JPH0146696B2 - - Google Patents
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- JPH0146696B2 JPH0146696B2 JP56026065A JP2606581A JPH0146696B2 JP H0146696 B2 JPH0146696 B2 JP H0146696B2 JP 56026065 A JP56026065 A JP 56026065A JP 2606581 A JP2606581 A JP 2606581A JP H0146696 B2 JPH0146696 B2 JP H0146696B2
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- intake pipe
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- throttle valve
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に関す
る。 燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する方法と
して、基本燃料噴射時間を機関回転数と吸気管負
圧から計算してこの計算結果に基いて燃料噴射弁
から燃料を噴射するようにした燃料噴射制御方法
が知られている。このような燃料噴射制御方法を
採用すると吸入空気量を計測するためのエアフロ
ーメータが必要ないのでコストを低減できるばか
りでなく、エアフローメータによる流れ抵抗がな
いので出力を向上できるという利点がある。上述
の燃料噴射制御方法では通常機関回転数と吸気管
の負圧を種々に変化させて種々の機関回転数と吸
気管負圧との組合せで定常運転を行ない、これら
定常運転時における吸入空気量を計測してこの吸
入空気量に基いて基本燃料噴射時間を機関回転数
と吸気管負圧の関数の形で求め、この関数を予め
電子制御ユニツト内に記憶せしめ、機関回転数と
吸気管負圧を検出してこの記憶された関数から基
本燃料噴射時間を計算し、この計算結果に基いて
燃料噴射弁から燃料を噴射するようにしている。
このようにこのような燃料噴射制御方法では上述
の関数が定常運転時における吸入空気量から求め
られているのでこの関数を用いると定常運転時に
は良好な車両運転性を得ることができる。しかし
ながらこのような関数を用いると加速運転時には
噴射された燃料のうちで吸気通路の内壁面に付着
する燃料量が増大し、更にスロツトル弁が急激に
開弁したときには吸入空気の慣性によつて吸気管
負圧が大きな状態に一時的に保持されるので吸入
空気量が一時的に増大するために機関シリンダ内
に供給される混合気は過薄となる。一方、機関減
速時においてスロツトル弁が急激に閉弁せしめら
れると吸入空気の慣性によつて吸気管負圧が小さ
な状態に一時的に保持されるために燃料噴射量が
減少せず、しかも次いで吸気管負圧が大きくなる
と吸気管内壁面上に付着した燃料が蒸発するため
に機関シリンダ内に供給される混合気は過濃とな
る。このように機関シリンダ内に供給される混合
気が過濃域いは過薄になると車両連転性が悪化す
るばかりでなく排気エミツシヨンが悪化するとい
う問題がある。 本発明は加速運転時並びに減速運転時における
空燃比を抑制し、それによつて良好な車両連転性
と良好な排気エミツシヨンとを確保するようにし
た内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することに
ある。 以下、添附図面を参照して本発明を詳細に説明
する。 第１図を参照すると、１は機関本体、２はシリ
ンダブロツク、３はシリンダブロツク２内におい
て往復動するピストン、４はシリンダブロツク２
上に固締されたシリンダヘツド、５はピストン３
とシリンダヘツド４間に形成され燃焼室、６は燃
焼室５内に配置された点火栓、７は吸気ポート、
８は吸気弁、９は排気ポート、１０は排気弁を夫
夫示す。吸気ポート７は枝管１１を介して共通の
サージタンク１２に連結され、一方排気ポート９
は排気マニホルド１３に連結される。各枝管１１
には電子制御ユニツト１４の出力信号によつて制
御される燃焼噴射弁１５が夫々設けられ、これら
の燃焼噴射弁１５から対応する吸気ポート７に向
けて燃焼が噴射される。サージタンク１２は吸気
管１６を介してエアクリーナ１７に連結され、こ
の吸気管１６内にはスロツトル弁１８が配置され
る。スロツトル弁１８は車両運転室に設けられた
アクセルペダルに連結され、更にこのスロツトル
弁１８にはスロツトルセンサ１９が連結される。
スロツトルセンサ１９は固定低抗２０と、スロツ
トル弁１８と共に回動しかつ固定低抗２０上を摺
動するスライダ２１とを具備し、スライダ２１に
加わる電圧が電子制御ユニツト１４に送り込まれ
る。従つてスロツトルセンサ１９からはスロツト
ル弁１８の開度に比例した電圧が送り込まれる。
一方、吸気管１６には吸気温センサ２２がが取付
けられ、サージタンク１２には負圧センサ２３が
取付けられる。これらの吸気温センサ２２並びに
負圧センサ２３は電子制御ユニツト１４に接続さ
れる。また、機関本体１に取付けられたデイスト
リビユータ２４にはクランクシヤフトの回転速度
を検出するための回転数センサ２５が取付けら
れ、この回転角センサ２５は電子制御ユニツト１
４に接続される。更に排気マニホルド１３内には
酸素濃度検出器２６が取付けられ、この酸素濃度
検出器２６は電子制御ユニツト１４に接続され
る。酸素濃度検出器２６は機関シリンダに供給さ
れた混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きなと
き、即ち排気ガスが酸化雰囲気のときに0.1ボル
ト程度の出力電圧、即ちリーン信号を発生し、機
関シリンダ内に供給された昆合気の空燃比が理論
空燃比よりも小さなとき、即ち排気ガスが還元雰
囲気のときにボルト程度の出力電圧、即ちリツチ
信号を発生する。 第２図に電子制御ユニツト１４を示す。第２図
を参照すると、電子制御ユニツト１４はデイジタ
ルコンピユータからなり、各種の演算処理を行な
うマイクロプロセツサ（MPU）３０、ランダム
アクセスメモリ（RAM）３１、制御プログラ
ム、演算定数等が予め格納されているリードオン
リメモリ（ROM）３２、入力ポート３３並びに
出力ポート３４が双方向バス３５を介して互に連
結されている。更に、電子制御ユニツト１４内に
は各種のクロツク信号を発生するクロツク発生器
３６が設けられる。第２図に示されるようにスロ
ツトルセンサ１９、負圧センサ２３は、大気圧セ
ンサ２７、吸気温センサ２２は夫々対応するバツ
フア増巾器３７，３８，３９，４０並びにAD変
換器４１，４２，４３，４４を介して入力ポート
３３に接続される。スロツトルセンサ１９は前述
したようにスロツトル弁開度に比例した出力電圧
を発生し、この電圧がAD変換器４１において対
応する２進数に変換されてこの２進数が入力ポー
ト３３並びにバス３５を介してMPU３０に読み
込まれる。負圧センサ２３はサージタンク１２内
の負圧に比例した出力電圧を発生し、この電圧が
AD変換器４２において対応する２進数に変換さ
れてこの２進数に変換されてこの２進数が入力ポ
ート３３並びにバス３５を介してMPU３０に続
み込まれる。大気圧センサ２７は大気圧に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧がAD変換器
４３を介して入力ポート３３に送りこまれる。吸
気温センサ２２は吸入空気温に比例した出力電圧
を発生し、この電圧がAD変換器４４を介して入
力ポート３３に送り込まれる。一方、酸素濃度検
出器２６の出力信号はバツフア増巾器４５を介し
てコンパレータ４６に送り込まれる。このコンパ
レータ４６では酸素濃度検出器２６の出力電圧と
0.4ボルト程度の基準電圧とが比較され、例えば
酸素濃度検出器２６の出力電圧が基準電圧よりも
低いときコンパレータ４６の一方の出力端子に表
われる電圧は高レベルとなり、酸素濃度検出器２
６の出力電圧が基準電圧よりも高いときコンパレ
ータ４６の他方の出力端子に表われる電圧は高レ
ベルとなる。コンパレータ４６の出力電圧は入力
ポート３３並びにバス３５の介してMPU３０に
読み込まれ、それによつて酸素濃度検出器２６が
リーン信号を発しているかリツチ信号を発してい
るかがMPU３０によつて常時監視されている。
一方、回転角センサ２５はバツフア増巾器４７を
介して入力ポート３３に接続される。この回転角
センサ２５はクランクシヤフトが所定クランク角
度回転する毎にパルスを発生し、このパルスが入
力ポート３３並びにバス３５を介してMPU３０
に読み込まれる。 出力ポート３４は燃焼噴射弁１５を作動するた
めのデータを出力するために設けられており、こ
の出力ポート３４には２進数のデータがMPU３
０からバス３５を介して書き込まれる。出力ポー
ト３４の各出力端子はダウンカウンタ４８の対応
する各入力端子に接続されている。このダウンカ
ウンタ４８はMPU３０から書き込まれた２進数
のデータをそれに対応する時間の長さに変換する
ために設けられており、このダウンカウンタ４８
は出力ポート３４から送り込まれたデータのダウ
ンカウントをクロツク発生器３６のクロツク信号
によつて開放し、カウント値が０になるとカウン
トを完了して出力端子にカウント完了信号を発生
する。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９のリセツト入
力端子Ｒはダウンカウンタ４８の出力端子に接続
され、Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９のセツト入力
端子Ｓはクロツク発生器３６に接続される。この
Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９はクロツク発生器３
６のクロツク信号によりダウンカウント開始と同
時にセツトされ、ダウンカウント完了時にダウン
カウンタ４８のカウント完了信号によつてリセツ
トされる。従つてＳ−Ｒフリツプフロツプ４９の
出力端子Ｑはダウンカウントが行なわれている間
高レベルとなる。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９の
出力端子Ｑは電力増巾回路５０を介して燃焼噴射
弁１５に接続されており、従つて燃焼噴射弁１５
はダウンカウンタ４８がダウンカウントしている
間付勢されることがわかる。 本発明によれば加速運転時並びに減速運転時に
は燃焼噴射量τが次式によつて求められる。 ここでK1：定数 KT：第４図に示す吸気管負圧Ｐとスロツトル弁
開度θから求められる値 Ｐ：サージタンク内の吸気管負圧 Ne：機関回転数 Ｆ（Ａ／Ｆ）：フイードバツク補正係数 ｆ：吸入空気温度及び大気等によつて決まる補正
値 Ta：無効噴射時間 上記(a)式のKTの値は実験或いは計算により予
め求められており、このKTの値は関数の形で、
或いはデータテーブルの形で予めROM３２内に
格納されている。 フイードバツク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）は酸素濃
度検出器２６の出力信号により求められる。即
ち、前述したように酸素濃度検出器２６の出力電
圧と基準電圧とがコンパレータ４６において比較
され、酸素濃度検出器２６の出力信号が基準電圧
よりも高いときにはリツチ信号が、酸素濃度検出
器２６の出力信号が基準電圧よりも低いときには
リーン信号がMPU３０に読み込まれる。MPU３
０内ではこれらのリツチ信号並びにリーン信号に
基いてフイードバツク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）が求
められ、例えばリツチ信号であればフイードバツ
ク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）が１よりも若干小さくな
つて燃焼噴射時間τが減少せしめられ、リーン信
号であればフイードバツク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）
が１よりも若干大きくなつて燃焼噴射時間τが増
大せしめられる。 補正値ｆは大気圧センサ２７の出力信号と吸気
温センサ２２の出力信号から定められる。即ち、
ROM３２内には大気圧並びに吸入空気温度と補
正値ｆとの望ましい関係を表わす関数が数式或い
はデータテーブルの形で予め格納されており、大
気圧センサ２７の出力信号と吸気温センサ２２の
出力信号から補正値ｆが求められる。なお、無効
噴射時間Taは予めROM３２内に格納されてい
る。 一方、加速運転並びに減速運転時のようにスロ
ツトル弁の開度変化が急激でないとき、即ち通常
運転時には燃焼噴射量τが次式によつて求められ
る。 τ＝K2・Tp・Ｆ（Ａ／Ｆ）・ｆ＋Ta ……(b) ここでK2：定数 Tp：第５図に示す吸気管負圧Ｐと機関回転数Ne
から求められる基本燃焼噴射時間 Ｆ（Ａ／Ｆ）：(a)式と同じフイードバツク補正係数 ｆ：(a)式と同じ吸入空気温度並びに大気圧等によ
つて決まる補正値 Ta：(a)式と同じ無効噴射時間 上記(b)式のTpの値は定常運転下における実験
により予め求められており、このTpの値は関数
の形で、或いはデータテーブルの形で予めROM
３２内に格納されている。 次に第３図に示すフローチヤートを参照して本
発明による燃焼噴射制御方法を説明する。第３図
を参照すると、まず始めにステツプ60においてス
ロツトルセンサ１９の出力信号からスロツトル弁
開度θをRAM３１の所定の番地に記憶する。次
いてステツプ61において負圧センサ２３の出力信
号からサージタンク１２内の負圧をRAM３１の
所定の番地に記憶する。次いでステツプ62では
RAM３１内に記憶された前回の処理サイクルに
おけるスロツトル弁開度θ0を現在のスロツトル弁
開度θから減算してその減算結果をΔθとする。
次いでステツプ63においてΔθが負であるか否か
が判別され、Δθが負でないと判別されたときは
ステツプ64に進んでΔθが予め定められた一定値
Ａよりも大きいか否かが判別される。Δθは単位
時間当りのスロツトル弁開度変化量を表わしてい
るのでΔθが一定値Ａよりも大きいといことは加
速運転時であることを意味している。ステツプ64
においてΔθが一定値Ａよりも大きいと判別され
たときはステツプ65に進んでROM３２内に記憶
された第４図に示す関係から現在のスロツトル弁
開度θと吸気管負圧Ｐに基いてKTの値が計算さ
れ、次いでステツプ66において前述の(a)式により
燃焼噴射時間τが計算されて処理サイクルを完了
する。この燃焼噴射時間τは２進数のデータの形
で出力ポート３４に書き込まれる。 一方、ステツプ63においてΔθが負であると判
別されたときはステツプ67に進んでΔθの絶対値
をΔθとする。次いでステツプ68においてΔθが予
め定められた一定値Ｂよりも大きいか否かが判別
され、このΔθが一定値Ｂよりも大きいというこ
とは減速運転時であることを意味している。ステ
ツプ68においてΔθが一定値Ｂよりも大きいと判
別されたときはステツプ65に進んで第４図の関係
からKTが計算され、次いでステツプ66において
前述の(a)式から燃焼噴射時間τが計算される。 一方、ステツプ64においてΔθが一定値Ａより
も大きくないと判別されたとき、並びにステツプ
68においてΔθが一定値Ｂよりも大きくないと判
別されたとき、即ち加速運転時でも減速運転時で
もないときにはステツプ69に進み、第５図に示す
関係から機関回転数Neと吸気管負圧Ｐに基いて
基本燃焼噴射時間Tpが計算される。次いでステ
ツプ70において前述の(b)式から燃焼噴射時間τを
計算して処理サイクルを完了する。このようにし
て加速運転時並びに減速運転時には(a)式から燃焼
噴射時間τが計算され、それ以外の通常運転時に
は(b)式から燃焼噴射時間τが計算されることがわ
かる。 第６図ａはスロツトル弁開度と吸気管負圧との
関係を示し、第６図ａの縦軸θ並びにＰは夫々ス
ロツトル弁開度並びに吸気管負圧を示す。また、
曲線θはスロツトル弁開度変化を示し、実線Ｐは
加速運転時における吸気管負圧変化を示し、破線
P′は通常運転時における吸気管負圧変化を示す。
一方、第６図ｂの縦軸τは燃焼噴射時間を示す。
また、第６図ｂにおいて実線τは加速運転時にお
ける燃焼噴射時間の変化を示す。なお、第６図に
おいて時間Ｔは加速運転期間を示す。 第６図ａにおいて仮にスロツトル弁開度θを緩
やかに変化させると吸気管負圧は第６図ａにおい
て破線P′で示すように変化する。一方、第６図ａ
においてスロツトル弁開度θが急激に開弁方向に
変化せしめられると空気の慣性によつてサージタ
ンク１２内の負圧が大きい状態に一時的に保持さ
れるので加速運転時における吸気管負圧Ｐの変化
は通常運転時におけるP′よりも遅れる。このとき
第６図ａにおいて実線で示される吸気管負圧Ｐと
機関回転数Neから前述の(b)式を用いて燃焼噴射
時間を計算すると第６図ｂの破線τ′のようにな
る。しかしながらこのときはスロツトル弁開度θ
が大きくても吸気管負圧Ｐが大きなために吸入空
気量は一時的に増大し、斯くして前述の(b)式を用
いて燃焼噴射時間を計算すると機関シリンダ内に
供給される混合気は過薄となる。ところが本発明
では加速運転時にスロツトル弁開度θ、吸気管負
圧Ｐ並びに機関回転数Neより前述の(a)式を用い
て燃焼噴射時間を計算することにより燃焼噴射時
間は第６図ｂの実線τで示されるように一時的に
増大せしめられるために加速運転時であつても機
関シリンダ内に供給される混合気が過薄となるの
を阻止することができる。第６図ｂにおいて実線
τで示される燃焼噴射時間は前述したように実験
或いは計算によつて求められるが前述の(a)式から
わかるように
る。 燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する方法と
して、基本燃料噴射時間を機関回転数と吸気管負
圧から計算してこの計算結果に基いて燃料噴射弁
から燃料を噴射するようにした燃料噴射制御方法
が知られている。このような燃料噴射制御方法を
採用すると吸入空気量を計測するためのエアフロ
ーメータが必要ないのでコストを低減できるばか
りでなく、エアフローメータによる流れ抵抗がな
いので出力を向上できるという利点がある。上述
の燃料噴射制御方法では通常機関回転数と吸気管
の負圧を種々に変化させて種々の機関回転数と吸
気管負圧との組合せで定常運転を行ない、これら
定常運転時における吸入空気量を計測してこの吸
入空気量に基いて基本燃料噴射時間を機関回転数
と吸気管負圧の関数の形で求め、この関数を予め
電子制御ユニツト内に記憶せしめ、機関回転数と
吸気管負圧を検出してこの記憶された関数から基
本燃料噴射時間を計算し、この計算結果に基いて
燃料噴射弁から燃料を噴射するようにしている。
このようにこのような燃料噴射制御方法では上述
の関数が定常運転時における吸入空気量から求め
られているのでこの関数を用いると定常運転時に
は良好な車両運転性を得ることができる。しかし
ながらこのような関数を用いると加速運転時には
噴射された燃料のうちで吸気通路の内壁面に付着
する燃料量が増大し、更にスロツトル弁が急激に
開弁したときには吸入空気の慣性によつて吸気管
負圧が大きな状態に一時的に保持されるので吸入
空気量が一時的に増大するために機関シリンダ内
に供給される混合気は過薄となる。一方、機関減
速時においてスロツトル弁が急激に閉弁せしめら
れると吸入空気の慣性によつて吸気管負圧が小さ
な状態に一時的に保持されるために燃料噴射量が
減少せず、しかも次いで吸気管負圧が大きくなる
と吸気管内壁面上に付着した燃料が蒸発するため
に機関シリンダ内に供給される混合気は過濃とな
る。このように機関シリンダ内に供給される混合
気が過濃域いは過薄になると車両連転性が悪化す
るばかりでなく排気エミツシヨンが悪化するとい
う問題がある。 本発明は加速運転時並びに減速運転時における
空燃比を抑制し、それによつて良好な車両連転性
と良好な排気エミツシヨンとを確保するようにし
た内燃機関の燃料噴射制御方法を提供することに
ある。 以下、添附図面を参照して本発明を詳細に説明
する。 第１図を参照すると、１は機関本体、２はシリ
ンダブロツク、３はシリンダブロツク２内におい
て往復動するピストン、４はシリンダブロツク２
上に固締されたシリンダヘツド、５はピストン３
とシリンダヘツド４間に形成され燃焼室、６は燃
焼室５内に配置された点火栓、７は吸気ポート、
８は吸気弁、９は排気ポート、１０は排気弁を夫
夫示す。吸気ポート７は枝管１１を介して共通の
サージタンク１２に連結され、一方排気ポート９
は排気マニホルド１３に連結される。各枝管１１
には電子制御ユニツト１４の出力信号によつて制
御される燃焼噴射弁１５が夫々設けられ、これら
の燃焼噴射弁１５から対応する吸気ポート７に向
けて燃焼が噴射される。サージタンク１２は吸気
管１６を介してエアクリーナ１７に連結され、こ
の吸気管１６内にはスロツトル弁１８が配置され
る。スロツトル弁１８は車両運転室に設けられた
アクセルペダルに連結され、更にこのスロツトル
弁１８にはスロツトルセンサ１９が連結される。
スロツトルセンサ１９は固定低抗２０と、スロツ
トル弁１８と共に回動しかつ固定低抗２０上を摺
動するスライダ２１とを具備し、スライダ２１に
加わる電圧が電子制御ユニツト１４に送り込まれ
る。従つてスロツトルセンサ１９からはスロツト
ル弁１８の開度に比例した電圧が送り込まれる。
一方、吸気管１６には吸気温センサ２２がが取付
けられ、サージタンク１２には負圧センサ２３が
取付けられる。これらの吸気温センサ２２並びに
負圧センサ２３は電子制御ユニツト１４に接続さ
れる。また、機関本体１に取付けられたデイスト
リビユータ２４にはクランクシヤフトの回転速度
を検出するための回転数センサ２５が取付けら
れ、この回転角センサ２５は電子制御ユニツト１
４に接続される。更に排気マニホルド１３内には
酸素濃度検出器２６が取付けられ、この酸素濃度
検出器２６は電子制御ユニツト１４に接続され
る。酸素濃度検出器２６は機関シリンダに供給さ
れた混合気の空燃比が理論空燃比よりも大きなと
き、即ち排気ガスが酸化雰囲気のときに0.1ボル
ト程度の出力電圧、即ちリーン信号を発生し、機
関シリンダ内に供給された昆合気の空燃比が理論
空燃比よりも小さなとき、即ち排気ガスが還元雰
囲気のときにボルト程度の出力電圧、即ちリツチ
信号を発生する。 第２図に電子制御ユニツト１４を示す。第２図
を参照すると、電子制御ユニツト１４はデイジタ
ルコンピユータからなり、各種の演算処理を行な
うマイクロプロセツサ（MPU）３０、ランダム
アクセスメモリ（RAM）３１、制御プログラ
ム、演算定数等が予め格納されているリードオン
リメモリ（ROM）３２、入力ポート３３並びに
出力ポート３４が双方向バス３５を介して互に連
結されている。更に、電子制御ユニツト１４内に
は各種のクロツク信号を発生するクロツク発生器
３６が設けられる。第２図に示されるようにスロ
ツトルセンサ１９、負圧センサ２３は、大気圧セ
ンサ２７、吸気温センサ２２は夫々対応するバツ
フア増巾器３７，３８，３９，４０並びにAD変
換器４１，４２，４３，４４を介して入力ポート
３３に接続される。スロツトルセンサ１９は前述
したようにスロツトル弁開度に比例した出力電圧
を発生し、この電圧がAD変換器４１において対
応する２進数に変換されてこの２進数が入力ポー
ト３３並びにバス３５を介してMPU３０に読み
込まれる。負圧センサ２３はサージタンク１２内
の負圧に比例した出力電圧を発生し、この電圧が
AD変換器４２において対応する２進数に変換さ
れてこの２進数に変換されてこの２進数が入力ポ
ート３３並びにバス３５を介してMPU３０に続
み込まれる。大気圧センサ２７は大気圧に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧がAD変換器
４３を介して入力ポート３３に送りこまれる。吸
気温センサ２２は吸入空気温に比例した出力電圧
を発生し、この電圧がAD変換器４４を介して入
力ポート３３に送り込まれる。一方、酸素濃度検
出器２６の出力信号はバツフア増巾器４５を介し
てコンパレータ４６に送り込まれる。このコンパ
レータ４６では酸素濃度検出器２６の出力電圧と
0.4ボルト程度の基準電圧とが比較され、例えば
酸素濃度検出器２６の出力電圧が基準電圧よりも
低いときコンパレータ４６の一方の出力端子に表
われる電圧は高レベルとなり、酸素濃度検出器２
６の出力電圧が基準電圧よりも高いときコンパレ
ータ４６の他方の出力端子に表われる電圧は高レ
ベルとなる。コンパレータ４６の出力電圧は入力
ポート３３並びにバス３５の介してMPU３０に
読み込まれ、それによつて酸素濃度検出器２６が
リーン信号を発しているかリツチ信号を発してい
るかがMPU３０によつて常時監視されている。
一方、回転角センサ２５はバツフア増巾器４７を
介して入力ポート３３に接続される。この回転角
センサ２５はクランクシヤフトが所定クランク角
度回転する毎にパルスを発生し、このパルスが入
力ポート３３並びにバス３５を介してMPU３０
に読み込まれる。 出力ポート３４は燃焼噴射弁１５を作動するた
めのデータを出力するために設けられており、こ
の出力ポート３４には２進数のデータがMPU３
０からバス３５を介して書き込まれる。出力ポー
ト３４の各出力端子はダウンカウンタ４８の対応
する各入力端子に接続されている。このダウンカ
ウンタ４８はMPU３０から書き込まれた２進数
のデータをそれに対応する時間の長さに変換する
ために設けられており、このダウンカウンタ４８
は出力ポート３４から送り込まれたデータのダウ
ンカウントをクロツク発生器３６のクロツク信号
によつて開放し、カウント値が０になるとカウン
トを完了して出力端子にカウント完了信号を発生
する。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９のリセツト入
力端子Ｒはダウンカウンタ４８の出力端子に接続
され、Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９のセツト入力
端子Ｓはクロツク発生器３６に接続される。この
Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９はクロツク発生器３
６のクロツク信号によりダウンカウント開始と同
時にセツトされ、ダウンカウント完了時にダウン
カウンタ４８のカウント完了信号によつてリセツ
トされる。従つてＳ−Ｒフリツプフロツプ４９の
出力端子Ｑはダウンカウントが行なわれている間
高レベルとなる。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ４９の
出力端子Ｑは電力増巾回路５０を介して燃焼噴射
弁１５に接続されており、従つて燃焼噴射弁１５
はダウンカウンタ４８がダウンカウントしている
間付勢されることがわかる。 本発明によれば加速運転時並びに減速運転時に
は燃焼噴射量τが次式によつて求められる。 ここでK1：定数 KT：第４図に示す吸気管負圧Ｐとスロツトル弁
開度θから求められる値 Ｐ：サージタンク内の吸気管負圧 Ne：機関回転数 Ｆ（Ａ／Ｆ）：フイードバツク補正係数 ｆ：吸入空気温度及び大気等によつて決まる補正
値 Ta：無効噴射時間 上記(a)式のKTの値は実験或いは計算により予
め求められており、このKTの値は関数の形で、
或いはデータテーブルの形で予めROM３２内に
格納されている。 フイードバツク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）は酸素濃
度検出器２６の出力信号により求められる。即
ち、前述したように酸素濃度検出器２６の出力電
圧と基準電圧とがコンパレータ４６において比較
され、酸素濃度検出器２６の出力信号が基準電圧
よりも高いときにはリツチ信号が、酸素濃度検出
器２６の出力信号が基準電圧よりも低いときには
リーン信号がMPU３０に読み込まれる。MPU３
０内ではこれらのリツチ信号並びにリーン信号に
基いてフイードバツク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）が求
められ、例えばリツチ信号であればフイードバツ
ク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）が１よりも若干小さくな
つて燃焼噴射時間τが減少せしめられ、リーン信
号であればフイードバツク補正係数Ｆ（Ａ／Ｆ）
が１よりも若干大きくなつて燃焼噴射時間τが増
大せしめられる。 補正値ｆは大気圧センサ２７の出力信号と吸気
温センサ２２の出力信号から定められる。即ち、
ROM３２内には大気圧並びに吸入空気温度と補
正値ｆとの望ましい関係を表わす関数が数式或い
はデータテーブルの形で予め格納されており、大
気圧センサ２７の出力信号と吸気温センサ２２の
出力信号から補正値ｆが求められる。なお、無効
噴射時間Taは予めROM３２内に格納されてい
る。 一方、加速運転並びに減速運転時のようにスロ
ツトル弁の開度変化が急激でないとき、即ち通常
運転時には燃焼噴射量τが次式によつて求められ
る。 τ＝K2・Tp・Ｆ（Ａ／Ｆ）・ｆ＋Ta ……(b) ここでK2：定数 Tp：第５図に示す吸気管負圧Ｐと機関回転数Ne
から求められる基本燃焼噴射時間 Ｆ（Ａ／Ｆ）：(a)式と同じフイードバツク補正係数 ｆ：(a)式と同じ吸入空気温度並びに大気圧等によ
つて決まる補正値 Ta：(a)式と同じ無効噴射時間 上記(b)式のTpの値は定常運転下における実験
により予め求められており、このTpの値は関数
の形で、或いはデータテーブルの形で予めROM
３２内に格納されている。 次に第３図に示すフローチヤートを参照して本
発明による燃焼噴射制御方法を説明する。第３図
を参照すると、まず始めにステツプ60においてス
ロツトルセンサ１９の出力信号からスロツトル弁
開度θをRAM３１の所定の番地に記憶する。次
いてステツプ61において負圧センサ２３の出力信
号からサージタンク１２内の負圧をRAM３１の
所定の番地に記憶する。次いでステツプ62では
RAM３１内に記憶された前回の処理サイクルに
おけるスロツトル弁開度θ0を現在のスロツトル弁
開度θから減算してその減算結果をΔθとする。
次いでステツプ63においてΔθが負であるか否か
が判別され、Δθが負でないと判別されたときは
ステツプ64に進んでΔθが予め定められた一定値
Ａよりも大きいか否かが判別される。Δθは単位
時間当りのスロツトル弁開度変化量を表わしてい
るのでΔθが一定値Ａよりも大きいといことは加
速運転時であることを意味している。ステツプ64
においてΔθが一定値Ａよりも大きいと判別され
たときはステツプ65に進んでROM３２内に記憶
された第４図に示す関係から現在のスロツトル弁
開度θと吸気管負圧Ｐに基いてKTの値が計算さ
れ、次いでステツプ66において前述の(a)式により
燃焼噴射時間τが計算されて処理サイクルを完了
する。この燃焼噴射時間τは２進数のデータの形
で出力ポート３４に書き込まれる。 一方、ステツプ63においてΔθが負であると判
別されたときはステツプ67に進んでΔθの絶対値
をΔθとする。次いでステツプ68においてΔθが予
め定められた一定値Ｂよりも大きいか否かが判別
され、このΔθが一定値Ｂよりも大きいというこ
とは減速運転時であることを意味している。ステ
ツプ68においてΔθが一定値Ｂよりも大きいと判
別されたときはステツプ65に進んで第４図の関係
からKTが計算され、次いでステツプ66において
前述の(a)式から燃焼噴射時間τが計算される。 一方、ステツプ64においてΔθが一定値Ａより
も大きくないと判別されたとき、並びにステツプ
68においてΔθが一定値Ｂよりも大きくないと判
別されたとき、即ち加速運転時でも減速運転時で
もないときにはステツプ69に進み、第５図に示す
関係から機関回転数Neと吸気管負圧Ｐに基いて
基本燃焼噴射時間Tpが計算される。次いでステ
ツプ70において前述の(b)式から燃焼噴射時間τを
計算して処理サイクルを完了する。このようにし
て加速運転時並びに減速運転時には(a)式から燃焼
噴射時間τが計算され、それ以外の通常運転時に
は(b)式から燃焼噴射時間τが計算されることがわ
かる。 第６図ａはスロツトル弁開度と吸気管負圧との
関係を示し、第６図ａの縦軸θ並びにＰは夫々ス
ロツトル弁開度並びに吸気管負圧を示す。また、
曲線θはスロツトル弁開度変化を示し、実線Ｐは
加速運転時における吸気管負圧変化を示し、破線
P′は通常運転時における吸気管負圧変化を示す。
一方、第６図ｂの縦軸τは燃焼噴射時間を示す。
また、第６図ｂにおいて実線τは加速運転時にお
ける燃焼噴射時間の変化を示す。なお、第６図に
おいて時間Ｔは加速運転期間を示す。 第６図ａにおいて仮にスロツトル弁開度θを緩
やかに変化させると吸気管負圧は第６図ａにおい
て破線P′で示すように変化する。一方、第６図ａ
においてスロツトル弁開度θが急激に開弁方向に
変化せしめられると空気の慣性によつてサージタ
ンク１２内の負圧が大きい状態に一時的に保持さ
れるので加速運転時における吸気管負圧Ｐの変化
は通常運転時におけるP′よりも遅れる。このとき
第６図ａにおいて実線で示される吸気管負圧Ｐと
機関回転数Neから前述の(b)式を用いて燃焼噴射
時間を計算すると第６図ｂの破線τ′のようにな
る。しかしながらこのときはスロツトル弁開度θ
が大きくても吸気管負圧Ｐが大きなために吸入空
気量は一時的に増大し、斯くして前述の(b)式を用
いて燃焼噴射時間を計算すると機関シリンダ内に
供給される混合気は過薄となる。ところが本発明
では加速運転時にスロツトル弁開度θ、吸気管負
圧Ｐ並びに機関回転数Neより前述の(a)式を用い
て燃焼噴射時間を計算することにより燃焼噴射時
間は第６図ｂの実線τで示されるように一時的に
増大せしめられるために加速運転時であつても機
関シリンダ内に供給される混合気が過薄となるの
を阻止することができる。第６図ｂにおいて実線
τで示される燃焼噴射時間は前述したように実験
或いは計算によつて求められるが前述の(a)式から
わかるように
【式】はほぼ定常運転時の吸入空
気量を示しており、従つて(a)試を支配するのは
KT項である。このKT項は吸気管負圧とスロツ
トル弁開度の影響を大きく受け、従つて第４図に
示すようにKT項は吸気管負圧Ｐとスロツトル弁
開度θの関数となつている。 上述したように加速運転時のような過渡状態で
は噴射燃料の最適な増量分はスロツトル弁開度並
びに吸気管負圧の影響を受ける。従つて本発明で
は機関シリンダ内に供給される混合気の空然比が
通常運転時と変化しないようにスロツトル弁開度
と吸気管負圧の関数として第４図に示す関係を予
め求め、これに基いて燃焼噴射時間を計算するよ
うにしているので加速運転時並びに減速運転時の
ような過渡状態における空燃比の変動を抑制で
き、斯くして良好な車両運転性と良好な排気エミ
ツシヨンを確保することができる。
KT項である。このKT項は吸気管負圧とスロツ
トル弁開度の影響を大きく受け、従つて第４図に
示すようにKT項は吸気管負圧Ｐとスロツトル弁
開度θの関数となつている。 上述したように加速運転時のような過渡状態で
は噴射燃料の最適な増量分はスロツトル弁開度並
びに吸気管負圧の影響を受ける。従つて本発明で
は機関シリンダ内に供給される混合気の空然比が
通常運転時と変化しないようにスロツトル弁開度
と吸気管負圧の関数として第４図に示す関係を予
め求め、これに基いて燃焼噴射時間を計算するよ
うにしているので加速運転時並びに減速運転時の
ような過渡状態における空燃比の変動を抑制で
き、斯くして良好な車両運転性と良好な排気エミ
ツシヨンを確保することができる。
第１図は本発明に係る内燃機関の側面断面図、
第２図は第１図の電子制御ユニツトの回路図、第
３図は電子制御ユニツトの作動を説明するための
フローチヤート、第４図はROM内に記憶された
データテーブルを示す図、第５図はROM内に記
憶されたデータテーブルを示す図、第６図はスロ
ツトル弁開度、吸気管負圧並びに燃料噴射時間を
示す線図である。 １２……サージタンク、１４……電子制御ユニ
ツト、１５……燃料噴射弁、１６……吸気管、１
８……スロツトル弁、１９……スロツトルセン
サ、２３……負圧センサ、２５……回転角セン
サ。
第２図は第１図の電子制御ユニツトの回路図、第
３図は電子制御ユニツトの作動を説明するための
フローチヤート、第４図はROM内に記憶された
データテーブルを示す図、第５図はROM内に記
憶されたデータテーブルを示す図、第６図はスロ
ツトル弁開度、吸気管負圧並びに燃料噴射時間を
示す線図である。 １２……サージタンク、１４……電子制御ユニ
ツト、１５……燃料噴射弁、１６……吸気管、１
８……スロツトル弁、１９……スロツトルセン
サ、２３……負圧センサ、２５……回転角セン
サ。
Claims (1)
- １ 定常運転時に基本となる燃料噴射時間を機関
回転数と吸気管負圧の関数の形で予め電子制御ユ
ニツト内に記憶し、定常運転時に機関回転数と吸
気管負圧を検出して上記関数から定常運転時に基
本となる燃料噴射時間を計算し、該計算結果に基
いて燃料噴射弁から燃料を噴射するようにした燃
料噴射制御方法において、機関加速運転時の燃料
噴射時間を設定するためのデータをスロツトル弁
開度と吸気管負圧の関数の形で予め電子制御ユニ
ツト内に記憶せしめ、機関加速運転時に機関回転
数とスロツトル弁開度と吸気管負圧とを検出して
上記データと機関回転数から加速運転時に基本と
なる燃料噴射時間を計算し、その計算結果に基い
て燃料噴射弁から燃料を噴射するようにした内燃
機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2606581A JPS57143135A (en) | 1981-02-26 | 1981-02-26 | Method of controlling fuel injection of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2606581A JPS57143135A (en) | 1981-02-26 | 1981-02-26 | Method of controlling fuel injection of internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57143135A JPS57143135A (en) | 1982-09-04 |
| JPH0146696B2 true JPH0146696B2 (ja) | 1989-10-11 |
Family
ID=12183276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2606581A Granted JPS57143135A (en) | 1981-02-26 | 1981-02-26 | Method of controlling fuel injection of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57143135A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062638A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60127448U (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH01200034A (ja) * | 1988-02-02 | 1989-08-11 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御方式 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5199733A (ja) * | 1975-02-03 | 1976-09-02 | Bendix Corp | |
| JPS5427632A (en) * | 1977-08-03 | 1979-03-01 | Nippon Soken Inc | Electronic controller for internal combustion engine |
| JPS5458138A (en) * | 1977-09-26 | 1979-05-10 | Bendix Corp | Circuit of thickening accelerated mixture of controlling mixing ratio of closed loop fuel treating device of internal combustion engine |
-
1981
- 1981-02-26 JP JP2606581A patent/JPS57143135A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5199733A (ja) * | 1975-02-03 | 1976-09-02 | Bendix Corp | |
| JPS5427632A (en) * | 1977-08-03 | 1979-03-01 | Nippon Soken Inc | Electronic controller for internal combustion engine |
| JPS5458138A (en) * | 1977-09-26 | 1979-05-10 | Bendix Corp | Circuit of thickening accelerated mixture of controlling mixing ratio of closed loop fuel treating device of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57143135A (en) | 1982-09-04 |
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