JPH0131010B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0131010B2 JPH0131010B2 JP58239614A JP23961483A JPH0131010B2 JP H0131010 B2 JPH0131010 B2 JP H0131010B2 JP 58239614 A JP58239614 A JP 58239614A JP 23961483 A JP23961483 A JP 23961483A JP H0131010 B2 JPH0131010 B2 JP H0131010B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- piston
- cylinder
- crankcase
- surge tank
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 20
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 17
- 241000234435 Lilium Species 0.000 claims description 4
- 230000003321 amplification Effects 0.000 claims 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 claims 1
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 240000001549 Ipomoea eriocarpa Species 0.000 description 2
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
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- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/26—Four-stroke engines characterised by having crankcase pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクランクケース過給式４サイクル内燃
機関（エンジン）に関する。
機関（エンジン）に関する。
内燃機関の過給は、燃料の燃焼をより効率良く
し、発生動力を高めるのにしばしば行なわれてい
る。普通、過給を行なうには、シリンダに送り込
む空気を圧縮、たとえば、クランクケースに充填
する。たとえば、「Model AirplaneNews」の
1981年５月号の32頁に始まる「Webra T4 Four
Cycle」なる題名の論文を参照されたい。
し、発生動力を高めるのにしばしば行なわれてい
る。普通、過給を行なうには、シリンダに送り込
む空気を圧縮、たとえば、クランクケースに充填
する。たとえば、「Model AirplaneNews」の
1981年５月号の32頁に始まる「Webra T4 Four
Cycle」なる題名の論文を参照されたい。
さらに、従来の或る種のエンジンでは、クラン
クケース出口をエンジン・シリンダに通じる空気
入口に接続して過給機能を与える流路を利用して
いる。クランクケース出口には一方向弁、たとえ
ば、リード弁が設けてあり、通路の中央に入口ポ
ツトあるいはサージタンクが配置してある。たと
えば、「Improvement of Volumetoric
Efficiency of ４−Stroke Cycle Engine by
Crankcase Superchaging」なる題名のDr.
Watanabeの論文にこのような技術が開示してあ
る。
クケース出口をエンジン・シリンダに通じる空気
入口に接続して過給機能を与える流路を利用して
いる。クランクケース出口には一方向弁、たとえ
ば、リード弁が設けてあり、通路の中央に入口ポ
ツトあるいはサージタンクが配置してある。たと
えば、「Improvement of Volumetoric
Efficiency of ４−Stroke Cycle Engine by
Crankcase Superchaging」なる題名のDr.
Watanabeの論文にこのような技術が開示してあ
る。
さらに、２サイクルエンジンでは大気接続式ジ
エツトポンプが用いられ、燃料を含まない空気を
エンジンの燃焼室に与える助けとしている。たと
えば、Henriksonの米国特許第3257996号を参照
されたい。
エツトポンプが用いられ、燃料を含まない空気を
エンジンの燃焼室に与える助けとしている。たと
えば、Henriksonの米国特許第3257996号を参照
されたい。
本発明によるクランクケース過給式４サイクル
内燃機関は、ピストンの膨張行程毎に或る量の加
圧空気がクランクケースに送られ、それから一方
向弁およびノズルを通して密閉サージタンクに送
られるように設けた外部空気入口ポートを包含す
る。サージタンク内にはチユーニングパイプが配
置してあり、このチユーニングパイプはノズル出
口のところに入口を有し、弁付きポートを通して
シリンダに放出するように接続したチユーニング
（同調）通路を構成する。
内燃機関は、ピストンの膨張行程毎に或る量の加
圧空気がクランクケースに送られ、それから一方
向弁およびノズルを通して密閉サージタンクに送
られるように設けた外部空気入口ポートを包含す
る。サージタンク内にはチユーニングパイプが配
置してあり、このチユーニングパイプはノズル出
口のところに入口を有し、弁付きポートを通して
シリンダに放出するように接続したチユーニング
（同調）通路を構成する。
ピストンの下降行程毎に、外部空気入口ポート
からの空気はクランクケースに押し込まれ、一方
向弁およびノズルを通して圧送されて或る量の圧
縮空気がサージタンクとチユーニングパイプ内に
捕えられる。ピストンの次の下降行程で、別の量
の圧縮空気がノズルを通してチユーニングパイプ
入口に圧送される。このとき、ベンチユリ効果が
生じ、サージタンク内に先に捕えられた圧縮空気
を引き出し、チユーニングパイプ内の圧力を高
め、吸気弁２０を開いて噴射燃料と同調（チユー
ニング）して、新しい空気と先に共に保持してい
た圧縮空気を弁付きポートを通してシリンダに放
出させる。
からの空気はクランクケースに押し込まれ、一方
向弁およびノズルを通して圧送されて或る量の圧
縮空気がサージタンクとチユーニングパイプ内に
捕えられる。ピストンの次の下降行程で、別の量
の圧縮空気がノズルを通してチユーニングパイプ
入口に圧送される。このとき、ベンチユリ効果が
生じ、サージタンク内に先に捕えられた圧縮空気
を引き出し、チユーニングパイプ内の圧力を高
め、吸気弁２０を開いて噴射燃料と同調（チユー
ニング）して、新しい空気と先に共に保持してい
た圧縮空気を弁付きポートを通してシリンダに放
出させる。
以上の構成によれば、従来のクランクケース過
給器の達成しているシリンダ燃焼室への空気充填
率に比べてかなり効率良く空気を燃焼室に供給す
ることができる。また、部分絞りのときの燃料消
費率を低くすることもできる。空気を捕える装置
を使用することによつて得られる圧縮空気量の増
加と共にチユーニングパイプに通じる入口でベン
チユリ効果を生じさせるということは個別的にも
集合的にも作用して種々の利点を得ることができ
る。このような技術概念は従来まつたく知られて
いない。
給器の達成しているシリンダ燃焼室への空気充填
率に比べてかなり効率良く空気を燃焼室に供給す
ることができる。また、部分絞りのときの燃料消
費率を低くすることもできる。空気を捕える装置
を使用することによつて得られる圧縮空気量の増
加と共にチユーニングパイプに通じる入口でベン
チユリ効果を生じさせるということは個別的にも
集合的にも作用して種々の利点を得ることができ
る。このような技術概念は従来まつたく知られて
いない。
以下、図面を参照しながら本発明を説明する。
４サイクル内燃機関１０は少なくとも１つのピ
ストン１１を有し、このピストンはシリンダ１２
内に収容されている。シリンダ１２は燃焼室１３
を構成している。ピストン１１は普通の要領で往
復動してクランクケース１５内に配置したクラン
ク軸１４を回転させる。クランクケース１５はク
ランク室１６を構成している。
ストン１１を有し、このピストンはシリンダ１２
内に収容されている。シリンダ１２は燃焼室１３
を構成している。ピストン１１は普通の要領で往
復動してクランクケース１５内に配置したクラン
ク軸１４を回転させる。クランクケース１５はク
ランク室１６を構成している。
図示のように、エンジン１０はガソリン火花点
火式であり、そのシリンダ１２には点火栓１７が
装着してあり、また、排気ポート１８およびそれ
に組込んだ弁１９と吸気ポート２０およびそれに
組込んだ弁２１とを包含する。
火式であり、そのシリンダ１２には点火栓１７が
装着してあり、また、排気ポート１８およびそれ
に組込んだ弁１９と吸気ポート２０およびそれに
組込んだ弁２１とを包含する。
クランクケース１５を過給するために、ピスト
ン制御式空気取入ポート２２がシリンダ１２の壁
に設けてあり、この空気取入ポート２２はピスト
ンがその上昇位置にあるときにピストン１１の底
のすぐそばにある。空気取入ポート２２は、ピス
トン１１が上昇したときにクランク室１６と連絡
するようになつているが、ピストンが他の位置に
あるときには閉鎖される。さらに、空気取入ポー
ト２２は蝶型絞り弁２３を経て大気に連通する。
ン制御式空気取入ポート２２がシリンダ１２の壁
に設けてあり、この空気取入ポート２２はピスト
ンがその上昇位置にあるときにピストン１１の底
のすぐそばにある。空気取入ポート２２は、ピス
トン１１が上昇したときにクランク室１６と連絡
するようになつているが、ピストンが他の位置に
あるときには閉鎖される。さらに、空気取入ポー
ト２２は蝶型絞り弁２３を経て大気に連通する。
通常のクランクケース過給によつて与えられる
ものと比べて、燃料室１３への空気分配率をかな
り大きくすることが望ましい。部分絞りのときの
燃料消費率を低くすることも望もましい。
ものと比べて、燃料室１３への空気分配率をかな
り大きくすることが望ましい。部分絞りのときの
燃料消費率を低くすることも望もましい。
この目的のために、クランク室１６は空気出口
ポート２４を備え、この空気出口ポート２４は一
方向弁２５を通してノズル２６を連絡する。図に
は、一方向弁２５はノズル２６ののど部にあるリ
ード弁として示してあり、このリード弁はクラン
クケース１５からの空気の放出のみを許すように
なつている。ノズル２６はその外端２７に向つて
横断面積が減じており、本質的に閉じたサージタ
ンク２８に開口している。このサージタンク２８
は、本実施例では、エンジン１０に装着したもの
として示してある。サージタンク２８はチヤンバ
２９を形成しており、その中に周知タイプのチユ
ーニングパイプ３０が配置され、圧縮空気を保持
する手段を構成している。このチユーニングパイ
プ３０は朝顔型に広がつた入口３１を有し、この
入口はノズル２６の放出端２７に面し、それに接
近して配置してある。さらに、チユーニングパイ
プ３０はチヤンバ２９を燃焼室１３に選択的に接
続する空気通路を構成している。この目的のため
に、チユーニングパイプ３０の放出端はサージタ
ンク２８の壁に設けた管継手３２を通してシリン
ダ１２のダクト３３に接続しており、このダクト
３３は燃焼室１３の吸気ポート２０に通じてい
る。
ポート２４を備え、この空気出口ポート２４は一
方向弁２５を通してノズル２６を連絡する。図に
は、一方向弁２５はノズル２６ののど部にあるリ
ード弁として示してあり、このリード弁はクラン
クケース１５からの空気の放出のみを許すように
なつている。ノズル２６はその外端２７に向つて
横断面積が減じており、本質的に閉じたサージタ
ンク２８に開口している。このサージタンク２８
は、本実施例では、エンジン１０に装着したもの
として示してある。サージタンク２８はチヤンバ
２９を形成しており、その中に周知タイプのチユ
ーニングパイプ３０が配置され、圧縮空気を保持
する手段を構成している。このチユーニングパイ
プ３０は朝顔型に広がつた入口３１を有し、この
入口はノズル２６の放出端２７に面し、それに接
近して配置してある。さらに、チユーニングパイ
プ３０はチヤンバ２９を燃焼室１３に選択的に接
続する空気通路を構成している。この目的のため
に、チユーニングパイプ３０の放出端はサージタ
ンク２８の壁に設けた管継手３２を通してシリン
ダ１２のダクト３３に接続しており、このダクト
３３は燃焼室１３の吸気ポート２０に通じてい
る。
適当な燃料噴射器３４がダクト３３に接続して
あつてエンジン１０に測定量の燃料を与えるよう
になつている。
あつてエンジン１０に測定量の燃料を与えるよう
になつている。
作 動
第１図を参照して、この図にはエンジン１０が
点火時期にある状態で示してあり、ピストン１１
は上昇行程の終りの位置にあり、空気取入ポート
２２が開いてクランク室１６を大気と接続してい
る。弁１９，２１は閉じている。
点火時期にある状態で示してあり、ピストン１１
は上昇行程の終りの位置にあり、空気取入ポート
２２が開いてクランク室１６を大気と接続してい
る。弁１９，２１は閉じている。
点火時、ピストン１１は下方へ押され、空気取
入ポート２２を塞ぎ、空気をクランクケース１５
に押し込む。第２図参照。圧縮下にある空気は、
クランクケース空気出口ポート２４および一方向
弁２５を通して押され、それからノズル２６を通
してサージタンク２８に押され、サージタンクの
チヤンバ２９だけでなく、チユーニングパイプ３
０内にも或る量の圧縮空気を生じさせて、保持す
る。
入ポート２２を塞ぎ、空気をクランクケース１５
に押し込む。第２図参照。圧縮下にある空気は、
クランクケース空気出口ポート２４および一方向
弁２５を通して押され、それからノズル２６を通
してサージタンク２８に押され、サージタンクの
チヤンバ２９だけでなく、チユーニングパイプ３
０内にも或る量の圧縮空気を生じさせて、保持す
る。
ピストン１１が排気行程にもどり始めると直ち
に、一方向弁２５が閉じてサージタンク２８内に
空気の流入を止め、排気弁１９が開くと、ピスト
ンが第３図に示すように上方へ動き、最終的に
は、その最上方位置をとる。ここで、再び、空気
取入ポート２２がクランク室１６を大気に接続す
る。
に、一方向弁２５が閉じてサージタンク２８内に
空気の流入を止め、排気弁１９が開くと、ピスト
ンが第３図に示すように上方へ動き、最終的に
は、その最上方位置をとる。ここで、再び、空気
取入ポート２２がクランク室１６を大気に接続す
る。
ピストン１１の次の下降行程中、空気が再びク
ランクケース１５内に押し込められ、次に一方向
弁２５およびノズル２６に行く。しかしながら、
この瞬間、燃料がほぼ同時に噴射器３４からダク
ト３３内に噴射され、吸気弁２１が開く。第４図
参照。ノズルからの２回目の放出空気は主として
チユーニングパイプ３０に流れ、これを通つてシ
リンダ１２に流れる。この時、ノズル２６および
朝顔型入口３１が協働してベンチユリ式のジエツ
トポンプを構成する。このジエツトポンプはサー
ジタンクのチヤンバ２９内に最初に捕えられた空
気をチユーニングパイプ３０内に引き込み、チユ
ーニングパイプを通つてシリンダ１２に流れる圧
縮空気を増幅する。
ランクケース１５内に押し込められ、次に一方向
弁２５およびノズル２６に行く。しかしながら、
この瞬間、燃料がほぼ同時に噴射器３４からダク
ト３３内に噴射され、吸気弁２１が開く。第４図
参照。ノズルからの２回目の放出空気は主として
チユーニングパイプ３０に流れ、これを通つてシ
リンダ１２に流れる。この時、ノズル２６および
朝顔型入口３１が協働してベンチユリ式のジエツ
トポンプを構成する。このジエツトポンプはサー
ジタンクのチヤンバ２９内に最初に捕えられた空
気をチユーニングパイプ３０内に引き込み、チユ
ーニングパイプを通つてシリンダ１２に流れる圧
縮空気を増幅する。
ピストン１１がその燃料吸気行程の終りに達
し、サージタンク２８がほぼ空になると、ピスト
ンは圧縮行程に入り（第５図）、弁１９，２１，
２５がすべて閉じ、空気取入ポート２２も塞がれ
る。こうして、第１図に示すように、点火の準備
が整つたことになる。
し、サージタンク２８がほぼ空になると、ピスト
ンは圧縮行程に入り（第５図）、弁１９，２１，
２５がすべて閉じ、空気取入ポート２２も塞がれ
る。こうして、第１図に示すように、点火の準備
が整つたことになる。
ジエツトポンプ補助装置の基本的な動作を変え
ることなく今まで説明してきた構造に或る種の改
造を施せる。たとえば、燃料噴射器３４の代りに
任意適当な設計の気化器を用い得る。さらに、空
気取入ポート２２をシリンダ１２ではなくてクラ
ンクケース１５の壁に設け、ピストン制御式吸気
弁手段に代りに一方向リード弁あるいはクランク
軸回転式弁を用いてもよい。エンジンがデイーゼ
ルエンジンであれば、点火栓１７の代りに燃料噴
射器を使用する。
ることなく今まで説明してきた構造に或る種の改
造を施せる。たとえば、燃料噴射器３４の代りに
任意適当な設計の気化器を用い得る。さらに、空
気取入ポート２２をシリンダ１２ではなくてクラ
ンクケース１５の壁に設け、ピストン制御式吸気
弁手段に代りに一方向リード弁あるいはクランク
軸回転式弁を用いてもよい。エンジンがデイーゼ
ルエンジンであれば、点火栓１７の代りに燃料噴
射器を使用する。
第１図は点火時期にある４サイクルエンジンの
概略断面図である。第２図は点火後のピストンの
膨張行程を示す図である。第３図は排気行程の終
りに近いピストンを示す図である。第４図は次の
燃料吸気行程を示す図である。第５図は点火の直
前の圧縮行程を示す図である。 図面において、１０……エンジン、１１……ピ
ストン、１２……シリンダ、１３……燃焼室、１
４……クランク軸、１５……クランクケース、１
６……クランク室、１７……点火栓、１８……排
気ポート、１９……排気弁、２０……吸気ポー
ト、２１……吸気弁、２２……空気取入ポート、
２４……空気出口ポート、２５……一方向弁、２
６……ノズル、２８……サージタンク、２９……
チヤンバー、３０……チユーニングパイプ、３１
……朝顔型開放入口、３４……燃料噴射器。
概略断面図である。第２図は点火後のピストンの
膨張行程を示す図である。第３図は排気行程の終
りに近いピストンを示す図である。第４図は次の
燃料吸気行程を示す図である。第５図は点火の直
前の圧縮行程を示す図である。 図面において、１０……エンジン、１１……ピ
ストン、１２……シリンダ、１３……燃焼室、１
４……クランク軸、１５……クランクケース、１
６……クランク室、１７……点火栓、１８……排
気ポート、１９……排気弁、２０……吸気ポー
ト、２１……吸気弁、２２……空気取入ポート、
２４……空気出口ポート、２５……一方向弁、２
６……ノズル、２８……サージタンク、２９……
チヤンバー、３０……チユーニングパイプ、３１
……朝顔型開放入口、３４……燃料噴射器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ クランクケースと、シリンダ内で往復動する
ピストンと、このシリンダに燃料を供給する燃料
噴射器と、前記シリンダに設けた弁付きの吸気お
よび排気ポートを有する内燃機関であつて、前記
内燃機関が、 (a) 前記シリンダの壁に設けてあり、前記ピスト
ンがその上昇行程の最終位置にあるときに前記
クランクケースと大気とを連通させる空気取入
れポートと、 (b) 前記クランクケースに設けてあり、前記ピス
トンの下降行程毎にクランクケースを通る圧縮
空気を通過させるようになつている空気出口ポ
ートと、 (c) (i) 前記クランクケースの空気出口ポートに接
続して配置した密閉サージタンクと、 (ii) このサージタンク内に配置してあり、前記
空気出口ポートに隣接した開放入口と、前記
シリンダの吸気ポートに接続した出口を有す
るチユーニング・パイプと、 を有する接続手段を包含し、さらに (d) 前記開放入口に隣接して配置した前記空気出
口ポートのところで、前記ピストンの往復動に
応答して前記サージタンクと前記チユーニン
グ・パイプの間でベンチユリー式ジエツト・ポ
ンプを構成するように空気ノズルが設けてある ことを特徴とするクランク室過給式４サイクル内
燃機関。 ２ クランクケースと、シリンダ内で往復動する
ピストンと、このシリンダに燃料を供給する燃料
噴射器と、前記シリンダに設けた弁付き吸気およ
び排気ポートとを有するクランク室過給式４サイ
クル内燃機関であつて、 (a) 前記シリンダの壁に設けてあり、前記ピスト
ンがその上昇行程の最終位置にあるときに前記
クランクケースと大気とを連通させる空気取入
れポートと、 (b) 前記クランクケースに設けてあり、前記ピス
トンの下降行程毎にクランクケースを通る圧縮
空気を通過させる空気出口ポートと、 (c) この空気出口ポートを吸気ポートに接続し、
圧縮空気を選択的に通す接続手段とを包含し、 (d) この接続手段が前記ピストンの往復動に応答
して前記空気出口ポートから前記シリンダへ空
気を通すとき、空気の圧縮率を増大させるため
の空気圧増幅手段を包含し、さらに、 (e) 前記接続手段が、 (i) 前記クランクケースの空気出口ポートに隣
接して配置した一方向弁と、 (ii) 前記ピストンの下降行程中に前記一方向弁
を通つた圧縮空気を保持するように配置した
チヤンバを有する密閉サージタンクと、 を包含し、 (iii) このサージタンクが前記ピストンの一回ご
との下降行程後に前記一方向弁を通つた捕獲
圧縮空気を保持する手段を構成し、 (f) 前記空気圧増幅手段が、 (i) 前記一方向弁に接続してあつて、前記サー
ジタンクへ圧縮空気を送り込む空気ノズル
と、 (ii) 前記サージタンク内に前記空気ノズルに面
して配置した開放入口を有し、かつ前記シリ
ンダの吸気ポートに圧縮空気を通す空気流路
を形成しているチユーニング・パイプとを包
含し、 (iii) 前記空気ノズルと前記チユーニング・パイ
プ入口がベンチユリ手段を構成しており、こ
のベンチユリ手段が、前記シリンダの弁付き
吸気ポートの開放時に前記ピストンの別の下
降行程で前記サージタンクから前記空気流路
に前記捕獲圧縮空気を引き入れるようになつ
ている ことを特徴とするクランク室過給式４サイクル内
燃機関。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載の内燃機関であ
つて、前記チユーニング・パイプが朝顔型開放入
口を有することを特徴とするクランク室過給式４
サイクル内燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/452,153 US4461251A (en) | 1982-12-22 | 1982-12-22 | Crankcase supercharged four cycle engine with jet pump assist |
| US452153 | 1989-12-15 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120719A JPS59120719A (ja) | 1984-07-12 |
| JPH0131010B2 true JPH0131010B2 (ja) | 1989-06-22 |
Family
ID=23795262
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58239614A Granted JPS59120719A (ja) | 1982-12-22 | 1983-12-19 | クランク室過給式４サイクル内燃機関 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4461251A (ja) |
| JP (1) | JPS59120719A (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1986003804A1 (en) * | 1984-12-17 | 1986-07-03 | John Charles Coren | Self cooling and supercharging internal combustion engine |
| GB2271614A (en) * | 1992-10-19 | 1994-04-20 | William Noel Hutton | A supercharged four-stroke engine |
| EP0597139A1 (en) * | 1992-11-09 | 1994-05-18 | Joseph S. Adams | Jet-pump assisted scavenging and intake system for two-stroke cycle engine |
| US5347967A (en) * | 1993-06-25 | 1994-09-20 | Mcculloch Corporation | Four-stroke internal combustion engine |
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