JPH0196474A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの回転変動によって生じるラフネス
を抑制するようにした、エンジンの制御装置に関するも
のである。

［従来技術］ ４サイクルレシプロエンジンでは、クランク軸７２０°
毎に繰り返される一連の行程内において、爆発荷重、圧
縮仕事等が一部の期間のみ作用する関係上、クランク軸
回転速度が変動し、これに伴ってエンジン出力の周期的
変動、すなわちラフネスが発生し、このラフネスがエン
ジン出力を不安定化するということはよく知られている
。

そこで、所定の複数のクランク位置におけるクランク軸
回転速度の差（以下、単に回転速度差という）に基づい
て、エンジンのラフネスを検出し、このラフネスを抑制
する方向に、燃料噴射量、点火時期等を制御して、エン
ジン出力を安定化するようにしたものが提案されている
（例えば、特開昭５．９−１２２７６３号公報参照）。

そして、例えば４気筒エンジンにおいては、第９図中の
曲線Ｇ、で示すように、通常の運転状態では、クランク
軸回転速度は、爆発前のクランク角０〜２０°で最小と
なり、爆発後のクランク角６０〜８０°で最大となる。

このようなりランク軸回転速度の最大値と最小値との差
はラフネスの原因となる回転速度差を示すので、従来の
ものではθ〜２０°におけるクランク軸回転速度と６０
〜８０°におけるクランク軸回転速度とを検出できろよ
うに、クランク角センサ（回転数センサ）を配置してい
る。

ところが、点火時期をエンジンの運転状態に応じて制御
するようにしたエンジンでは、エンジンの運転状態に応
じて点火時期が進角されたときには、第９図中の曲線Ｇ
、で示すように、クランク軸回転速度が最大または最小
となるタイミングが進角側にずれるので、０〜２０°と
６０〜８０゜とにおけるクランク軸回転速度を夫々検出
して、それらの差から回転速度差を算出するようにした
従来のものでは、クランク軸回転速度の検出位置が適切
でなくなり、回転速度差を正確に算出できなくなるとい
った問題があり、一方点火時期が遅角されたときには、
第９図中の曲線Ｇ、で示すように、クランク軸回転速度
が最大または最小となるタイミングが遅角側にずれるの
で、やはり回転速度差を正確に算出できなくなるといっ
た問題があった。

このため、進角時および遅角時にはエンジンの正確なラ
フネスが検出できず、ラフネス制御の精度が低下し、エ
ンジン出力が不安定化するといった問題があった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、ラフネス制御の精度を向上させろことによって、エ
ンジンの出力を安定化し、エンジンの制御性および運転
性の向上を図ることができる、エンジンの制御装置を提
供することを目的とする。

［発明の構成コ 本発明は上記の目的を達するため、所定の２つのクラン
ク位置におけるクランク軸回転速度を検出するクランク
軸回転速度検出手段を設け、該クランク軸回転速度検出
手段によって検出される各クランク位置におけるクラン
ク軸回転速度の差に基づいてエンジンのラフネスを算出
するとともに、該ラフネスを抑制するように各種制御手
段を制御するラフネス制御手段を設けたエンジンにおい
て、点火時期の基準点火時期に対する位相差を検出する
点火時期位相差検出手段と、該点火時期位相差検出手段
によって検出されろ位相差が所定値より大きいときには
、ラフネス制御形態を変更するラフネス制御変更手段と
を設けたことを特徴とするエンジンの制御装置を提供す
る。

［発明の効果コ 本発明によれば、点火時期位相差検出手段によって、点
火時期の基準点火時期に対する位相差が検出され、この
位相差によってクランク軸回転速度の最大値または最小
値のタイミングのずれが判定される。そして、従来のも
のではラフネス制御の精度が低下するような、上記ずれ
が所定値より大きい場合には、ラフネス制御変更手段に
よって、例えば、クランク軸回転速度の検出位置をずら
せたり、あるいは、ラフネス制御を一時的に停止するな
どして、ラフネス制御形態を変更し、ラフネス制御の精
度を向上させるようにしているので、エンジンの制御性
および運転性の向上を図ることができる。

［実施例コ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

く第１実施例〉 以下、本発明の第１実施例を説明する。

第１図に示すように、エンジンＥの共通吸気通路ｌには
、上流から順に、吸気中の浮遊塵を除去するエアクリー
ナ２と、吸気ｍを検出するエアフローメータ３と、アク
セルペダル（図示せず）と連動して開閉されるスロット
ル弁４と、吸気の脈動を打ち消して吸気量を安定化する
とともに、慣性効果による圧力波過給を行なう際の負の
圧力波の圧力反転部として作用するサージタンク５とが
設けられている。上記サージタンク５には、夫々第１〜
第４気筒Ａ−Ｄに吸気を供給する第１〜第４分岐吸気通
路６ａ〜６ｄが接続され、これらの第１〜第４分岐吸気
通路６ａ〜６ｄには、夫々吸気中に燃料を噴射する第１
〜第４インジエクタ７ａ〜７ｄが噴射口を下流側に傾け
て配設されている。

そして、第１〜第４気筒Ａ−Ｄに対しては、夫々混合気
に点火するための第１〜第４点火プラグ９８〜９ｄが設
けられ、これらの第１〜第４点火プラグ９ａ〜９ｄには
、イグナイタ１１によって所定のタイミングで断続され
る１次電流によって、イグニッションコイル！２に誘導
される高電圧の２次電流が、ディストリビュータ１３を
介して、所定の順序（例えば、９ａ→９ｃ→９ｄ→９ｂ
）で分配供給され、この２次電流によって第１〜第４点
火プラグ９ａ〜９ｄが夫々火花を発生させ、混合気に点
火するようになっている。

ところで、この第１実施例においては、クランク軸１６
のクランク位置の違いによる回転速度差からエンジンの
ラフネス（出力の周期的変動）を検出し、このラフネス
を抑制するようにラフネス制御を行なうようにしている
が、以下、これについて説明する。

クランク軸１６に取付けられたクランクプーリ１７の周
縁には、第１〜第４針心２１，２２，２３゜２４が取付
けられる一方、クランクプーリ１７の周縁部に近接して
第１．第２ホトトランジスタ２５．２６が配置されてい
る。上記第１．第２ホトトランジスタ２５．２６は、夫
々、所定の間隔を有して対向して配置される投光部と受
光部とを備え、投光部と受光部との間の空間部に光を遮
るものが入ると所定の信号を発するようにした普通のも
のである。そして、第１〜第４針心２１〜２４は、クラ
ンクプーリ１７の回転に伴って、夫々、第１゜第２ホト
トランジスタ２５．２６の投光部と受光部との間の空間
部（以下、光通過部という）を通過するようになってい
る。第１ホトトランジスタ２５は、その光通過部を、第
１〜第４針心２１〜２４が夫々通過する毎にパルス信号
Ａ、を発信し、このパルス信号Ａ、は、後で説明するラ
フネス検出ユニット３１に入力されるようになっている
。

同様に第２ホトトランジスタ２６は、その光通過部を、
第１〜第４針心２１〜２４が通過する毎にパルス信号Ａ
、をラフネス検出ユニット３１に印加するようになって
いる。

そして、第１ホトトランジスタ２５は、クランク角０°
において、第１針心２１が光通過部に入るような位置に
配置され、一方、第２ホトトランジスタ２６は、第１ホ
トトランジスタ２５よりクランクプーリ１７の回転方向
にみてリーディング側２０°となる位置に配置されてい
る。したがって、第１針心２１が第１ホトトランジスタ
２５の光通過部に入ったときに出力されるパルス信号Ａ
ｌｓおよび第１針心２１か第２ホトトランジスタ２６の
光通過部に入ったときに出力されるパルス信号Ａ、の発
生時期を検出することにより、クランク角θ〜２０°、
すなわち第１気筒Ａの爆発行程上死点後θ〜２０°にお
けるクランク軸回転速度が算出されるようになっている
。

また、第２針心２２は、第１針心２１よりクランクプー
リ１７の回転方向にみてトレーリング側６０゛となる位
置に配設されている。したがって、第２針心２２によっ
て第１ホトトランジスタ２５から出力されるパルス信号
Ａ８、および第２ホトトランジスタ２６から出力される
パルス信号Ａ。

の発生タイミングを検出することにより、クランク角６
０〜８０°、すなわち第１気筒Ａの爆発行程上死点後６
０〜８０゛におけるクランク軸回転速度が算出できるよ
うになっている。

第３．第４針心２３．２４は、夫々、第１゜第２針心２
１．２２に対して、クランクプーリ１７の回転方向にみ
てトレーリング側１８０’（リーディング側１８０°）
となる位置に配設されているので、第３．第４針心によ
って、夫々第１．第２ホトトランジスタ２５．２６から
出力されるパルス信号Ａ、、Ａｔから、クランク角１８
０〜２００°、および２４０〜２６０°におけるクラン
ク軸回転速度、すなわち、第３気筒Ｃの爆発行程上死点
後θ〜２０°、および、６０〜８０°におけるクランク
軸回転速度が算出されるようになっている。

このようにして、クランク角７２０°毎に繰り返される
一連の行程内において、第１．第２ホトトランジスタ２
５．２６によって、第１〜第４針心２１〜２４通過時に
は、夫々、第１．第４気筒、へ、Ｄの爆発行程上死点後
０〜２０°と、第１．第４気筒Ａ、Ｄの爆発行程上死点
後６０〜８０°と、第３．第２気筒Ｃ，Ｂの爆発行程上
死点後０〜２０°と、第３．第２気筒Ｃ，Ｈの爆発行程
上死点後６０〜８０°とにおける、クランク軸回転速度
が算出されるようになっている。

ラフネス検出ユニット３１は、前記したように、第１．
第２ホトトランジスタ２５．２６によって検出されろパ
ルス信号Ａ　＋　、　Ａ　２を入力情報として、第１〜
第４気筒Ａ−Ｄ夫々について、爆発行程上死点後０〜２
０゛、および６０〜８０°におけるクランク軸回転速度
を算出し、これらの２つのクランク位置におけるクラン
ク軸回転速度の差（以下、単に回転速度差という）から
、エンジン出力変動、すなわちラフネス値を検出するよ
うになっている。ラフネス検出ユニット３１で検出され
るラフネス値は、エンジンコントロールユニット３２（
以下、ＥＣＵ３２という）に出力されるようになってい
る。

上記ＥＣＵ３２は、本願特許請求の範囲に記載されたラ
フネス制御手段と点火時期位相差検出手段とラフネス制
御変更手段とを含む、マイクロコンピュータでｔ、’ｓ
成される、エンジンＥの総合制御システムであり、エア
フローメータ３によって検出される吸入空気量、吸気温
センサ３６によって検出される吸気温、スロットルセン
サ３７によって検出されるスロットル開度、水温センサ
３８によって検出される水温、クランク角センサを内蔵
するディストリビュータ１３によって検出されるエンジ
ン回転数及び気筒識別信号、ラフネス検出ユニット３Ｉ
によって検出されるラフネス値等を入力情報として、所
定の制御を行なうようになっているが、以下では、本願
に関連するラフネス制御についてのみ、第２図に示すフ
ローチャートに従って制御方法を説明し、その他の制御
については説明を省略する。

制御が開始されると、ステップＳｌで、第１ホトトラン
ジスタ２５の出力信号Ａ１と、第２ホトトランジスタ２
６の出力信号Ａ！とが読み込まれる。Ａ、信号は、第３
図中の折線ＣＩで示すように、各気筒の爆発行程上死点
後Ｏ゛及び６０°（クランク角では、０°、６０°、１
８０°、２４０°・・・）毎にパルス状に立ち上がり、
一方、Ａ、信号は、第３図中の折線Ｃ７で示すように、
各気筒の爆発行程上死点後２０°及び８０゛（クランク
角では、２０°、８０°、２００°、２６０°・・・）
毎にパルス状に立ち上がる信号である。

ステップＳ２では、次に演算されろ、Ａ１信号の立ち上
がり時刻とＡ、信号の立ち上がり時刻との差、すなわち
クランク軸１６が２０°回転するのに要する回転周期が
、爆発行程上死点後０〜２０°に対応する爆発前回転周
期Ｔ、であるか、それとも、爆発行程上死点後６０〜８
０°に対応する爆発後回転周期Ｔ、であるかが比較され
る。比較の結果、次の演算が爆発前回転周期Ｔ１の演算
であれば（ＹＥＳ）、制御はステップ８３〜Ｓ５の爆発
前回転周期演算ルーチンに進められる。

以下、ステップ８３〜Ｓ５の爆発前回転周期演算ルーチ
ンについて説明する。

ステップＳ３では、当該気筒の爆発行程上死点後Ｏ°に
おけるＡ１信号の立ち上がり時刻Ｔ１１が算出される。

ステップＳ４では、当該気筒の爆発行程上死点後２０°
におけるＡ、信号の立ち上がり時刻Ｔ１２が算出される
。

ステップＳ５では、次式により爆発前回転周期Ｔ、が算
出される。

Ｔ　＋　＝　Ｔ　ｔ　ｔ　　Ｔ　。

この後、制御はステップＳ１に復帰する。

ところで、ステップＳ２での比較の結果、次の演算が爆
発後回転周期Ｔ、の演算であれば（ＮＯ）、制御はステ
ップ８６〜Ｓ８の爆発後回転周期演算ルーチンに進めら
れる。

ステップＳ６では、当該気筒の爆発行程上死点後６０°
におけるＡ１信号の立ち上がり時刻Ｔ２１が算出される
。

ステップＳ７では、当該気筒の爆発行程上死点後８０°
におけるＡ、信号の立ち上がり時刻Ｔ２２が算出される
。

ステップＳ８では、次式により爆発後回転周期Ｔ、が算
出される。

Ｔう＝Ｔ　ｔ　ｔ　　Ｔ　ｔ　ｒ 次に、制御はステップＳ９に進められ、次式によって爆
発前後の回転周期差Ｔが算出される。

Ｔ＝Ｔｚ　　ＴＩ ステップＳＩＯでは、現在の点火時期１ｇが読み込まれ
、続いてステップＳｌｌで基準点火時期Ｉｇ。が読み込
まれる。基準点火時期１ｇｏは、エンジン回転数とエン
ジン負荷とをパラメータとしてマツプ化されてＥＣＵ３
２内に記憶されており、エンジンＥの出力性能がほぼ最
良となるような進角度となっている。実際の点火時期１
ｇは、第１実施例では説明を省略している点火時期制御
ルーチンによって上記基準点火時期１−ｇｏに、エンジ
ンＥの運転状聾に応じてノック補正等の点火時期補正を
行なって決定されているので、ＩｇとＩｇｏとは通常は
異なる。

ステップＳ１２では、実際の点火時期１ｇと基準点火時
期Ｉｇｏ（すなわち、エンジン回転数とエンジン負荷と
に対応するマツプ上の点火時期）との位相差が算出され
る。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出した点火時
期１ｇと基準点火時期（ｇｏとの位相差の絶対値１１ｇ
１ｇｏｌが所定値により大きいか否かが比較される。比
較の結果ｌＩｇ１ｇｏｌ≦にであれば（Ｎｏ）、点火時
期１ｇは基準点火時期夏ｇｏに対してそれ程大きな位相
差がないので、クランク軸回転速度の変動は、はぼ第９
図中の曲線Ｇ、と等しくなり、ステップＳ９で算出され
る回転周期差Ｔは回転速度差すなわちラフネスを正確に
反映している。したがって、この場合（ｌ１ｇ−［ｇｏ
ｌ≦Ｋ）はステップＳ１４〜Ｓ＋９のラフネス制御実行
ルーチンに進められる。

ラフネス制御実行ルーチンでは、ステップＳ９で算出さ
れる回転周期差Ｔを３００回算出する毎に、これらの３
００個のＴの分散値Ｓ２を算出し、この分散値Ｓ１でラ
フネスを表わし、このラフネス（分散値Ｓりを抑制する
方向に点火時期を変更するようにしている。

ステップＳ１４では、前回分散値Ｓ″の算出後、Ｔの算
出回数Ｎが３００回に達したか否かが比較される。比較
の結果、Ｎ＜３００であれば（ＮＯ）、Ｔの算出回数Ｎ
が分散値Ｓ！を算出する回数（３００回）に達していな
いので、分散値Ｓ′を算出せず、ステップＳ１５で、算
出回数Ｎを１だけインクレメントして、ステップＳｌに
復帰する。

一方、ステップＳ１４での比較の結果、Ｎ＝３００であ
れば（ＹＥＳ）、制御はステップＳ１６に進められ、３
００個の回転周期差Ｔの分散値ｓ１が算出されるととも
に、算出回数Ｎがリセットされる（Ｎ＝１）。分散値Ｓ
！は次式のような普通の計算方法によって算出される。

但し、Ｔｉ・・・ｉ番目に算出された回転周期差Ｔｏ・
・・Ｔｉの平均値 ステップＳ１７では、ステップＳ１６で算出した分散値
Ｓ２が所定のスライスレベルαより大きいか否かが比較
される。第１実施例では、第４図に示すように、分散値
Ｓ”とエンジンの運転性の良否との関係は直線Ｃ３のよ
うに表わされ、運転性の良否の限界点に対応する分散値
Ｓ２をスライスレベルαとしている。したがって、Ｓ２
〉αとなる場合は、ラフネスが大きく（出力変動大）、
運転性が悪いので、ラフネスを抑制するためにエンジン
出力を低下させる必要がある。比較の結果、ｓ”＞αで
あれば（ＹＥＳ）、ステップ８１Ｂで、点火時期１ｇが
所定値△Ｉｇだけインクレメント（遅角）され、出力を
低下させてラフネスを抑制ずろ。

この後、制御はステップＳｔに復帰する。

一方、ステップＳ１７での比較の結果、Ｓ′≦αであれ
ば（Ｎｏ）、分散値Ｓ！はスライスレベルα以下であり
、ラフネスが小さくエンジンＥの運転性は良好に保たれ
ているので、ステップＳＩ９で点火時期ｔｇが所定値Δ
Ｉｇだけデクレメント（進角）され、出力が高められる
。この後、制御はステップＳ１に復帰する。

このようにして、第１実施例では点火時期Ｉｇが基準点
火時期’Ｉｇｏからずれて、ラフネス値の検比精度が低
下する場合には、−時的にラフネス制御を停止して、不
適当なラフネス制御が行なわれないようにしているので
、ラフネス制御の精度が向上する。

く第２実施例〉 以下、本発明の第２実施例を説明する。第２実施例では
、リーン運転時（空燃比Ａ／Ｆ＝２１〜２５）には、通
常運転時（空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７）より、点火時期の
要求進角量が大体１０〜１５゜大きくなるという事実に
着目して、リーン運転時には、クランク軸回転速度を検
出するタイミングを、上記進角量に対応する角度だけ進
角させ、正確に爆発前後の回転速度差を検出して、ラフ
ネスの検出精度を向上させるようにしている。

第２実施例におけるエンジンのシステム構成は、第１図
に示す第１実施例におけるエンジンのシステム構成とほ
ぼ同じであるので、第１実施例と異なる点についてのみ
説明する。

第７図に示すように、第２実施例では、第１実施例と同
じ位置に第１．第２ホトトランジスタ２５．２６を設け
るとともに、第１．第２ホトトランジスタ２５．２６よ
り、夫々、クランクプーリ１７の回転方向にみて、リー
ン運転による進角量に対応する角度だけトレーリング側
となる位置に、第３、第４ホトトランジスタ４１．４２
が配置されている。なお、第８図に示すように、受光部
２５ａと投光部２５ｂとを有する第１ホトトランジスタ
２５と、受光部２６ａと投光部２６ｂとを有する第２ホ
トトランジスタ２６とは、一体として形成され、第１．
第２ホトトランジスタ２５．２６はＳ、スイッチ（図示
せず）がオンされたときには、第１〜第４針心２１〜２
４の通過を検出するようになっている。同様に、第３．
第４ホトトランジスタ４１．４２も一体として形成され
、Ｓ、スイッチ（図示仕ず）がオンされたときには、第
１〜第４針心２１〜２４の通過を検出できるようになっ
ている。

このような構成において、通常運転時（Ａ／Ｆ＝１４．
７）には、ＥＣＵ３２によって８１スイツチがオンされ
、爆発行程上死点後θ〜２０°において爆発前回転速度
（回転周期）が検出され、爆発行程上死点後６０〜８０
゛において爆発後回転速度（回転周期）が検出されるよ
うになっている。−方、リーン運転時ＣＡ／Ｆ＝２１〜
２５）には、ＥＣＵ３２によってＳ、スイッチがオンさ
れ、爆発前後の回転速度（回転周期）の検出時期を、点
火時期のリーン運転による進角量に対応する角度だけ進
角させて、爆発前後のクランク角回転速度の最小値と最
大値とを検出し、これらに基づいて正確な回転速度差を
算出して、ラフネス制御の精度を向上させるようにして
いる。

以下、第５図に示すフローチャートに従って第２実施例
のラフネス制御の制御方法を説明するが、第２図にフロ
ーチャートを示す第１実施例１のラフネス制御方法と、
重複する部分については説明を省略する。

制御が開始されると、ステップＳ３１で、リーンゾーン
判定フラッグが読み込まれる。このり−ンゾーン判定フ
ラッグは、例えば、リーン運転時には１が立てられ、通
常運転時にはＯが立てられるような設定となっている。

次に、ステップＳ３２で、上記リーンゾーン判定フラッ
グに基づいて、エンジンＥがリーンゾーンにあるか否か
が比較される。比較の結果、リーンゾーンでなければ（
Ｎｏ）、ステップＳ３３で８１スイツチがオンされ、第
１．第２ホトトランジスタ２５．２６によって爆発前後
の回転速塵（回転周期）が検出されるようになる。この
場合、第１゜第２ホトトランジスタ２５．２６によって
検出されるＡ　１．　Ａ　を信号は、夫々第６図中の折
線Ｃ，，Ｃ。

のようになり、第１実施例におけるＡ　１．　Ａ　を信
号と同一となる。この後、制御はステップＳ３５に進め
られる。

一方、ステップＳ３２での比較の結果、エンジンＥがリ
ーンゾーンにあれば（ＹＥＳ）、ステップＳ３４でＳ、
スイッチがオンされ、第３、第４ホトトランジスタ４１
．４２によってリーン運転による進角量に対応する角度
だけ進角された、爆発前後の回転速度（回転周期）が検
出されるようになる。この場合、第３、第４ホトトラン
ジスタ４１゜゛　　４２によって検出されるＡ、、Ａ、
信号は、夫々第６図中の折線Ｃ８，Ｃ７のようになる。

この後、制御はステップＳ３５に進められる。

この後、ステップＳ３５〜Ｓ４３では、Ａ、。

Ａ、信号が入力され、これに基づいて爆発前後の回転周
期差が算出されるが、その制御ルーチンは、第２図に示
すフローチャートのステップ５ｌ−９９と同一であるの
で、その説明を省略する。

続いて、ステップＳ４４〜Ｓ４９では、回転周期差Ｔを
３００回算出する毎にＴの分散値ｓ２（ラフネス値）を
算出し、この分散値ｓ２（ラフネス値）に応じてラフネ
スを抑制するように、点火時期１ｇを調節して、ラフネ
ス制御を実行ずろようになっているが、その制御ルーチ
ンは、第２図に示すフローチャートのステップＳ＋４〜
９１９と同一であるので説明を省略する。

以上、第２実施例においてもクランク軸１６の回転変動
検出値のずれに対応してラフネス制御を行なうことがで
きるので、エンジン出力が安定化し、エンジンの運転性
ないし制御性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示すエンジンのシステ
ム構成図である。 第２図は、ラフネス検出ユニットおよびエンジンコント
ロールユニットによるラフネス制御の制御ルーチンを示
すフローチャートである。 第３図は、第１．第２ホトトランジスタによって検出さ
れるパルス信号のクランク角に対する特性を示す図であ
る。 第４図は、爆発前後の回転周期差の分散値とエンジンの
運転性の関係を示す図である。 第５図は、本発明の第２実施例におけるラフネス検出ユ
ニットおよびエンジンコントロールユニットによるラフ
ネス制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 第６図は、第２実施例において、第１〜第４ホトトラン
ジスタによって検出されるパルス信号のクランク角に対
する特性を示す図である。 第７図は、第２実施例における、クランクプーリと第１
〜第４ホトトランジスタの位置関係を示す説明図である
。 第８図は、第２実施例におけるエンジンに設けられた第
１．第２ホトトランジスタの外形を示す斜視説明図であ
る。 第９図は、点火時期の進角度をパラメータとする、クラ
ンク軸回転速度のクランク角に対する特性を示す図であ
る。 Ｅ・・・エンジン、Ａ−Ｄ・・・第１〜第４気筒、９８
〜９ｄ・・・第１〜第４気筒の点火プラグ、１１・・・
イグナイタ、１２・・・イグニッションコイル、１３・
・・ディストリビュータ、１６・・・クランク軸、１７
・・・クランクプーリ、２１〜２４・・・第１〜第４針
心、２５・・・第１ホトトランジスタ、２６・・・第２
ホトトランジスタ、３１・・・ラフネス検出ユニット、
３２・・・エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、
４１・・・第３ホトトランジスタ、４２・・・第４ホト
トランジスタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の２つのクランク位置におけるクランク軸回
   転速度を検出するクランク軸回転速度検出手段を設け、
   該クランク軸回転速度検出手段によって検出される各ク
   ランク位置におけるクランク軸回転速度の差に基づいて
   エンジンのラフネスを算出するとともに、該ラフネスを
   抑制するように各種制御手段を制御するラフネス制御手
   段を設けたエンジンにおいて、 点火時期の基準点火時期に対する位相差を検出する点火
   時期位相差検出手段と、該点火時期位相差検出手段によ
   って検出される位相差が所定値より大きいときには、ラ
   フネス制御形態を変更するラフネス制御変更手段とを設
   けたことを特徴とするエンジンの制御装置。