JPH0218144A - ロードセンシングバルブ取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式ブレーキの後輪口・ンクを防止するた
めに、制動力の配分を調整するロードセンシングバルブ
取付構造に関する。

（従来の技術） 従来のロードセンシングバルブ取付構造としては、例え
ば、［ルノーエスバソ整備要領書」に記載されている構
造か知られている。

この従来の取付構造では、前輪と後輪との制動力配分と
して、理想制動力配分曲線特性に近似した折れ線特性が
得られる様に、空車状態ではロードセンシングバルブの
バルブ作動開始点（スプリットポイント）が低圧側であ
られれ、積載状態ではスプリットポイントが高圧側であ
られれるように、積載状況に応じて間隔が変化するバル
ブレバーと車輪側ブラケットとの間にセンサースプリン
グを介装し、有効に後輪の先口ツクを防止している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来のロードセンシングバルブ取付構造
にあっては、前記センサースプリングが車輪側ブラケッ
トに固定されたロッドに対し、ナツトとスプリングシー
トとを介して設けられていた為、凹凸路走行時等におい
てバウンド・リバウンドを繰り返す場合、前記ナツトと
スプリングとが離反・衝突による打音が発生してしまう
という問題があった。

又、バルブ作動開始点を決めるセットスプリングのセッ
ト荷重を変化させるべく設けられるセンサー荷重の付与
手段が、センサースプリングのみによる手段であった為
、センサースプリングの撓みに対するセンサー荷重特性
が一義的な比例上昇勾配特性となり、特に、空車状態か
ら中積状態においてセンサースプリングの所定の撓み変
化量に対するセンサー荷重の増大量が大きく、この領域
において、後輪の先口ツクを防止する微妙なりャホイー
ルシリンダ液圧の制御が困難であるという問題があった
。

本発明は、上述のような問題に着目し、凹凸路等での走
行時におけるナツトとスプリングシートとの打音を防止
出来ると共に、空車状態から中積状態において最適のり
ャホイールシリンダ液圧にきめこまかく制御出来るロー
ドセンシングバルブ取付構造を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明のロードセンシングバ
ルブ取付構造本発明は、車体側部材に固定されたロード
センシングバルブと、車輪側部材に固定された車輪側ブ
ラケットと、バルブ作動開始点を決めるセットスプリン
グのセット荷重を変化させるべく前記ロードセンシング
バルブの端部に設けられたバルブレバーと、該バルブレ
バーと前記車輪側ブラケットとの間に介装されたセンサ
ースプリングとを備えたリンケージタイプのロドセンシ
ングバルブ取付構造において、前記センサースプリング
の端部に設けられたナツトとスプリングシートとの間に
、センサースプリングよりはね定数が小さく、その弾性
変形領域においてセンサー荷重を与える弾性体を挿着し
た手段とした。

（作　用） 凹凸路走行時等においてばね上部材とばね下部材の大き
なストローク変化をもたらすバウンド・リバウンドを繰
り返し、スプリングシート間隔がセンサースプリングの
自由長を越えてしまう場合は、ナツトとスプリングシー
トとが離反・近接を繰り返すが、ナ・ントとスプリング
シートとの間には弾性体を挿着した為、両者の衝突によ
る打音が防止される。

又、バルブ作動開始点を決めるセットスプリングのセッ
ト荷重を変化させるべく設けられるセンサー荷重の付与
手段として、センサースプリングと弾性体による手段と
している為、空車状態から車両重量が増大した場合、ば
ね定数の小さな弾性体がセンサースプリングの撓みに先
行して撓むことになり、センサースプリング及び弾性体
の総撓みに対するセンサー荷重特性が、弾性体の撓み影
響を主体とする小勾配特性部とセンサースプリングの撓
み影響を主体とする比例勾配特性部による２段上昇勾配
特性となる。

従って、小勾配特性部となる空車状態から中積状態にお
いては、センサースプリング及び弾性体の所定の撓み変
化量に対するセンサー荷重の増大量が小さく、この領域
において、後輪の先口ツクを防止する微妙できめこまか
なスプリットポイントの設定によるリヤホイールシリン
ダ液圧の制御を行なうことが出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

まず、構成を説明する。

第１図は本発明実施例のロードセンシングバルブ取付構
造を示す図で、車体フレーム１　（車体側部材）にボル
ト２．３により固定されたロードセンシングバルブ４と
、リヤアクスルケース５（車輪側部材）に溶接により固
定された車輪側ブラケット６と、バルブ作動開始点を決
めるセットスプリング４ａのセット荷重を変化させるべ
く前記ロードセンシングバルブ４の端部に設けられたバ
ルフレバー７と、該バルブレバー７と前記車輪側フラケ
ット６との間に介装されたリンク機構８．ロッド９．セ
ンサースプリング１０１弾性体１１とを備えたリンケー
ジタイプの取付構造となっている。

前記ロードセンシングバルブ４は、ブレーキ操作に基づ
いて図外のマスクシリンダーで発生したブレーキ液圧を
図外のりャホイールシリンダーに配送するブレーキ配管
の途中に設けられ、マスクシリンダー液圧が低圧時には
そのままブレーキ液圧をリヤホイールシリン−へ送り、
バルブ作動開始点（スプリットポイント）を越えると、
バルブ開閉による減圧作用でマスクシリンダー液圧を所
定の減圧比（レデューシングレシオ）で減圧し、リヤホ
イールシリンダへ送る機能を持つ。

ここで、前記スプリットポイントの位置を決めるのがバ
ルブボディ４ｂ内のプランジャ４Ｃをバルブ開方向に付
勢するセットスプリング４ａであり、このセット荷重を
決めるのがセンサースプリング１０及び弾性体１１であ
る。

前記バルブレバー７は、前記バルフポディ４ｂのレバー
支持ビン４ｄに揺動可能に支持され、レバー一端部には
スプリングリテーナ４ｅが固定され、レバー他端部がセ
ンサースプリング支持部となっている。

尚、バルブレバー７の揺動を所定に規制する為、バルフ
ポディ４ｂに当接するストッパ部７ａが形成されている
。

前記リンク機構８は、前記車体フレーム１とリヤアクス
ルケース５との相対変位を、変位方向変換と変位量減少
を図るべく設けられた部材で、車輪側ビン８ａと第１リ
ンクプレート８ｂと可動ビン８ｃと第２リンクプレーｈ
８ｄと固定ビン８ｅとを有して構成されている。

前記ロッド９は、下端部が前記第２リンクプレート８ｄ
にビン結合され、上端部にはダブルナツト１２が螺合さ
れている。

前記センサースプリング１０は、前記ロッドを内部に挿
通したアッパースプリングシート１３とロアスプリング
シート１４との間に介装され、圧縮方向の撓みによって
センサー荷重Ｆ２をバルブレバー７に与えるようにして
いる。

前記弾性体１１は、前記ダブルナツト１２とアッパース
プリングシート１３との間に挿着され、その素材（ゴム
等）や形状（椀形）等により弾性変形性を高めた部材で
、そのばね定数に１は前記センサースプリング１０のは
ね定数に２より小さく、その弾性変形領域においてバル
ブレバー７にセンサー荷重Ｆ１を与えるようにしている
。

次に、作用を説明する。

（イ）ブレーキ液圧制御作用 路面走行時にブレーキペダル等を踏んで制動する場合、
ブレーキ踏力がマスクシリンダーでマスクシリンダー液
圧の変換され、フロントホイールシリンダとりャホイー
ルシリンダに配送される。

この前後輪へのブレーキ液圧のうち、リヤホイールシリ
ンダーに配送すされるリヤホイールシリンダ液圧は、リ
ヤ側へのブレーキ配管の途中に設けられたロードセンシ
ングバルブ４によりスプリットポイントを越えると、バ
ルブ開閉による減圧作用で減圧され、後輪制動力を抑制
する制御が行なわれる。

ここで、車両が空車時と積載時とでは、後輪の輪荷重が
異なり、空車制動時の方が早期に後輪ロックを起し易い
し、また、積載制動時に早期にブレーキ液圧を減圧する
と制動力不足を起す。

その為、第１図に示すように、車体フレーム１とリヤア
クスルケース５との相対間隔が車重により変化すること
を利用し、両者間にセンサースプリング１０及び弾性体
１１を設け、センサースプリング１０及び弾性体１１の
伸縮によるセンサー荷重Ｆ　（＝　Ｆｌ　＋　Ｆ２）の
変化により、スプリットポイントを決定するセットスプ
リング４ａのセット荷重を変化させるようにしている。

これによって、ブレーキ液圧配分特性としては第４図に
示すように、スプリットポイントが車重の増大に従って
Ａ点−８点−０点というように移動し、車重にかかわら
ず、有効に後輪の先口ツク防止が出来る。

（ロ）凹凸路走行時 凹凸路走行時等において、ばね上部材である車体フレー
ム１とばね下部材であるリヤアクスルケース５との大き
なストローク変化をもたらすバラ。

ンド・リバウンドを繰り返し、両スプリングシート１３
．１４の間隔がセンサースプリング１０の自由長を越え
てしまう場合は、ダブルナツト１２とアッパースプリン
グシート１３とが離反・近接を繰り返す。

しかし、ダブルナツト１２とアッパースプリングシート
１３との間には弾性体１１を挿着した為、メタル接触が
回避され、両者の衝突による打音が防止される。

（ハ）センサー荷重発生作用 スプリットポイントを決めるセットスプリング４ａのセ
ット荷重を変化させるべく設けられるセンサー荷重Ｆの
付与手段として、センサースプリング１０と弾性体１１
による手段としている為、空車状態から車両重量が増大
した場合、はね定数の小さな弾性体１１がセンサースプ
リング１０の撓みに先行して撓むことになり、センサー
スプリング１０及び弾性体１１の総撓みδに対するセン
サー荷重Ｆの特性が、第３図に示すように、弾性体１１
の撓み影響を主体とする小勾配特性部Ｓとセンサースプ
リング１０の撓み影響を主体とする比例勾配特性部Ｓ２
による２段上昇勾配特性となる。

従って、小勾配特性部Ｓ１となる空車状態から中積状態
においては、センサースプリング１０及び弾性体１１の
所定の撓み変化量△ろに対するセンサー荷重Ｆの増大量
ΔＦが、従来のようにセンサースプリングのみによる場
合のセンサー荷重Ｆの増大量△Ｆｏに比べて非常に小さ
い。

即ち、この空車から中積領域においては、小勾配特性部
Ｓ、に従ってセンサー荷重Ｆが発生することになり、第
３図に示すように、撓み使用域の拡大が図られ、後輪の
先口ツクを防止する微妙できめこまかなスプリットポイ
ントの設定によるリヤホイールシリンダ液圧の制御を行
なうことが出来る。

尚、第２図に示すように、弾性体１１がその変形限界を
越えたら、総撓みδはセンサースプリング１０のみによ
るものとなり、比例勾配特性部Ｓ２に従ってセンサー荷
重Ｆ（＝ｌｌ）が発生する。

以上説明してきたように、実施例のロードセンシングバ
ルブ取付構造にあっては、弾性体１１をセンサースプリ
ング１０に対して直列に追加するだけの簡単であり、且
つ、既存の構造に容易に適応可能な構造でありながら、
凹凸路等での走行時におけるダブルナツト１１とアッパ
ースプリングシート１３との打音を防止出来ると共に、
空車状態から中積状態において最適のりャホイールシリ
ンダ液圧にきめこまかく制御出来る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

例えば、実施例ではゴム素材による打音防止面で好適な
弾性体の例を示したが、コイルスプリング等、異なる種
類の弾性体であっても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のロードセンシングバ
ルブ取付構造にあっては、センサースプリングの端部に
設けられたナツトとスプリングシートとの間に、センサ
ースプリングよりはね定数が小さく、その弾性変形領域
においてセンサースプリングにセンサー荷重を与える弾
性体を挿着した為、弾性体をセンサースプリングに対し
て直列に追加するだけの簡単であり、且つ、既存の構造
に容易に適応可能な構造でありながら、凹凸路等での走
行時におけるナツトとスプリングシートとの打音を防止
出来ると共に、空車状態から中積状態において最適のり
ャホイールシリンダ液圧にきめこまかく制御出来るとい
う効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例のロードセンシングバルブ取付構
造を示す図、第２図は弾性体の変形限界状態を示す要部
断面図、第３図はセンサースプリングと弾性体による撓
みに対するセンサー荷重特性図、第４図はロードセンシ
ングバルブが適応された車両での制動時におけるブレー
キ液圧配分特性図である。 １・・・車体フレーム（車体側部材） ４・・・ロードセンシングバルブ ４ａ・・・セットスプリング ５・・・リヤアクスルケース（車輪側部材）６・・・車
輪側フラケット ７・・・バルブレバー ８・・・リンク機構 ９・・・ロッド １０・・・センサースプリング １１・・・弾性体 １２・・・ダブルナツトＸナツト） １３・・−アッパースプリングシート （スプリングシート）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体側部材に固定されたロードセンシングバルブと、車
   輪側部材に固定された車輪側ブラケットと、バルブ作動
   開始点を決めるセットスプリングのセット荷重を変化さ
   せるべく前記ロードセンシングバルブの端部に設けられ
   たバルブレバーと、該バルブレバーと前記車輪側ブラケ
   ットとの間に介装されたセンサースプリングとを備えた
   リンケージタイプのロードセンシングバルブ取付構造に
   おいて、 前記センサースプリングの端部に設けられたナットとス
   プリングシートとの間に、センサースプリングよりばね
   定数が小さく、その弾性変形領域においてセンサー荷重
   を与える弾性体を挿着したことを特徴とするロードセン
   シングバルブ取付構造。