JPH017856Y2 - - Google Patents
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- JPH017856Y2 JPH017856Y2 JP19897583U JP19897583U JPH017856Y2 JP H017856 Y2 JPH017856 Y2 JP H017856Y2 JP 19897583 U JP19897583 U JP 19897583U JP 19897583 U JP19897583 U JP 19897583U JP H017856 Y2 JPH017856 Y2 JP H017856Y2
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、クラツチ油圧制御回路に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a clutch hydraulic control circuit.
例えば、エンジンを駆動源とし、その出力軸を
プロペラなどを固着した被駆動軸に逆転減速機を
介して連結している船舶の中には、その操業時に
エンジンのアイドリング以下の船速を必要とする
船舶として、漁船など多数があり、これらの船舶
においては、多くの場合、２段減速機を使用し、
この要求を満たしているが、船舶の操業内容や、
舶価の面などから見て、エンジンとプロペラとの
間にスリツピング・クラツチを減速機構として介
装し、このスリツピング・クラツチを、それに圧
力調節されたクラツチ作動油を供給することによ
つて、直結ないしはスリツプするように制御し、
そのような要求を満たすようにすることも、多く
行なわれている。 For example, some ships that use an engine as a drive source and whose output shaft is connected to a driven shaft to which a propeller or the like is fixed via a reversing speed reducer require a speed lower than the engine's idling speed during operation. There are many vessels such as fishing boats, and these vessels often use two-stage reduction gears,
Although this requirement is met, the details of the ship's operation,
From the point of view of ship price, it is possible to directly connect a slipping clutch between the engine and propeller as a reduction mechanism and supply pressure-regulated clutch hydraulic oil to the slipping clutch. or control it to slip,
Many attempts have been made to satisfy such requirements.
また、このようなスリツピング・クラツチを減
速機構として使用した場合においても、例えば、
タンカー・ハンドリング・タグや、高速艇などに
おいては、エンジンと、プロペラとを直結して運
転するためにスリツピング・クラツチを嵌入した
時における衝撃の緩和を要求される他、運転の際
におけるクラツチを嵌入する時間の短縮を要求さ
れている。しかしながら、従来公知のスリツピン
グ・クラツチの制御装置によつては、このような
二つの要求を満たすことは困難であつた。 Furthermore, even when such a slipping clutch is used as a reduction mechanism, for example,
In tanker handling tugs and high-speed boats, etc., since the engine and propeller are directly connected for operation, it is required to reduce the impact when the slipping clutch is inserted, and it is also necessary to insert the clutch during operation. There is a demand for time reduction. However, it has been difficult to satisfy these two requirements with conventional slipping clutch control devices.
そこで、本考案は、エンジンなどの駆動源の出
力軸と、被駆動軸との間に介装されるスリツピン
グ・クラツチに対するこのような二つの要求とも
満足させることができるスリツピング・クラツチ
用油圧制御回路を得ることを、その目的とするも
のである。 Therefore, the present invention provides a hydraulic control circuit for a slipping clutch that can satisfy both of these requirements for a slipping clutch that is interposed between the output shaft of a drive source such as an engine and a driven shaft. Its purpose is to obtain.
本考案は、この目的を達成するために、駆動源
の出力軸と、被駆動軸とをスリツピング・クラツ
チによつて相互に連結し、スリツピング・クラツ
チに圧力を調整された作動油を切換弁を介してそ
れに供給することによつて直結ないしはスリツプ
させるようにした駆動系統において、クラツチ作
動油を油圧ポンプからの圧油ラインからスリツプ
運転用クラツチ油圧調整弁、低速弁及び直結切換
弁を経て切換えられてスリツピング・クラツチに
連通するようにし、また、スリツプ運転用クラツ
チ油圧調整弁のドレンラインには、クラツチ作動
圧油を絞りを経て背圧として与えられる昇圧弁を
組合わせた直結運転用クラツチ油圧調整弁を設
け、この弁によつて調整された圧油を供給するラ
インを上記直結切換弁に接続し、この弁によつて
切換えられてスリツピング・クラツチに連通する
ようにした制御回路を特徴とするものである。 In order to achieve this objective, the present invention interconnects the output shaft of the drive source and the driven shaft by a slipping clutch, and connects the slipping clutch with pressure-regulated hydraulic oil using a switching valve. In a drive system in which the clutch hydraulic oil is directly connected or caused to slip by supplying it to the clutch via the hydraulic pump, the clutch hydraulic oil is switched from the pressure oil line from the hydraulic pump through the clutch oil pressure adjustment valve for slip operation, the low speed valve, and the direct connection switching valve. The drain line of the clutch hydraulic pressure regulating valve for slipping operation is connected to the slipping clutch, and the clutch hydraulic pressure regulating valve for direct-coupled operation is combined with a booster valve that applies clutch operating pressure oil as back pressure through a throttle. A control circuit is provided with a valve, and a line for supplying pressure oil regulated by the valve is connected to the direct switching valve, and is switched by the valve to communicate with the slipping clutch. It is something.
以下、本考案をその１実施例を示す添附図面の
第１及び２図に基づいて説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained based on FIGS. 1 and 2 of the accompanying drawings showing one embodiment thereof.
まず、第１図は、本考案による油圧制御回路の
全体を略図によつて示すものであるが、同図にお
いて、油圧ポンプ（図示せず）からの圧油ライン
１には、クラツチを作動させるための圧油が供給
されるようになつているが、このライン１には、
スリツプ運転用クラツチ油圧調整弁８、低速弁
（減圧弁）３及び直結切換弁４が直列に配置され
ており、圧油供給ライン１はこれらの弁８，３及
び４を経て、例えば、前後進切換弁などの弁５に
圧油を供給するようになつている。なお、直結切
換弁４は、外部指令によつて切換可能となつてお
り、常時は、弁５へ開路している。また、本実施
例においては、この前後進切換弁５には、前進ク
ラツチ及び後進クラツチへの各圧油ライン６及び
７が直結されている。 First, FIG. 1 schematically shows the entire hydraulic control circuit according to the present invention. Pressure oil is supplied to this line 1.
A clutch oil pressure adjustment valve 8 for slip operation, a low speed valve (pressure reducing valve) 3, and a direct connection switching valve 4 are arranged in series, and the pressure oil supply line 1 passes through these valves 8, 3, and 4, for example, for forward/reverse movement. Pressure oil is supplied to a valve 5 such as a switching valve. Note that the direct connection switching valve 4 can be switched by an external command, and is normally open to the valve 5. Further, in this embodiment, the forward/reverse switching valve 5 is directly connected to pressure oil lines 6 and 7 to the forward clutch and the reverse clutch.
更に、スリツプ運転用クラツチ油圧調整弁８か
らのライン２に直結運転用のクラツチ油圧調整弁
９を設け、この弁を経てライン２も直結切換バル
ブ４に連通し、上記ライン１と切換えられて供給
される。なお、この直結運転用クラツチ油圧調整
弁９からのライン１０は、潤滑油調圧弁（図示せ
ず）を経てクラツチ潤滑油として供給されるよう
にしてある。 Furthermore, a clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation is provided in the line 2 from the clutch oil pressure regulating valve 8 for slip operation, and through this valve, the line 2 also communicates with the direct coupling switching valve 4, and is switched to the above line 1 for supply. be done. A line 10 from the clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation is supplied as clutch lubricating oil via a lubricating oil pressure regulating valve (not shown).
また、圧油ライン２は、常時は、直結切換弁４
において閉塞されている。なお、このスリツプ運
転用クラツチ油圧調整弁８は、ライン１内の圧油
の圧力を、所定の固定油圧に維持するように作用
をするものである。 In addition, the pressure oil line 2 is normally connected to the direct connection switching valve 4.
is occluded. The clutch oil pressure regulating valve 8 for slip operation functions to maintain the pressure of the pressure oil in the line 1 at a predetermined fixed oil pressure.
また、直結運転用のクラツチ油圧調整弁９に
は、昇圧弁機構１５が設けられ、この昇圧弁１５
はライン１２を介して前後進切換弁５に連結し、
このライン１２には、絞り１３及び逆止弁１４が
並列に配置されている。なお、昇圧弁１５と直結
運転用のクラツチ油圧調整弁９との間には、後記
のように、ばねが介在されており、ライン１２を
介して前後進切換弁５から昇圧弁１５に圧油が供
給される時に直結運転用のクラツチ油圧調整弁９
を押圧し、ライン１０への排出油量を絞ることに
より、ライン２の油圧を上昇可能とさせるように
なつている。 Further, the clutch oil pressure regulating valve 9 for direct coupling operation is provided with a pressure boosting valve mechanism 15, and this pressure boosting valve 15
is connected to the forward/reverse switching valve 5 via a line 12,
In this line 12, a throttle 13 and a check valve 14 are arranged in parallel. As will be described later, a spring is interposed between the boost valve 15 and the clutch oil pressure adjustment valve 9 for direct coupling operation, and pressure oil is supplied from the forward/reverse switching valve 5 to the boost valve 15 via the line 12. Clutch hydraulic pressure regulating valve 9 for direct coupling operation when supplied with
By pressing the line 10 and reducing the amount of oil discharged to the line 10, the oil pressure in the line 2 can be increased.
なお、これらの各種の弁の内、低速弁３は、例
えば、特公昭50−27611号公報に、「押圧力調整装
置」として開示してある形式の制御弁を使用する
と好都合であり、この制御弁によつて、圧油供給
ライン１の圧油を、そのハンドルの操作によつ
て、所望の圧力に微調整することが可能となる。 Among these various valves, it is convenient to use a control valve of the type disclosed as a "pushing force adjustment device" in Japanese Patent Publication No. 50-27611, for example, as the low-speed valve 3. The valve allows the pressure oil in the pressure oil supply line 1 to be finely adjusted to a desired pressure by operating the handle.
また、昇圧弁１５を一体に形成された直結運転
用クラツチ油圧調整弁９は、例えば、第２図に略
図によつて示すように、弁ハウジング２０の内部
に円筒状の内孔２１が形成されており、内孔２１
の内部には、弁体２２と、それよりも大径のピス
トン２３とが対向してしゆう動自在に収容されて
おり、それらの間には、圧縮コイルばね２４が介
在されている。なお、ハウジング２０の弁２２に
近い端部には、圧油供給ライン１に連通してクラ
ツチ作動油を供給するための開口２０1があけら
れると共にその近くの内孔２１の周壁には、クラ
ツチ潤滑油ライン１０に連結される開口２０2が
あけられており、更に、ピストン２３に近い端部
には、ライン１２に連通される開口２０3があけ
られている。 Further, the clutch oil pressure regulating valve 9 for direct operation, which is integrally formed with the boost valve 15, has a cylindrical inner hole 21 formed inside the valve housing 20, as schematically shown in FIG. 2, for example. and the inner hole 21
A valve body 22 and a piston 23 having a larger diameter than the valve body 22 are housed in a movable manner facing each other, and a compression coil spring 24 is interposed between them. An opening 20 1 is provided at the end of the housing 20 near the valve 22 to communicate with the pressure oil supply line 1 to supply clutch hydraulic oil, and the peripheral wall of the inner hole 21 near the opening 20 1 is provided with an opening 20 1 for supplying clutch hydraulic oil. An opening 20 2 connected to the lubricating oil line 10 is formed, and an opening 20 3 connected to the line 12 is formed at the end near the piston 23 .
このようにして、この直結運転用クラツチ油圧
調整弁９は、常時は、その弁２２の一面に油圧ポ
ンプからライン１を経て供給される油圧が、スリ
ツプ運転用クラツチ油圧調整弁８からのライン２
を経て作用し、弁体２２がハウジング２０の内孔
２１の開口２０2を開口状態に維持するが、昇圧
弁１５のピストン２３の端面にライン１２を経て
圧油が作用する時は、ピストン２３がコイルばね
２４を圧縮し、従つて、調整弁９の弁体２２がハ
ウジング２０の内孔２１の開口２０2の一部を閉
塞するようにし、圧油供給ライン２内の圧油の油
圧を上昇させるようにする。 In this way, the clutch hydraulic pressure regulating valve 9 for direct-coupled operation normally has the hydraulic pressure supplied to one side of the valve 22 from the hydraulic pump via line 1 to the line 2 from the clutch hydraulic pressure regulating valve 8 for slip operation.
The valve body 22 maintains the opening 20 2 of the inner hole 21 of the housing 20 in an open state. compresses the coil spring 24, so that the valve body 22 of the regulating valve 9 partially closes the opening 202 of the inner hole 21 of the housing 20, and reduces the hydraulic pressure of the pressure oil in the pressure oil supply line 2. Let it rise.
本考案によるクラツチ油圧制御回路は、上記の
ように構成されているが、次ぎに、その作動を、
(a)スリツプ指令によるクラツチ嵌入の場合と、(b)
直結指令によるクラツチ嵌入の場合とに分けて説
明する。 The clutch hydraulic control circuit according to the present invention is constructed as described above, but its operation is as follows.
(a) In case of clutch insertion due to slip command, (b)
This will be explained separately in the case of clutch engagement using a direct connection command.
ａ スリツプ指令によつてクラツチ嵌入を行なう
場合
スリツプ指令によつてクラツチを嵌入する場
合には、まず、前後進切換弁５が中立位置にあ
ると、低速弁３の２次側において油圧が上昇す
ることによつて、低速弁３は閉じた状態にあ
る。次いで、前後進切換弁５を前進又は後進に
切換えると、クラツチに圧油が流入するので、
低速弁３の２次側の油圧が急速に低下し、低速
弁３は全開し、スリツプ運転用のクラツチ油圧
調整弁８により高圧に調圧された圧油は、直結
切換弁４及び前後進切換弁５の油路を介して直
接的にクラツチのクラツチ・ピストン室に流れ
込むようになる。このように、この時には、圧
油供給ライン１内の油圧と、クラツチ・ピスト
ン室内の油圧との間における圧力差が大きいの
で、短時間内にクラツチピストンを押圧するこ
とができ、従つて、クラツチ嵌入時間が、大幅
に短縮されることとなる。a When engaging the clutch in response to a slip command When engaging the clutch in response to a slip command, first, when the forward/reverse switching valve 5 is in the neutral position, the oil pressure increases on the secondary side of the low speed valve 3. By this, the low speed valve 3 is in a closed state. Next, when the forward/reverse switching valve 5 is switched to forward or reverse, pressure oil flows into the clutch, so
The hydraulic pressure on the secondary side of the low-speed valve 3 rapidly decreases, the low-speed valve 3 is fully opened, and the pressure oil regulated to high pressure by the clutch hydraulic pressure adjustment valve 8 for slip operation is transferred to the direct coupling switching valve 4 and the forward/reverse switching. The oil flows directly into the clutch piston chamber of the clutch through the oil passage of the valve 5. In this way, at this time, the pressure difference between the hydraulic pressure in the pressure oil supply line 1 and the hydraulic pressure in the clutch piston chamber is large, so that the clutch piston can be pressed within a short time, and therefore the clutch piston can be pressed. The fitting time will be significantly reduced.
なお、このようにして、クラツチ・ピストン
室に油が満たされ、圧力が上昇し始めると、低
速弁３が働き、減圧弁の作用をするので、クラ
ツチ嵌入の際に衝撃が発生することはない。 In this way, when the clutch piston chamber is filled with oil and the pressure begins to rise, the low speed valve 3 is activated and acts as a pressure reducing valve, so no shock is generated when the clutch is inserted. .
ｂ 直結指令によつてクラツチ嵌入を行なう場合
直結指令によつてクラツチを嵌入する場合に
は、直結切換弁４は外部からの直結指令によつ
て切換えられ、その作動により、ライン１は閉
塞され、その結果、スリツプ運転用クラツチ油
圧調整弁８はすべての圧油をドレンライン２に
排出し、ライン２の油圧は直結運転用のクラツ
チ油圧調整弁９によつて所定圧に保たれ、ライ
ン２及び直結切換弁４の油路を介してクラツ
チ・ピストン室に流れ込む。b When the clutch is engaged by a direct connection command When the clutch is engaged by a direct connection command, the direct connection switching valve 4 is switched by the direct connection command from the outside, and its operation closes the line 1. As a result, the clutch oil pressure adjustment valve 8 for slip operation discharges all pressure oil to the drain line 2, and the oil pressure in line 2 is maintained at a predetermined pressure by the clutch oil pressure adjustment valve 9 for direct coupling operation, and the oil pressure in line 2 and It flows into the clutch piston chamber via the oil passage of the direct coupling switching valve 4.
一方、この圧油は、直結運転用クラツチ油圧
調整弁９に附属される昇圧弁１５には、前後進
切換弁５及びライン１２を経て導かれているの
で、前後進切換弁５を中立から前進又は後進に
切換えた際に、ライン１２に設けられた絞り１
３を通つた油が調整弁９と一体に形成された昇
圧弁１５のピストン２３を押圧し、昇圧弁１５
のばね２４を徐々に圧縮するので、調整弁９の
弁体２２は開口２０2を徐々に絞り、油圧は所
定圧まで緩やかに上昇する。従つて、クラツチ
は衝撃を発生することなく、滑らかに結合され
ることとなる。 On the other hand, this pressure oil is guided to the boost valve 15 attached to the clutch oil pressure adjustment valve 9 for direct-coupling operation via the forward/reverse switching valve 5 and the line 12, so that the forward/reverse switching valve 5 is moved from neutral to forward. Or when switching to reverse, the throttle 1 provided in line 12
The oil passing through 3 presses the piston 23 of the boost valve 15 which is integrally formed with the regulating valve 9, and the pressure boost valve 15
Since the spring 24 is gradually compressed, the valve body 22 of the regulating valve 9 gradually narrows the opening 202 , and the oil pressure gradually rises to a predetermined pressure. Therefore, the clutch can be smoothly connected without causing any impact.
以上のように、本考案は、例えば、船舶などに
おいて、エンジンと、プロペラとの間に、スリツ
ピング・クラツチによつて構成された減速機構を
組込み、このクラツチの直結ないしはスリツプに
よつてプロペラの回転数を調節する場合に、クラ
ツチの直結に際し、衝撃を緩和してこれを行なう
ことができると共にスリツプ運転の際に短時間で
クラツチ嵌入を行なうことができるクラツチ油圧
制御回路を実現することができるので、特に、タ
ンカー・ハンドリング・タグや、高速艇などのた
めの駆動機構として最適のものを提供するもので
ある。なお、本考案は、このような船舶用の駆動
装置としての利用だけに限定されるものではな
く、他の技術分野においても、広く利用されるも
のであることは、いうまでもないところである。 As described above, the present invention incorporates a speed reduction mechanism composed of a slipping clutch between an engine and a propeller in, for example, a ship, and rotates the propeller by directly connecting or slipping the clutch. When adjusting the clutch number, it is possible to realize a clutch hydraulic control circuit that can reduce the impact when directly connecting the clutch, and can also engage the clutch in a short time during slip operation. In particular, it provides an optimal drive mechanism for tanker handling tugs, high-speed boats, etc. It goes without saying that the present invention is not limited to use as a drive device for ships, but can be widely used in other technical fields as well.
第１図は、本考案の一実施例による油圧回路を
示す略図、第２図は、この回路に使用されている
直結用クラツチ油圧調整弁の略断面図である。
１…クラツチ作動用圧油ライン、２，１２…圧
油ライン、３…低速弁、４…直結切換弁、５…
弁、８，９…スリツプ運転用及び直結運転用のク
ラツチ油圧調整弁、１３…絞り、１４…逆止弁、
１５…昇圧弁。
FIG. 1 is a schematic diagram showing a hydraulic circuit according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic sectional view of a direct coupling clutch hydraulic pressure regulating valve used in this circuit. 1...Pressure oil line for clutch operation, 2, 12...Pressure oil line, 3...Low speed valve, 4...Direct connection switching valve, 5...
Valve, 8, 9...Clutch hydraulic pressure adjustment valve for slip operation and direct coupling operation, 13...throttle, 14...check valve,
15...Boost valve.
Claims (1)
してのスリツピング・クラツチを介して相互に
連結し、スリツピング・クラツチの直結ないし
はスリツプを、圧力を調整された作動油をスリ
ツピング・クラツチに供給することによつて制
御するようにした駆動系統において、クラツチ
作動油を油圧ポンプからのライン１の途中にお
いてスリツプ運転用クラツチ油圧調整弁８によ
つて所定圧に調整した後、低速弁３及び外部直
結指令によつて作動可能な直結切換弁４を経て
スリツピング・クラツチに作動油を供給するよ
うにし、また、前記スリツプ運転用クラツチ油
圧調整弁８からのライン２の圧油を、クラツチ
作動圧油を絞りを通して与えられるようにした
昇圧弁１５を有する直結運転用クラツチ油圧調
整弁９から、前記直結切換弁４を経て、前記ラ
イン１の圧油と切換えられてクラツチ作動圧油
を供給するようにするバイパスラインを設けた
クラツチ油圧制御回路。 ２ スリツピング・クラツチを前進クラツチ及び
後進クラツチから構成し、これらのクラツチ
と、直結切換弁４との間に前後進切換弁５を配
置し、昇圧弁１５への圧油ライン１２を前後進
切換弁５から分岐させるようにした実用新案登
録請求の範囲第１項記載のクラツチ油圧制御回
路。[Claims for Utility Model Registration] 1. The output shaft of the drive system and the driven shaft are mutually connected via a slipping clutch as a reduction mechanism, and the slipping clutch is directly connected or the slip is controlled so that the pressure is adjusted. In a drive system that is controlled by supplying hydraulic oil to a slipping clutch, the clutch hydraulic oil is adjusted to a predetermined pressure by a clutch oil pressure regulating valve 8 for slipping operation in the middle of line 1 from the hydraulic pump. After that, hydraulic oil is supplied to the slipping clutch via the low-speed valve 3 and the direct-coupled switching valve 4 which can be actuated by an external direct-coupled command, and the line 2 from the clutch oil pressure regulating valve 8 for slipping operation is The pressure oil is switched to the pressure oil in the line 1 through the direct connection switching valve 4 from the clutch oil pressure adjustment valve 9 for direct operation, which has a boost valve 15 that allows clutch operating pressure oil to be supplied through the throttle, to the clutch. A clutch hydraulic control circuit with a bypass line to supply hydraulic oil. 2. The slipping clutch is composed of a forward clutch and a reverse clutch, and a forward/reverse switching valve 5 is disposed between these clutches and the direct connection switching valve 4, and the pressure oil line 12 to the boost valve 15 is connected to the forward/reverse switching valve. 5. A clutch hydraulic control circuit according to claim 1, which is branched from the clutch hydraulic pressure control circuit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19897583U JPS60107631U (en) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | Clutch hydraulic control circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19897583U JPS60107631U (en) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | Clutch hydraulic control circuit |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60107631U JPS60107631U (en) | 1985-07-22 |
| JPH017856Y2 true JPH017856Y2 (en) | 1989-03-02 |
Family
ID=30758464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19897583U Granted JPS60107631U (en) | 1983-12-27 | 1983-12-27 | Clutch hydraulic control circuit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60107631U (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6249063A (en) * | 1985-08-28 | 1987-03-03 | Kubota Ltd | Hydraulic structure of working vehicle |
-
1983
- 1983-12-27 JP JP19897583U patent/JPS60107631U/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60107631U (en) | 1985-07-22 |
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