JPH01285479A - シャフトドライブ式片持ちリヤフォーク - Google Patents
シャフトドライブ式片持ちリヤフォークInfo
- Publication number
- JPH01285479A JPH01285479A JP11604388A JP11604388A JPH01285479A JP H01285479 A JPH01285479 A JP H01285479A JP 11604388 A JP11604388 A JP 11604388A JP 11604388 A JP11604388 A JP 11604388A JP H01285479 A JPH01285479 A JP H01285479A
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- JP
- Japan
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- shaft
- outer shaft
- rear wheel
- nut
- rear fork
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- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はシャフトドライブ式片持ちリヤフォークに関す
る。
る。
（従来の技術）
従来、車体に揺動自在に支持された１１（軸の−・端に
後輪のホイールを固定すると共に、、前記車＋１１＋の
他端に、エンジンの駆動力を伝達するプロペラシャフト
を連結して成るいわゆるシャフトドライブ式片持ちリヤ
フォークは公知である（例えば、特開閉６２−１８３８
３号公報参照）。
後輪のホイールを固定すると共に、、前記車＋１１＋の
他端に、エンジンの駆動力を伝達するプロペラシャフト
を連結して成るいわゆるシャフトドライブ式片持ちリヤ
フォークは公知である（例えば、特開閉６２−１８３８
３号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題）
斯かる従来のシャフトドライブ式片持ちリヤフォークに
あっては、車軸の反プロペラシャフト側端に固定したハ
ブに、周方向に等配して複数本のボルトを突設し、これ
ら各ボルトを中央部に設けたボルト孔にそれぞれ嵌装し
て、ナツトを螺装して締め刊けることによって、後輪が
１〔軸に固定されるようになっていた。
あっては、車軸の反プロペラシャフト側端に固定したハ
ブに、周方向に等配して複数本のボルトを突設し、これ
ら各ボルトを中央部に設けたボルト孔にそれぞれ嵌装し
て、ナツトを螺装して締め刊けることによって、後輪が
１〔軸に固定されるようになっていた。
従って、車軸に対する後輪の肌着作業に多くの時間がか
かる。
かる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車軸に対し
て後輪を単一のナツトで締付固定できるものでありなが
ら、このナツトが緩むことのないようにしたシャフトド
ライブ式片持ちリヤフォークを提供することを目的とす
る。
て後輪を単一のナツトで締付固定できるものでありなが
ら、このナツトが緩むことのないようにしたシャフトド
ライブ式片持ちリヤフォークを提供することを目的とす
る。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明は、車体に揺動自在に支
持されたリヤフォークの後端部に回転自在に支持された
車軸の一対１１に後輪を固定すると共に、前記車軸の他
端に、エンジンの駆動力を伝達するプロペラシャフトを
連結して成るシャフトドライブ式片持ちリヤフォークに
おいて、前記車軸は、リヤフォークに回転自在に支持さ
れたアウタ軸と、該アウタ軸内にスプライン結合にて一
体に回転自在に嵌装されたインナ軸とから成り、１１１
ｊ記アウタ軸は、前記後輪に当接する当接面を有し、前
記インナ軸は、前記アウタ軸の反プロペラシャフト側端
から外方に延出する部分に雄ねじ部を１１つプロペラシ
ャフト側端に前記アウタ軸のプロペラシャフト側端に当
接係止する係止鍔をそれぞれ有しており、前記インナ軸
の雄ねじ部にナツトを螺装して締め付けることにより、
該ナツトと前記アウタ軸の当接面との間に前記後輪を固
定し得るようにしたものである。
持されたリヤフォークの後端部に回転自在に支持された
車軸の一対１１に後輪を固定すると共に、前記車軸の他
端に、エンジンの駆動力を伝達するプロペラシャフトを
連結して成るシャフトドライブ式片持ちリヤフォークに
おいて、前記車軸は、リヤフォークに回転自在に支持さ
れたアウタ軸と、該アウタ軸内にスプライン結合にて一
体に回転自在に嵌装されたインナ軸とから成り、１１１
ｊ記アウタ軸は、前記後輪に当接する当接面を有し、前
記インナ軸は、前記アウタ軸の反プロペラシャフト側端
から外方に延出する部分に雄ねじ部を１１つプロペラシ
ャフト側端に前記アウタ軸のプロペラシャフト側端に当
接係止する係止鍔をそれぞれ有しており、前記インナ軸
の雄ねじ部にナツトを螺装して締め付けることにより、
該ナツトと前記アウタ軸の当接面との間に前記後輪を固
定し得るようにしたものである。
（作用）
インナ軸の雄ねじ部にナツトを螺装して締め付けると、
このインナ軸とアウタ軸とが後輪側に引っ張られて、ア
ウタ軸の当接面が後輪に圧接し、これと反対に、ナツト
により後輪がアウタ軸の当接面に圧接する如く押圧され
るため、後輪がアウタ軸の当接面とナツトとの間に挟持
固定される。
このインナ軸とアウタ軸とが後輪側に引っ張られて、ア
ウタ軸の当接面が後輪に圧接し、これと反対に、ナツト
により後輪がアウタ軸の当接面に圧接する如く押圧され
るため、後輪がアウタ軸の当接面とナツトとの間に挟持
固定される。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を図面に基づき説明する０図は
本発明のシャフトドライブ式片持ちリヤフォークの断面
図であり、同図中２は車体（フレーム）で、その後縦フ
レーム２ｂには、リヤフォーク９の前端部が揺動自在に
支持されている。該リヤフォーク９はその後端部がギヤ
ケース１０とされており、このギヤケース１０には車軸
１１が回転自在に支持されている。この車軸１１は、ア
ウタ軸１２とインナ軸１３とから成る。前記アウタ軸１
２は、中空筒状をなし、その軸方向略中間部１２ａの肉
厚及び外径が最大で、これより一端部１２ｂ側（第２図
中、上端側）が他端部１２ｃ側（第２図中、下端側）よ
り大径となっており、該他端部１２ｃが最も小径となっ
ている。
本発明のシャフトドライブ式片持ちリヤフォークの断面
図であり、同図中２は車体（フレーム）で、その後縦フ
レーム２ｂには、リヤフォーク９の前端部が揺動自在に
支持されている。該リヤフォーク９はその後端部がギヤ
ケース１０とされており、このギヤケース１０には車軸
１１が回転自在に支持されている。この車軸１１は、ア
ウタ軸１２とインナ軸１３とから成る。前記アウタ軸１
２は、中空筒状をなし、その軸方向略中間部１２ａの肉
厚及び外径が最大で、これより一端部１２ｂ側（第２図
中、上端側）が他端部１２ｃ側（第２図中、下端側）よ
り大径となっており、該他端部１２ｃが最も小径となっ
ている。
前記アウタ軸１２は、その中間部１２１１が前記ギヤケ
ース１０の一側壁１０ａにボールベアリング（軸受）１
４を介して、他端部１２ｃが前記ギヤケースｌＯの他端
壁ｔｏｂにボールベアリング（軸受）１５を介して、そ
れぞれ回転自在に支持されている。
ース１０の一側壁１０ａにボールベアリング（軸受）１
４を介して、他端部１２ｃが前記ギヤケースｌＯの他端
壁ｔｏｂにボールベアリング（軸受）１５を介して、そ
れぞれ回転自在に支持されている。
前記アウタ軸１２の中間部１２ａの一側近傍には前記ギ
ヤケース１０内に位置して大径なベベルギヤ１６が固定
されている、このベベルギヤ１６には、プロペラシャフ
ト１７の一端に固定されて前記ギヤケース１０内に位置
する小径なベベルギヤ１８が噛合している。前記プロペ
ラシャフト１７は、前記リヤフォーク９の内部に押通さ
れて、その他端は、複数のベベルギヤよりなる歯車機（
１／を及び変速機構を介してエンジンの駆動軸（いずれ
も図示省略）に接続されている。そして、このエンジン
の駆動力が、前記プロペラシャフト１７を介して前記車
軸１１に伝達される。
ヤケース１０内に位置して大径なベベルギヤ１６が固定
されている、このベベルギヤ１６には、プロペラシャフ
ト１７の一端に固定されて前記ギヤケース１０内に位置
する小径なベベルギヤ１８が噛合している。前記プロペ
ラシャフト１７は、前記リヤフォーク９の内部に押通さ
れて、その他端は、複数のベベルギヤよりなる歯車機（
１／を及び変速機構を介してエンジンの駆動軸（いずれ
も図示省略）に接続されている。そして、このエンジン
の駆動力が、前記プロペラシャフト１７を介して前記車
軸１１に伝達される。
また、前記アウタ軸１２の中間部１２ ｔｌの他側（反
プロペラシャフト１７側）の面は、前記ギヤケース１０
の一側壁１０ａより外方に表出していて、後述する後輪
２６との当接面１９とされ、この当接面１９には、ブレ
ーキディスク２０がボルト２１により取り付けられてい
る。
プロペラシャフト１７側）の面は、前記ギヤケース１０
の一側壁１０ａより外方に表出していて、後述する後輪
２６との当接面１９とされ、この当接面１９には、ブレ
ーキディスク２０がボルト２１により取り付けられてい
る。
前記インナ軸１３は、一端（プロペラシャフト１７側端
）に係止鍔２２を、他端（反プロペラシャフト１７側端
）に雄ねじ部２３をそれぞれ有する中空パイプより成る
。このインナ軸１３の一端側外周にはスプライン２４が
形成され、このスプライン２４と対応するスプライン２
５が、前記アウタ軸１２の他端部１２ｃの内周面に形成
されている。
）に係止鍔２２を、他端（反プロペラシャフト１７側端
）に雄ねじ部２３をそれぞれ有する中空パイプより成る
。このインナ軸１３の一端側外周にはスプライン２４が
形成され、このスプライン２４と対応するスプライン２
５が、前記アウタ軸１２の他端部１２ｃの内周面に形成
されている。
そして、インナ軸１３は、前記アウタ輔１２内にその他
端部１２ｃ側から押通されて、それらのスプライン２４
．２５が互いに嵌合されｎつ係＋１鍔２２がアウタ軸１
２の他端部１２ｃ側端面に当接係止され、雄ねじ部２３
はアウタ軸Ｉ２の−・端部１２ｂ側開口面より外方に延
出されている。
端部１２ｃ側から押通されて、それらのスプライン２４
．２５が互いに嵌合されｎつ係＋１鍔２２がアウタ軸１
２の他端部１２ｃ側端面に当接係止され、雄ねじ部２３
はアウタ軸Ｉ２の−・端部１２ｂ側開口面より外方に延
出されている。
前記アウタ軸１２の一端部１２ｂには、後輪２Ｇが固定
されている。この後輪２６は、そのホイール２７のハブ
２８中夫の段付嵌合孔２９が前記アウタ軸１２の一端部
１２ｂ側外周に嵌合されている。そして、前記インナ軸
１３の雄ねじ部２３に座金３０を介してナツト３１が螺
装締め付けられている。このナツト１３の締め付けによ
り、インナ軸１３が後輪２６側に引っ張られ、このイン
ナ軸１３の係止鍔２２がアウタ軸１２の他端部１２ｃの
面に当接係止していることにより、アウタ軸１２も後輪
２６側に引っ張られ、その当接面１９が後輪２６のハブ
２８の端面にブレーキディスク２０を介して圧接する。
されている。この後輪２６は、そのホイール２７のハブ
２８中夫の段付嵌合孔２９が前記アウタ軸１２の一端部
１２ｂ側外周に嵌合されている。そして、前記インナ軸
１３の雄ねじ部２３に座金３０を介してナツト３１が螺
装締め付けられている。このナツト１３の締め付けによ
り、インナ軸１３が後輪２６側に引っ張られ、このイン
ナ軸１３の係止鍔２２がアウタ軸１２の他端部１２ｃの
面に当接係止していることにより、アウタ軸１２も後輪
２６側に引っ張られ、その当接面１９が後輪２６のハブ
２８の端面にブレーキディスク２０を介して圧接する。
一方、ナツト３１の締め付けにより、座金３０がホイー
ル２７の段付孔２９の段部３２に当接して、このホイー
ル２７のハブ２８の端面が、アウタ軸１２の当接面１９
にブレーキディスク２０を介して圧接する如くプロペラ
シャフト１７側に押圧される。
ル２７の段付孔２９の段部３２に当接して、このホイー
ル２７のハブ２８の端面が、アウタ軸１２の当接面１９
にブレーキディスク２０を介して圧接する如くプロペラ
シャフト１７側に押圧される。
これにより、後輪２６のホイール２７が、ナツト３１と
アウタ軸１２の当接面１９との間に侠ｔ￥固定されてい
る。
アウタ軸１２の当接面１９との間に侠ｔ￥固定されてい
る。
前記アウタ軸１２の当接面１９には、その周方向に等配
して複数本のビン３３がボルト３４により突設され、こ
れらの各ビン３３は、前記ハブ２８のビン嵌合孔３５内
にそれぞれ嵌合され、これにより、ホイール２７がアウ
タ軸１２に対して回転止めされている。
して複数本のビン３３がボルト３４により突設され、こ
れらの各ビン３３は、前記ハブ２８のビン嵌合孔３５内
にそれぞれ嵌合され、これにより、ホイール２７がアウ
タ軸１２に対して回転止めされている。
また、前記ハブ２８には、ボルト嵌合孔：３６が設けら
れており、これらのボルト嵌合孔３６に、ブレーキディ
スク２０を前記アウタ軸１２に取り付けているボルト２
１の頭部が嵌合されている。
れており、これらのボルト嵌合孔３６に、ブレーキディ
スク２０を前記アウタ軸１２に取り付けているボルト２
１の頭部が嵌合されている。
なお、第２図中３７はブレーキディスク２０を挟持する
キャリパである。
キャリパである。
（発明の効果）
上述した如く本発明のシャフトドライブ式片持ちリヤフ
ォークにおいては、プロペラシャフトに連結される車軸
が、リヤフォークに回転自在に支持されたアウタ軸と、
該アウタ軸内にスプライン結合にて一体に回転自在に嵌
装されたインナ軸とから成り、前記アウタ軸は、前記後
輪にソ１接する当接面を有し、前記インナ軸は、前記ア
ウタ軸の反プロペラシャフト側端から外方に延出する部
分 ４に雄ねじ部を且つプロペラシャフト側端に前記ア
ウタ軸のプロペラシャフト側端に当接係止する係止鍔を
それぞれ有しており、前記インナ軸の雄ねじ部にナツト
を螺装して締め付けることにより、該ナツトと前記アウ
タ軸の当接面との間に前記後輪を固定し得るようにした
ものである。
ォークにおいては、プロペラシャフトに連結される車軸
が、リヤフォークに回転自在に支持されたアウタ軸と、
該アウタ軸内にスプライン結合にて一体に回転自在に嵌
装されたインナ軸とから成り、前記アウタ軸は、前記後
輪にソ１接する当接面を有し、前記インナ軸は、前記ア
ウタ軸の反プロペラシャフト側端から外方に延出する部
分 ４に雄ねじ部を且つプロペラシャフト側端に前記ア
ウタ軸のプロペラシャフト側端に当接係止する係止鍔を
それぞれ有しており、前記インナ軸の雄ねじ部にナツト
を螺装して締め付けることにより、該ナツトと前記アウ
タ軸の当接面との間に前記後輪を固定し得るようにした
ものである。
従って、車軸に対して後輪を単一のナラＩ・で締付固定
できるものでありながら、インナ軸のテンションにより
ナツトが濫りに緩まない。
できるものでありながら、インナ軸のテンションにより
ナツトが濫りに緩まない。
また、アウタ軸は、その軸方向略中間部が肉厚で最大径
部とされ且つ該中間部より反プロペラシャフト側がプロ
ペラシャフト側より大径に設定され、前記アウタ軸の中
間ｒａｐとプロペラシャフト側端部とを軸受にてリヤフ
ォーク後端のギ・Ｖケースに回転自在に支持したもので
ある。
部とされ且つ該中間部より反プロペラシャフト側がプロ
ペラシャフト側より大径に設定され、前記アウタ軸の中
間ｒａｐとプロペラシャフト側端部とを軸受にてリヤフ
ォーク後端のギ・Ｖケースに回転自在に支持したもので
ある。
従って、車軸全体を太くすることなく、しか・ｂ、その
軸長を長くすることなく、後輪を確実に支持することが
でき、車軸のコンパクト化及び軽量化が図れる。
軸長を長くすることなく、後輪を確実に支持することが
でき、車軸のコンパクト化及び軽量化が図れる。
図面は本発明の一実施例を示すシャフトドライブ式片持
ちリヤフォークの断面図である。 ２・・・車体、９・・・リヤフォーク、ｌＯ・・・ギヤ
ケース、１１・・・車軸、１２・・・アウタ軸、１２２
１・・・アウタ軸の中間部、１２ｂ・・・アウタ軸の一
喘部（反プロペラシャフト側端部）、１２ｃ・・・アウ
タ軸の他端部（プロペラシャフト側端部）、１３・・・
インナ軸、１４．１５・・・ボールベアリング（軸受）
、１７・・・プロペラシャフト、１９・・・当接面、２
２・・・係、１１−鍔、２３・・・雄ねじ部、２４．２
５・・・スプライン、２６・・・後輪、３１・・・ナツ
ト。 出願人 本田技研工業株式会社
ちリヤフォークの断面図である。 ２・・・車体、９・・・リヤフォーク、ｌＯ・・・ギヤ
ケース、１１・・・車軸、１２・・・アウタ軸、１２２
１・・・アウタ軸の中間部、１２ｂ・・・アウタ軸の一
喘部（反プロペラシャフト側端部）、１２ｃ・・・アウ
タ軸の他端部（プロペラシャフト側端部）、１３・・・
インナ軸、１４．１５・・・ボールベアリング（軸受）
、１７・・・プロペラシャフト、１９・・・当接面、２
２・・・係、１１−鍔、２３・・・雄ねじ部、２４．２
５・・・スプライン、２６・・・後輪、３１・・・ナツ
ト。 出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車体に揺動自在に支持されたリヤフォークの後端部
に回転自在に支持された車軸の一端に後輪を固定すると
共に、前記車軸の他端に、エンジンの駆動力を伝達する
プロペラシャフトを連結して成るシャフトドライブ式片
持ちリヤフォークにおいて、前記車軸は、リヤフォーク
に回転自在に支持されたアウタ軸と、該アウタ軸内にス
プライン結合にて一体に回転自在に嵌装されたインナ軸
とから成り、前記アウタ軸は、前記後輪に当接する当接
面を有し、前記インナ軸は、前記アウタ軸の反プロペラ
シャフト側端から外力に延出する部分に雄ねじ部を且つ
プロペラシャフト側端に前記アウタ軸のプロペラシャフ
ト側端に当接係止する係止鍔をそれぞれ有しており、前
記インナ軸の雄ねじ部にナットを螺装して締め付けるこ
とにより、該ナットと前記アウタ軸の当接面との間に前
記後輪を固定し得るようにしたことを特徴とするシャフ
トドライブ式片持ちリヤフォーク。 ２、前記アウタ軸は、その軸方向略中間部が肉厚で最大
径部とされ且つ該中間部より反プロペラシャフト側がプ
ロペラシャフト側より大径に設定され、前記アウタ軸の
中間部とプロペラシャフト側端部とを軸受にてリヤフォ
ーク後端のギヤケースに回転自在に支持したことを特徴
とする請求項１記載のシャフトドライブ式片持ちリヤフ
ォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11604388A JP2712281B2 (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | シャフトドライブ式片持ちリヤフォーク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11604388A JP2712281B2 (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | シャフトドライブ式片持ちリヤフォーク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01285479A true JPH01285479A (ja) | 1989-11-16 |
| JP2712281B2 JP2712281B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=14677302
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11604388A Expired - Fee Related JP2712281B2 (ja) | 1988-05-12 | 1988-05-12 | シャフトドライブ式片持ちリヤフォーク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2712281B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106363A (ja) * | 2005-10-17 | 2007-04-26 | Yamaha Motor Co Ltd | シャフトドライブ駆動式自動二輪車およびギアハウジングのセット方法 |
-
1988
- 1988-05-12 JP JP11604388A patent/JP2712281B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106363A (ja) * | 2005-10-17 | 2007-04-26 | Yamaha Motor Co Ltd | シャフトドライブ駆動式自動二輪車およびギアハウジングのセット方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2712281B2 (ja) | 1998-02-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |