクション制御が開始された場合、モ
ータレバーの爪１１ａが、第１コイルばね１６に抗して
、モータリング１３、ひいては、スロットルリング１４
を、スロットル全閉方向に駆動し始めた時に、アクセル
ペダルに衝撃的な反力が生じないことを意味する。

尚、前記所定角度位置であるスロットルの全開手前２０
″の位置は、後で説明するように、このスロットル開度
制御装置のいずれかに故障等が生じたときでも最小限自
動車の発進ができることを保証するための設定角度であ
る。そしてこの設定スロットル開度は、（ａ）における
スロットルリングの爪１４ａとアクセルリングの爪１２
ａとの初期設定角度を６４°としたことに起因して生ず
る角度である。従って、この初期設定角度を変化させる
ことによって上記所定角度位置は任意に変化させること
ができる。

この状態では、 モータレバー１１・・・・・・・・９２″アクセルリン
グ１２・・・・・・６４＠モータリング１３・−・・・
・・・Ｏ″スロツトルリング１４・・・θ。

となっている。

次に（ｄ）ではアクセルをさらに踏込み、スロットル全
開角度まで踏込んだ状態を示す。このときモータリング
１３はモータレバーで回転を阻止されているが、アクセ
ルリングはその爪１２ａでスロットルリングの爪１４ａ
を押して残り２０’を回転する。このためスロットルは
２０°開の状態となる。従って、このスロットル開度制
御装置に何らかの故障が生じて、例えばモータレバー１
１が最大角度位置で固着して動かなくなっても、ばね回
転部４のリング機構が回転できる限り、アクセルペダル
を最大角度踏込めば最大限２０°開のスロットル開度が
得られるから、自動車の発進が確保される。尚この場合
、アクセルリング１２の爪１２ａはモータリング１３と
スロットルリング１４の間に設けられた第２コイルばね
１７の弾性力に抗しつつ、スロットルリング１４の爪１
４ａを押すことになるので、第２コイルばね１７の弾性
力が爪１２ａ、アクセルリング１２、アクセルワイヤ２
ａを介して、アクセルペダルに伝わり、運転者に警告が
与えられる。しかし、アクセルリング１２に作用する、
スロットルを閉じる方向、ひいては、ダンパ２０を伸長
させる方向の、第２コイルばね１７からの弾性力の一部
は、ダンパ２０によ、って吸収されるので、爪１２ａが
爪１４ａを押し始めた時に、アクセルペダルに衝撃的な
反力が生ずることはない。

この状態では、 モータレバー１１・・・・・・・・９２″アクセルリン
グ１２・・・・・・８４＃モータリング１３・・・・・
・・・Ｏ＠スロットルリング１４・・・・２０゜ となっている。

（ｅ）はモータレバー１１がスロットル弁の２０°開位
置にあるときの状態を示す。アクセルペダルをスロット
ル全開角度まで踏込むとすると、アクセルリング１２の
回転につれてモータリング１３及びスロットルリング１
４も２０°開の位置まで回転しスロットルは２０°開の
位置に保たれるが、そこでモータレバー１１の爪１１ａ
に爪１３（Ｉが当接して回転が阻止される。アクセルリ
ング１２はさらに６４＠回転して、爪１２ａが６４″前
進位置にあるモータリングの爪１３ａと当接しているス
ロットルリングの爪１４ａの位置まで来る。

従って、この場合はアクセルを踏込むと直ぐにスロット
ルは２０＠開となり、その後のアクセルリング１２の回
転は第１コイルばね１６の伸びにより吸収されている。

尚この場合も、アクセルリング１２は、第１コイルばね
１６から、スロットルを閉じる方向、ひいては、ダンパ
ー２０を伸長させる方向の弾性力を負荷されるが、該弾
性力の一部は、ダンパー２０によって吸収されるので、
アクセルリング１２が、第１コイルばね［６を引張り始
めた時に、アクセルペダルに、衝撃的なペダル反力が生
ずることはない。このことも又、前記と同様、見方を変
えれば、アクセルを全開まで踏込んだ状態で、トラクシ
ョン制御が開始された場合、モータレバーの爪１１ａが
、第１コイルばね１６に抗して、モータリング１３、ひ
いては、スロットルリング１４を、スロットル２０’開
方向に、駆動し始めた時に、スロットルペダルに衝撃的
なペダル反力が生じないことを意味する。　この状態で
は、 モータレバーｉｔ・・・・・・・・７２＠アクセルリン
グ１２・・・・・・８４゜モータリング１３・・・・・
・・・２０″スロツトルリング１４・・・・２０゜ となっている。

なお、モータレバー１１の回転がスロットル開度２０°
以上（モータレバーの原点からの回転が７２°以下）の
ときは、モータレバー１１が停止した位置のスロットル
開度角度までアクセル踏込むと直ちにスロットルは前記
スロットル開度まで開き、その後アクセルリング１２は
第１コイルばね１６を伸張しながら残り角度回転するが
、前進位置にあるスロットルリングの爪１４ａ、モータ
リングの爪１３ａより手前でアクセルリング１２自体は
停止する。

この場合も、前述と同様、第１コイルばね１６に生ずる
弾性力の一部はダンパー２０によって吸収されるので、
アクセルリング１２が第１コイルばね１６を引張り始め
た時に、アクセルペダルに衝撃的な反力が生ずることは
ない。

第６図は、第５図で説明した作動の概念を理解し易くす
るために示した概念図であり、（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）
、（ｄ）はそれぞれ第５図の（ａｌ、（ｂｌ、（Ｃ）、
（ｄｌに対応している。また、第５図ではモータレバー
１１、アクセルリング１２、モータリング１３、スロッ
トルリング１４等はばね回転部４の円周方向に回転する
が、第６図では前記円周方向の移動量を長さ方向の移動
量に置き代えて示しである。なお、この発明は図から分
かるように、ばね回転部４の第１コイルばね１６はスロ
ットルばねよりも弾性力が大きく、通常の操作では第１
コイルばね１６は伸張せず、スロットルばねの方だけが
伸張するように設定されている。

（発明の効果） 本発明により、アクセルペダルとエンジンのスロットル
を結ぶ連結系の経路途中に、アクセル側レバーと、スロ
ットル側レバーと、両者を付勢する付勢部材と、前記ス
ロットル側レバーを前記付勢部材に抗して、スロットル
閉方向に駆動する手段とを設けて成る車両のスロットル
弁開度制御装置において、前記付勢部材に抗して、前記
スロットル側レバーのスロットル閉方向への駆動を開始
した時に、衝撃的なアクセルペダル反力が生ずるのを防
止できる車両のスロットル弁開度制御装置が提供される
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるスロットル開度調整装置の実施
例の全体外観側面図、第２図はばね回転部４の断面図、
第３図はばね回転部４の平面図、第４図はばね回転部４
の分解図、第５図は作動説明図、第６図は作動概念の説
明図である。 Ａ・・・トラクション制御装置、 ■・・・スロットル開度制御装置、 ３・・・駆動部、 ４・・・ばね回転部、 ８・・・出力軸、 １１・・・モータレバー、 １２・・ψアクセルリング、 １３・・・モータリング、 １４・・・スロットルリング、 １６・・・第１コイルばね、 １７・・・第２コイルばね、 ２０・・・減衰力可変ダンパ。 第２図 第４図 第５図 第６図 （ｂ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　アクセルペダルとエンジンのスロットル弁を結ぶ連結
   系の途中に、アクセル側レバーと、スロットル側レバー
   と、両者を付勢する付勢部材と、前記スロットル側レバ
   ーを、前記付勢部材に抗して、スロットル閉方向に駆動
   する手段とを設けて成る車両のスロットル弁開度制御装
   置において、前記アクセル側レバーに衝撃吸収手段を設
   けて成ることを特徴とする、車両のスロットル弁開度制
   御装置。