JPH0143303Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両用定速走行装置に係り、特に自動
変速機を備えた車両の定速走行装置の改良に関す
る。

［従来の技術］ 定速走行装置は、乗員が所望の車速をセツトす
るとセツトされたときの車速（維持車速）で車両
を定速走行させることができる。そのため、定速
走行装置を備えた車両は、一旦定速走行に移ると
解除操作が行なわれるまでセツト車速で定速走行
することができる。

また、定速走行装置は、車両を維持車速で定速
走行させるだけではなく、車両の定速走行におけ
る維持車速を解除し、吸気管負圧で作動する負圧
式アクチユエータによつてスロツトル弁を開弁す
ることによりアクセルペダルを踏み込まなくても
車速を連続的に増大させるための手段いわゆるイ
ンクリース手段を備えている。そのため、このイ
ンクリース手段を備えた定速走行装置は車両の定
速走行が行なえると共に、定速走行を解除し車速
を所定の速度まで増速させることができる。

ところで、前述のような定速走行装置を備えた
車両であつて、特に、オーバドライブ付の自動変
速機を備えた車両においては、オーバドライブ
（４速）で定速走行している状態からインクリー
ス手段よりインクリース指令を出力して維持車速
を解除し車速を連続的に増速する場合には、十分
な加速度を得るために自動変速機の変速段が強制
的に３速にシフトダウンするようになつている
（特願昭56−80287号）。このようにシフトダウン
することにより、エンジン回転速度が増加されて
吸気管負圧が高められ、負圧式アクチユエータの
駆動力が大きくなつて十分な加速度を得ることが
できる。

［考案が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記のように全域シフトダウン
する場合には、スロツトル弁を充分開くに足りる
吸気管負圧が負圧式アクチユエータ内に導入され
る低、中負荷域においても維持車速解除時にシフ
トダウンされるため、低、中負荷域でシフトダウ
ンによつて負圧式アクチユエータの駆動力が大幅
に増加し、運転者が要求する以上に車両が加速さ
れる。このため、過度の加速によつて前方走行車
に接近しすぎたり、現在の維持車両より僅かに高
い車速まで車速を上昇させる場合に合わせにく
く、また、インクリース指令毎にシフトダウンす
るため変速シヨツクが頻発し、運転者が緩やかな
増速を要求する場合や変速シヨツクのない増速を
要求する場合等において、これらの要求に応える
ことができない、という問題がある。

本考案は上記問題点を解決すべく成されたもの
で、維持車速解除時に運転者の要求に応じた増速
応答性が得られる車両用定速走行装置を提供する
ことを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために本考案は、自動変速
機を備えた車両の維持車速を維持して車両を定速
走行させる車両用定速走行装置において、操作さ
れたときに前記維持車速を解除しかつ負圧式アク
チユエータ内に吸気管負圧を導入して車速を連続
的に増大させるためのインクリース指令を出力す
る第１のインクリース手段と、操作されたときに
前記第１のインクリース手段と同一のインクリー
ス指令を出力しかつ前記自動変速機の減速比を大
きくさせるための変速指令を出力する第２のイン
クリース手段とを設けたことを特徴とする。

［作用］ 本考案によれば第１のインクリース手段を操作
すると、インクリース指令が出力されて維持車速
が解除されると共に負圧式アクチユエータ内に吸
気管負圧が導入されて車速が連続的に増大され
る。一方、第２のインクリース手段を操作する
と、第１のインクリース手段と同一のインクリー
ス指令が出力されて維持車速が解除されると共に
負圧式アクチユエータ内に吸気管負圧が導入され
て車速が連続的に増大され、また減速指令が出力
されて減速比が大きくなるように自動変速機が制
御される。このように自動変速機が制御される結
果、エンジン回転速度が増加されて吸気管負圧が
高められ、負圧式アクチユエータの駆動力が第１
のインクリース手段を操作した場合よりも大きく
なつて速やかに増速させることができる。

従つて、緩やかな増速を要求する場合には第１
のインクリース手段を操作し、速やかな増速を要
求する場合には第２のインクリース手段を操作す
ることによつて、運転者が要求する増速応答性を
得ることができる。

［考案の実施例］ 以下、図面に基づいて本考案の好適な実施例を
説明する。第１図には、本考案の好適な実施例と
しての構成図が示されている。

図において、車両の定速走行における車速の情
報を得るために、車速に応じた信号を出力する車
速信号発生部２が設けられている。車速信号発生
部２は、リードスイツチ４、永久磁石６、周波数
−電圧変換回路８からなり、車速に応じた信号を
出力する。すなわち、スピードメータケーブルに
より回転駆動される永久磁石６の回転に伴つてリ
ードスイツチ４がオンオフ動作すると、車速に比
例した周波数を有するパルス信号が周波数−電圧
変換回路８に供給される。このパルス信号は周波
数−電圧変換回路８において車速に比例したレベ
ルを有する直流電圧に変換される。この直流電圧
はアナログスイツチ１０と車速比較部１２に供給
される。

また、車両の定速走行を指令するための定速走
行指令部としてセツトスイツチ１４が設けられて
いる。セツトスイツチ１４は、定速走行を行なう
場合に運転者によつて操作されるスイツチであ
り、スイツチが操作されたとき論理“０”のレベ
ルの信号を出力し、スイツチ操作が解除されたと
き論理“１”のレベルの信号を出力する。セツト
スイツチ１４の出力信号はインバータ１６、OR
回路１８を介してアナログスイツチ１０および自
己保持回路２０に供給される。そして、セツトス
イツチ１４が操作されると、自己保持回路２０は
セツトされ自己保持される。

この自己保持回路２０は、例えばフリレツプフ
ロツプからなつており、セツトスイツチ１４によ
りセツト操作が行なわれると自己保持し、その
間、“１”レベルの出力信号をスロツトル弁制御
部２２の駆動回路２４とAND回路２６に供給す
る。

また、セツトスイツチ１４が操作されるとアナ
ログスイツチ１０がオンになり、セツトスイツチ
の操作が解除されるとアナログスイツチ１０がオ
フになる。そのため、セツトスイツチ１４が操作
されると、周波数−電圧変換回路８の出力信号が
記憶回路２８に供給される。そして、この記憶回
路２８には、アナログスイツチ１０がオフになる
までの値が定速走行における車速の設定電圧とし
て記憶される。この記憶回路２８は、例えばコン
デンサ等で構成されており、コンデンサに保持さ
れる電圧を車速に対応した電圧として保持する。
この記憶回路２８の出力電圧は車速比較部１２に
供給される。

車速比較部１２は比較回路によつて構成されて
おり、周波数−電圧変換回路８の出力電圧と記憶
回路２８の出力電圧とを比較し、比較値に応じた
信号を出力する。この出力信号は、セツトスイツ
チ１４によつてセツトされたときの設定電圧より
も車速信号発生部２の出力電圧の方が高い場合
は、スロツトル弁制御部２２の通電時間が短くな
り、その逆の場合は通電時間が長くなるように、
デユーテイ比に応じた“１”，“０”のパルス信号
である。

車速比較部１２の出力信号はOR回路３０を介
してAND回路２６に供給される。AND回路２６
は自己保持回路２０の出力が論理“１”のレベル
の間のみ車速比較部１２の出力信号を駆動回路３
２に供給する。

スロツトル弁制御部２２には、駆動回路２４，
３２からの出力信号により、スロツトル弁（図示
省略）の開度を制御するためのアクチユエータ３
４が設けられている。このアクチユエータ３４は
制御弁３４ａ、解除弁３４ｂ等で構成されてお
り、駆動回路２４，３２の出力信号によりスロツ
トル弁のの開度を制御することができる。すなわ
ち、駆動回路３２が通電されると制御弁３４ａに
よつてポート３４ｃからの大気圧が遮断され、ポ
ート３４ｄから吸気管負圧が室３４ｅに導入され
る。一方、駆動回路３２の通電が断たれると制御
弁３４ａによつてポート３４ｄからの吸気管負圧
が遮断され、ポート３４ｃからの大気圧が室３４
ｅに導入される。ポート３４ｃからの大気圧とポ
ート３４ｄからの吸気管負圧の導入割り合いは車
速比較部１２の出力信号のデユーテイ比によつて
制御される。解除弁３４ｂは自己保持回路２０が
セツトされて駆動回路２４が通電されるとポート
３４ｆからの大気圧を遮断する。一方、自己保持
回路２０がリセツトされ駆動回路２４の通電が断
たれると、解除弁３４ｂが作動されてポート３４
ｆから大気圧が室３４ｅに導入される。このよう
に、室３４ｅ内の圧力が駆動回路２４，３２の出
力信号により制御されることによりダイヤフラム
３４ｇが移動する。この移動に伴つてアクセルレ
ータリンク（図示省略）に連結されているロツド
３４ｈがその軸方向に移動し、スロツトル弁の開
度が制御され、車両の定速走行が維持されるよう
になつている。

また、自己保持回路２０には、ブレーキペダル
を踏んだときオンとなるストツプランプスイツチ
３６、パーキングブレーキを作動させたときオン
となるパーキングブレーキスイツチ３８、自動変
速機のシフト位置がニユートラル位置になつたと
きオンとなるニユートラルスタートスイツチ４０
が接続されており、いずれかのスイツチがオンに
なつた場合に自己保持回路２０がリセツトされ
る。この場合、車両の定速走行は解除される。

また、本実施例においては、車両の定速走行に
おける維持車速を解除し車速を連続的に増大させ
るためのインクリース指令を出力する第１のイン
クリース手段およびこのインクリース指令と同一
のインクリース指令を出力すると共に自動変速機
の減速比を大きくするための変速指令を出力する
第２のインクリース手段としてのインクリースセ
ツトスイツチ５０が設けられている。このインク
リースセツトスイツチ５０は、定速走行を解除し
車速を連続的に増大させる場合に運転者によつて
操作されるスイツチであり、出力が２系統に分か
れていると共に操作によつて３段階に切換わるよ
うになつている。すなわち、一方の出力端８０は
インバータ５２およびOR回路１８を介してアナ
ログスイツチ１０および自己保持回路２０に接続
されると共にインバータ５２を介してOR回路３
０に接続されており、他方の出力端８２はインバ
ータ４４を介してシフトダウン回路６０のトラン
ジスタ６６のベースに接続されている。また、イ
ンクリースセツトスイツチ５０が１段階目すなわ
ちオフ状態のときは、その出力端８０，８２から
は“１”の信号が出力される。インクリースセツ
トスイツチ５０が２段階目に操作されると一方の
出力端８０の出力は“０”のレベルに変化してイ
ンクリース指令が出力されるが、他方の出力端８
２は“１”のままである。そしてインクリースセ
ツトスイツチ５０が３段階目に操作されると、出
力端８０，８２は共に“０”のレベルとなつて出
力端８０からインクリース指令が出力されかつ出
力端８２から変速指令が出力される。

上記シフトダウン回路６０は、常閉接点Ｔ６２
を有するリレー６２、ソレノイド６４、リレー駆
動用のトランジスタ６６、トランスミツシヨンコ
ントロールスイツチ６８、ヒユーズ７０、イグニ
ツシヨンスイツチ７２、ヒユージブルリンク７
４、バツテリ７６により構成されている。そして
シフトダウン回路６０は、ソレノイド６４が非通
電状態になつたとき自動変速機のギヤを１段シフ
トダウンさせることができる構成となつている。
このため、トランジスタ６６がオンされると、リ
レー６２が作動してソレノイド６４が通電状態か
ら非通電状態になり、自動変速機の変速段が１段
シフトダウンされる。

以下本実施例の動作を説明する。セツトスイツ
チ１４が操作された場合には、上記で説明したよ
うに車速比較部１２の出力に基づいてい定速走行
が行われる。また、インクリースセツトスイツチ
５０が操作されないときは出力端８０，８２から
“１”の信号が出力されているため、増速制御は
行なわれない。インクリースセツトスイツチ５０
が２段階目に操作されると出力端８０からインク
リース指令が出力されるため、OR回路３０の出
力はインクリースセツトスイツチ５０の操作に応
じた信号となつて出力される。すなわち、インク
リースセツトスイツチ５０が２段階目に操作され
ている間OR回路３０からは、デユーテイ比が
100％に近い信号が出力され、AND回路２６に供
給される。また、インクリースセツトスイツチ５
０が２段階目に操作されると、自己保持回路２０
が自己保持されて“１”レベルの信号がAND回
路２６に供給される。そのため、スロツトル弁制
御部２２は定速走行を行なう制御が解除されイン
クリースセツトスイツチ５０の操作に基づく制御
を行なうことになる。すなわち車速を連続的に増
大させるための制御を行なう。

一方、インクリースセツトスイツチ５０が３段
階目に操作されると、出力端８０からインクリー
ス指令が出力されると共に出力端８２から変速指
令が出力されるため、インクリースセツトスイツ
チ５０を２段階目に操作したときと同様の増速制
御が行なわれると共に、シフトダウン回路６０の
トランジスタ６６がオンとなつて自動変速機の変
速段が一段シフトダウンされる。

すなわち、インクリースセツトスイツチ５０を
２段階目に操作すると出力端８０からの信号に基
づいて車速を連続的に増大させるための制御が行
なわれ、インクリースセツトスイツチが３段階目
に操作されると、その出力端８０，８２の信号に
基づいて車速を連続的に増大させるための制御と
自動変速機の変速段を一段シフトダウンする制御
が行なわれる。

以上のように本実施例によれば、インクリース
指令とインクリース指令および変速指令とを選択
して出力できるので、インクリース操作時であつ
ても自動変速機の変速段をシフトダウンさせるか
否かは乗員の選択によつて行なえる。

なお、上記ではシフトダウンについて４速から
３速に１段シフトダウンする例について説明した
が本考案はこれに限定されるものではなく、自動
変速機の減速比が大きくなるように制御すればよ
い。

［考案の効果］ 以上説明したように本考案によれば、緩やかな
増速を期待する場合には第１のインクリース手段
を操作して増速を行い、速やかな増速を期待する
場合には第２のインクリース手段を操作して増速
およびシフトダウンを行うことによつて、運転者
が要求する増速応答性を得ることができる、とい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案による車両用定速走行装置の
一実施例を示す構成図である。 ２……車速信号発生部、１０……アナログスイ
ツチ、１２……車速比較部、１４……セツトスイ
ツチ、２２……スロツトル弁制御部、５０……イ
ンクリースセツトスイツチ、５６……負圧スイツ
チ、６０……シフトダウン回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動変速機を備えた車両の維持車速を維持して
   車両を定速走行させる車両用定速走行装置におい
   て、操作されたときに前記維持車速を解除しかつ
   負圧式アクチユエータ内に吸気管負圧を導入して
   車速を連続的に増大させるためのインクリース指
   令を出力する第１のインクリース手段と、操作さ
   れたときに前記第１のインクリース手段と同一の
   インクリース指令を出力しかつ前記自動変速機の
   減速比を大きくさせるための変速指令を出力する
   第２のインクリース手段とを設けたことを特徴と
   する車両用定速走行装置。