JPH02158296A - Controller for interior engine sound - Google Patents
Controller for interior engine soundInfo
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- JPH02158296A JPH02158296A JP63311840A JP31184088A JPH02158296A JP H02158296 A JPH02158296 A JP H02158296A JP 63311840 A JP63311840 A JP 63311840A JP 31184088 A JP31184088 A JP 31184088A JP H02158296 A JPH02158296 A JP H02158296A
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Landscapes
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
- Circuit For Audible Band Transducer (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車の室内における主としてエンジンに起因
して発生する音に対して、例えばその音を相殺する相殺
する音、強調する音等の合成音を出力して、車室内エン
ジン音を制御する制御装置に関するものである。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention is a method for synthesizing, for example, a sound that cancels out or emphasizes the sound generated mainly by the engine in the interior of an automobile. The present invention relates to a control device that outputs sound to control engine sound inside a vehicle.
（従来の技術）
従来、エンジン音の制御方法としては運転状態に対応す
るエンジン回転数に応じてスピーカから車室内の空洞共
鳴騒音の相殺音を出力させることで、車内こもり音の抑
制をはかろうとするものとして、特開昭５９−９６９９
号がある。(Prior art) Conventionally, as a method for controlling engine noise, muffled noise inside the vehicle is suppressed by outputting sound from a speaker that cancels out cavity resonance noise in the vehicle interior according to the engine speed corresponding to the operating state. Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-9699
There is a number.
この特開昭５９−９６９９においては、エンジン回転数
に同期した周波数の「こもり音」が発生することに鑑み
て、エンジン回転数回転数が例えば１０００〜１５００
回転のときに、相殺音を出力している。この場合、実際
には、エンジン負荷の大小により、同じエンジン回転数
であっても騒音レベルはかなり変動することに鑑みて、
エンジンがある値以上（吸気負圧がある値以下）のとき
に相殺音を出力している。In this Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-9699, in view of the fact that a "muffled sound" occurs at a frequency synchronized with the engine speed, it is proposed that the engine speed is 1000 to 1500, for example.
It outputs a canceling sound when rotating. In this case, considering that the noise level actually varies considerably even at the same engine speed depending on the size of the engine load,
When the engine exceeds a certain value (intake negative pressure is below a certain value), a canceling sound is output.
（発明が解決しようとする課題）
しかし、実車の車内音はエンジンの瞬時の回転数だけで
はなく、加速状態か定常回転か減速状態かといった負荷
との兼ね合いにより周波数分布と音量がきまっている。(Problem to be solved by the invention) However, the frequency distribution and volume of the sound inside an actual vehicle are determined not only by the instantaneous rotational speed of the engine, but also by the load, such as whether it is in an acceleration state, steady rotation, or deceleration state.
従って、他に上記特開昭のように、騒音の基準振動のレ
ベルのみに着目して相殺音を出力しても、全ての状態で
「こもり音」の抑制を行おうとするには不佳・分である
。Therefore, even if a canceling sound is output by focusing only on the level of the reference vibration of the noise, as in the above-mentioned Japanese Patent Application Publication No. 2003-12900, it is not suitable for trying to suppress "muffled sound" in all conditions. It's a minute.
一方、車室内の音を全”Ｃ騒音とみなして、それな抑制
することのみに腐心するのは得策ではない、車室内の音
は、イれはそれでドライバに対するエンジン運転状態の
情報に満ちているからである。即ち、ドライバの操作感
覚を増強する手段として積極的に合成音を出力すること
が必要な場合がある。これを可能ならしめるためには、
上記特開昭のように、音量にのみ注目しただけでは不十
分であり、積極的に周波数特性を変更した合成音をエン
ジンの運転状態に応じて出力する必要がある。On the other hand, it is not a good idea to regard the sound inside the vehicle as all "C noise" and to focus only on suppressing it.The sound inside the vehicle is full of information about the engine operating status to the driver. In other words, it may be necessary to actively output synthetic sounds as a means of enhancing the driver's operating sensation.In order to make this possible,
It is not enough to focus only on the volume, as in the above-mentioned Japanese Patent Application Publication No. 2003-110010, and it is necessary to output a synthesized sound whose frequency characteristics are actively changed depending on the operating state of the engine.
そこで、本発明は上述従来例の問題点に鑑みて提案され
たものでその課題は、エンジン回転数及びエンジン負荷
に応じて周波数特性を可変制御された合成音を積極的に
車室内に出力する車室内エンジン音の制御装置を提案す
るところにある。Therefore, the present invention was proposed in view of the problems of the conventional example described above, and its object is to actively output a synthesized sound whose frequency characteristics are variably controlled according to the engine speed and engine load into the vehicle interior. The purpose of this project is to propose a control device for engine noise inside a vehicle.
（課題を達成するための手段及び作用）」、記課題を達
成するための本発明の構成は、車室内に積極的に所定の
合成音を出力することにより車室内−上、′、゛ジン音
を制御する制御装置において、エンジン回転状態
負荷を検出する手段と、検出されたＪ４ンジン回転数及
び負荷に応じて、前記所定の合成音の周波数特性を制御
する手段とを備えたことを特徴とする。(Means and operations for achieving the object) The configuration of the present invention for achieving the object described above is such that a predetermined synthesized sound is actively outputted into the vehicle interior. A control device for controlling sound, comprising means for detecting engine rotational state and load, and means for controlling frequency characteristics of the predetermined synthesized sound according to the detected J4 engine rotational speed and load. shall be.
（実施例）
以下添付図面に従って本発明を適用した好適な実施例を
説明する。(Embodiments) Preferred embodiments to which the present invention is applied will be described below with reference to the accompanying drawings.
実施例に係るエンジン音制御装置の全体構成を第１図に
示す。この実施例の制御装置は、エンジンの状態を推定
するために、エンジン１０の回転数とアクセル２３の開
度情報を用い、これらに基づいて前もって記憶しである
トルク特性から、実際のエンジン負荷と応答状態の推定
を行い、それに応じて前もって記憶しである信号情報か
ら運転状態に最も適した室内相殺音（あるいは強調音）
を発生してスピーカ２１から出力することを可能とする
ようにしている。また同時に、アクセル操作量ど実際の
工、〕ノジン回転数変化の差に応じて発生する相殺音（
強調音）の音量と音質に変化を与λることで、アクセル
操作に対するエンジン回転数変化音を強調しで、ドライ
バのアクセル操作感の増強を可能にしている。FIG. 1 shows the overall configuration of an engine sound control device according to an embodiment. The control device of this embodiment uses the rotational speed of the engine 10 and the opening degree information of the accelerator 23 in order to estimate the state of the engine, and based on these, calculates the actual engine load from the previously stored torque characteristics. Estimates the response state and uses pre-memorized signal information to select the most suitable interior offset sound (or emphasis sound) for the driving state.
It is possible to generate and output from the speaker 21. At the same time, the offset noise (
By changing the volume and sound quality of the emphasized sound, the engine speed change sound in response to accelerator operation is emphasized, making it possible to enhance the driver's feeling of accelerator operation.
第１図において、イグニッションパルス検出器１１によ
って検出されたエンジン回転信号の２次成分信号Ｐ１は
、波形成形回路１２によって波形成形されてタイミング
パルスＰ、、Ｐ、とされる。パルスＰ２はトランスバー
サルフィルタ回路１３（第３図）に送られる。パルスＰ
３は制御部１５に送られ、フィルタ回路１３のためのタ
ップ係数′１゛Ｐど１．・ベル係数ＬＶを演算するため
に使われる。In FIG. 1, a secondary component signal P1 of an engine rotation signal detected by an ignition pulse detector 11 is waveform-shaped by a waveform shaping circuit 12 into timing pulses P, , P, and the like. Pulse P2 is sent to transversal filter circuit 13 (FIG. 3). Pulse P
3 is sent to the control unit 15, and tap coefficients '1'P, etc. 1.3 for the filter circuit 13 are sent.・Used to calculate Bell coefficient LV.
ここで第３図に従って、フィルタ回路１３について説明
する。このフィルタ回路はトランスバーサル型フィルタ
回路であり、この形式のフィルタ回路の構成自体は周知
のものである。また、第３図のフィルタ回路をＤＳＰ
（デジタル信号処理プロセッサ）によりソフトウェアに
より処理することも周知である。トランスバーサル型フ
ィルタを用いるのは、この形式のフィルタが、エンジン
回転状態及び負荷等の状態に応じて最適の合成音を生成
しでいくような適応信号処理に適しＣいるからである。Here, the filter circuit 13 will be explained according to FIG. This filter circuit is a transversal type filter circuit, and the configuration of this type of filter circuit itself is well known. In addition, the filter circuit in Fig. 3 can be used as a DSP.
It is also well known that processing is performed by software using a digital signal processing processor (digital signal processing processor). The reason why a transversal type filter is used is that this type of filter is suitable for adaptive signal processing that generates an optimal synthesized sound depending on conditions such as the engine rotation state and load.
第３図において、ｚ−１で表記された３０はに個の遅延
回路であり、個々の遅延回路は入力されたパルスを所定
時間遅延させる役目をもつ。また、Ｗ、（ｉ＝１〜ｋ）
で表記された３２はデジタルレベル調整器であり、全部
でに個からなる。この各々の調整器３２は、夫々の遅延
回路からの２値の遅延信号をタップ係数ＴＰに従った倍
率で増幅し多値デジタル信号に変換する。尚、タップ係
数ＴＰはに個のレベル調整器３２に対応できるように全
体でに語からなり、係数ＴＰの１語のデータは数ビット
の増幅率を示す、に−１個の３３は加算器であり、増幅
された２つの多値デジタル信号同士を加算する。すると
、第４図の（ｂ）に示すように、ｋ−１個の加算器から
の合成信号は、パルスＰ２に対して一定の位相関係を有
し、所定の可聴域の周波数を有する信号となる。３４も
３２と同じデジタルのレベル調整器である。加算器３３
からの合成信号は、レベル調整器３４によりレベル係数
ＬＶに従って全体が第４図の（Ｃ）のように増幅される
。増幅されたデジタル信号はＤ／Ａコンバータ３１によ
りアナログ信号Ｘ１に変換される。この信号はオーディ
オアンプ２０（第１図）により電力増幅され、スピーカ
ｌｌを駆動する。即ち、エンジンのｍ発に同期した信号
Ｐ２から、このＰ２に一定の位相関係（遅れ）を有し、
所定の可聴周波数を有する音がスピーカ２１から流れる
ことになる。ところで、第３図の回路を個別回路により
構成することば回路の大規模化を招く、繰返しの遅延や
デジタル信号の増幅等は、ＤＳＰによりソフトウェア的
に処理することは周知であるから、好ましくは、このフ
ィルタ１３は専用ＬＳＩからなるＤＳＰにより構成する
ほうがよい。すると、エンジュノ爆発に同期したパルス
Ｐ２に対して一定の位相関係を有し、所定の周波数を有
するような合成音を発生ずることは、フィルタ回路１３
に、外部から、ｋδｂのタップデータＴＰとレベルデー
タＬＶを与えることに等価である。In FIG. 3, 30 denoted by z-1 are delay circuits, each of which has the role of delaying an input pulse for a predetermined period of time. Also, W, (i=1~k)
32 denotes a digital level adjuster, which consists of 32 in total. Each adjuster 32 amplifies the binary delayed signal from each delay circuit at a magnification according to the tap coefficient TP and converts it into a multi-value digital signal. Incidentally, the tap coefficient TP is made up of words in total so that it can correspond to the number of level adjusters 32, and the data of one word of the coefficient TP indicates the amplification factor of several bits. The two amplified multi-value digital signals are added together. Then, as shown in FIG. 4(b), the composite signal from the k-1 adders has a constant phase relationship with respect to the pulse P2, and is a signal having a frequency in the predetermined audible range. Become. 34 is also a digital level adjuster like 32. Adder 33
The synthesized signal from the signal is amplified as a whole by the level adjuster 34 according to the level coefficient LV as shown in FIG. 4(C). The amplified digital signal is converted into an analog signal X1 by the D/A converter 31. This signal is power amplified by audio amplifier 20 (FIG. 1) and drives speaker II. That is, from the signal P2 synchronized with m engine engine firing, there is a certain phase relationship (delay) to this P2,
Sound having a predetermined audible frequency will flow from the speaker 21. By the way, it is well known that repetitive delays, digital signal amplification, etc., which cause the circuit of FIG. 3 to be made up of individual circuits, are processed by software using a DSP, so it is preferable to This filter 13 is preferably constructed from a DSP consisting of a dedicated LSI. Then, the filter circuit 13 generates a synthesized sound having a certain phase relationship and a predetermined frequency with respect to the pulse P2 synchronized with the engine explosion.
This is equivalent to giving kδb tap data TP and level data LV from the outside.
データＴＰ、ＬＶは制御部１５の補正特性計算回路１９
により発生される。制御部１５につい゛Ｃ説明する。こ
の制御部１５の役目は、パルスＰＩを入力してエンジン
回転数Ｎを計算する。一方、アクセル開度Ａをも入力す
る。そして、この５．２９２回転数Ｎとアクセル開度Δ
とから、エンジ、′トルクを現在の推定し、そのトルク
に見合−つ六、・Ｔ−Ｐ、ＬＶを出力するものである。The data TP and LV are the correction characteristic calculation circuit 19 of the control section 15.
is generated by The control section 15 will be explained below. The role of this control section 15 is to input the pulse PI and calculate the engine rotation speed N. On the other hand, the accelerator opening degree A is also input. Then, this 5.292 rotation speed N and accelerator opening Δ
From this, the engine estimates the current torque and outputs the torque, T-P, and LV corresponding to that torque.
このときのＴＰ、ＬＶは、現時点のエンジントルクエン
ジン音を騒音と考えれば、このエンジン音に車室内Ｃ共
鳴して発生した音と逆相の合成音を発生するように、一
方、ドライバのアクセル操作に即応した合成音を積極的
に作りだすのであれば、同相の合成音を発生するように
、ＴＰにより位相を制御すればよい。At this time, TP and LV are set such that if the current engine torque engine sound is considered as noise, a synthesized sound with the opposite phase to the sound generated by resonance with the engine sound inside the vehicle is generated.On the other hand, the driver's accelerator pedal If a synthesized sound that responds immediately to an operation is to be actively generated, the phase may be controlled by the TP so that synthesized sounds in the same phase are generated.
トルクの推定は次のようにする。回転数計算回路はパル
スＰ、の周期を計算することにより、エンジン回転数Ｎ
＋、Ｎａを計算する。Ｎｌは負荷計算装置１７に送られ
、負荷ＴＲＱを推定するのに用いられるｄ Ｎ２は補正
特性計算回路１９に送られ、ＴＰ、ＬＶを計算するのに
用いられる。制御部１５内のトルク特性記憶装置１８に
は、第２図に示したような、前もって測定したデータが
記憶されている。この記憶装置１８は例えばＲＯＭで構
成される０図中、４０．４１はエンジン回転数に対する
トルクカーブであり、あるアクセル開度に対して１つの
トルクカーブがデータの集合として与えられている。第
２図においては、４０はアクセル開度が１００％のとき
のトルクカーブであり、４１は開度が３０％のときのト
ルクカーブである。４２はアクセル開度パラメータカー
ブであり、アクセル開度に対する最大トルク発生点の軌
跡カーブを示す。あるエンジン回転数及びアクセル開度
から現時点のトルクを推定する方法は２通り考えられる
。１つの手法は、代表的なトルクカーブを１つとパラメ
ータカーブとを記憶しておき、この代表的なトルクカー
ブをパラメータカーブに沿って現時点のアクセル開度位
置まで移動させて、現時点のアクセル開度に対応するｔ
・ルクヵーブを推定し、この推定されたトルクカーブと
現時点のエンジン回転数Ｎ、とがら現在トルクＴＲＱを
推定する。第２の手法は、代表的なトルクカーブを複数
個のアクセル開度データについて記憶しておき、現時点
の開度が記憶されたものと同じなら、そのトルクカーブ
な、記憶されたものがなければ、記憶されたものから補
間することによりトルクカーブを推定し、この推定され
たトルクカーブと現時点のエンジン回転数Ｎ１とから現
在トルクＴＲＱを推定するというものである０例えば、
第２図では、アクセル開度３０％の場合に求められたト
ルク曲線４１を破線で示している。また、その時点での
エンジン回転数が２５０ＯＲＰＭとすれば、トルク値は
約３．３にｇ”ｍと推定することができる。第１の手法
は記憶容量の点で第２の手法よりも有利であるが、精度
の点で不利である。The torque is estimated as follows. The rotation speed calculation circuit calculates the engine rotation speed N by calculating the period of the pulse P.
+, calculate Na. Nl is sent to the load calculation device 17 and used to estimate the load TRQ.N2 is sent to the correction characteristic calculation circuit 19 and used to calculate TP and LV. The torque characteristic storage device 18 in the control section 15 stores previously measured data as shown in FIG. This storage device 18 is composed of, for example, a ROM. In the figure, reference numerals 40 and 41 are torque curves for engine speed, and one torque curve is given as a data set for a certain accelerator opening. In FIG. 2, 40 is a torque curve when the accelerator opening is 100%, and 41 is a torque curve when the accelerator opening is 30%. Reference numeral 42 denotes an accelerator opening parameter curve, which shows a locus curve of the maximum torque generation point with respect to the accelerator opening. There are two possible methods for estimating the current torque from a certain engine speed and accelerator opening. One method is to memorize one representative torque curve and a parameter curve, move this representative torque curve along the parameter curve to the current accelerator opening position, and calculate the current accelerator opening position. t corresponding to
- The torque curve is estimated, and the current torque TRQ is estimated from the estimated torque curve and the current engine speed N. The second method is to memorize representative torque curves for multiple pieces of accelerator opening data, and if the current opening is the same as the stored one, if there is no stored torque curve, then , the torque curve is estimated by interpolating from the stored one, and the current torque TRQ is estimated from this estimated torque curve and the current engine speed N1.
In FIG. 2, the torque curve 41 obtained when the accelerator opening is 30% is shown by a broken line. Also, if the engine speed at that point is 250 ORPM, the torque value can be estimated to be approximately 3.3g''m.The first method has an advantage over the second method in terms of storage capacity. However, it is disadvantageous in terms of accuracy.
タップ、レベル係数記憶装置２２は例えばＲＯＭで構成
され、エンジン回転数Ｎ及びトルクＴＲＱの夫々の値に
対応させて、ＴＰ、ＬＶをマツプとして記憶している。The tap and level coefficient storage device 22 is composed of, for example, a ROM, and stores TP and LV as a map in correspondence with the respective values of engine rotational speed N and torque TRQ.
即ち、Ｎ、ＴＲＱをアドレスとして、ｋ語のＴＰと所定
数ビットのＬＶとをフィルタ回路１３に出力する。That is, using N and TRQ as addresses, k words of TP and a predetermined number of bits of LV are output to the filter circuit 13.
第１図において、破線で囲まれた制御部１５はマイクロ
コンピュータを用いてソフトウェアで処理することで容
易に実現することができる。また、前述したように、ト
ランスバーサルフィルタ回路１３は専用のデジタル信号
処理用プロセッサとＤＡ変換器を用いることでパラメー
タ変更の容易な音響信号処理システムが実現できる。In FIG. 1, a control unit 15 surrounded by a broken line can be easily realized by processing with software using a microcomputer. Further, as described above, by using a dedicated digital signal processing processor and a DA converter for the transversal filter circuit 13, an acoustic signal processing system whose parameters can be easily changed can be realized.
以上説明した実施例の装置により、エンジンの回転数と
トルクの状態に細かく対応した補正音を容易に得ること
ができる。With the apparatus of the embodiment described above, it is possible to easily obtain a corrected sound that corresponds precisely to the engine speed and torque state.
次のような変形例を提案する。アクセル開度検出器１４
の出力を微分することでアクセル開度変化量を取りだし
、これを計算回路１９における補正計算にとりこむよう
にする。即ち、係数記憶装置２２には、アクセル開度変
化量、エンジン回転数Ｎ、トルクＴＲＱに応じた係数Ｔ
Ｐ、ＬＶを記憶するようにする。このようにすると、ア
クセルを急激に変化させた時に補正音が変化する効果が
得られ、アクセル操作感覚を音で強調することでエンジ
ン即応感覚を増強するができる。これらの変更は、ソフ
トウェアとパラメータの変更により可能である。We propose the following modification. Accelerator opening detector 14
By differentiating the output of , the amount of change in accelerator opening is obtained, and this is incorporated into the correction calculation in calculation circuit 19. That is, the coefficient storage device 22 stores a coefficient T corresponding to the amount of change in accelerator opening, engine rotation speed N, and torque TRQ.
P, LV will be memorized. In this way, it is possible to obtain the effect that the correction sound changes when the accelerator is suddenly changed, and by emphasizing the feeling of accelerator operation with sound, it is possible to enhance the engine's immediate response feeling. These changes are possible by changing software and parameters.
これにより、負荷と回転の状況に応じた細かい音質の制
御が行なえるだけでなく、操作感覚の増強手段としての
音質の変化を与えることができる。また、発生する音の
周波数特性や音量変化の調整は、エンジン特性と信号処
理方法という記憶情報の変更で容易に可能であり、同一
の装置構成で種々の効果を効率よく得られる。This not only makes it possible to perform detailed sound quality control according to the load and rotational conditions, but also to change the sound quality as a means of enhancing the operating sensation. Further, the frequency characteristics and volume changes of the generated sound can be easily adjusted by changing the stored information such as the engine characteristics and the signal processing method, and various effects can be efficiently obtained with the same device configuration.
また、エンジン負荷を推定する方式は、上記のアクセル
開度に頼る手法のみならず、例えばエンジンへの吸気量
若しくは吸気管負圧等によっても可能である。Furthermore, the method for estimating the engine load is not limited to the above-mentioned method relying on the accelerator opening degree, but can also be based on, for example, the amount of intake air to the engine or the negative pressure in the intake pipe.
（発明の効果）
以上説明したように本発明の車室内エンジン音の制御装
置は、車室内に積極的に所定の合成音を出力することに
より車室内エンジン音を制御する制御装置において、エ
ンジン回転数を検出する手段と、エンジン負荷を検出す
る手段と、検出されたエンジン回転数及び負荷に応じて
、前記所定の合成音の周波数特性を制御する手段とを備
えたことを特徴とする。(Effects of the Invention) As explained above, the vehicle interior engine sound control device of the present invention is a control device that controls vehicle interior engine sound by actively outputting a predetermined synthesized sound into the vehicle interior. The present invention is characterized by comprising means for detecting a number of engine speeds, means for detecting an engine load, and means for controlling the frequency characteristics of the predetermined synthesized sound according to the detected engine speed and load.
従来のエンジン回転数及び負荷に応じて、単に音量レベ
ルのみを考慮した合成音を出力する方式に比して、周波
数特性をも制御することによりきめこまかな車室内エン
ジン音制御が可能となる。Compared to the conventional method of outputting a synthesized sound that only takes into account the volume level according to the engine speed and load, fine-grained control of the engine sound inside the vehicle becomes possible by also controlling the frequency characteristics.
特に、周波数特性を変更することにより、騒音を相殺す
るだけでなく、ドライバの例えばアクセル操作に対する
エンジン（車体を含めた）の即応性を音響的に強調する
ことが可能である。In particular, by changing the frequency characteristics, it is possible not only to cancel out noise, but also to acoustically emphasize the responsiveness of the engine (including the vehicle body) to, for example, the driver's accelerator operation.
第１図は本発明を適用した１実施例の全体構成図、
第２図はトルク特性記憶装置に記憶されたデータの特性
を示す図、
第３図はフィルタ回路の構成図、
第４図はフィルタ回路により合成音信号が合成される様
子を説明する図である。
図中、
１０・・・エンジン、１１・・・イグニッションパルス
検出器、１２・・・パルス成形回路、１３・・・フィル
タ回路、１４・・・アクセル開度検出器、１５・・・制
御部、１６・・・回転数計算回路、１７・・・負荷計算
装置、１８・・・トルク特性記憶装置、１９・・・補正
特性計算回路、２０・・・アンプ、２１・・・スピーカ
、２２・・・係数記憶装置、２３・・・アクセル、３０
・・・遅延回路、３１・・・Ｄ／Ａコンバータ、３２．
３４・・・レベル調整器、３３・・・加算器、４０．４
１・・・トルクカ−ブ、
４２・・・アクセル開度パラメータカーブである。
＋０００
回車を委史 ｒｐｍ
ｏ００
第２
図
Ｐ
第３ｖ！ＪFig. 1 is an overall configuration diagram of an embodiment to which the present invention is applied; Fig. 2 is a diagram showing characteristics of data stored in a torque characteristic storage device; Fig. 3 is a configuration diagram of a filter circuit; FIG. 3 is a diagram illustrating how a synthesized sound signal is synthesized by a filter circuit. In the figure, 10...engine, 11...ignition pulse detector, 12...pulse shaping circuit, 13...filter circuit, 14...accelerator opening detector, 15...control unit, 16... Rotation speed calculation circuit, 17... Load calculation device, 18... Torque characteristic storage device, 19... Correction characteristic calculation circuit, 20... Amplifier, 21... Speaker, 22...・Coefficient storage device, 23...Accelerator, 30
...Delay circuit, 31...D/A converter, 32.
34...Level adjuster, 33...Adder, 40.4
1...torque curve, 42...accelerator opening parameter curve. +000 rotations of the car rpm o00 2nd figure P 3rd v! J
Claims (1)
より車室内エンジン音を制御する制御装置において、 エンジン回転数を検出する手段と、 エンジン負荷を検出する手段と、 検出されたエンジン回転数及び負荷に応じて、前記所定
の合成音の周波数特性を制御する手段とを備えたことを
特徴とする車室内エンジン音の制御装置。(1) A control device that controls engine sound in a vehicle interior by actively outputting a predetermined synthesized sound into the vehicle interior, comprising means for detecting engine rotation speed, means for detecting engine load, and the detected engine. A device for controlling engine sound in a vehicle interior, comprising: means for controlling frequency characteristics of the predetermined synthesized sound according to rotational speed and load.
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| JP2803749B2 JP2803749B2 (en) | 1998-09-24 |
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