JPH017857Y2 - - Google Patents
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- JPH017857Y2 JPH017857Y2 JP19897783U JP19897783U JPH017857Y2 JP H017857 Y2 JPH017857 Y2 JP H017857Y2 JP 19897783 U JP19897783 U JP 19897783U JP 19897783 U JP19897783 U JP 19897783U JP H017857 Y2 JPH017857 Y2 JP H017857Y2
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、エンジンなどの駆動源の出力軸と、
被駆動軸との間に介装される減速機としてのスリ
ツピング・クラツチの作動油圧制御回路に関する
ものである。[Detailed description of the invention] This invention is based on the output shaft of a drive source such as an engine,
The present invention relates to a hydraulic pressure control circuit for a slipping clutch as a reduction gear installed between the driven shaft and the driven shaft.
例えば、駆動源としてエンジンを塔載し、その
出力軸と、プロペラを取付けた被駆動軸とを減速
機構としてのスリツピング・クラツチによつて相
互に連結した高速艇などの場合には、エンジンを
無負荷（アイドリング）運転にした場合において
も船速はかなりのものとなるので、離岸時や、接
岸時における操船が困難となる。そのために、ス
リツピング・クラツチのスリツプ運転が必要とな
る。 For example, in the case of a high-speed boat that is equipped with an engine as a drive source, and whose output shaft and driven shaft to which a propeller is attached are interconnected by a slipping clutch as a reduction mechanism, the engine is unloaded. Even when the vessel is in idling mode, the vessel's speed is considerable, making it difficult to maneuver the vessel when leaving the berth or berthing. For this purpose, slipping operation of the slipping clutch is required.
しかしながら、スリツプ運転においては、クラ
ツチ摩擦材料の関係上、特に、摩擦材料が金属材
料の場合には、スリツプ率の小さい（直結付近）
ところでの連続制御が困難であり、直結の場合に
おけるプロペラの回転数を100％とした場合、70
％位から直結までの約30％の間は飛び越して使用
しているのが現状である。このため、特に、高速
艇においては、この時の衝撃が大きくなり、乗船
者の乗り心地を悪くしている。 However, in slip operation, due to the clutch friction material, especially when the friction material is metal, the slip ratio is small (near direct coupling).
By the way, continuous control is difficult, and if the propeller rotation speed in the case of direct connection is 100%, then 70
The current situation is that the range from about 30% to direct connection is skipped. For this reason, especially in high-speed boats, the impact at this time becomes large, making the ride uncomfortable for passengers.
そこで、本考案は、駆動源の出力軸と、被駆動
軸との間にスリツピング・クラツチを減速機構と
して介装した駆動系統における上記のような問題
点を解消することができるクラツチ油圧制御回路
を得ることを、その目的とするものである。 Therefore, the present invention has developed a clutch hydraulic control circuit that can solve the above-mentioned problems in a drive system in which a slipping clutch is interposed as a reduction mechanism between the output shaft of the drive source and the driven shaft. Its purpose is to obtain.
本考案は、その目的を達成するために、このよ
うな駆動機構において、クラツチ作動油を油圧ポ
ンプからスリツプ運転用クラツチ油圧調整弁、低
速弁及び外部直結指令によつて作動可能な直結切
換弁を配置された圧油ラインを経てスリツピン
グ・クラツチに供給するようにし、また、上記の
スリツプ運転用クラツチ油圧調整弁からのライン
の圧油を、クラツチからのクラツチ作動圧油を、
外部直結指令によつて作動するバツクプレツシヤ
ー切換バルブと、絞りとを通して与えるようにし
た昇圧弁を有する直結運転用クラツチ油圧調整弁
から、上記の直結切換弁を経て、上記の低速弁の
ラインと切換えて供給するようにしたバイパスラ
インを設けたことを特徴とするものである。 In order to achieve this purpose, the present invention provides a clutch oil pressure adjustment valve for slip operation, a low speed valve, and a direct connection switching valve that can be operated by an external direct connection command in such a drive mechanism to supply clutch hydraulic oil from a hydraulic pump. The slipping clutch is supplied with the pressure oil through the arranged pressure oil line, and the pressure oil in the line from the clutch oil pressure regulating valve for slip operation is supplied to the slipping clutch, and the clutch operating pressure oil from the clutch is supplied to the slipping clutch.
From the clutch oil pressure adjustment valve for direct-coupled operation, which has a back-pressure switching valve operated by an external direct-coupling command and a pressure boost valve that is applied through a throttle, the line of the low-speed valve is passed through the direct-coupling switching valve described above. This feature is characterized by the provision of a bypass line that switches between the supply and the supply.
以下、本考案をその１実施例を示す添付図面の
第１及び２図に基づいて説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained based on FIGS. 1 and 2 of the accompanying drawings showing one embodiment thereof.
まず、第１図は、本考案による油圧制御回路の
全体を略図によつて示すものであるが、同図にお
いて、ライン１には、油圧ポンプ（図示されてい
ない）からクラツチを作動させるための圧油が供
給されるようになつているが、このライン１に
は、スリツプ運転用クラツチ油圧調整弁８、低速
弁（減圧弁）３及び直結切換弁４が直列に配置さ
れており、圧油はこれらの弁２，３及び４を経
て、例えば、前後進切換弁などの弁５に供給する
ようになつている。なお、直結切換弁４は、外部
指令によつて切換え可能となつており、常時は、
弁５へ開路している。また、本実施例において
は、この前後進切換弁５には、前進クラツチ及び
後進クラツチへの圧油ライン６及び７が連結され
ている。 First, FIG. 1 schematically shows the entire hydraulic control circuit according to the present invention. In the figure, a line 1 is connected to a hydraulic pump (not shown) for actuating a clutch. Pressure oil is supplied to this line 1, and a clutch oil pressure adjustment valve 8 for slip operation, a low speed valve (pressure reducing valve) 3, and a direct connection switching valve 4 are arranged in series. is supplied to a valve 5, such as a forward/reverse switching valve, via these valves 2, 3, and 4, for example. Note that the direct-coupled switching valve 4 can be switched by an external command, and is normally
Open circuit to valve 5. Further, in this embodiment, the forward/reverse switching valve 5 is connected to pressure oil lines 6 and 7 to the forward clutch and the reverse clutch.
更に、スリツプ運転用クラツチ油圧調整弁８か
らのライン２に直結運転用のクラツチ油圧調整弁
９を設け、この弁９を経てライン２も直結切換バ
ルブ４に連通し、上記のライン１と切換えられて
供給されるようになつている。この直結運転用ク
ラツチ油圧調整弁９からのライン１０の圧油は、
調圧弁（図示せず）を経てクラツチ潤滑油として
供給される。 Further, a clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation is provided in the line 2 from the clutch oil pressure regulating valve 8 for slip operation, and through this valve 9, the line 2 also communicates with the direct coupling switching valve 4, and is switched to the above line 1. It is becoming increasingly available. The pressure oil in the line 10 from the clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation is
It is supplied as clutch lubricating oil via a pressure regulating valve (not shown).
また、ライン２は、常時は直結切換弁４におい
て閉塞されている。なお、このスリツプ運転用ク
ラツチ油圧調整弁８は、ライン１の圧油の圧力を
所定の油圧に維持するように作用をするものであ
る。 Further, the line 2 is normally closed at the direct connection switching valve 4. The clutch oil pressure regulating valve 8 for slip operation functions to maintain the pressure of the pressure oil in the line 1 at a predetermined oil pressure.
また、直結運転用クラツチ油圧調整弁９には、
昇圧弁１５が設けられており、ライン１２を介し
て前後進切換弁５に連結しているが、このライン
１２には、絞り１３及び逆止弁１４が並列に配置
されている。更に、昇圧弁１５と直結運転用のク
ラツチ油圧調整弁９との間には、後に詳細に説明
するように、ばねが介在されており、ライン１２
を介して前後進切換弁５から昇圧弁１５に圧油が
供給される時に、直結運転用のクラツチ油圧調整
弁９を押圧し、ライン１０への排出油量を絞るこ
とによりライン２の油圧を上昇可能とさせるよう
になつている。 In addition, the clutch hydraulic pressure adjustment valve 9 for direct coupling operation includes:
A boost valve 15 is provided and connected to the forward/reverse switching valve 5 via a line 12, in which a throttle 13 and a check valve 14 are arranged in parallel. Furthermore, a spring is interposed between the boost valve 15 and the clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation, as will be explained in detail later, and the line 12
When pressure oil is supplied from the forward/reverse switching valve 5 to the boost valve 15 via It is designed to allow for ascent.
なお、第１図の配置における各種の弁の内、低
速弁３は、例えば、特公昭50−27611号公報に
「押圧力調整装置」として開示してある形式の制
御弁を使用すると好都合であり、この制御弁によ
つて、圧油供給ライン１内の圧油をそのハンドル
操作によつて、所望の圧力に微調整することが可
能となる。 Of the various valves in the arrangement shown in FIG. 1, it is convenient to use, for example, a control valve of the type disclosed in Japanese Patent Publication No. 50-27611 as a "pushing force adjustment device" for the low speed valve 3. This control valve allows the pressure oil in the pressure oil supply line 1 to be finely adjusted to a desired pressure by operating the handle.
更に、分岐ライン１２には、前後進切換弁５
と、絞り１３及び逆止弁１４との間において、バ
ツクプレツシヤー切換弁１６が配置されており、
この切換弁１６は、直結切換弁４と共に外部から
直結指令を同時に受け、昇圧弁１５の昇圧効果を
有効に利用するために、直結切換弁よりもやゝ遅
れて作動するようになつている。なお分岐ライン
１２と、昇圧弁１５とは、バツクプレツシヤー切
換弁１６と、絞り１３及び逆止弁１４との間にお
いて分岐された分岐ライン１７によつても連結さ
れているが、この分岐ライン１７には、絞り１８
が備えられている。 Further, the branch line 12 includes a forward/reverse switching valve 5.
A back pressure switching valve 16 is arranged between the throttle 13 and the check valve 14.
This switching valve 16, together with the direct coupling switching valve 4, receives a direct coupling command from the outside at the same time, and in order to effectively utilize the pressure increasing effect of the pressure boosting valve 15, it operates a little later than the direct coupling switching valve. Note that the branch line 12 and the boost valve 15 are also connected by a branch line 17 that branches between the back pressure switching valve 16, the throttle 13, and the check valve 14; Line 17 has aperture 18
is provided.
また、昇圧弁１５と一体に形成された直結運転
用クラツチ油圧調整弁９は、第２図にその略図を
示すように、そのハウジング２０に、円筒状の大
径の内孔２１及び小径の内孔２２が一端部におい
て相互に連通するように形成されており、各内孔
２１，２２はその他端部をハウジング２０の頂部
２０1及び底部２０2によつて閉塞されている。ま
た、大径の内孔２１及び小径の内孔２２の内部に
は、それぞれ大径のピストン２３及び小径のピス
トン２４が、しゆう動自在に収容されており、更
に、大径のピストン２３の内部には、一端部を開
口された有底円筒状のブシユ２５が、開口端部を
大径のピストン２３の内面頂部に向くようにはめ
られており、その周辺に形成されたフランジ２５
１が大径のピストン２３の内周面にしゆう動自在
に形成されている。また、ブシユ２５のフランジ
２５1と、小径のピストン２４の内面頂部との間
には、大径のコイルばね２６が配置されていると
共にブシユ２５の底面と、大径のピストン２３の
内面頂部との間には、小径のコイルばね２７が配
置されている。 Further, the clutch oil pressure adjustment valve 9 for direct operation, which is integrally formed with the boost valve 15, has a cylindrical large diameter inner hole 21 and a small diameter inner hole 21 in its housing 20, as shown in a schematic diagram in FIG. The holes 22 are formed to communicate with each other at one end, and the other ends of each of the inner holes 21 and 22 are closed by the top 20 1 and bottom 20 2 of the housing 20 . Further, inside the large diameter inner hole 21 and the small diameter inner hole 22, a large diameter piston 23 and a small diameter piston 24 are accommodated in a freely movable manner. Inside, a bottomed cylindrical bushing 25 with an open end is fitted so that the open end faces the top of the inner surface of the large-diameter piston 23, and a flange 25 formed around the bushing 25 is fitted inside.
1 is formed on the inner peripheral surface of a large-diameter piston 23 so as to be freely movable. Further, a large-diameter coil spring 26 is disposed between the flange 25 1 of the bush 25 and the top of the inner surface of the small-diameter piston 24. A small-diameter coil spring 27 is arranged between them.
更に、ハウジング２０には、その大径端部２０
１に、分岐管路１２に連通する開口１２1があけら
れている他、その大径の内孔２１には、大径のピ
ストン２３のほぼ中央部の位置に開口１７1が設
けられており、分岐管路１７に連通するようにな
つている。同様に、ハウジング２０の小径の端部
２０2には、圧油供給ライン２に連通する開口１1
があけられると共に小径の内孔２２には、小径の
ピストン２４の頂部近くに開口１０1が設けられ
ており、潤滑油ライン１０に連通するようになつ
ている。 Furthermore, the housing 20 includes a large diameter end 20 thereof.
1 has an opening 12 1 that communicates with the branch pipe 12 , and the large diameter inner hole 21 has an opening 17 1 located approximately in the center of the large diameter piston 23 . , and communicate with the branch pipe line 17. Similarly, the small diameter end 20 2 of the housing 20 has an opening 1 1 communicating with the pressure oil supply line 2.
The small-diameter inner bore 22 is provided with an opening 10 1 near the top of the small-diameter piston 24 to communicate with the lubricating oil line 10 .
本考案による回路は上記のような構成を有して
いるが、次ぎに、その作動を、(a)スリツプ指令に
よるクラツチ嵌入の場合、(b)スリツプから直結指
令によるクラツチ嵌入の場合に分けて説明する。 The circuit according to the present invention has the above-mentioned configuration, but its operation can be divided into (a) clutch engagement by a slip command, and (b) clutch engagement by a direct command from the slip. explain.
ａ スリツプ指令によつてクラツチの嵌入を行な
う場合
スリツプ指令によつてクラツチを嵌入する場合
には、まず、前後進切換弁５が中立の位置にある
と、低速弁３の２次側は閉じられているので、油
圧が上昇し、低圧弁３は全閉された状態にある。
次いで、前後進切換弁５を前進又は後進に切換え
ると、クラツチに圧油が流入するので、２次側の
油圧が急速に低下し、低速弁３は全開し、スリツ
プ運転用のクラツチ油圧調整弁８により高圧に調
圧された圧油は、直結切換弁４及び前後進切換弁
５の油路を介して直接的にクラツチのクラツチピ
ストン室に流れ込むようになる。このように、こ
の時には、圧油供給ライン１内の油圧と、クラツ
チ・ピストン室内の油圧の間における圧力差が大
きいので、短時間内にクラツチ・ピストン内に圧
油を充満することができ、従つて、クラツチ嵌入
時間が大幅に短縮されることとなる。a When engaging the clutch by a slip command When engaging the clutch by a slip command, first, if the forward/reverse switching valve 5 is in the neutral position, the secondary side of the low-speed valve 3 is closed. Therefore, the oil pressure increases and the low pressure valve 3 is in a fully closed state.
Next, when the forward/reverse switching valve 5 is switched to forward or reverse, pressure oil flows into the clutch, so the secondary side oil pressure rapidly decreases, the low speed valve 3 is fully opened, and the clutch oil pressure adjustment valve for slip operation is activated. The pressure oil regulated to a high pressure by 8 flows directly into the clutch piston chamber of the clutch via the oil passages of the direct coupling switching valve 4 and the forward/reverse switching valve 5. In this way, at this time, the pressure difference between the oil pressure in the pressure oil supply line 1 and the oil pressure in the clutch piston chamber is large, so that the clutch piston can be filled with pressure oil within a short time. Therefore, the clutch engagement time is significantly reduced.
なお、このようにして、クラツチ・ピストン室
に油が満たされ、圧力が上昇し始めると、低速弁
３が働き、減圧弁の作用をするので、クラツチ嵌
入の際に衝撃が発生することはない。 In this way, when the clutch piston chamber is filled with oil and the pressure begins to rise, the low speed valve 3 is activated and acts as a pressure reducing valve, so no shock is generated when the clutch is inserted. .
また、この場合、直結運転用のクラツチ油圧調
整弁９の昇圧弁１５には、スリツピング・クラツ
チ側からの圧油の供給が、バツクプレツシヤー切
換弁１６によつてしや断されているので、調整弁
９は作動することはない。 Furthermore, in this case, the supply of pressure oil from the slipping clutch side to the boost valve 15 of the clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation is cut off by the back pressure switching valve 16. , the regulating valve 9 will not operate.
ｂ スリツプから直結指令によつてクラツチ嵌入
を行なう場合
このスリツプ状態において、直結指令があり、
これによつてクラツチを嵌入する場合には、直結
切換弁４は外部からの直結指令によつて切換えら
れ、その作動により、ライン１は閉塞され、その
結果スリツプ運転用クラツチ油圧調整弁８は、す
べての圧油をライン２に流出し、このライン２の
油圧は、今度は、直結運転用クラツチ油圧調整弁
９によつて所定の圧に保たれ、直結切換弁４の油
路を介して、クラツチ・ピストン室に流れ込む。b When the clutch is engaged by a direct connection command from the slip In this slip state, there is a direct connection command,
When the clutch is fitted in this way, the direct coupling switching valve 4 is switched by a direct coupling command from the outside, and the line 1 is closed by its operation, and as a result, the clutch hydraulic pressure adjustment valve 8 for slip operation is All of the pressure oil flows out to line 2, and the oil pressure in line 2 is then maintained at a predetermined pressure by the clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation, and is passed through the oil path of the direct coupling switching valve 4. Flows into the clutch piston chamber.
また、直結切換弁４にはバツクプレツシヤー切
換弁１６も連動されているので、直結切換弁４の
切換にやや遅れてバツクプレツシヤー切換弁１６
も切換えられ、従つて、クラツチ作動圧油は、前
後進切換弁５から、ライン１２を介し、バツクプ
レツシヤー弁１６と、絞り１３とを経て昇圧弁１
５の開口１２1に導かれ、一部は分岐ライン１７
から絞り１８を経て昇圧弁１５の開口１７1に導
かれる。 In addition, since the back pressure switching valve 16 is also linked to the direct coupling switching valve 4, the back pressure switching valve 16 is switched slightly after the switching of the direct coupling switching valve 4.
Therefore, the clutch hydraulic oil is transferred from the forward/reverse switching valve 5 via the line 12 to the back pressure valve 16 and the throttle 13 to the boost valve 1.
5 is led to the opening 12 1 , and a part is led to the branch line 17
The air is then guided through the throttle 18 to the opening 17 1 of the booster valve 15 .
このように、昇圧弁１５は直結指令が出た時だ
け作動するようになつているので、スリツプ制御
から直結へ切換える時には、直結運転用クラツチ
油圧調整弁９によつて、スリツプ時最大油圧と同
一に調圧されていた油圧は、バツクプレツシヤー
切換弁１６の切換わりと同時に昇圧作動を始め
る。従つて、油圧は緩やかに直結に必要な油圧ま
で上昇する。それ故、クラツチは滑らかに結合す
ることとなる。 In this way, the boost valve 15 is designed to operate only when a direct coupling command is issued, so when switching from slip control to direct coupling, the clutch oil pressure adjustment valve 9 for direct coupling operation is used to adjust the clutch oil pressure to the same level as the maximum oil pressure at the time of slip. The hydraulic pressure, which had been regulated, starts to increase at the same time as the backpressure switching valve 16 is switched. Therefore, the oil pressure gradually increases to the oil pressure required for direct connection. Therefore, the clutch will engage smoothly.
なお、直結運転用クラツチ油圧調整弁９は、昇
圧弁１５と一体に形成され、２段にコイルばね２
６，２７を設けられており、昇圧の始めは大径の
ピストン２３によつて小径のコイルばね２７だけ
が押圧され、途中から大径のコイルばね２６が、
大径のピストン２３及びブシユ２５によつて押圧
されるようになるが、この小径のコイルばね２７
は、その圧縮時に、スリツプから直結に切換わる
時に生ずる衝撃を緩和する働きをするものであ
り、その後、大径のコイルばね２６が圧縮され、
完全直結状態となる。 The clutch hydraulic pressure adjustment valve 9 for direct-coupling operation is formed integrally with the boost valve 15, and is connected to the coil spring 2 in two stages.
6, 27, at the beginning of pressure increase, only the small diameter coil spring 27 is pressed by the large diameter piston 23, and from the middle, the large diameter coil spring 26 is pressed.
This small diameter coil spring 27 is pressed by the large diameter piston 23 and bush 25.
When the coil spring 26 is compressed, it functions to alleviate the shock that occurs when switching from slip to direct connection, and then the large diameter coil spring 26 is compressed.
Completely directly connected.
また、大径のコイルばね２６の圧縮時には、分
岐ライン１７から大径のピストン２３の頂面上に
圧油が開口１７1を経て導かれ、小径のコイルば
ね２７の圧縮時よりも短時間で圧縮されるので、
全体での昇圧時間を短縮し、エンジンガバナーハ
ンドルの急激な上昇にも遅れることなく、確実な
直結運転ができるようになる。 Furthermore, when the large-diameter coil spring 26 is compressed, pressure oil is guided from the branch line 17 onto the top surface of the large-diameter piston 23 through the opening 171. Because it is compressed,
This shortens the overall pressurization time and enables reliable direct-coupling operation without delay even when the engine governor handle suddenly rises.
なお、この分岐ライン１７、絞り１８及び昇圧
弁１５の開口１７1は、省略することもできる。 Note that the branch line 17, the throttle 18, and the opening 171 of the boost valve 15 may be omitted.
以上のように、本考案によると、エンジンなど
の駆動源の出力軸と、プロペラを固着した被駆動
軸との間に、減速機構としてスリツピング・クラ
ツチを介装した駆動系統において、
１ スリツプ指令によるクラツチ嵌入時間を早く
すること、
２ スリツプから直結への切換え時に衝撃をなく
すこと、
３ 直結指令によるクラツチ嵌入時においても衝
撃をなくすこと、
などが可能であるクラツチ制御用油圧回路が提供
され、例えば、高速艇用などの駆動系統のクラツ
チ制御用回路として利用するのに最適なものであ
る。 As described above, according to the present invention, in a drive system in which a slipping clutch is interposed as a reduction mechanism between the output shaft of a drive source such as an engine and a driven shaft to which a propeller is fixed, 1. A hydraulic circuit for clutch control is provided that can speed up the clutch engagement time, 2. Eliminate shock when switching from slip to direct coupling, and 3. Eliminate shock even when the clutch is engaged by a direct coupling command. For example, It is ideal for use as a clutch control circuit for drive systems such as those for high-speed boats.
第１図は、本考案による回路の１実施例を示す
全体説明図、第２図は、それに使用される直結運
転用クラツチ油圧調整弁（昇圧弁付き）の構成の
１例を示す断面図である。
１……クラツチ作動用圧油供給管；２，１１，
１２，１７……分岐管路；３……低速弁；４……
直結切換弁；５……前後進切換弁；８，９……ス
リツプ及び直結運転用のクラツチ油圧調整弁；１
３，１８……絞り；１４……逆止弁；１５……昇
圧弁；１６……バツクプレツシヤー切換弁。
Fig. 1 is an overall explanatory diagram showing one embodiment of the circuit according to the present invention, and Fig. 2 is a sectional view showing an example of the configuration of a clutch oil pressure regulating valve (with a boost valve) for direct coupling operation used therein. be. 1... Pressure oil supply pipe for clutch operation; 2, 11,
12, 17... Branch pipe line; 3... Low speed valve; 4...
Direct coupling switching valve; 5... Forward/forward switching valve; 8, 9... Clutch oil pressure adjustment valve for slip and direct coupling operation; 1
3, 18... Throttle; 14... Check valve; 15... Boosting valve; 16... Back pressure switching valve.
Claims (1)
してのスリツピング・クラツチを介して相互に
連結し、スリツピング・クラツチの直結ないし
はスリツプを、圧力を調整された作動油をスリ
ツピング・クラツチに供給することによつて制
御するようになつている駆動系統において、ク
ラツチ作動油を油圧ポンプからの圧油ライン１
の途中においてスリツプ運転用クラツチ油圧調
整弁８によつて調圧した後、低速弁３及び外部
直結指令によつて作動可能な直結切換弁４を経
てスリツピング・クラツチに供給するように
し、前記スリツプ運転用クラツチ油圧調整弁８
からのライン２の油圧を、クラツチのクラツチ
作動圧油を外部直結指令によつて作動するバツ
クプレツシヤー切換バルブ１６と絞り１３を通
して与えられるようにした昇圧弁１５を有する
直結運転用クラツチ油圧調整弁９から前記直結
切換弁４を経て前記ライン１と切換えられて供
給するようにしたバイパスラインを設けたクラ
ツチ油圧制御回路。 ２ スリツピング・クラツチを前進クラツチ及び
後進クラツチから構成し、直結切換弁４と、こ
れらのスリツピング・クラツチとの間に前後進
切換弁５を配置し、昇圧弁１５への圧油ライン
１２を前後進切換弁５から分岐させるようにし
た実用新案登録請求の範囲第１項記載のクラツ
チ油圧制御回路。 ３ 圧油ライン１２を、バツクプレツシヤー切換
弁１６と絞り１３及び逆止弁１４との間におい
て分岐ライン１７を介して分岐し、この分岐ラ
イン１７には絞り１８を設けると共に昇圧弁１
５の一部に連結して成る実用新案登録請求の範
囲第１又は２項記載のクラツチ油圧制御回路。[Claims for Utility Model Registration] 1. An output shaft of a drive source and a driven shaft are mutually connected via a slipping clutch as a reduction mechanism, and the slipping clutch is directly connected or the slip is controlled to adjust the pressure. In a drive system adapted to be controlled by supplying hydraulic fluid to a slipping clutch, clutch hydraulic fluid is supplied to a pressure fluid line 1 from a hydraulic pump.
During the slip operation, the pressure is regulated by the slip operation clutch hydraulic pressure regulating valve 8, and then the pressure is supplied to the slipping clutch via the low speed valve 3 and the direct connection switching valve 4 which can be operated by an external direct connection command. Clutch hydraulic pressure adjustment valve 8
Clutch hydraulic pressure adjustment for direct-coupled operation has a booster valve 15 that allows the hydraulic pressure of line 2 from the clutch to be applied to the clutch through a back-pressure switching valve 16 and a throttle 13 operated by an external direct-coupling command. A clutch hydraulic control circuit is provided with a bypass line which is switched from the valve 9 to the line 1 via the direct connection switching valve 4 and supplied thereto. 2. The slipping clutch is composed of a forward clutch and a reverse clutch, and a forward/reverse switching valve 5 is disposed between the direct connection switching valve 4 and these slipping clutches, and the pressure oil line 12 to the boost valve 15 is connected to the forward/reverse clutch. A clutch hydraulic control circuit according to claim 1, which branches from the switching valve 5. 3. The pressure oil line 12 is branched via a branch line 17 between the back pressure switching valve 16, the throttle 13, and the check valve 14, and the branch line 17 is provided with a throttle 18, and the pressure boost valve 1
5. A clutch hydraulic control circuit according to claim 1 or 2, which is connected to a part of a clutch hydraulic control circuit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19897783U JPS60107632U (en) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | Clutch hydraulic control circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19897783U JPS60107632U (en) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | Clutch hydraulic control circuit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60107632U JPS60107632U (en) | 1985-07-22 |
| JPH017857Y2 true JPH017857Y2 (en) | 1989-03-02 |
Family
ID=30758468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19897783U Granted JPS60107632U (en) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | Clutch hydraulic control circuit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60107632U (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6151630B2 (en) * | 2013-12-19 | 2017-06-21 | ヤンマー株式会社 | Marine gear device |
-
1983
- 1983-12-27 JP JP19897783U patent/JPS60107632U/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60107632U (en) | 1985-07-22 |
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