JPH02120520A - トルク伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的１ （産業上の利用分野） この発明は、流体の流動抵抗によりｌ−ルクを伝達する
１ヘルク伝達ＨＦｆに関する。

（従来の技術） 特開昭６１−２８６８３８号公報に１ヘルク伝達装置が
記載されている。第５図に示す、ように、この装置は、
内周にカム面２０１を有する中空の第１回転部材２０３
と、その内部に相対回転自在に配置された第２回転部材
２０５ど、この第２回転部材２０５に設（）られた複数
の流体ｖ２０７と、オリフィス２０９を介してこれらの
流体ｖ２０７を連通ずる流体路２１１と、この流体室２
０７に層動自在に嵌装され上記のカム面２０１に溶接す
るカム体２１３と、流体室２０７と流体路２１１に封入
された流体から構成されており、回転部材２０３．２０
５の一方からのトルク入力によりこれらの間に回転差が
生じると、カム面２０１に沿って往復動するカム体２１
３の動きが、Ａリフイス２０９による流体路２１１の流
動抵抗による流体室２０７の圧力上昇のために制限され
てカム体２１３がカム面２０１に押圧され、１〜ルクが
回転部材２０３，２０５の他方へ伝達される。又、この
回転差が大きくなるとオリフィス２０９によるカム体２
１３の押圧反力が大きくなり伝達トルクが増大する。従
って、第３図の破線のグラフ２１５のようなトルク伝達
特性が得られる。

ところで、この装置を車両の１力伝達系に用いた場合な
ど走行性、経済性などを向上するために、このトルク伝
達特性を制御でされば好都合であるが、この装置では不
可能である。

（発明が解決しようとする課題） そこで、この発明はトルク伝達特性の制御が可能なトル
ク伝達装置の提供を目的とづ′る。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明のトルク伝達装置は、相対回転及び軸方向相対
移動可能に配置された一対の回転部材と、一方の回転部
材の周−Ｆに形成され周方向に高低差を有するカム面と
、このカム面に病接し各回転部材の相対回転に伴って径
方向に往復動する複数のカム体と、他方の回転部材に設
けられてこれらのカム体を回動自在に装着しカム体の往
復動に伴って容積変化づる複数の圧力室と、これらの圧
力室をオリフィスを介して連通ずる流路と、これら圧力
室と流路とを満たす流体とを備え、前記カム面は前記圧
力室の総容積を一定に保ちながら軸方向に高低差が変化
するように設けられていることを特徴とする。

（作用〉 方の回転部材からトルクが入ツノされ他方の回転部材側
の駆動抵抗によりこれらの間に回転差が生じると、カム
体はカム面上を駆動しながらその高低差に応じたストロ
ークで往復運動を行う。

その際、圧力室の容積が減少する方向に移動するカム体
は、このカム体の動きによって発生する流体の流れがオ
リフィスによって抵抗を受け、圧力室の内圧が上界する
からこの内圧によってカム面を押圧する。この押圧反力
によってトルクは他方の回転部材に伝達される。回転差
が大きくなるとカム体の動きのスピードが速くなって圧
ツノ室の内圧が上背し、カム体の押圧力が大きくなって
伝達トルクが増す。又、このように回転差が小さいとこ
の回転差は許容され、伝達トルクが小さくなり、回転差
が大きいとこの回転差は制限され、伝達トルクが大きく
なる。

回転部材を軸方向に相対移動するとカム体と摺１Ｂ−１
６カム而の周方向の高低差が変化する。高低差が小さく
なる方へ移動すればカム体の往復動のスピードが低下す
る。従って、オリフィスによる流動抵抗が減少してカム
面に対する押圧力が小さくなり伝達１〜ルクが小さくな
る。又、高低差が高くイにる方へ移動させればこれと反
対にカム体のスピードが大きくなり、押圧力が増大して
伝達トルクが大きくなる。このようにして、回転部材の
軸方向移動操作によってカム体と摺接するカム面の高低
差が変化し、その高低差に応じて異ったトルク伝達特性
が得られる。

（実施例） 第１図ないし第４図により一実施例の説明をする。第４
図はこの実施例を用いた車両の動力伝達を示ず。なお、
以下の説明で左右の方向は第１図における左右の方向で
あり、その右方は第４図の車両の前方に相当する。

先ず、第４図によりこの車両の動力伝達を説明する。

エンジン１の駆動力は１−ランスミツシコン３で変速さ
れてフロントデフ５（前輪側のデファレンシャル装置）
に伝達されるとともに、フロントデフ５のデフケース７
からトランスファケース９に収納されている方向変換歯
車組１１と出力軸１３と、この実施例のトルク伝達装置
１５、プロペラシャ７１−１７を介してリヤデフ１９（
後輪側のデファレンシャル装置）に伝達される。伝達さ
れた駆動力は、フロントデフ５により前車軸２１．２３
３を介して左右の前輪２５．２７に差動分配され、リヤ
デフ１９により後車軸２９．３１を介して左右の後輪３
３．３５に差動分配される。

次に、第１図と第２図によりこの実施例の構成を説明す
る。

中空の外側回転部材３７（回転部材）は内側回転部材３
つにニードルベアリング４１．４３を介して相対回転及
び軸方向相対移動可能に支承されている。外側回転部材
３７にはニードルベアリング４１．４３の止め輪４５，
４７と、内側回転部材３９との間にシールリング４９が
装着されている。又、外側回転部材３７の左端にはブロ
ベラシ１１フト１７側の継手部材５１がボルト５２で固
定されている。外側回転部材３７と継手部材５１０間に
は０リング５３が配置されている。内側回転部材３つの
右端部に設けられた円周溝５５にはフ４−り５７が摺動
自在に係合し、フォーク５７の操作により内側回転部材
３７は外側回転部材３９に対して軸方向に相対移動する
。

外側回転部材３７の内周には径方向の凹凸をイｊし周り
向に高低差を有する力Ｉ＼面５９が設けられている。こ
のカム面５９は第２図に示すように右方へ行く程凹部の
径３　Ｈは小さくなり、又凸部の径Ｓ　ｔ−は大きくな
ることによってＳＲとＳＬとの差が小さくなっている。

なお、第１図において、実線のカム面５９は凹部を示し
、破線のカム面５９は凸部を示す。

内側回転部材３９の軸部材６１にはシリンダ部材６３が
スプライン係合しており、止め輪６５とスナップリング
６７．６９とで軸方向に固定されでいる。シリンダ部材
６３には左と右の各平面７１．７３上において（右平面
７３上の各部材は図示されていない）それぞれ円周方向
等配位置に各６個のシリンダ室７５く圧力室）が設けら
れており、各シリンダ室７５にはシールリング７７を介
しＣピストン部材７９（カム体）が摺動自在に嵌装され
各ビス１〜ン部材７９はそれぞれカム面５９に摺接して
いる。各平面７１．７３上のシリンダ室７５は一方の平
面上のシリンダ室７５が他方の平面上のシリンダ室７５
周方向の中間に来るにうにそれぞれが配置されている。

従って、一方の平面−トのピストン部材７９がカム面５
つの凸部に当接しているとき他方の平面上のピストン部
材７９（，１カム而５９の凹部に当接する。又、各平面
７１゜７３上の各シリンダ室７５はオリフィスを介して
流路（いずれも図示していイ【い）で連通されており、
各シリンダ室７５とこの流路には流体が充填されている
。

フォーク５７による内側回転部材３９の軸方向移動操作
は運転席から手動操作可能か又は操舵条件や路面条件に
応じて自動操作可能に構成されている。

次に、この実施例を説明する。

］゛レジン１からの駆動力により内側回転部材３つが回
転し外側回転部材３７との間に回転差が生じると、従来
のものと同様に各ピストン部材７９はそれぞれが摺接し
ているカム面５９上を摺動しながら往復動を行う。その
とき、ピストン部材７つが中心方向へ移動し容積が減少
するシリンダ室７５ではオリフィスによる流動抵抗のた
めに内圧が」二昇し、この内圧によってそのピストン部
材７９がカム面５９を押圧し、この押圧反力によって１
〜ルクが外側回転部材３７に伝達される。各回転部材３
７．３９間の回転差が大きいとピストン部材７９の往復
動のスピードが速くなってオリフィスの流動抵抗が大き
くなり、シリンダ室７５の内圧が上昇して押圧力が増し
、伝達１ヘルクが大きくなる。又、回転差が小さくなる
とこれと反対に押圧力が減少して伝達１〜ルクが小さく
なる。このようにして、回転差が大きいときの回転差は
人さく制限されて伝達トルクが大きくなり、回転差が小
さいときの回転差は許容されて伝達トルクが小さくなる
。

又、フォーク５７にＪ：り内側回転部材３９をＢ１操作
し、例えば平面７１上のピストン部材７９を第１図のＡ
断面の位置に移動させると、第２図＜ａ　＞に示すよう
にこの部分のカム面５９の高低差は太さいから、回転部
材３７．３９の差動回転に伴うピストン部材７９の往復
動スピードは速くシリンダ室７５の内圧が大きくなって
ビス１〜ン部材７９の押圧力が大きくなり、伝達トルク
が人さくなる。従って、第３図のグラフ８１のようなｈ
ルク伝達特性が得られる。次に、平面７１−［のピスト
ン部材７９を第１図のＢ断面の位置に移動すると、第２
図（ｂ）に示すようにこの部分のカム面５９の高低差は
Ａ断面より小さいからピストン部材７９のスピードはや
や遅くイｆす、従ってビス１−ン部材７９の押几力が低
下して伝達トルクが小さくなり、第３図のグラフ８３の
ようなトク伝達特性が得られる。更に、平面７１上のピ
ストン部材７９を第１図のＣ断面の位置に移動すると、
第２図（Ｃ）に示すようにこの部分のカム面５９の高低
差は更に小さくなり、ビス１−ン部材７９のスピードは
遅り、伝達ｉ〜シルク小さくなり、第３図のグラフ８３
５のようなトルク伝達特性となる。このにうにして、異
ったトルク伝達特性が得られるどどしに、トルク伝達特
性を連続的に変えることができる。これらいずれの場合
も各圧力室７５の容積の総和は一定である。

次に、第４図の車両の性能に即した機能を説明り−る。

例えば良路を走行する場合のように前後輪間の回転差が
小さい場合は、トルク伝達装置１５の上記特性により後
輪３３．３５側へ伝達される駆動力は小さいから、車両
は実質的に前輪駆動の二輪駆動車の特性が得られ四輪駆
動状態に較べて燃費が向上する。

又、例えば悪路等を走行する場合、前輪２５゜２７がス
リップ状態になると、トルク伝達装置１１５において回
転差が大きくなって後輪３３．３５へ大きな駆動力が伝
達され、車両は円滑な走行が維持できる。

車庫入れのような低速急旋回のときに前後輪間に生じる
回転差はトルク伝達装置１５によって吸収されるから、
タイトコーナーブレーキング現蒙は発生しない。

また、前記実施例においては、フＡ−り５５を内側回転
部材６１に設けたものについて説明したが、外側回転部
材３７に設けてもよい。さらに、フォーク５５の替りに
油圧等によって行なってもよい。

［発明の効果１ 以上のように、この発明のトルク伝達装置は回転差を制
御（制限と許容）しながらトルク伝達をｔ−ｉうことが
できる。その上、トルク伝達特性を変えることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実論例の部分断面図、第２図（ａ　）、（ｂ
）、（Ｃ）は第１図のカム面のＡ−Ａ断面、＋３−８断
面、Ｃ−Ｃ断面の断面形状を示す各断面図、第３図はこ
の実施例と従来例のトルク伝達特性を不すグラフ、第４
図はこの実施例を用いた車両の動力伝達を示すスケルト
ン機構図、第５図は従来例の断面図である。 ３７・・・外側回転部材（回転部材） ３つ・・・内側回転部材（回転部材） ５つ・・・カム面　　　７５・・・シリンダ室（圧力室
）７９・・・ビス１〜２部材（カム体） ドル”１ 代理人　弁理」二　　三　好　保　男 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　相対回転及び軸方向相対移動可能に配置された一対の
   回転部材と、一方の回転部材の周上に形成され周方向に
   高低差を有するカム面と、このカム面に摺接し各回転部
   材の相対回転に伴つて径方向に往復動する複数のカム体
   と、他方の回転部材に設けられてこれらのカム体を摺動
   自在に装着しカム体の往復動に伴って容積変化する複数
   の圧力室と、これらの圧力室をオリフィスを介して連通
   する流路と、これら圧力室と流路とを満たす流体とを備
   え、前記カム面は前記圧力室の総容積を一定に保ちなが
   ら軸方向に高低差が変化するように設けられていること
   を特徴とするトルク伝達装置。