JPH0211925B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は駐車ブレーキ装置のケーブルの途中に
挿入される中間レバー装置に関するものであり、
特にレバー比可変の中間レバー装置に関するもの
である。

駐車ブレーキ装置は、操作力及び操作ストロー
クをともに小さくすることが望ましいが、一般に
この両者は両立しない。すなわち、操作力伝達装
置のレバー比を大きくすれば操作力を小さくし得
るが、操作ストロークが大きくなることを避け得
ず、逆にレバー比を小さくすれば操作ストローク
は小さくし得るが、操作力が大きくなつてしまう
のである。従つて、ブレーキクリアランス及びケ
ーブルのたるみ等が消滅するまでの低負荷領域で
はレバー比を小さくし、実際にブレーキが作用し
始めた後の高負荷領域ではレバー比を大きくする
ことが従来から行なわれていた。しかし、従来の
この種の装置は、いずれも操作ストロークに対応
してレバー比が変化するように構成されていたた
め、ブレーキケーブルの伸び、シユークリアラン
スの増大などが生じた場合には、ブレーキが作用
し始める以前の低負荷領域ですでにレバー比が大
きくなり、ブレーキが作用状態となるまでに必要
な操作ストロークが著しく増大してしまう欠点が
あつた。

本発明は上記のような従来技術の欠点に鑑み、
ストロークの変化に対応してレバー比が変化する
のではなく、負荷の変化に対応してレバー比が変
化し、低負荷領域が使用初期より増大した場合に
は、それに応じてレバー比の小さい領域も自動的
に増大し、全操作ストロークの増加量を最小限に
抑え得る中間レバー装置を提供することを目的と
してなされたものである。

この目的を達成するために本発明に係る中間レ
バー装置は、 (1) 固定の第１枢軸によつて回動可能に支持され
た第１レバーと、 (2) 該第１レバーを一定の力で原位置に保持し、
該一定の力を越える力が加えられたときは該第
１レバーの回動を許容する第１レバー回動規制
装置と、 (3) 第２枢軸によつて前記第１レバーに回動可能
に取付けられ、該第２枢軸からの距離が互に異
なる２つの部位に入力ケーブルおよび出力ケー
ブルが夫々連結される第２レバーと、 (4) 前記第１レバーが前記第１レバー回動規制装
置の規制に抗して回動させられた状態では、該
第１レバーと前記第２レバーとの相対回動を阻
止する相対回動阻止装置と を含み、作動当初は前記第２レバーが前記第２枢
軸のまわりに回動して前記入力ケーブルからの入
力を前記出力ケーブルに伝達し、出力ケーブルの
負荷が増大して前記第１レバーが前記原位置から
回動させられた後は該第１レバーと前記第２レバ
ーとが一体的に前記第１枢軸のまわりに回動して
前記入力ケーブルからの入力を前記出力ケーブル
に作動当初より大きなレバー比で伝達するように
構成される。

このように構成された中間レバー装置を駐車ブ
レーキケーブルの途中に設ければ、ブレーキクリ
アランスやケーブルのたるみが消滅するまでの低
負荷領域においては、この中間レバー装置が比較
的小さなレバー比で作動し、実際にブレーキが作
用し始めて負荷が増大したときは、その負荷の増
大を検知して比較的大きなレバー比で作動する状
態となる。従つて、ブレーキクリアランスの増大
やケーブルの伸びによつて、低負荷領域が増大し
ても、この増大はレバー比が小さい状態にある中
間レバー装置の作動によつて吸収され、全体の操
作ストロークの増大が最小限に抑えられ得るので
ある。

以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。第１図は本発明に係る中間レバー装置を含む
駐車ブレーキ装置を示す図であるが、ステイツク
型操作レバー２に加えられる操作力がケーブル４
によつて中間レバー装置６に伝達され、中間レバ
ー装置６から更にケーブル８を経てイコライザ１
０に伝達され、イコライザ１０において互に相等
しい２つの力に分けられて、ケーブル１２により
車両の左右後輪に設けられたドラムブレーキ１４
に伝達されるように構成されている。上記操作レ
バー２、イコライザ１０及びドラムブレーキ１４
等は公知のものであるので詳細な説明は省略し、
中間レバー装置６を第２図ないし第５図に基づい
て詳細に説明する。

第２図において、２０は車体に固定されたヨー
ク状のブラケツトであり、このブラケツト２０に
は枢軸２２によつてレバー２４が回動可能に取付
けられている。レバー２４は第３図から明らかな
ように、長手形状のプレート２６が互に平行に配
置されるとともに、両プレート２６の一端部が内
側面において互に接触するように曲げられ、かつ
その接触面において互に溶接されて成るものであ
る。両プレート２６の他端部はそれぞれ枢軸２２
によつて、ブラケツト２０の一対のアーム部２８
に枢着されている。レバー２４は第２図から明ら
かなようにその先端部と車体に固定のブラケツト
３０との間に張り渡された引張りコイルスプリン
グ３２によつて、反時計方向へ回動するように付
勢されているが、車体に固定のストツパ３４によ
つてこの回動が阻止されている。

上記レバー２４の中間部には、枢軸３６によつ
て別のレバー３８が回動可能に取付けられてい
る。このレバー３８も前記レバー２４と同様２枚
の長手形状のプレート４０から成つている。これ
らのプレート４０は、第３図から明らかなように
枢軸３６の近傍では一定距離を隔てて互に平行に
伸びているが、枢軸２２の近傍においては内側面
が互に溶接されて枢軸２２の頭部と干渉しないよ
うにされており、その後再び互に一定距離を隔て
て平行に伸びた後、他端部において内側面が互に
溶接されている。そして、枢軸３６近傍の互に平
行に伸びる部分の間には、ラチエツトプレート４
２が挾まれて溶接により固定されている。ラチエ
ツトプレート４２は第２図から明らかなように、
枢軸３６軸心を中心とする円弧に沿つて形成され
たラチエツト歯４４を備えており、このラチエツ
ト歯４４に近接してポール４６が設けられてい
る。ポール４６はラチエツト歯４４と噛合うべき
爪部４８を備えるとともに、この爪部４８とラチ
エツト歯４４との噛合いを解除するための解除部
材として作用する解除アーム５０を備えて、ベル
クランク状をなしており、前記枢軸３６に平行な
枢軸５２によつてレバー２４に回動可能に取付け
られている。ポール４６はねじりばね５４によつ
て、爪部４８がラチエツト歯４４と噛合う方向に
付勢されているが、レバー２４が原位置にあると
きは解除アーム５０が前述のストツパ３４に接触
することにより、爪部４８がラチエツト歯４４か
ら離脱した位置に保たれている。すなわち、本実
施例においてはレバー２４の原位置を規定するた
めのストツパ３４がラチエツトプレート４２、ポ
ール４６などからなる一種の一方向クラツチを解
除するための固定材料としての役割を果している
のである。

レバー３８のレバー２４に枢着された側とは反
対側の端部近傍には、入力ケーブルとしてのケー
ブル４のケーブルエンド５６が枢軸５８によつて
回動可能に連結されており、中間部には出力ケー
ブルとしてのケーブル８のケーブルエンド６０が
枢軸６２によつて回動可能に連結されている。

第２図において、ケーブル４及び８によつて伝
達される力の作用方向は上下方向となつている
が、この第２図において枢軸３６は枢軸２２の右
方に位置させられており、枢軸６２は枢軸２２の
左方に位置させられ、枢軸５８は更にその左方に
位置させられている。そして、枢軸３６と枢軸５
８との水平方向の軸心間距離をＲ１とし、同じく
枢軸３６と枢軸６２との軸心間距離をＲ２、枢軸
２２と枢軸５８との軸心間距離をＲ３、更に枢軸
２２と枢軸６２との軸心間距離をＲ４としたとき
に、Ｒ１／Ｒ２の値がＲ３／Ｒ４の値より小さく
なるように各枢軸の位置が決定されている。

以上のように構成された駐車ブレーキ装置にお
いて、操作レバー２が引かれると、その運動がケ
ーブル４によつて中間レバー装置６の入力部たる
枢軸５８に伝達される。その結果、中間レバー装
置６のレバー３８は第４図に示すように枢軸３６
のまわりに回動させられ、この回動運動が中間レ
バー装置６の出力部たる枢軸６２からケーブル８
及びエコライザ１０及びケーブル１２を経てドラ
ムブレーキ１４に伝達される。このときにおける
中間レバー装置６のレバー比はＲ１／Ｒ２であつ
て、この値は前述のように比較的小さくされてい
るため、操作レバー２の運動はそれ程減速される
ことなくケーブル８に伝達され、ケーブル８及び
１２のたるみ並びにドラムブレーキ１４内におけ
るブレーキクリアランスが有効に消滅させられ
る。

なお、このような作動初期においても、ケーブ
ル８からレバー３８にある程度の反力が加えられ
るため、この反力の一部が枢軸３６を経てレバー
２４に伝達され、レバー２４は時計方向の回転モ
ーメントを受けることとなるが、この回転モーメ
ントはスプリング３２によつてレバー２４に与え
られている反時計方向の回転モーメントより小さ
いため、レバー２４は回動しない。

以上のようにして、ケーブル８及び１２のたる
み並びにドラムブレーキ１４のブレーキクリアラ
ンスが消滅させられ、ドラムブレーキ１４が作用
し始める時期になると、ケーブル８からレバー３
８に加えられる反力が急激に増大し始める。従つ
て、この反力に基づくレバー２４の時計方向の回
転モーメントも増大する。そして、この回転モー
メントがスプリング３２による反時計方向の回転
モーメントに打勝つに至れば、レバー２４は第５
図に示すようにストツパ３４から離れて時計方向
へ回動を開始する。これを同時に、ねじりばね５
４によつて時計方向へ回動するように付勢されて
いるポール４６もストツパ３４による拘束を解か
れて、時計方向に回動し、爪部４８がラチエツト
歯４４と噛合う。その結果、レバー２４がレバー
３８に対して相対的に回動することが阻止され、
両レバーは実質的に互に固定されたに等しい状態
となり、以後は枢軸２２のまわりに一体的に回動
することとなる。そして、このときのレバー比は
Ｒ３／Ｒ４であり、この値は前述のように作動初
期におけるレバー比Ｒ１／Ｒ２より大きくされて
いるため、操作レバー２からケーブル４を経て中
間レバー装置６に伝達された操作力は、十分に倍
力されてドラムブレーキ１４に伝達されることと
なる。

以上詳述したように、本実施例の中間レバー装
置６は、ケーブル８からの反力が予め定められた
一定値を越えたとき始めてレバー比がＲ１／Ｒ２
からＲ３／Ｒ４に増大するように構成されてい
る。従つて、ケーブル８及び１２が伸びることに
より、またはドラムブレーキ１４のシユーのライ
ニングが摩耗してブレーキクリアランスが増大す
ることにより、第２図に示す初期状態からドラム
ブレーキ１４が作用し始めるに至るまでに必要な
中間レバー装置６の回動量が増大しても、この回
動量の増大はすべてレバー３８の枢軸３６まわり
の回動によつて吸収されるのであり、このときの
レバー比は比較的小さいＲ１／Ｒ２であるので、
ケーブルの伸びやブレーキクリアランスの増大に
基づく操作レバー２の操作ストロークの増大は小
さく抑えられることとなる。

本発明の別の実施例を第６図に示す。この装置
は中間レバー装置のレバー比の変化を前記実施例
におけるレバー比の変化より大きくしたことを特
徴とするものであり、基本的な構成は前記実施例
装置とほぼ同様であるため、前記実施例における
各構成部材に対応する構成部材には、前記実施例
における符号に１００を加えた符号を付してそれ
ぞれの対応関係を示し、構成の詳細な説明は省略
する。

本実施例装置もケーブル１０４及び１０８によ
つて伝達される力の作用方向が上下方向になるよ
うに示されているが、この状態で枢軸１３６，１
５８，１６２はいずれも、固定の枢軸１２２の左
側に位置させられている。そして、レバー１３８
のレバー比Ｒ１／Ｒ２は１より小さくされてお
り、操作レバー１０２の運動はレバー１３８によ
つて増巾されて、ケーブル１０８、イコライザ１
１０及びケーブル１１２を経てドラムブレーキ１
１４に伝達されるようになつている。また、ケー
ブル１０４からレバー１３８に加えられる反力が
増大して、レバー１２４がストツパ１３４から離
れ、レバー１３８とレバー１２４との相対的な回
動が、ポール１４６の爪部１４８とラチエツトプ
レート１４２のラチエツト歯１４４との噛合いに
よつて阻止された後における中間レバー装置１０
６のレバー比Ｒ３／Ｒ４は前記実施例と同じく１
より大きくされている。本実施例装置は作動初期
においては、前述のように操作レバー１０２の運
動が増巾されてケーブル１０８に伝達されるよう
に構成されているため、ケーブル１０８及び１１
２の伸びやドラムブレーキ１１４のブレーキクリ
アランスの増大が発生した場合にも、これらに基
づく操作レバー１０２の操作ストロークの増大
は、きわめて小さく抑えられ、しかもブレーキド
ラム１１４が作用し始めた後は、操作レバー１０
２に加えられる操作力が大きなレバー比Ｒ３／Ｒ
４によつて倍力されて、ドラムブレーキ１１４に
伝達されるため、小さな操作力によつてドラムブ
レーキ１１４を十分作用させることができるので
ある。

なお、前記実施例においてはレバー２４，１２
４の原位置を規定するストツパ３４，１３４がポ
ール４６，１４６の解除アーム５０，１５０に係
合して爪部４８，１４８とラチエツト歯４４，１
４４との噛合いを解除するための固定部材としも
作用するようにされていたが、この解除用固定部
材をストツパ３４，１３４とは別に設けることも
可能である。また、駐車ブレーキ装置は一旦作用
させられた後は、長くその作用状態を安定に維持
する必要があるため、レバー２４，１２４とレバ
ー３８，１３８との相対回動を阻止する相対回動
阻止装置としては、前記実施例におけるようにラ
チエツト歯４４，１４４とポール４６，１４６と
の組合せのように、一旦作用させられた後は、確
実にその状態を維持し得る形式の一方向クラツチ
が好適であるが、例えばスプリングクラツチのよ
うに摩擦力を利用した更に構造の簡単な一方向ク
ラツチを採用することも可能であり、更に一方向
クラツチのみならず正逆両方向の相対回動を阻止
する形式の相対回動阻止装置を採用することも勿
論可能である。その他いちいち例示することはし
ないが、特許請求の範囲を逸脱することなく、
種々の改良、変形を施した態様で本発明を実施し
得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である中間レバー装
置を含む駐車ブレーキ装置の系統図である。第２
図は第１図に示した中間レバー装置の一部を断面
にして示す平面図であり、第３図はその正面図で
ある。第４図及び第５図はそれぞれ、第３図に示
した中間レバー装置の別の作動状態を示す図であ
る。第６図は本発明の別の実施例である中間レバ
ー装置を含む駐車ブレーキ装置の系統図である。 ２，１０２：操作レバー、４，１０４：ケーブ
ル（入力ケーブル）、６，１０６：中間レバー装
置、８，１０８：ケーブル（出力ケーブル）、１
０，１１０：イコライザ、１２，１１２：ケーブ
ル、１４，１１４：ドラムブレーキ、２０：ブラ
ケツト、２２，１２２：枢軸、２４，１２４：レ
バー（第１レバー）、３２：引張スプリング（第
１回動レバー規制装置）、３４，１３４：ストツ
パ（第１回動レバー規制装置）、３６，１３６：
枢軸、３８，１３８：レバー（第２レバー）、４
２，１４２：ラチエツトプレート、４６，１４
６：ポール、５０：解除アーム、５４：ねじりば
ね、５８，１５８：枢軸、６２，１６２：枢軸。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駐車ブレーキケーブルの途中に挿入される中
   間レバー装置であつて、 固定の第１枢軸によつて回動可能に支持された
   第１レバーと、 該第１レバーを一定の力で原位置に保持し、該
   一定の力を越える力が加えられたときは該第１レ
   バーの回動を許容する第１レバー回動規制装置
   と、 第２枢軸によつて前記第１レバーに回動可能に
   取付けられ、該第２枢軸からの距離が互に異なる
   ２つの部位に入力ケーブルおよび出力ケーブルが
   夫々連結される第２レバーと、 前記第１レバーが前記第１レバー回動規制装置
   の規制に抗して回動させられた状態では、該第１
   レバーと前記第２レバーとの相対回動を阻止する
   相対回動阻止装置と を含み、作動当初は前記第２レバーが前記第２枢
   軸のまわりに回動して前記入力ケーブルからの入
   力を前記出力ケーブルに伝達し、出力ケーブルの
   負荷が増大して前記第１レバーが前記原位置から
   回動させられた後は該第１レバーと前記第２レバ
   ーとが一体的に前記第１枢軸のまわりに回動して
   前記入力ケーブルからの入力を前記出力ケーブル
   に作動当初より大きなレバー比で伝達するように
   構成されたことを特徴とするレバー比可変の中間
   レバー装置。 ２ 前記第１レバー回動規制装置が、前記第１レ
   バーに当接して該第１レバーの前記原位置を規定
   するストツパと、該第１レバーを該ストツパに押
   付けるばね部材とを含むものである特許請求の範
   囲第１項記載のレバー装置。 ３ 前記相対回動阻止装置が、前記第１レバーと
   第２レバーとの間に、前記出力部材からの反力に
   よつて該両レバー間にひき起こされる相対回動を
   阻止すべく設けられた一方向クラツチであり、か
   つ、前記第１レバーが原位置にあるときには該ク
   ラツチの解除部材が該原位置に静止して設けられ
   た固定部材に接触することにより、該クラツチを
   不作用状態に保つように構成されている特許請求
   の範囲第１項または第２項記載のレバー装置。