JPH02141642A - 車の車輪懸架試験装置 - Google Patents
車の車輪懸架試験装置Info
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- JPH02141642A JPH02141642A JP1238364A JP23836489A JPH02141642A JP H02141642 A JPH02141642 A JP H02141642A JP 1238364 A JP1238364 A JP 1238364A JP 23836489 A JP23836489 A JP 23836489A JP H02141642 A JPH02141642 A JP H02141642A
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- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims abstract description 30
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 20
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 6
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- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 2
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/04—Suspension or damping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/90—Maintenance
- B60G2206/99—Suspension element selection procedure depending on loading or performance requirements, e.g. selection of damper, spring or bush
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は測定プレートと、所定範囲内、例えば０ ２５
１１ｚの範囲内で変化する周波数で測定プレートを振動
させる振動付与装置と、車のタイヤから測定プレートに
伝達される垂直方向の力を測定する測定装置と、測定さ
れた力値を記憶するメモリ装置と、測定された力値を処
理する処理回路とを備え、所定周波数範囲内での車の車
輪懸架機構、特に車輪懸架機構の緩衝吸収部材を試験す
る車輪懸架試験装置に関する。
１１ｚの範囲内で変化する周波数で測定プレートを振動
させる振動付与装置と、車のタイヤから測定プレートに
伝達される垂直方向の力を測定する測定装置と、測定さ
れた力値を記憶するメモリ装置と、測定された力値を処
理する処理回路とを備え、所定周波数範囲内での車の車
輪懸架機構、特に車輪懸架機構の緩衝吸収部材を試験す
る車輪懸架試験装置に関する。
（従来の技術）
通常型を路りで走行させる場合型の車輪懸架機構が受け
る振動周波数は０から２５ Ｈｚの範囲内にある。この
周波数範囲内にあって従来の、車輪懸架機構には通常２
個の共振周波数が生ずる、即ちスブラング質量の共振と
アンスプラング質量の共振とが生じる。アンスプラング
質量の共振は１２から１７ Ｈｚの範囲内にあり、この
共振周波数では、車輪から測定プレートに伝達される最
小残留垂直力が決定される。またこの周知の車輪懸架試
験装置の場合、試験結果は緩衝吸収部材の動作に対する
最小残留力から決定される。
る振動周波数は０から２５ Ｈｚの範囲内にある。この
周波数範囲内にあって従来の、車輪懸架機構には通常２
個の共振周波数が生ずる、即ちスブラング質量の共振と
アンスプラング質量の共振とが生じる。アンスプラング
質量の共振は１２から１７ Ｈｚの範囲内にあり、この
共振周波数では、車輪から測定プレートに伝達される最
小残留垂直力が決定される。またこの周知の車輪懸架試
験装置の場合、試験結果は緩衝吸収部材の動作に対する
最小残留力から決定される。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、従来の車輪懸架試験装置においては、最
小残留垂直力が緩衝吸収部材の外に車を構成する他の変
数の影響を受けるので、常時結果が正しいものにならな
い問題があった。
小残留垂直力が緩衝吸収部材の外に車を構成する他の変
数の影響を受けるので、常時結果が正しいものにならな
い問題があった。
しかして本発明の目的はかかる欠点を除去した車輪懸架
試験装置を提供することにある。
試験装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
本発明によれば上記目的は、測定プレートと、所定範囲
内で変化する周波数で測定プレートを振動させる振動付
与装置と、車のタイヤから測定プレートに伝達される垂
直方向の力を測定する測定装置と、測定力値を記憶する
メモリ装置と、測定力値を処理する処理回路と、測定さ
れた力値に相当する周波数値を記憶する第１の記憶装置
と、アンスプラング質量、タイヤ及び緩衝吸収部材から
構成される線形二次質量バネシステムの数学的モデルを
記憶する第２の記憶装置と、記憶された測定力値および
これに対応する周波数値から最小力値および対応する周
波数値を決定する決定装置と、前記の数学的モデルに基
づき最小測定力値及びこれに対応する周波数値から相対
減衰率を計算する計算装置とを備えた、所定周波数範囲
内での車の車輪懸架機構を試験する車輪懸架試験装置を
提供することにより達成される。
内で変化する周波数で測定プレートを振動させる振動付
与装置と、車のタイヤから測定プレートに伝達される垂
直方向の力を測定する測定装置と、測定力値を記憶する
メモリ装置と、測定力値を処理する処理回路と、測定さ
れた力値に相当する周波数値を記憶する第１の記憶装置
と、アンスプラング質量、タイヤ及び緩衝吸収部材から
構成される線形二次質量バネシステムの数学的モデルを
記憶する第２の記憶装置と、記憶された測定力値および
これに対応する周波数値から最小力値および対応する周
波数値を決定する決定装置と、前記の数学的モデルに基
づき最小測定力値及びこれに対応する周波数値から相対
減衰率を計算する計算装置とを備えた、所定周波数範囲
内での車の車輪懸架機構を試験する車輪懸架試験装置を
提供することにより達成される。
（作用）
上述のように構成された本発明の車輪懸架試験装置によ
れば相対減衰率が測定結果から計算され、次に試験する
車、即ち新車にこの相対減衰率の望ましい設計値が比較
され得る。数学的なモデルによれば、試験車のアンスプ
ラング質量の共振周波数で測定した最小残留垂直力が最
適値にされ得、車輪懸架機構を新しい相対減衰定数が有
数時に得られる最小残留垂直力と比較することも可能に
なる。更に、測定値を最適値の関数として表すことも出
来ることになる。
れば相対減衰率が測定結果から計算され、次に試験する
車、即ち新車にこの相対減衰率の望ましい設計値が比較
され得る。数学的なモデルによれば、試験車のアンスプ
ラング質量の共振周波数で測定した最小残留垂直力が最
適値にされ得、車輪懸架機構を新しい相対減衰定数が有
数時に得られる最小残留垂直力と比較することも可能に
なる。更に、測定値を最適値の関数として表すことも出
来ることになる。
（実施例）
第１図を参照するに、本発明の車両の車輪懸架試験装置
が簡略に示されており、タイヤ２を有する車輪１は支承
アーム３に装着され、支承アーム３自体はヒンジ４を介
し車体５に固定されている。
が簡略に示されており、タイヤ２を有する車輪１は支承
アーム３に装着され、支承アーム３自体はヒンジ４を介
し車体５に固定されている。
車体支承バネ６及び緩衝吸収体７は車体５と支承アーム
３との間に配設さ・れる。車体支承バネ６の強さは走行
時に路面に対しタイヤ２を正常に当接させ、路上面の凹
凸に関係無く車両の搭乗者に快適さを与えるべく設定さ
れる。緩衝吸収体７により、車輪１及び支承アーム３の
過剰な移動エネルギが吸収される。
３との間に配設さ・れる。車体支承バネ６の強さは走行
時に路面に対しタイヤ２を正常に当接させ、路上面の凹
凸に関係無く車両の搭乗者に快適さを与えるべく設定さ
れる。緩衝吸収体７により、車輪１及び支承アーム３の
過剰な移動エネルギが吸収される。
一般に、車輪懸架は第２図のモデルにより数学的に表さ
れ得る。第２図において、滅２は車体質量の車輪により
支承される成分であり、スプラング質量（ｓｐｒｕｎｇ
ｍａｓｓ）と呼ばれる。一方、車輪の質量、タイヤ、
バネの質量、緩衝吸収体及び支承アームの質量がＭ！で
表される。この質ｆｆ１Ｍ１はアンスプラング質ｍ （
ｕｎｓｐｒｕｎｇ ｍａｓｓ）とも呼ばれる。Ｋ２はス
プラング質量とアンスプラング質量との間のバネであり
、Ｄ２は緩衝吸収体である。Ｋｌ及びＤＩは使用するタ
イヤとバネの剛さ及び内部の緩衝度を夫々示している。
れ得る。第２図において、滅２は車体質量の車輪により
支承される成分であり、スプラング質量（ｓｐｒｕｎｇ
ｍａｓｓ）と呼ばれる。一方、車輪の質量、タイヤ、
バネの質量、緩衝吸収体及び支承アームの質量がＭ！で
表される。この質ｆｆ１Ｍ１はアンスプラング質ｍ （
ｕｎｓｐｒｕｎｇ ｍａｓｓ）とも呼ばれる。Ｋ２はス
プラング質量とアンスプラング質量との間のバネであり
、Ｄ２は緩衝吸収体である。Ｋｌ及びＤＩは使用するタ
イヤとバネの剛さ及び内部の緩衝度を夫々示している。
車の車輪懸架を試験するため、車の車輪が車輪を支承す
るプラットホーム（測定プレート８）上で駆動される。
るプラットホーム（測定プレート８）上で駆動される。
測定プレート８は振動発生機構９により振動されるよう
構成される。この振動発生機構自体は周知であり例えば
、ドイツ国特許第３゜３２０、５７０号、米国特許第３
．９３７．０５８号及びフランス円節２．５７５．８２
７号に示されている。
構成される。この振動発生機構自体は周知であり例えば
、ドイツ国特許第３゜３２０、５７０号、米国特許第３
．９３７．０５８号及びフランス円節２．５７５．８２
７号に示されている。
測定プレート８の振動の振幅は通常一定値、例えば３＋
＋＋ｍであり、この振動はスブラング質量とアンスプラ
ング質量の両方の共振周波数を含む周波数範囲内、例え
ばＯから２５１１ｚの周波数範囲内にある。車輪懸架体
は測定プレート８からの振動を受けて振動され、車輪か
ら測定プレート８へ高調波が伝達される。図示の実施例
の場合、測定プレート８は電子測定装置として構成され
ているので、伝達された高調波の振幅及び動重量が異な
る周波数に対して測定される。第３図にはこの振幅特性
の一例が包絡線で示される。一般に、２個の共振周波数
ωいω□が現れ、ω１．はスブラング質量の共振周波数
でありほぼＩＩ（ｚと２）１ｚの間にあり、ωＨはアン
スプラング質量の共振周波数でありほぼ１２１１ｚと１
７１１ｚの間にある。
＋＋ｍであり、この振動はスブラング質量とアンスプラ
ング質量の両方の共振周波数を含む周波数範囲内、例え
ばＯから２５１１ｚの周波数範囲内にある。車輪懸架体
は測定プレート８からの振動を受けて振動され、車輪か
ら測定プレート８へ高調波が伝達される。図示の実施例
の場合、測定プレート８は電子測定装置として構成され
ているので、伝達された高調波の振幅及び動重量が異な
る周波数に対して測定される。第３図にはこの振幅特性
の一例が包絡線で示される。一般に、２個の共振周波数
ωいω□が現れ、ω１．はスブラング質量の共振周波数
でありほぼＩＩ（ｚと２）１ｚの間にあり、ωＨはアン
スプラング質量の共振周波数でありほぼ１２１１ｚと１
７１１ｚの間にある。
第３図に示すように、共振周波数ω□で最小垂直残留力
（力あるいは静力の平均値により正規化されたもの）が
生じ、この最小垂直残留力は従来の車輪懸架試験装置の
緩衝吸収体あるいは車輪懸架機構の品質及び安全性の目
安として採用されている。既述のように、従来の車輪懸
架試験装置では、この最小垂直残留力が全体の車両設計
、即ち車輪懸架機構の全部材による影響を受けるので、
常に好ましい結果を与えることが出来ない。
（力あるいは静力の平均値により正規化されたもの）が
生じ、この最小垂直残留力は従来の車輪懸架試験装置の
緩衝吸収体あるいは車輪懸架機構の品質及び安全性の目
安として採用されている。既述のように、従来の車輪懸
架試験装置では、この最小垂直残留力が全体の車両設計
、即ち車輪懸架機構の全部材による影響を受けるので、
常に好ましい結果を与えることが出来ない。
これに対し本発明による車輪懸架試験装置の特徴は、車
輪懸架基準値に対し二次の簡単な数学的なモデルを用い
て車輪懸架機構を評価できることにある。このモデルは
第４図の如く構成される。
輪懸架基準値に対し二次の簡単な数学的なモデルを用い
て車輪懸架機構を評価できることにある。このモデルは
第４図の如く構成される。
このモデルにより共振周波数ω、１の近傍の範囲で車輪
懸架機構を十分に高精度に試験出来ることが判明した。
懸架機構を十分に高精度に試験出来ることが判明した。
第４図において、Ｂは車体を示し、このモデルでは固定
状態にあるものとする。Ｍはアンスプラング質量であり
Ｔは振幅Ｅ周波数ωで高調波振動する測定プレートを示
す。ここで第２図に示すようなスプラング質量とアンス
プラング質量との間に与えられるバネに２はタイヤＫに
よるより剛いバネに含まれるものと考える。且つ、タイ
ヤ内の小さな制動力は通常緩衝吸収体りに対し無視でき
る程度のものである。
状態にあるものとする。Ｍはアンスプラング質量であり
Ｔは振幅Ｅ周波数ωで高調波振動する測定プレートを示
す。ここで第２図に示すようなスプラング質量とアンス
プラング質量との間に与えられるバネに２はタイヤＫに
よるより剛いバネに含まれるものと考える。且つ、タイ
ヤ内の小さな制動力は通常緩衝吸収体りに対し無視でき
る程度のものである。
第４図のモデルの場合、与える高調波をＥ−ｅ目“１）
で表わすと、次の関係式が得られる。
で表わすと、次の関係式が得られる。
・・・ （１）
ここに、Ｆは測定プレートにかかる垂直方向の力の振幅
、Ｋはタイヤのバネ係数、Ｅは測定プレートにより与え
られる振動の振幅、Ｐはω／ω。
、Ｋはタイヤのバネ係数、Ｅは測定プレートにより与え
られる振動の振幅、Ｐはω／ω。
で表される正規化される周波数、ωは角振動数、ω。は
ω。−３ＱＲＴ（Ｋ／ Ｍ）で表される、制動（減衰）
されない二次システムの共振周波数であり、ＺはＺ＝Ｄ
／（２Ｍω。）で表される。二次システムの相対減衰率
である。更に、Ｍはアンスプラング質量でありＤは緩衝
吸収体りの絶対減衰値である。
ω。−３ＱＲＴ（Ｋ／ Ｍ）で表される、制動（減衰）
されない二次システムの共振周波数であり、ＺはＺ＝Ｄ
／（２Ｍω。）で表される。二次システムの相対減衰率
である。更に、Ｍはアンスプラング質量でありＤは緩衝
吸収体りの絶対減衰値である。
上式（１）から、Ｐ−３ＱＲＴ（２）／２の場合式（１
）は相対減衰率２と無関係となり１に等しくなることが
理解されよう。従って、Ｐ −Ｓ Ｑ Ｉｔ 丁（２）
／ ２での周〃ｕ数はωｃｕｔ−ω、、 ／ （Ｓ
Ｑ ｌマＴ（２））で表され、１Ｆｌ＝Ｋ・ＩシＩとな
る。これはまたＰ→ψの場合に相当する。従って、総て
の周波数特性は基準値として使用される点Ｐ＝ ５ＱＲ
Ｔ（２）／２を通過することになる。
）は相対減衰率２と無関係となり１に等しくなることが
理解されよう。従って、Ｐ −Ｓ Ｑ Ｉｔ 丁（２）
／ ２での周〃ｕ数はωｃｕｔ−ω、、 ／ （Ｓ
Ｑ ｌマＴ（２））で表され、１Ｆｌ＝Ｋ・ＩシＩとな
る。これはまたＰ→ψの場合に相当する。従って、総て
の周波数特性は基準値として使用される点Ｐ＝ ５ＱＲ
Ｔ（２）／２を通過することになる。
更に式（１）から、共振ピーク値１）（Ｚ ）は相対減
衰率Ｚの関数として移動することが分かる。即ら、Ｐ（
Ｚ）−３ＱＲＴ（１／２＋ １／２ＳＱＲＴ（１＋ ８
Ｚ”））＝・（２）異なるＺ値に対する式（］）の振幅
特性が第５図に示されている。
衰率Ｚの関数として移動することが分かる。即ら、Ｐ（
Ｚ）−３ＱＲＴ（１／２＋ １／２ＳＱＲＴ（１＋ ８
Ｚ”））＝・（２）異なるＺ値に対する式（］）の振幅
特性が第５図に示されている。
本発明によれば、車輪は測定プレート８により異なる周
波数で振動されるよう構成され、重直地からＦ（第３図
参照）の振幅−周波数特性曲線はセンサｌＯにより測定
され、測定値及び周波数値はメモリ１１に記憶される。
波数で振動されるよう構成され、重直地からＦ（第３図
参照）の振幅−周波数特性曲線はセンサｌＯにより測定
され、測定値及び周波数値はメモリ１１に記憶される。
この測定結果から、相対減衰率Ｚの近似値が式（１）及
び（２）に基づく上述の数学的モデルをもって比較され
る。
び（２）に基づく上述の数学的モデルをもって比較され
る。
この計算された相対減衰率は車輪懸架試験を行う車のタ
イヤの相対減衰率と比較される。点Ｐ＝１／ ２ＳＱＲ
Ｔ （２）での振幅ＩＫ−ＥＩの値を用いることにより
、所定の減衰率（新車の場合）に対する共振中の最小残
留垂直力の最適値を計算し実測値を最適値の分数の形で
表すことが出来る。
イヤの相対減衰率と比較される。点Ｐ＝１／ ２ＳＱＲ
Ｔ （２）での振幅ＩＫ−ＥＩの値を用いることにより
、所定の減衰率（新車の場合）に対する共振中の最小残
留垂直力の最適値を計算し実測値を最適値の分数の形で
表すことが出来る。
測定して得られた振幅−周波数曲線から相対減衰率を計
算する方法の１例を以下に説明する。
算する方法の１例を以下に説明する。
測定プレート８が〇−約２５１１ｚの範囲内の周波数を
受ける場合、車輪懸架試験装置では周期時間（逆周波数
）及び力の振幅の対応する絶対または相対重量（力）振
幅に対する測定値を示す表がメモリＩＩに記憶されてい
る。例えば、周期ｉでは周期時間は’ｒ （ｉ ）及び
相対振幅はＦ（ｉ）で表されるものとすると、測定する
値Ｔ（ｉ）、 Ｐ（ｉ）を示す表は周期時間が単調に増
加するように順序付けされる。
受ける場合、車輪懸架試験装置では周期時間（逆周波数
）及び力の振幅の対応する絶対または相対重量（力）振
幅に対する測定値を示す表がメモリＩＩに記憶されてい
る。例えば、周期ｉでは周期時間は’ｒ （ｉ ）及び
相対振幅はＦ（ｉ）で表されるものとすると、測定する
値Ｔ（ｉ）、 Ｐ（ｉ）を示す表は周期時間が単調に増
加するように順序付けされる。
減衰のため観察された共振ピーク値ω□は自由に制動さ
れていないシステムの共振周波数より高い周波数に位置
する（式（２）及び第５図参照）。
れていないシステムの共振周波数より高い周波数に位置
する（式（２）及び第５図参照）。
相対減衰率Ｚを決めるために、上述した周波数ω７゜、
が用いられ、これによれば振幅Ｆは相対減衰率に左右さ
れず、相対減衰率に対し独立せ１．められる。
が用いられ、これによれば振幅Ｆは相対減衰率に左右さ
れず、相対減衰率に対し独立せ１．められる。
振幅比Ｒ（Ｚ）＝ＩＦ（ω−ｒ）ｌ／ ＩＰ（ωＨ）ｌ
は式（＋）に式（２）を代入し一連・のＺ値に対して計
算される（第６参照）。周波数比Ｑ（Ｚ）はＱ（Ｚ）・
ω＋＋／ωｒｅｒＰ（Ｚ）・５ＱＲＴ（２）で表され、
また同じ一連のＺ値に対し計算され得る。これらの値Ｒ
（Ｚ）、 Ｑ（Ｚ）は上述の数学的モデルにより計算さ
れ、メモ１月２内の表に永久的に記憶され、この後基準
値として使用される。このようにして計算した値が次の
表１に示される。
は式（＋）に式（２）を代入し一連・のＺ値に対して計
算される（第６参照）。周波数比Ｑ（Ｚ）はＱ（Ｚ）・
ω＋＋／ωｒｅｒＰ（Ｚ）・５ＱＲＴ（２）で表され、
また同じ一連のＺ値に対し計算され得る。これらの値Ｒ
（Ｚ）、 Ｑ（Ｚ）は上述の数学的モデルにより計算さ
れ、メモ１月２内の表に永久的に記憶され、この後基準
値として使用される。このようにして計算した値が次の
表１に示される。
、０２
．０４
．１０
．１２
表 ！
Ｑ（Ｚ） Ｒ（Ｚ）
１．４１５ ．０４００
１．４１６ ．０７９７
１．４１９ ．１１ｇ９
１．４２３ ．１５７５
＋、４２８ ．１９５２
１．４３４ ．２３１９
１．４４１ ．２６７３
１４４８ ．３０１５
１．４５７ ．３３４４
、２０ １．４６６
２２ １．４７６
２４ １、４８６
・２６ １．４９７
、２８ １．５０９
、 ：（Ｑ １．５２０３２
１、５３３ 、３４ １．５４５ 、３６ １．５５８ ．３８ １，５７１ 、４０ １．５８４ 、４２ １．５９８ ．４４ １．６１１ 、４６ １．６２５ 、４８ ＋、 ６３９、４１０
１．６５３、５２
＋、 ６６７．５４ １．６８＋ 、 ５６ １．、６９５５８１゜？０
９ ．４２４３ ．５０１４ ．５４６１ ．５４６６ ．６０４２ ２Ｉ５ ．６３７７ ５３ｔ ．７０６４ ．７１８０ ．６０ １，７２３
．７３９２６２ １．７３７
．７４９０６４
１．７５２ ．７５８３６６
１．７６６ ．７６７
１６８ １．７８０
．７７５５．７０ １．７９４
、ｌＲ３４測定した振幅−周波数曲
線の相対減衰率Ｚはこの表１を用い処理装置１３により
以下のステップ・シーケンスに基づき決定される。即ち
、ステップ１： 表１から値ｚ１例えばＺ ＝ ０．３
５が取り出される。
１、５３３ 、３４ １．５４５ 、３６ １．５５８ ．３８ １，５７１ 、４０ １．５８４ 、４２ １．５９８ ．４４ １．６１１ 、４６ １．６２５ 、４８ ＋、 ６３９、４１０
１．６５３、５２
＋、 ６６７．５４ １．６８＋ 、 ５６ １．、６９５５８１゜？０
９ ．４２４３ ．５０１４ ．５４６１ ．５４６６ ．６０４２ ２Ｉ５ ．６３７７ ５３ｔ ．７０６４ ．７１８０ ．６０ １，７２３
．７３９２６２ １．７３７
．７４９０６４
１．７５２ ．７５８３６６
１．７６６ ．７６７
１６８ １．７８０
．７７５５．７０ １．７９４
、ｌＲ３４測定した振幅−周波数曲
線の相対減衰率Ｚはこの表１を用い処理装置１３により
以下のステップ・シーケンスに基づき決定される。即ち
、ステップ１： 表１から値ｚ１例えばＺ ＝ ０．３
５が取り出される。
ステップ２： 測定する値Ｔ（ｉ）、Ｆ（ｉ）の表から
共振周期Ｔ１が検索され、表１からＱ （Ｚ）が検索されて、ステップｌで 取り出した値２を用いて周期Ｔｒ。
共振周期Ｔ１が検索され、表１からＱ （Ｚ）が検索されて、ステップｌで 取り出した値２を用いて周期Ｔｒ。
ｔ （Ｚ） ＝ Ｔｋ−Ｑ（Ｚ）が決定される。
ステップ３： 測定する値Ｔ（ｉ）、 Ｆ（ｉ）の表か
ら、ステップ２で決定された周期Ｔ ｒｓ 、（２）に相当する振幅Ｆ（ωｒｅｆｌ Ｚ）が検索さ
れる。
ら、ステップ２で決定された周期Ｔ ｒｓ 、（２）に相当する振幅Ｆ（ωｒｅｆｌ Ｚ）が検索さ
れる。
ステップ４： 振幅比Ｒ’ （Ｚ） ＝ Ｆ（ω、、
ｒ）／ Ｆ（ωｋ）計算される。
ｒ）／ Ｆ（ωｋ）計算される。
ステップ５： 取り出した値Ｚに対する表Ｉの値Ｒ（Ｚ
）を用いて値Ｒ″（Ｚ）が計算される。
）を用いて値Ｒ″（Ｚ）が計算される。
表１の値Ｑ、Ｒは値Ｚの関数として単調に増加するので
、値Ｚは二進探索により決定出来る。このようにして得
られる計算アルゴリズムが第７図に示される。
、値Ｚは二進探索により決定出来る。このようにして得
られる計算アルゴリズムが第７図に示される。
このアルゴリズムによれば、値Ｚは表１から連続する２
個の値ＬＩｎ＋ ２□８の間にあり、最終的にＲ（Ｚ）
とＲ’ （Ｚ）との差が最小となるよう選択される。
個の値ＬＩｎ＋ ２□８の間にあり、最終的にＲ（Ｚ）
とＲ’ （Ｚ）との差が最小となるよう選択される。
更に処理装置１３により、例えばキーボード１４によっ
て導入される最適相対減衰率Ｚに対する最小残留垂直力
の最適値が計算される。Ｚ＝０．４が導入されると、最
適値は次の式により計算される。
て導入される最適相対減衰率Ｚに対する最小残留垂直力
の最適値が計算される。Ｚ＝０．４が導入されると、最
適値は次の式により計算される。
Ｆ、１＝ Ｆｒｏｒ／ Ｒ（［１，４０）ここに、Ｆｒ
。、は」二連した計算で導入した値Ｚに対応する値Ｒを
表Ｉから用いて決定される。
。、は」二連した計算で導入した値Ｚに対応する値Ｒを
表Ｉから用いて決定される。
次に最小残留垂直値の最適値は測定した平均値■？から
Ｆ。ｐｌを減算することにより得られる。このようにし
て得られた最小残留垂直値の最適値と相対減衰率の決定
値は好適な表示装置１５に表示される。
Ｆ。ｐｌを減算することにより得られる。このようにし
て得られた最小残留垂直値の最適値と相対減衰率の決定
値は好適な表示装置１５に表示される。
異なるタイプの車に対するＺの所定の最適値を示してい
る表から値Ｚを検索可能であることが理解されよう。
る表から値Ｚを検索可能であることが理解されよう。
（発明の効果）
」二連のように構成された本発明による車の車輪懸架試
験装置によれば、周波数値が相対減衰率の影響を受ける
ことなく算定され得、最小残留垂直力が緩衝吸収部材の
外の構成の変数の影響を受けないので、高精度に懸架試
験を実現できる等の効果を達成できる。
験装置によれば、周波数値が相対減衰率の影響を受ける
ことなく算定され得、最小残留垂直力が緩衝吸収部材の
外の構成の変数の影響を受けないので、高精度に懸架試
験を実現できる等の効果を達成できる。
第１図は本発明を採用する車輪懸架試験装置の簡略説明
図、第２図は第１図の車輪懸架試験装置の従来のモデル
を示す図、第３図は車輪から測定プレートに伝達される
力の関係を周波数の関数として示すグラフ、第４図は本
発明による線形二次モデルを示す図、第５図及び第６図
は本発明の数学的モデルを説明するためのグラフ、第７
図は本発明の車輪懸架試験装置に採用されるモデルの計
算アルゴリズムを説明する図である。 １・・・車輪、２・・・タイヤ、３・・・支承アーム、
４・・・ヒンジ、５・・・車体、６・・・車体支承バネ
、７・・・緩衝吸収体、８・・・測定プレート、９・・
・振動発生機構、１０・・・センサ、１１・・・メモリ
、１２・・・メモリ、１３・・・処理装置、１４・・・
キーボード、１５・・・表示装置。
図、第２図は第１図の車輪懸架試験装置の従来のモデル
を示す図、第３図は車輪から測定プレートに伝達される
力の関係を周波数の関数として示すグラフ、第４図は本
発明による線形二次モデルを示す図、第５図及び第６図
は本発明の数学的モデルを説明するためのグラフ、第７
図は本発明の車輪懸架試験装置に採用されるモデルの計
算アルゴリズムを説明する図である。 １・・・車輪、２・・・タイヤ、３・・・支承アーム、
４・・・ヒンジ、５・・・車体、６・・・車体支承バネ
、７・・・緩衝吸収体、８・・・測定プレート、９・・
・振動発生機構、１０・・・センサ、１１・・・メモリ
、１２・・・メモリ、１３・・・処理装置、１４・・・
キーボード、１５・・・表示装置。
Claims (4)
- （１）測定プレートと、所定範囲内で変化する周波数で
測定プレートを振動させる振動付与装置と、車のタイヤ
から測定プレートに伝達される垂直方向の力を測定する
測定装置と、測定力値を記憶するメモリ装置と、測定力
値を処理する処理回路と、測定された力値に相当する周
波数値を記憶する第１の記憶装置と、アンスプラング質
量、タイヤ及び緩衝吸収部材から構成される線形二次質
量バネシステムの数学的モデルを記憶する第２の記憶装
置と、記憶された測定力値およびこれに対応する周波数
値から最小力値および対応する周波数値を決定する決定
装置と、前記の数学的モデルに基づき最小測定力値及び
これに対応する周波数値から相対減衰率を計算する計算
装置とを備えた、所定周波数範囲内での車の車輪懸架機
構を試験する車輪懸架試験装置。 - （２）計算装置により記憶された測定力値及びこれに対
応する周波数値から基準力値が決定され、基準力値及び
周波数値が相対減衰率に対し実質的に独立し、相対減衰
率が基準力値と最小測定力値との比により決定されるよ
うに設けられてなる特許請求の範囲第１項記載の車輪懸
架試験装置。 - （３）第２の記憶装置が相対減衰率、これに対応する基
準力値と最小測定力値との比、基準周波数値及び最小周
波数値の表を記憶するメモリにより構成されてなる特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の車輪懸架試験装置。 - （４）所定の相対減衰率を導入する装置と、数学的モデ
ルに基づき所定の相対減衰率及び基準力値から最適の最
小測定力値を決定する装置とを備えてなる特許請求の範
囲第２項又は第３項記載の車輪懸架試験装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL8802251A NL194247C (nl) | 1988-09-13 | 1988-09-13 | Inrichting voor het beproeven van de wielophanging van een voertuig. |
| NL8802251 | 1988-09-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02141642A true JPH02141642A (ja) | 1990-05-31 |
| JP3044555B2 JP3044555B2 (ja) | 2000-05-22 |
Family
ID=19852894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1238364A Expired - Fee Related JP3044555B2 (ja) | 1988-09-13 | 1989-09-13 | 車の車輪懸架試験装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5056024A (ja) |
| EP (1) | EP0359337A1 (ja) |
| JP (1) | JP3044555B2 (ja) |
| NL (1) | NL194247C (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2008298609A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両状態推定装置 |
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-
1988
- 1988-09-13 NL NL8802251A patent/NL194247C/nl not_active IP Right Cessation
-
1989
- 1989-09-11 US US07/405,738 patent/US5056024A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-09-12 EP EP89202306A patent/EP0359337A1/en not_active Withdrawn
- 1989-09-13 JP JP1238364A patent/JP3044555B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| NL194247C (nl) | 2001-10-02 |
| NL8802251A (nl) | 1990-04-02 |
| EP0359337A1 (en) | 1990-03-21 |
| US5056024A (en) | 1991-10-08 |
| JP3044555B2 (ja) | 2000-05-22 |
| NL194247B (nl) | 2001-06-01 |
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