JPH0159441B2 - - Google Patents
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- JPH0159441B2 JPH0159441B2 JP56191868A JP19186881A JPH0159441B2 JP H0159441 B2 JPH0159441 B2 JP H0159441B2 JP 56191868 A JP56191868 A JP 56191868A JP 19186881 A JP19186881 A JP 19186881A JP H0159441 B2 JPH0159441 B2 JP H0159441B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- diaphragm device
- chamber
- actuating
- plunger
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 2
- 238000011109 contamination Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 239000006200 vaporizer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/062—Increasing idling speed by altering as a function of motor r.p.m. the throttle valve stop or the fuel conduit cross-section by means of pneumatic or hydraulic means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
- F15B15/08—Characterised by the construction of the motor unit
- F15B15/10—Characterised by the construction of the motor unit the motor being of diaphragm type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Actuator (AREA)
- Fluid-Driven Valves (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用エンジンのスロツトルレバー
のアイドル位置を制御する真空アクチユエータに
関するものである。
のアイドル位置を制御する真空アクチユエータに
関するものである。
最近の自動車では、エンジンの排ガスを適正に
制御するため、エンジンのアイドル速度を非常に
低く維持するのが通常である。しかしながら、車
両のアクセサリ（例えばカークーラ）を駆動する
と、アイドル速度が低いときはエンジンが停止し
てしまう。従つて、エンジンのアルドル速度をエ
ンジン負荷の関数としてセツトするアクチユエー
タを具備する必要がある。この種のアクチユエー
タは既に提案されている。これらの装置はエンジ
ンマニホールドの真空の応動する真空アクチユエ
ータを含でおり、同アクチユエータはプランジヤ
をエンジンマニホールド真空の関数として特定の
位置にセツトするようになつている。プランジヤ
はエンジンのスロツトルレバーのストツプとして
働く。温度やスロツトルリターンスプリングの強
度のような可変条件によつて制御装置の作動が影
響さないように、外部負荷に対して比較的鈍感な
真空アクチユエータを提供することが望ましい。
制御するため、エンジンのアイドル速度を非常に
低く維持するのが通常である。しかしながら、車
両のアクセサリ（例えばカークーラ）を駆動する
と、アイドル速度が低いときはエンジンが停止し
てしまう。従つて、エンジンのアルドル速度をエ
ンジン負荷の関数としてセツトするアクチユエー
タを具備する必要がある。この種のアクチユエー
タは既に提案されている。これらの装置はエンジ
ンマニホールドの真空の応動する真空アクチユエ
ータを含でおり、同アクチユエータはプランジヤ
をエンジンマニホールド真空の関数として特定の
位置にセツトするようになつている。プランジヤ
はエンジンのスロツトルレバーのストツプとして
働く。温度やスロツトルリターンスプリングの強
度のような可変条件によつて制御装置の作動が影
響さないように、外部負荷に対して比較的鈍感な
真空アクチユエータを提供することが望ましい。
従来、ハウジングと、同ハウジング内に配設さ
れた制御ダイヤフラム装置及びアクチユエーテイ
ングダイヤフラム装置と、上記ハウジング内にお
いてその一端部と上記制御ダイヤフラム装置との
間及びその他端部と上記アクチユエーテイングダ
イヤフラム装置との間に夫々形成され、夫々真空
源に連通された第１室及び第２室と、ハウジング
内において上記両ダイヤフラム装置間に形成され
大気に連通された第３室と、上記制御ダイヤフラ
ム装置により制御されて上記第２室と第３室間を
連通させる通路と、上記アクチユエーテイングダ
イヤフラム装置に連結されてハウジングの外方に
延在し、同ダイヤフラム装置により、前記真空源
の真空レベルの関数として作動範囲内に位置せし
められるプランジヤとを具えた真空アクチユエー
タを有する装置が知られている。
れた制御ダイヤフラム装置及びアクチユエーテイ
ングダイヤフラム装置と、上記ハウジング内にお
いてその一端部と上記制御ダイヤフラム装置との
間及びその他端部と上記アクチユエーテイングダ
イヤフラム装置との間に夫々形成され、夫々真空
源に連通された第１室及び第２室と、ハウジング
内において上記両ダイヤフラム装置間に形成され
大気に連通された第３室と、上記制御ダイヤフラ
ム装置により制御されて上記第２室と第３室間を
連通させる通路と、上記アクチユエーテイングダ
イヤフラム装置に連結されてハウジングの外方に
延在し、同ダイヤフラム装置により、前記真空源
の真空レベルの関数として作動範囲内に位置せし
められるプランジヤとを具えた真空アクチユエー
タを有する装置が知られている。
かかる公知の真空アクチユエータは米国特許第
3448659号に例示されており、この装置では、プ
ランジヤはアクチユエータにより操作される部材
に固着され、かつ同プランジヤに加わる力の大き
さに対して比較的鈍感である。しかしながら、こ
の公知装置は、車両のアイドル制御用アクチユエ
ータとして使用した場合、エンジンの停止時に、
そのスロツトルレバーが同エンジンのデイゼリン
グ又はランオンを起さないような完全不作動位置
に復帰することを妨げられる欠点を有する。
3448659号に例示されており、この装置では、プ
ランジヤはアクチユエータにより操作される部材
に固着され、かつ同プランジヤに加わる力の大き
さに対して比較的鈍感である。しかしながら、こ
の公知装置は、車両のアイドル制御用アクチユエ
ータとして使用した場合、エンジンの停止時に、
そのスロツトルレバーが同エンジンのデイゼリン
グ又はランオンを起さないような完全不作動位置
に復帰することを妨げられる欠点を有する。
従つて、本発明の主目的は上記公知装置の欠点
を回避することであり、本発明のこの目的は、上
述したような種類の真空アクチユエータにおい
て、制御ダイヤフラム装置の移動をハウジングの
両端の中間位置に制限するストツプと、制御ダイ
ヤフラム装置をストツプに対して当接させるよう
にアクチユエーテイングダイヤフラム装置に向け
て押圧する第１弾性装置と、プランジヤ及びアク
チユエーテイングダイヤフラム装置を制御ダイヤ
フラム装置に向けて押圧する第２弾性装置と、第
３弾性装置を介してダイヤフラム装置の一方に支
持され通路装置を介する第２及び第３室間の連通
を制御する弁部材とを設け、真空が存在しなくな
つたとき第３弾性装置に抗して弁部材を移動させ
ながらアクチユエーテイングダイヤフラム装置が
制御ダイヤフラム装置に向い移動して係合しプラ
ンジヤを作動範囲から完全後退位置に引込めるこ
とを許すように、第３弾性装置は第２弾性装置よ
りも充分弱く設定されていることによつて、達成
される。この結果、車両のイグニツシヨンが停止
されたとき、エンジンのスロツトルレバーは完全
不作動位置に復帰し、エンジンのデイゼリング又
はランオンの危険が回避される。
を回避することであり、本発明のこの目的は、上
述したような種類の真空アクチユエータにおい
て、制御ダイヤフラム装置の移動をハウジングの
両端の中間位置に制限するストツプと、制御ダイ
ヤフラム装置をストツプに対して当接させるよう
にアクチユエーテイングダイヤフラム装置に向け
て押圧する第１弾性装置と、プランジヤ及びアク
チユエーテイングダイヤフラム装置を制御ダイヤ
フラム装置に向けて押圧する第２弾性装置と、第
３弾性装置を介してダイヤフラム装置の一方に支
持され通路装置を介する第２及び第３室間の連通
を制御する弁部材とを設け、真空が存在しなくな
つたとき第３弾性装置に抗して弁部材を移動させ
ながらアクチユエーテイングダイヤフラム装置が
制御ダイヤフラム装置に向い移動して係合しプラ
ンジヤを作動範囲から完全後退位置に引込めるこ
とを許すように、第３弾性装置は第２弾性装置よ
りも充分弱く設定されていることによつて、達成
される。この結果、車両のイグニツシヨンが停止
されたとき、エンジンのスロツトルレバーは完全
不作動位置に復帰し、エンジンのデイゼリング又
はランオンの危険が回避される。
本発明の上記及び他の利点は、添付図面を参照
して行なう好ましい実施例の下記説明から明白と
なるであろう。
して行なう好ましい実施例の下記説明から明白と
なるであろう。
図面において、総括的に符号１０で示す真空ア
クチユエータは、エンジンマニホールドの真空に
連通される入口１４と、大気圧に連通される他の
入口１６とを具えたハウジング１２を包含してい
る。総括的に符号１８で示す制御ダイヤフラム装
置と、総括的に符号２０で示すアクチユエーテイ
ングダイヤフラム装置がハウジング１２内に装架
され、同ハウジング内を、制御ダイヤフラム装置
１８と図におけるハウジング上方端部との間に形
成された第１室２２と、アクチユエーテイングダ
イヤフラム装置２０と図におけるハウジング下方
端部との間に形成された第２室２４と、両ダイヤ
フラム装置１８，２０間に形成された第３室２６
とに区分している。
クチユエータは、エンジンマニホールドの真空に
連通される入口１４と、大気圧に連通される他の
入口１６とを具えたハウジング１２を包含してい
る。総括的に符号１８で示す制御ダイヤフラム装
置と、総括的に符号２０で示すアクチユエーテイ
ングダイヤフラム装置がハウジング１２内に装架
され、同ハウジング内を、制御ダイヤフラム装置
１８と図におけるハウジング上方端部との間に形
成された第１室２２と、アクチユエーテイングダ
イヤフラム装置２０と図におけるハウジング下方
端部との間に形成された第２室２４と、両ダイヤ
フラム装置１８，２０間に形成された第３室２６
とに区分している。
制御ダイヤフラム装置１８は上方ダイヤフラム
板２８と下方ダイヤフラム板３０とを含んでい
る。上方及び下方のダイヤフラム板２８，３０が
環状の可撓部材３４の円周方向に延びたビート３
２を挾持し、又同可撓部材は制御ダイヤフラム装
置１８をハウジング１２の壁に連結している。上
方ダイヤフラム板２８は軸線方向に突出した突出
部分３６を具えており、その内部に弁部材３８が
摺動可能に収容されている。弁部材３８はスプリ
ング４０によつて下方ダイヤフラム板３０に押圧
され係合せしめられる。下方ダイヤフラム板３０
は弁部材３８の直径より僅かに小さい直径の開口
４２を具えている。制御ダイヤフラム装置１８
は、第１の弾性装置即ちスプリング４６によつ
て、ハウジング１２の壁面から半径方向に突出し
たストツプ４４に向い、全体的に押圧されてい
る。同ダイヤフラム装置１８の上方への移動は、
突出部分３６がハウジング１２の壁に螺合された
調整ねじ４８に係合することによつて制限され
る。
板２８と下方ダイヤフラム板３０とを含んでい
る。上方及び下方のダイヤフラム板２８，３０が
環状の可撓部材３４の円周方向に延びたビート３
２を挾持し、又同可撓部材は制御ダイヤフラム装
置１８をハウジング１２の壁に連結している。上
方ダイヤフラム板２８は軸線方向に突出した突出
部分３６を具えており、その内部に弁部材３８が
摺動可能に収容されている。弁部材３８はスプリ
ング４０によつて下方ダイヤフラム板３０に押圧
され係合せしめられる。下方ダイヤフラム板３０
は弁部材３８の直径より僅かに小さい直径の開口
４２を具えている。制御ダイヤフラム装置１８
は、第１の弾性装置即ちスプリング４６によつ
て、ハウジング１２の壁面から半径方向に突出し
たストツプ４４に向い、全体的に押圧されてい
る。同ダイヤフラム装置１８の上方への移動は、
突出部分３６がハウジング１２の壁に螺合された
調整ねじ４８に係合することによつて制限され
る。
アクチユエーテイングダイヤフラム装置２０
は、制御ダイヤフラム装置１８に向つて突出した
突出部分５２を具えた上方ダイヤフラム板５０を
含んでいる。又同ダイヤフラム装置２０は、上記
上方ダイヤフラム板５０と協働して、環状の可撓
部材５８の円周方向に延びたビード５６を挾持す
る下方ダイヤフラム板５４を具えている。環状可
撓部材５８は他の円周方向に延びたビード６０を
具えており、同ビードはハウジング１２の壁に固
着されている。プランジヤ６２がハウジング１２
の壁に形成された孔６４内に摺動自在に装架され
ている。プランジヤ６２の一端６６は上記アクチ
ユエーテイングダイヤフラム装置２０の下方ダイ
ヤフラム板５４に固着され、同ダイヤフラム装置
と一体に移動する。又、プランジヤ６２の他端６
８はハウジング１２から突出して車両エンジンの
スロツトルレバーに係合し得るようになつてお
り、図示しないスロツトルリターンスプリングが
スロツトルレバーをアイドル位置に移動させる時
に、同スロツトルレバーの後退を制限するストツ
プとして作動する。密封用のブーツ７０がプラン
ジヤの外周に囲設され、孔６４を外部汚染から保
護する。第２の弾性装置即ちスプリング７２がア
クチユエーテイングダイヤフラム装置２０、従つ
てプランジヤ６２を、図において上向きに制御ダ
イヤフラム装置１８に向つて付勢している。詳細
については後述するように、プランジヤ６２の移
動は通路装置としてのオリフイス７４を通じて制
御流体の流通によつて制御され、同オリフイスは
前記突出部分５２に設けられていて前記第３室２
６を第２室２４に連通させるものである。フイル
タが突出部分５２内に配設され、第３室２６が第
２室２４に連通されたとき同第３室２６内の大気
を過する。前述したように、大気は入口１６を
経て第３室２６内に流通し、またエンジンマニホ
ールドの真空が入口１４から通路７８を経て第１
室２２に連通されるとともに、通路８０及びハウ
ジング１２の壁に適宜形成された通路を経て第２
室２４に連通されている。
は、制御ダイヤフラム装置１８に向つて突出した
突出部分５２を具えた上方ダイヤフラム板５０を
含んでいる。又同ダイヤフラム装置２０は、上記
上方ダイヤフラム板５０と協働して、環状の可撓
部材５８の円周方向に延びたビード５６を挾持す
る下方ダイヤフラム板５４を具えている。環状可
撓部材５８は他の円周方向に延びたビード６０を
具えており、同ビードはハウジング１２の壁に固
着されている。プランジヤ６２がハウジング１２
の壁に形成された孔６４内に摺動自在に装架され
ている。プランジヤ６２の一端６６は上記アクチ
ユエーテイングダイヤフラム装置２０の下方ダイ
ヤフラム板５４に固着され、同ダイヤフラム装置
と一体に移動する。又、プランジヤ６２の他端６
８はハウジング１２から突出して車両エンジンの
スロツトルレバーに係合し得るようになつてお
り、図示しないスロツトルリターンスプリングが
スロツトルレバーをアイドル位置に移動させる時
に、同スロツトルレバーの後退を制限するストツ
プとして作動する。密封用のブーツ７０がプラン
ジヤの外周に囲設され、孔６４を外部汚染から保
護する。第２の弾性装置即ちスプリング７２がア
クチユエーテイングダイヤフラム装置２０、従つ
てプランジヤ６２を、図において上向きに制御ダ
イヤフラム装置１８に向つて付勢している。詳細
については後述するように、プランジヤ６２の移
動は通路装置としてのオリフイス７４を通じて制
御流体の流通によつて制御され、同オリフイスは
前記突出部分５２に設けられていて前記第３室２
６を第２室２４に連通させるものである。フイル
タが突出部分５２内に配設され、第３室２６が第
２室２４に連通されたとき同第３室２６内の大気
を過する。前述したように、大気は入口１６を
経て第３室２６内に流通し、またエンジンマニホ
ールドの真空が入口１４から通路７８を経て第１
室２２に連通されるとともに、通路８０及びハウ
ジング１２の壁に適宜形成された通路を経て第２
室２４に連通されている。
上記アクチユエータの作動は次の通りである。
先づ、図示の状態で、装置のすべての構成部材
は、エンジンが高負荷状態にあり、従つてエンジ
ンマニホールドの真空レベルが比較的低い、即ち
大気圧に近い状態にある場合の位置で示されてい
る。この状態で、プランジヤ６２はハウジング１
２から最大限度（調整可能なストツプ８１によつ
て制御される）延び出しており、前述した図示し
ないスロツトルコントロールレバーの移動を制限
している。もし、エンジンの負荷が減少すると、
第１室２２及び第２室２４に連通している真空が
増大し、制御ダイヤフラム装置１８がスプリング
４６の弾力に抗し図において上下に移動する。こ
の結果、勿論弁部材３８がオリフイス７４から離
隔するように移動し、第３室２６内の大気がオリ
フイス７４及び隣接するフイルタを通つて第２室
２４内に流通し、従つて第２室内の真空レベルが
減少して、スプリング７２がアクチユエーテイン
グダイヤフラム装置２０を図において上方に付勢
する。この結果、プランジヤ６２がハウジング１
２の内方に移動し、エンジンの気化器の蝶弁（図
示せず）を更に閉じる位置にスロツトルレバーが
移動して、さもなければエンジンの同じ負荷で起
つたであろうアイドルスピードよりも低いイドル
スピードを設定する。一定のマニホールド真空を
仮定すると、アクチユエーテイングダイヤフラム
装置２０は、オリフイス７４が弁部材３８と協働
して両者間にブリードオリフイスが形成されるよ
うな位置に移動し、ちようど十分な雰囲気圧力が
第２室２４に連通し、アクチユエーテイングダイ
ヤフラム装置２０は安定した位置に留まるのであ
る。
先づ、図示の状態で、装置のすべての構成部材
は、エンジンが高負荷状態にあり、従つてエンジ
ンマニホールドの真空レベルが比較的低い、即ち
大気圧に近い状態にある場合の位置で示されてい
る。この状態で、プランジヤ６２はハウジング１
２から最大限度（調整可能なストツプ８１によつ
て制御される）延び出しており、前述した図示し
ないスロツトルコントロールレバーの移動を制限
している。もし、エンジンの負荷が減少すると、
第１室２２及び第２室２４に連通している真空が
増大し、制御ダイヤフラム装置１８がスプリング
４６の弾力に抗し図において上下に移動する。こ
の結果、勿論弁部材３８がオリフイス７４から離
隔するように移動し、第３室２６内の大気がオリ
フイス７４及び隣接するフイルタを通つて第２室
２４内に流通し、従つて第２室内の真空レベルが
減少して、スプリング７２がアクチユエーテイン
グダイヤフラム装置２０を図において上方に付勢
する。この結果、プランジヤ６２がハウジング１
２の内方に移動し、エンジンの気化器の蝶弁（図
示せず）を更に閉じる位置にスロツトルレバーが
移動して、さもなければエンジンの同じ負荷で起
つたであろうアイドルスピードよりも低いイドル
スピードを設定する。一定のマニホールド真空を
仮定すると、アクチユエーテイングダイヤフラム
装置２０は、オリフイス７４が弁部材３８と協働
して両者間にブリードオリフイスが形成されるよ
うな位置に移動し、ちようど十分な雰囲気圧力が
第２室２４に連通し、アクチユエーテイングダイ
ヤフラム装置２０は安定した位置に留まるのであ
る。
その後、もしエンジンの負荷が増大すると、エ
ンジンのマニホールド真空が大気圧により近い値
に減少し、第１室２２内の真空が同様に減少して
制御ダイヤフラム装置１８を横切る圧力差が減少
し、その結果、スプリング４６が同ダイヤフラム
装置１８をストツプ４４に向つて移動させる。従
つて、弁部材３８がオリフイス７４と密封的に係
合し、第２室２４と第３室２６との連通を遮断す
る。この結果、オリフイス７４を通る大気圧のブ
リードが遮断されるので、アクチユエーテイング
ダイヤフラム装置２０を横切る圧力差が増加す
る。このため、ダイヤフラム装置２０が、図にお
いて下方に、スプリング７２に抗して（図示され
ていないが、図においてプランジヤ６２を上方に
押圧している前記スロツトルリターンスプリング
にも抗して）吸引される。従つて、プランジヤ６
２がハウジング１２の外方に押し出され、スロツ
トルレバーを気化器の蝶弁のより大きい開度に相
当するアイドル位置に停止させる。上に説明した
とおり、ダイヤフラム装置１８と２０の相対位置
は新たなマニホールド真空レベルに対して安定状
態の位置に到達し、そこではオリフイス７４が特
定のマニホールド真空に対してダイヤフラム装置
２０の位置と協働する。この結果、車両エンジン
は、その軽負荷時に、蝶弁の開度を比較的小さく
セツトされ、比較的高い真空レベルを発生する。
何故なら、この状態では、エンジンは小さな蝶弁
開度で適当なアイドル運転を行なうからである。
逆に、エンジンの負荷が増加したときは、マニホ
ールド真空が減少し、プランジヤ６２が蝶弁のア
イドル開度を若干大きくセツトする。何故なら、
このような高負荷状態でエンジンの停止を防止す
るためには、燃料流量の増加が必要となるからで
ある。
ンジンのマニホールド真空が大気圧により近い値
に減少し、第１室２２内の真空が同様に減少して
制御ダイヤフラム装置１８を横切る圧力差が減少
し、その結果、スプリング４６が同ダイヤフラム
装置１８をストツプ４４に向つて移動させる。従
つて、弁部材３８がオリフイス７４と密封的に係
合し、第２室２４と第３室２６との連通を遮断す
る。この結果、オリフイス７４を通る大気圧のブ
リードが遮断されるので、アクチユエーテイング
ダイヤフラム装置２０を横切る圧力差が増加す
る。このため、ダイヤフラム装置２０が、図にお
いて下方に、スプリング７２に抗して（図示され
ていないが、図においてプランジヤ６２を上方に
押圧している前記スロツトルリターンスプリング
にも抗して）吸引される。従つて、プランジヤ６
２がハウジング１２の外方に押し出され、スロツ
トルレバーを気化器の蝶弁のより大きい開度に相
当するアイドル位置に停止させる。上に説明した
とおり、ダイヤフラム装置１８と２０の相対位置
は新たなマニホールド真空レベルに対して安定状
態の位置に到達し、そこではオリフイス７４が特
定のマニホールド真空に対してダイヤフラム装置
２０の位置と協働する。この結果、車両エンジン
は、その軽負荷時に、蝶弁の開度を比較的小さく
セツトされ、比較的高い真空レベルを発生する。
何故なら、この状態では、エンジンは小さな蝶弁
開度で適当なアイドル運転を行なうからである。
逆に、エンジンの負荷が増加したときは、マニホ
ールド真空が減少し、プランジヤ６２が蝶弁のア
イドル開度を若干大きくセツトする。何故なら、
このような高負荷状態でエンジンの停止を防止す
るためには、燃料流量の増加が必要となるからで
ある。
また、アクチユエーテイングダイヤフラム装置
２０は制御ダイヤフラム装置１８に追従するが、
同ダイヤフラム装置１８に負荷を加えないことに
留意されるべきである。このため、制御ダイヤフ
ラム装置１８は、エンジンのマニホールド真空に
のみ応動し、又プランジヤ６２とダイヤフラム装
置１８との間に直接の連結関係がないので、同プ
ランジヤ６２に加わる力によつて影響をうけるこ
とがない。更に、アクチユエーテイングダイヤフ
ラム装置２０は流体モータとして働き、その流体
的連通はオリフイス７４及び弁部材３８によつて
制御される。従つて、アイドルコントローラによ
つてセツトされたエンジンのアイドル速度は、エ
ンジンマニホールド真空の関数となり、エンジン
の摩擦抵抗力や、スロツトルリターンスプリング
の強度（これは経時的に弱くなる傾向がある）、
その他運転条件の変化によつて影響されることが
ない。
２０は制御ダイヤフラム装置１８に追従するが、
同ダイヤフラム装置１８に負荷を加えないことに
留意されるべきである。このため、制御ダイヤフ
ラム装置１８は、エンジンのマニホールド真空に
のみ応動し、又プランジヤ６２とダイヤフラム装
置１８との間に直接の連結関係がないので、同プ
ランジヤ６２に加わる力によつて影響をうけるこ
とがない。更に、アクチユエーテイングダイヤフ
ラム装置２０は流体モータとして働き、その流体
的連通はオリフイス７４及び弁部材３８によつて
制御される。従つて、アイドルコントローラによ
つてセツトされたエンジンのアイドル速度は、エ
ンジンマニホールド真空の関数となり、エンジン
の摩擦抵抗力や、スロツトルリターンスプリング
の強度（これは経時的に弱くなる傾向がある）、
その他運転条件の変化によつて影響されることが
ない。
車両のエンジンを停止させるときにエンジンの
デイゼリング或いはランオンを防止するために、
気化器の蝶弁を閉止する必要がある。したがつ
て、開口４２のサイズは、アクチユエーテイング
ダイヤフラム装置２０の突出部分５２を収容する
に充分な大きさに作られ、又ストツプ４４は制御
ダイヤフラム装置１８の下方への移動を制限す
る。更に、エンジンが停止され、第１室２２、第
２室２４及び第３室２６がすべて大気圧になつた
とき、ダイヤフラム装置１８及び２０を横切る圧
力差は零になり、スプリング４６がダイヤフラム
装置１８をストツプ４４に係合させ、スプリング
７２がダイヤフラム装置２０を図において上方に
付勢する。開口４２が突出部分５２を収容するに
足る大きさを有するので、同突出部分５２が弁部
材３８を下方ダイヤフラム板３０から離して持ち
上げることで、ダイヤフラム装置２０が図におい
て上方に移動でき、上記突出部分５２が突出部分
３６内に入りこむ。勿論このためには、スプリン
グ４０はスプリング７２より充分弱いものではな
くてはならない。この結果、プランジヤ６２は、
エンジンの運転中ダイヤフラム装置２０によつて
設定された作動範囲から、完全後退位置まで引込
められる。この完全後退位置では、ダイヤフラム
装置２０の上方ダイヤフラム板がダイヤフラム装
置１８の下方ダイヤフラム板３０に係合し、突出
部分５２は完全に突出部分３６内に収容されるの
である。
デイゼリング或いはランオンを防止するために、
気化器の蝶弁を閉止する必要がある。したがつ
て、開口４２のサイズは、アクチユエーテイング
ダイヤフラム装置２０の突出部分５２を収容する
に充分な大きさに作られ、又ストツプ４４は制御
ダイヤフラム装置１８の下方への移動を制限す
る。更に、エンジンが停止され、第１室２２、第
２室２４及び第３室２６がすべて大気圧になつた
とき、ダイヤフラム装置１８及び２０を横切る圧
力差は零になり、スプリング４６がダイヤフラム
装置１８をストツプ４４に係合させ、スプリング
７２がダイヤフラム装置２０を図において上方に
付勢する。開口４２が突出部分５２を収容するに
足る大きさを有するので、同突出部分５２が弁部
材３８を下方ダイヤフラム板３０から離して持ち
上げることで、ダイヤフラム装置２０が図におい
て上方に移動でき、上記突出部分５２が突出部分
３６内に入りこむ。勿論このためには、スプリン
グ４０はスプリング７２より充分弱いものではな
くてはならない。この結果、プランジヤ６２は、
エンジンの運転中ダイヤフラム装置２０によつて
設定された作動範囲から、完全後退位置まで引込
められる。この完全後退位置では、ダイヤフラム
装置２０の上方ダイヤフラム板がダイヤフラム装
置１８の下方ダイヤフラム板３０に係合し、突出
部分５２は完全に突出部分３６内に収容されるの
である。
図面は本発明の一実施例を示す真空アクチユエ
ータの縦断面図である。 １０……真空アクチユエータ、１２……ハウジ
ング、１８……制御ダイヤフラム装置、２０……
アクチユエーテイングダイヤフラム装置、２２…
…第１室、２４……第２室、２６……第３室、３
６，５２……突出部分、３８……弁部材、４０，
４６，７２……スプリング、４２……開口、４４
……ストツプ、６２……プランジヤ、７４……オ
リフイス。
ータの縦断面図である。 １０……真空アクチユエータ、１２……ハウジ
ング、１８……制御ダイヤフラム装置、２０……
アクチユエーテイングダイヤフラム装置、２２…
…第１室、２４……第２室、２６……第３室、３
６，５２……突出部分、３８……弁部材、４０，
４６，７２……スプリング、４２……開口、４４
……ストツプ、６２……プランジヤ、７４……オ
リフイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ハウジング１２と、ハウジング内に並設され
た制御ダイヤフラム装置１８及びアクチユエーテ
イングダイヤフラム装置２０と、ハウジング内に
おいてその一端部と上記制御ダイヤフラム装置と
の間及びその他端部と上記アクチユエーテイング
ダイヤフラム装置との間に夫々形成され、夫々真
空源に連通された第１室２２及び第２室２４と、
ハウジング内において上記両ダイヤフラム装置間
に形成され大気に連通された第３室２６と、上記
アクチユエーテイングダイヤフラム装置に形成さ
れた上記制御ダイヤフラム装置により制御されて
上記第２室及び第３室間を連通させる通路装置７
４と、上記アクチユエーテイングダイヤフラム装
置に固定されるとともに上記第２室を貫通してハ
ウジングの外部へ延在し、アクチユエーテイング
ダイヤフラム装置により上記真空源の真空レベル
に応じて作動範囲内に位置せしめられるプランジ
ヤ６２とを備えている、車両用エンジンのスロツ
トルレバーのアイドル位置を制御する真空アクチ
ユエータにおいて、上記制御ダイヤフラム装置１
８の移動をハウジングの両端の中間位置に制限す
るストツプ４４と、上記制御ダイヤフラム装置を
上記ストツプに対して当接させるように上記アク
チユエーテイングダイヤフラム装置２０に向けて
押圧する第１弾性装置４６と、上記プランジヤ６
２及びアクチユエーテイングダイヤフラム装置を
上記制御ダイヤフラム装置に向けて押圧する第２
弾性装置７２と、第３弾性装置４０を介して上記
両ダイヤフラム装置の一方に支持され上記通路装
置７４を介する上記第２及び第３室間の連通を制
御する弁部材３８とを設け、真空が存在しなくな
つたとき第３弾性装置に抗して弁部材を移動させ
ながらアクチユエーテイングダイヤフラム装置が
制御ダイヤフラム装置に向い移動して係合しプラ
ンジヤを上記作動範囲から完全後退位置に引込め
ることを許すように、上記第３弾性装置４０は上
記第２弾性装置７２よりも充分弱く設定されてい
ることを特徴とする真空アクチユエータ。 ２ 上記通路装置はアクチユエーテイングダイヤ
フラム装置２０の突出部分５２に形成されたオリ
フイス７４を含み、上記制御ダイヤフラム装置１
８は、プランジヤ６２がその後退位置に移動した
とき、上記突出部分５２を移動自在に収容する開
口端を具えた空所を形成する突出部分３６を有
し、上記弁部分３８は上記空所内に移動可能に収
容されていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の真空アクチユエータ。 ３ 上記空所は、その開口端に近接して、プラン
ジヤ６２がその後退位置に移動したとき、アクチ
ユエーテイングダイヤフラム装置２０の突出部分
５２を受容する開口４２からなる制限装置を有
し、上記突出部分は、プランジヤがその作動範囲
に移動したとき、上記第３弾性装置が弁部材を上
記制限装置に圧接させ得るように上記空所の外方
に移動し、更に上記アクチユエーテイングダイヤ
フラム装置及び制御ダイヤフラム装置は、弁部材
が上記制限装置に係合して上記オリフイスを通じ
ての流体的連通を制御するとき、オリフイスと弁
部材とを相互に接近させたり又離隔させるように
移動し、又上記第３弾性装置は、第１室及び第２
室内の真空が消滅してプランジヤが再びその後退
位置に移動したとき、弁部材が上記制限装置から
離隔し後退することを許容するように構成された
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の真
空アクチユエータ。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/211,617 US4388856A (en) | 1980-12-01 | 1980-12-01 | Idle speed control actuator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57120706A JPS57120706A (en) | 1982-07-27 |
| JPH0159441B2 true JPH0159441B2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=22787667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56191868A Granted JPS57120706A (en) | 1980-12-01 | 1981-12-01 | Vacuum actuator |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4388856A (ja) |
| EP (1) | EP0053558B1 (ja) |
| JP (1) | JPS57120706A (ja) |
| CA (1) | CA1175311A (ja) |
| DE (1) | DE3168972D1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59190439A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-29 | Hitachi Ltd | アイドル回転数制御装置 |
| JPS6095146A (ja) * | 1983-10-31 | 1985-05-28 | Nissan Motor Co Ltd | 負圧アクチユエ−タの誤作動防止装置 |
| IT1211554B (it) * | 1987-11-24 | 1989-11-03 | Weber Srl | Attuatore pneumatico atto a comandare lo spostamento di un organo mobile in particolare di un asta per l azionamento della farfalla di un carburatore |
| GB9116842D0 (en) * | 1991-08-05 | 1991-09-18 | Nat Oilwell Uk Ltd | An actuator |
| US5471022A (en) * | 1994-09-02 | 1995-11-28 | Tridelta Industries, Inc. | Pneumatic acutated switch |
| US5918449A (en) * | 1997-06-13 | 1999-07-06 | Mtd Products Inc. | Electrically activated vacuum actuator |
| US6035959A (en) | 1997-07-25 | 2000-03-14 | Mtd Products Inc | Vacuum actuated power steering system |
| US5950408A (en) * | 1997-07-25 | 1999-09-14 | Mtd Products Inc | Bag-full indicator mechanism |
| US5911672A (en) | 1997-07-25 | 1999-06-15 | Mtd Products Inc. | Vacuum actuated control mechanism |
| US6543560B1 (en) * | 2000-07-18 | 2003-04-08 | Delta Systems, Inc. | Hydrostatic transmission with integral actuator |
| GB2366175A (en) * | 2000-09-01 | 2002-03-06 | Ransomes Jacobsen Ltd | Lawnmower with vacuum operated clutch |
| JP4465878B2 (ja) * | 2000-12-28 | 2010-05-26 | アイシン精機株式会社 | ２段作動アクチュエータ |
| US7044260B2 (en) * | 2002-07-11 | 2006-05-16 | Mtd Products Inc. | Vacuum actuated direction and speed control mechanism |
| US20080197010A1 (en) * | 2007-02-21 | 2008-08-21 | Chih Lin | Apparatus and method for air relief in an air switch |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE696437C (de) * | 1936-08-27 | 1940-09-21 | Int Harvester Co | Vorrichtung zum verzoegerten Schliessen der Drosselklappe des Vergasers bei Brennkraftmaschinen |
| US3502000A (en) * | 1966-03-11 | 1970-03-24 | Christoph Heinrich Voges | Adjusting device for throttle valves |
| US3448659A (en) * | 1967-11-16 | 1969-06-10 | Gen Motors Corp | Piloted vacuum actuator |
| FR2315617A1 (fr) * | 1975-06-26 | 1977-01-21 | Sibe | Perfectionnements aux dispositifs de carburation pour moteurs a combustion interne |
| US4189981A (en) * | 1977-12-30 | 1980-02-26 | Tom Mcguane Industries, Inc. | Combination throttle kicker and deceleration valve |
| CA1106713A (en) * | 1978-05-10 | 1981-08-11 | John E. Cook | Constant idle controller |
-
1980
- 1980-12-01 US US06/211,617 patent/US4388856A/en not_active Expired - Lifetime
-
1981
- 1981-07-24 CA CA000382514A patent/CA1175311A/en not_active Expired
- 1981-11-27 DE DE8181401886T patent/DE3168972D1/de not_active Expired
- 1981-11-27 EP EP81401886A patent/EP0053558B1/en not_active Expired
- 1981-12-01 JP JP56191868A patent/JPS57120706A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0053558B1 (en) | 1985-02-13 |
| EP0053558A1 (en) | 1982-06-09 |
| US4388856A (en) | 1983-06-21 |
| CA1175311A (en) | 1984-10-02 |
| DE3168972D1 (en) | 1985-03-28 |
| JPS57120706A (en) | 1982-07-27 |
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