JPH01280661A - Atmospheric pressure detecting device for control of engine - Google Patents
Atmospheric pressure detecting device for control of engineInfo
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は大気圧センサを用いることなく大気圧を検出
てきるエンジン制御用大気圧検出装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an atmospheric pressure detection device for engine control that can detect atmospheric pressure without using an atmospheric pressure sensor.
従来、エンジンの動作特性量は、エンジン回転数、イン
テークマニホールド圧力、スロットル開度、大気圧等の
パラメータに基づいて電子的に制御されていた。アクセ
ルペダルに連動し、エンジンへの吸気量を制限するスロ
ットル弁から下流側の吸気通路における上記インテーク
マニホールド圧力は圧力センサにより絶対圧で検出され
ていた。Conventionally, engine operating characteristic quantities have been electronically controlled based on parameters such as engine speed, intake manifold pressure, throttle opening, and atmospheric pressure. The intake manifold pressure in the intake passage downstream from the throttle valve, which is linked to the accelerator pedal and limits the amount of air taken into the engine, is detected as an absolute pressure by a pressure sensor.
又、大気圧は、上記圧力センサとは別個に設けられた大
気圧センサにより検出されていた。Furthermore, atmospheric pressure has been detected by an atmospheric pressure sensor provided separately from the pressure sensor described above.
従来のエンジン制御用大気圧検出装置は以上のように構
成されているので、圧力センサと別個に大気圧センサを
設けているために装置自体が高価となる等の課題があっ
た。Since the conventional atmospheric pressure detection device for engine control is configured as described above, there have been problems such as the device itself being expensive because the atmospheric pressure sensor is provided separately from the pressure sensor.
この発明は上記のような課題を解消するためになされた
もので、特に大気圧センサを用いることなく安価な構成
で大気圧を精度良く検出できるエンジン制御用大気圧検
出装置を得ることを目的とする。This invention was made in order to solve the above-mentioned problems, and specifically aims to provide an atmospheric pressure detection device for engine control that can accurately detect atmospheric pressure with an inexpensive configuration without using an atmospheric pressure sensor. do.
この発明に係るエンジン制御用大気圧検出装置は、スロ
ットル開度センサと、インテークマニホールド圧力を絶
対圧で検出する圧力センサと、回転数検出手段と、スロ
ワ)・ル開度とエンジン回転数とが所定の大気圧検出ゾ
ーン内に所定時間以上連続しである乙とを検出するゾー
ン内タイマ手段と、ゾーン内タイマ手段の検出時に圧力
信号に設定値を加算して大気圧値を演算する演算手段を
設けたものである。The atmospheric pressure detection device for engine control according to the present invention includes a throttle opening sensor, a pressure sensor that detects the intake manifold pressure as an absolute pressure, a rotation speed detection means, and a throttle opening sensor that detects the throttle opening degree and the engine rotation speed. an in-zone timer means for detecting that B remains within a predetermined atmospheric pressure detection zone for a predetermined period of time or longer; and an arithmetic means for calculating an atmospheric pressure value by adding a set value to a pressure signal when the in-zone timer means detects the in-zone timer means. It has been established.
この発明におけるエンジン制御用大気圧検出装置は、圧
力損失が小で検出誤差が小となる大気圧検出ゾーン内に
スロットル開度とエンジン回転数とが所定連続時間以上
あることをゾーン内タイマ手段により検出することによ
りインテークマニホールド圧力が過度状態から安定状態
に移行したことをも検出すると演算手段が圧力センサの
圧力信号と設定値とで大気圧値を演算する。The atmospheric pressure detection device for engine control according to the present invention uses an in-zone timer means to detect that the throttle opening and the engine rotational speed are within the atmospheric pressure detection zone where the pressure loss is small and the detection error is small for a predetermined continuous time or more. When the detection also detects that the intake manifold pressure has shifted from the transient state to the stable state, the calculating means calculates the atmospheric pressure value from the pressure signal of the pressure sensor and the set value.
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第1
図はこの発明の一実施例を示し、図中、1は例えば車両
に搭載される周知のエンジン、21よエンジン1のイン
テークマニホールド、2Aはインテークマニホールド2
の上流口に接続されインテークマニホールド2とて吸気
管を構成する吸気管本体、3は吸気管本体2Aの入口に
設置されたエアクリーナ、4は吸気管本体2A内に燃料
を噴射供給するインジェクタである。5は吸気管本体2
A内に設けられその吸気通路の開度を調節してエンジン
1への吸気量を制限するスロワ)・ル弁、5Aはスロッ
トル弁5に連動し、スロットル弁5の開度に応したアナ
ログ電圧を出力する例えばポテンショメータ式のスロッ
トル開度センサ、6はスロワ1−ル弁5から下流側の吸
気管本体2A内に設置され、インテークマニホールド圧
力Pを絶対圧で検出し、検出圧力に応した大きさの圧力
信号を出力する圧力センサである。又、7はエンジン1
゛の冷却水温W Tを検出する冷却水温センサ、8はエ
ンジン1のエキゾーストマニホールド、9は空燃比セン
サ、10は三元触媒コンバータ、11はエンジン1の点
火プラグ(不図示)に高電圧を供給するイグニションコ
イル、12はイグニションコイル11に通電するための
イグナイタである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1st
The figure shows one embodiment of the present invention, and in the figure, 1 is a well-known engine mounted on a vehicle, 21 is an intake manifold of the engine 1, and 2A is an intake manifold 2.
3 is an air cleaner installed at the entrance of the intake pipe body 2A, and 4 is an injector that injects fuel into the intake pipe body 2A. . 5 is the intake pipe body 2
The throttle valve 5A is provided in A and controls the opening of the intake passage to limit the intake air amount to the engine 1. 5A is interlocked with the throttle valve 5 and has an analog voltage corresponding to the opening of the throttle valve 5. For example, a potentiometer-type throttle opening sensor 6 is installed in the intake pipe body 2A on the downstream side from the throttle valve 5, and detects the intake manifold pressure P as an absolute pressure, and outputs a magnitude corresponding to the detected pressure. This is a pressure sensor that outputs a pressure signal. Also, 7 is engine 1
8 is an exhaust manifold of engine 1; 9 is an air-fuel ratio sensor; 10 is a three-way catalytic converter; 11 is a supply of high voltage to the spark plug (not shown) of engine 1; An ignition coil 12 is an igniter for energizing the ignition coil 11.
13ばエンジン1の各状態を検出して得た各種パラメー
タを入力し、これらのパラメータ等に基づいて各種の判
定及び演算を行い、大気圧を表わす大気圧値や燃料噴射
量等を算出してそれに応した制御を行う制御装置である
。Step 13: Input various parameters obtained by detecting each state of the engine 1, perform various judgments and calculations based on these parameters, and calculate atmospheric pressure values representing atmospheric pressure, fuel injection amount, etc. This is a control device that performs control accordingly.
次に、第2図及び第3図を参照して上記制御装置13等
の内部構成について詳細に述べる。第2図において、1
00はマイクロコンピュータで、第3図に示したフロー
を実行するCPU200、カウンタ201、エンジン1
の回転周期を計測するタイマ202、アナログ信号をデ
ジタル信号に変換するA/D変換器203、デジタル信
号を入力して伝達する入力ポート2o4、ワークメモリ
等として機能する不揮発性のRA M 205 、第3
図に示したフローをプログラムで格納し、後述の大気圧
検出ゾーンの下限値θA(N、)をエンジン回転数(N
E)に対応させてスロットル開度値で格納し且つ後述の
圧力損失分を補正するための設定値等の他の演算用デー
タや比較判定用データを格納しているROM206、演
算した燃料噴射量等を出力するための出力ボート207
、上記各構成要素を共通に接続するコモンバス208等
から構成されている。Next, the internal configuration of the control device 13 and the like will be described in detail with reference to FIGS. 2 and 3. In Figure 2, 1
00 is a microcomputer, which includes a CPU 200, a counter 201, and an engine 1 that execute the flow shown in FIG.
an A/D converter 203 that converts an analog signal into a digital signal, an input port 2o4 that inputs and transmits a digital signal, a nonvolatile RAM 205 that functions as a work memory, etc. 3
The flow shown in the figure is stored in a program, and the lower limit value θA (N,) of the atmospheric pressure detection zone, which will be described later, is set to the engine rotational speed (N
ROM 206 which stores throttle opening value in correspondence with E) and other calculation data such as setting values for correcting pressure loss described later and comparison judgment data, and the calculated fuel injection amount. Output boat 207 for outputting etc.
, a common bus 208 that commonly connects each of the above components.
101は点火コイル11の一次側コイル端子とイグナイ
タ12のスイッチング用トランジスタのコレクタとの接
続部に接続され、例えばエンジン回転数を検知するため
の点火信号をマイクロコンピュータ100に入力するた
めの第1人力インタフェイス回路、102ばスロットル
開度センサ5A。Reference numeral 101 is connected to the connection between the primary coil terminal of the ignition coil 11 and the collector of the switching transistor of the igniter 12, and is used for inputting an ignition signal to the microcomputer 100 to detect, for example, the engine speed. Interface circuit, 102, throttle opening sensor 5A.
圧力センサ6、冷却水温センサ7及び空燃比センサ9か
らのアナログ出力信号をA/D変換器203に逐次に導
入するための第2人力インタフェイス回路、103はそ
の他の信号を入力するための第1人力インタフェイス回
路である。104は出力インタフェイス回路で、出カポ
−1−207から出力される燃料噴射量を時間幅のパル
スにしてインジェクタ4に出力する。]05はキースイ
ッチ14を介して、e側が接地されたバッテリ15のe
側に接続され、マイクロコンピュータ100に電源を供
給する第X電源回路、106はバッテリ15のe側に接
続されRAM205に電源を常時供給する第2電源回路
である。A second manual interface circuit 103 is for sequentially introducing analog output signals from the pressure sensor 6, cooling water temperature sensor 7, and air-fuel ratio sensor 9 into the A/D converter 203; This is a one-person interface circuit. Reference numeral 104 denotes an output interface circuit which converts the fuel injection amount outputted from the output coupler 1-207 into a time-width pulse and outputs it to the injector 4. ] 05 connects the e of the battery 15 whose e side is grounded via the key switch 14.
A second power supply circuit 106 is connected to the e side of the battery 15 and constantly supplies power to the RAM 205.
第4図は横軸がエンジン回転数NEを示し、縦軸がスロ
ットル開度θを示し、大気圧検出ゾーンの範囲を斜線部
−C示している。大気圧検出ゾーンの下限値θA(NE
)はエンジン回転数NEに対応するスロットル開度θの
値て示され、エンジン回転数Nが増加するにつれて大き
な値となりエンジン回転数NEに対応させたスロットル
開度値てROM206内に予めマツプにして格納されて
いる。この大気圧検出ゾーンはスロッ)・ル開度が全開
例えば80゜と大気圧検出ゾーンの下限値θA(NE)
間にあり、スロットル弁5から下流側の吸気通路におけ
る圧力損失が第5図に示すΔPA(例えばΔ取は20
mmtlg )以下となる圧力損失の低いゾーンである
。In FIG. 4, the horizontal axis shows the engine rotational speed NE, the vertical axis shows the throttle opening θ, and the range of the atmospheric pressure detection zone is shown by diagonal lines -C. Lower limit value θA (NE
) is shown as the value of the throttle opening θ corresponding to the engine speed NE, and increases as the engine speed N increases, and the throttle opening value corresponding to the engine speed NE is mapped in advance in the ROM 206. Stored. In this atmospheric pressure detection zone, when the throttle opening is fully open, for example, 80°, the lower limit value of the atmospheric pressure detection zone θA (NE)
The pressure loss in the intake passage on the downstream side from the throttle valve 5 is ΔPA shown in FIG.
This is a zone with low pressure loss, which is less than (mmtlg).
第5図は横軸がエンジン回転数N5を示し、縦軸が吸気
系の圧力損失ΔP8を示し、圧力損失ΔP8が0の時に
はインテークマニホールド圧力Pが大気圧と同じになる
。スロットル開度θが大気圧検出ゾーンの下限値θA(
N、)にある時には直線り、て示すように圧力損失△P
8−△べて一定となる。このΔPは、八へ×1にされス
ロットル弁5から下流側の吸気通路の圧力損失分を補正
するための設定値にされてROM206内に予め格納さ
れている。スロットル開度θが全開の時には曲線L2で
示すように圧力損失ΔP8が0に近い値からエンジン回
転数NEの増加につれて増加して圧力損失ΔPAに近づ
く。大気圧検出ゾーン内のエンジン回転数に対応するス
ロットル開度時には圧力損失は直線L1と曲線L2間の
ゾーン内にある。In FIG. 5, the horizontal axis shows the engine speed N5, and the vertical axis shows the pressure loss ΔP8 in the intake system. When the pressure loss ΔP8 is 0, the intake manifold pressure P is equal to atmospheric pressure. The throttle opening θ is the lower limit value θA of the atmospheric pressure detection zone (
When it is at N, ), it is a straight line, and the pressure loss △P is as shown in
8-△ is constant. This ΔP is multiplied by 8×1 to a set value for correcting the pressure loss in the intake passage downstream from the throttle valve 5, and is stored in the ROM 206 in advance. When the throttle opening degree θ is fully open, the pressure loss ΔP8 increases from a value close to 0 as the engine speed NE increases and approaches the pressure loss ΔPA, as shown by a curve L2. When the throttle opening corresponds to the engine speed within the atmospheric pressure detection zone, the pressure loss is within the zone between the straight line L1 and the curve L2.
次にマイクロコンピュータ100内のCPU200が実
行する動作を説明する。Next, the operations executed by the CPU 200 in the microcomputer 100 will be explained.
まず、キースイッチ14がオンにされるとバッテリ15
より第1電源回路105に電圧が印加される。第1電源
回路105は定電圧をマイクロコンピータ100に印加
し、制御装置13が作動開始する。この作動開始により
一定時間毎の割込みがかけられて第3図に示した割込み
ルーチンのフローを繰返し実行する。First, when the key switch 14 is turned on, the battery 15
A voltage is applied to the first power supply circuit 105. The first power supply circuit 105 applies a constant voltage to the microcomputer 100, and the control device 13 starts operating. Upon this start of operation, an interrupt is generated at regular intervals, and the flow of the interrupt routine shown in FIG. 3 is repeatedly executed.
まず、ステップ300において、エンジンの回転周期を
計測するタイマ202の計測データに基づいてエンジン
1の回転数N6を算出してRAM205内に格納する。First, in step 300, the rotation speed N6 of the engine 1 is calculated based on the measurement data of the timer 202 that measures the rotation period of the engine, and is stored in the RAM 205.
なお、このタイマ202はイグナイタ12がオンからオ
フに変化する時に発生する点火信号をイグナイタ12か
ら第1人力インタフェイス回路101を介して入力する
ことにより前回の点火時から今回点火時迄の時間をエン
ジン回転周期として計測する。この計測値は別ルーチン
でRAM205内に格納される。次にステップ301に
おいて、圧力センサ6から第2人力インタフェイス回路
102とA/D変換N2O3を介してインテークマ二ホ
ールドPを表わす圧力信号を読込み、同様に、スロット
ル開度センサ5Aからスロットル開度θを表わすスロッ
トル開度信号を読込んでRAM205内に格納する。The timer 202 measures the time from the previous ignition to the current ignition by inputting the ignition signal generated when the igniter 12 changes from on to off from the igniter 12 via the first human interface circuit 101. Measured as engine rotation period. This measured value is stored in the RAM 205 in a separate routine. Next, in step 301, a pressure signal representing the intake manifold P is read from the pressure sensor 6 via the second human power interface circuit 102 and the A/D conversion N2O3, and similarly, a pressure signal representing the intake manifold P is read from the throttle opening sensor 5A. A throttle opening signal representing θ is read and stored in the RAM 205.
次にステップ302において、インテークマニホールド
圧力Pとエンジン回転数NEで決まるエンジン1の体積
効率CE Vを演算する。次にステップ303において
、基本的燃料噴射量の基本パルス幅TPuoをTPuo
−K(係数)xpxc、Vの演算式により演算する。次
にステップ304において、空燃比センサ9が活性状態
になっているか否か即ち空燃比センサ9の出力信号が所
定時間内に変化するか否か(又は、冷却水温センサ7に
より検出された冷却水温WTのレベル)等がら空燃比の
フィードバック条件が成立か否かを判定する。Next, in step 302, the volumetric efficiency CE V of the engine 1 determined by the intake manifold pressure P and the engine speed NE is calculated. Next, in step 303, the basic pulse width TPuo of the basic fuel injection amount is set to TPuo.
-K (coefficient) xpxc, calculated using the equation of V. Next, in step 304, whether or not the air-fuel ratio sensor 9 is in an active state, that is, whether the output signal of the air-fuel ratio sensor 9 changes within a predetermined time (or whether the cooling water temperature detected by the cooling water temperature sensor 7 WT level), etc., it is determined whether the air-fuel ratio feedback condition is satisfied.
ステップ304にてフィードバック条件成立時にはステ
ップ305に進み、空燃比センサ9の出力に応した比較
積分制御により燃料噴射時間のフィードバック補正項C
FBの演算を行う。一方、ステップ304にてフィード
バック条件が成立しないと判定した時には、ステップ3
06に進んで補正項CF8を1に設定する。When the feedback condition is satisfied in step 304, the process proceeds to step 305, and the feedback correction term C of the fuel injection time is performed by comparison-integral control according to the output of the air-fuel ratio sensor 9.
Perform FB calculation. On the other hand, if it is determined in step 304 that the feedback condition is not satisfied, step 3
Proceeding to step 06, the correction term CF8 is set to 1.
ステップ305又は同306の処理の次にステップ30
7に進み、このステップにおいて、RAM205から読
出したスロットル開度信号のスロットル開度θが同じく
読出した回転数信号のエンジン回転数N6に対応させて
ROM206から信号で読出した大気圧検出ゾーンの下
限値θA(N、)以上か否か即ち大気圧検出ゾーン内か
否かを判定する。Step 30 follows the process of step 305 or 306.
7, and in this step, the throttle opening θ of the throttle opening signal read from the RAM 205 corresponds to the engine rotation speed N6 of the rotation speed signal read from the RAM 205, and the lower limit value of the atmospheric pressure detection zone is read as a signal from the ROM 206. It is determined whether the pressure is greater than or equal to θA(N,), that is, whether it is within the atmospheric pressure detection zone.
ステップ307においてθ〈θ (N)であり大気圧検
出ゾーン外と判定した場合にはステップ308に進み、
カウンタ201による夕・イマTMを0にリセットする
。一方、ステップ307にわいてθ≧θA(NE)であ
りエンジン回転数N、の時のスロットル開度θが大気圧
検出ゾーン内と判定した場合にはステップ309に進み
、カウンタ201を一定時間分カウントアップしてタイ
マTMをカウントアツプし、この後次ステツプ310に
進む。If it is determined in step 307 that θ<θ (N) and outside the atmospheric pressure detection zone, the process proceeds to step 308;
The evening/ima TM by the counter 201 is reset to 0. On the other hand, if it is determined in step 307 that θ≧θA(NE) and the throttle opening θ when the engine speed is N is within the atmospheric pressure detection zone, the process proceeds to step 309, and the counter 201 is counted for a certain period of time. The timer TM is counted up and the process then proceeds to the next step 310.
ステップ310においてカウンタ201のカウント値で
あるタイマTMを読込み、TMがROM206から読出
した所定値TMo以上か否か即ちスロットル開度θとエ
ンジン回転数NEが大気圧検出ゾーン内にある時の連続
時間が所定時間経過したか否かを判定する。タイマの値
TMが所定値TM。In step 310, the timer TM, which is the count value of the counter 201, is read, and it is determined whether TM is greater than or equal to the predetermined value TMo read from the ROM 206, that is, the continuous time when the throttle opening θ and the engine speed NE are within the atmospheric pressure detection zone. It is determined whether a predetermined period of time has elapsed. The timer value TM is a predetermined value TM.
以上ならば大気圧検出ゾーン内におけるインテークマニ
ホールド圧力Pが安定状態になったものとしてステップ
310からステップ311に進み、このステップにおい
て、インテークマニホールド圧力Pと大気圧検出ゾーン
下限時の圧力損失Δへによって決まる大気圧へを表わす
大気圧値を演算してRAM205内に格納する。この演
算式は、P、−P+Δへ×7であり、Pを表わす圧力信
号をRAM205から、ΔPAX Tを表わす設定値は
ROM206から各々読出す。If it is above, it is assumed that the intake manifold pressure P in the atmospheric pressure detection zone has become stable, and the process proceeds from step 310 to step 311. In this step, the intake manifold pressure P and the pressure loss Δ at the lower limit of the atmospheric pressure detection zone are An atmospheric pressure value representing the determined atmospheric pressure is calculated and stored in the RAM 205. This calculation formula is P, -P+Δ×7, and the pressure signal representing P is read from the RAM 205, and the set value representing ΔPAX T is read from the ROM 206.
ステップ308の処理後、ステップ310においてTM
くTMoと判定した後及びステップ311の処理後のい
ずれかの場合の後はステップ312に進む。ステップ3
12において、基本パルス幅TPuoに補正項CF、を
乗して燃料噴射のパルス幅Tp、。After the processing in step 308, in step 310 the TM
After determining that TMo is true or after the processing in step 311, the process proceeds to step 312. Step 3
12, the basic pulse width TPuo is multiplied by the correction term CF to obtain the fuel injection pulse width Tp.
を演算して次ステツプに進む。Calculate and proceed to the next step.
なお、圧力損失Δへはエンジン回転数に対応して変化さ
せてもよく、又、大気圧検出ゾーンの下限値θA(N、
、)はエンジン回転数を変数とする関数であってもよく
、この場合にばθA(N、)を関数により算出できる。Note that the pressure loss Δ may be changed depending on the engine speed, and the lower limit value θA(N,
, ) may be a function using the engine speed as a variable, and in this case, θA(N,) can be calculated by the function.
以上のように、この発明によればインテークマニホール
ド圧力とエンジン回転数が大気圧検出ゾーン内にある時
の連続時間が所定時間以上になったことを検出し、この
検出によりインテークマニホールド圧力が安定化したも
のとみなして圧力センサからの圧力信号に設定値を加算
して大気圧を検出するように構成したので、インテーク
マニホールド圧力の過渡状態時に大気圧を検出しないた
めに大気圧の検出精度の向上が図れ且つ大気圧センサを
別個に用いることがないために安価な構成のものが得ら
れる効果がある。As described above, according to the present invention, it is detected that the continuous time when the intake manifold pressure and engine speed are within the atmospheric pressure detection zone has exceeded a predetermined time, and this detection stabilizes the intake manifold pressure. Since the configuration is configured to detect atmospheric pressure by adding a set value to the pressure signal from the pressure sensor, it is possible to improve atmospheric pressure detection accuracy by not detecting atmospheric pressure during transient conditions of intake manifold pressure. This has the advantage that an inexpensive structure can be obtained since there is no need to use a separate atmospheric pressure sensor.
第1図はこの発明の一実施例による装置全体の構成図、
第2図は第1図中の制御装置等の構成を示すブロック図
、第3図は上記制御装置内のCPUの動作フローを示す
フロー図、第4図は大気圧検出ゾーンを示す説明図、第
5図ばスロットル開度をパラメータとしてエンジン回転
数と吸気系の圧力損失との関係を示す説明図である。
図中、1 エンジン、2・インテークマニホールド、2
A・・吸気管本体、5 ・スロットル弁、5A スロッ
トル開度センサ、6・・圧力センサ、11・・・点火コ
イル、12・・イグナイタ、13・・制御装置、14
キースイッチ、15 バッテリ、100 ・マイクロコ
ンピュータ、101,102第1.第2人カインタフ工
イス回路、105#106−・第1.第2電源回路。FIG. 1 is a block diagram of the entire device according to an embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control device etc. in FIG. 1, FIG. 3 is a flow diagram showing the operation flow of the CPU in the control device, FIG. 4 is an explanatory diagram showing the atmospheric pressure detection zone, FIG. 5 is an explanatory diagram showing the relationship between engine speed and intake system pressure loss using throttle opening as a parameter. In the diagram, 1 engine, 2 intake manifold, 2
A... Intake pipe body, 5 - Throttle valve, 5A Throttle opening sensor, 6... Pressure sensor, 11... Ignition coil, 12... Igniter, 13... Control device, 14
Key switch, 15 Battery, 100 ・Microcomputer, 101, 102 1st. 2nd Kaintafu Chair Circuit, 105#106-・1st. Second power supply circuit.
Claims (1)
出するスロットル開度センサと、上記スロットル弁から
下流側の吸気通路のインテークマニホールド圧力を絶対
圧で検出する圧力センサと、上記エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段と、上記スロットル開度センサか
らのスロットル開度信号と上記回転数検出手段からのエ
ンジン回転数信号を入力し、上記吸気通路の圧力損失が
所定値以下となるスロットル開度とエンジン回転数とで
定められた大気圧検出ゾーン内に上記入力信号対がある
時の連続時間が所定時間以上に達したことを検出するゾ
ーン内タイマ手段と、該ゾーン内タイマ手段からの検出
信号を受けて上記圧力センサからの圧力信号に設定値を
加算して大気圧値を演算する演算手段とを備えたエンジ
ン制御用大気圧検出装置。a throttle opening sensor that detects the opening of a throttle valve that limits the amount of intake air to the engine; a pressure sensor that detects the intake manifold pressure in the intake passage downstream from the throttle valve as an absolute pressure; and a rotational speed of the engine. A throttle opening signal from the throttle opening sensor and an engine rotational speed signal from the rotation speed detecting means are input, and the throttle opening is adjusted so that the pressure loss in the intake passage becomes equal to or less than a predetermined value. an in-zone timer means for detecting that the continuous time when the input signal pair is present within an atmospheric pressure detection zone defined by the temperature and the engine rotational speed has reached a predetermined time or more; An atmospheric pressure detection device for engine control, comprising a calculation means for calculating an atmospheric pressure value by receiving a detection signal and adding a set value to the pressure signal from the pressure sensor.
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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DE3914654A DE3914654A1 (en) | 1988-05-06 | 1989-05-03 | DEVICE FOR MONITORING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
US07/347,626 US4951647A (en) | 1988-05-06 | 1989-05-05 | Engine control apparatus |
KR1019890006052A KR930006053B1 (en) | 1988-05-06 | 1989-05-06 | Engine control apparatus |
KR1019920011175A KR930006054B1 (en) | 1988-05-06 | 1992-06-26 | Engine control apparatus |
KR1019930002920A KR930006055B1 (en) | 1988-05-06 | 1993-02-27 | Idle control apparatus of engine |
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JP2017194034A (en) * | 2016-04-22 | 2017-10-26 | 三菱電機株式会社 | Atmospheric pressure estimation device |
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-
1988
- 1988-05-06 JP JP63110046A patent/JP2505530B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2505530B2 (en) | 1996-06-12 |
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