JPH01275945A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に係
り、詳しくは、変速比の変化速度を制御対象とした無段
変速機の変速制ｍ装置に関するものである。

【従来の技術】

この種の無段変速機においては、過渡状態の）＠従性と
ともに、オーバシュートやハンチング等を生じないよう
に収束性も考慮して変速制御を行うことが考えられてい
る。このため、変速比の目標値と実変速比の実際値との
偏差、収束性を加味した要素等により操作量を変速速度
として求め、これに基いて変速速度を制御することが提
案されている。そして、種々の特別な走行条件、エンジ
ンあるいは駆動系等の状態により、目標値や操作量を更
に補正して最適化する傾向にある。 例えば、特開昭６０−１８６５０号公報に示されるよう
に、極めて急な登板路等において、低車速の状態から運
転者が加速ペダルを踏込んで車両を加速しようとする場
合、加速が要求されているか否かを、スロットル開度あ
るいはその時間的変化と所定値との比較から検出し、車
速の上昇が小さいとき、変速比を減少させ、低車速から
の加速においても必要なエンジン出力を確保して良好な
加速を得ることができるようにしたものがあった。

【発明が解決しようとする課Ｍ】

ところで、上記のように構成された登板路の加速制御で
は、登板路での加速要求時にも、平坦路と同じ変速速度
で変速比制御を行っていたので、急加速に応じた３１１
ｉ正変速比への追従が遅れ、十分な加速を行えず、良好
な加速フィーリングを得られなかった。 本発明は上記のような問題点を解消するためになされた
もので、無段変速機のダウンシフト時、例えば低車速状
態からの登板時などにおける加速フィーリングを向上さ
せることができるような変速制御装置を提供することを
目的とする。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本発明に係る無段変３ｐ１機
の変速制御装置は、実変速比とスロットル開度とに基づ
いて目標プライマリプーリ回転数を決定し、この目標プ
ライマリブーり回転数とセカンダリブーり回転数とから
目標変速比を算出し、さらに目標変速比変化速度とによ
って変速速度を算出し、この算出された変速速度にした
がって変速比を制御するようになされた変速制御装置に
おいて、車速センサ又は加速センサからの信号によって
車速変化を算出する手段と、この算出した車速変化と上
記スロットル開度とによって変速速度補正係数をマツプ
検索などで求める手段と、この求めた変速速度補正係数
によって上記変速速度を補正して変速速度の制御信号を
算出する手段とを備えるように構成したものである。

【作　　　用】

上記構成に基づき、登板時にスロットルを踏込むと、目
標変速比と予め設定された（＄数および目標変速比変化
速度とによって算出される平坦路の変速では車速の伸び
が得られないので、車速変化とアクセル開度とによって
マツプ検索で補正係数を求め、この補正ｆ糸数により変
速速度を高めて登板時に十分な加速性を得る。

【実　施　例］ 以下、本発明の一実施例を図によって説明する。 第１図において、エンジン１は、電磁粉式等の電磁クラ
ッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４に連結
し、無段変速機４から１組のりダクションギャ５、出力
軸６、ディファレンシャルギヤ７および車軸８を介して
駆動輪９に伝導構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有し、クラッチコイル２
Ｃに流れるクラッチ電流により、両メンバ２ａ、　２ｂ
間のギャップに電磁粉を鎖状に結合して集積し、この結
合力でクラッチの接・断およびクラッチトルクの可変制
御を行う。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２どの
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２に直結する前
進位置と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝達
する後退位置とを有している。 無段変速ｔｌ！Ｉ４は、主軸１２とそれに平行配置され
た副軸１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａ
を備えたブーり間隔可変のプライマリプーリ１４が、副
軸１３には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダ
リプーリ１５が設けられ、両プーリ１４．１５間には駆
動ベルト１６が巻付けられている。また、両シリンダ１
４ａ　、　１５ａは油圧制御回路１７に回路構成され、
そして両シリンダ１４ａ　、　１４ｂには伝達トルクに
応じたライン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１６のプーリ１４゜１５に対
する巻付は有効径の比率を変えて、無段階に変速制御す
るように構成されている。 この電磁粉式クラッチ２と無段変速機４の制御を行う電
子制御ユニット２０は、エンジン回転数センサ１９．無
段変速機４のプライマリプーリ回転数センサ２１．セカ
ンダリプーリ回転数センサ２２．エアコンやチョークの
作動状況を検出するセンサ２３゜２４等の各信号を入力
する。また、操作系のシフトレバー２５は、前後進切換
装置３に機械的に結合され、そのリバース（Ｒ）、ドラ
イブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ　）の各レンジ
を検出するシフト位置センサ２６を有し、アクセルペダ
ル２７の踏込み状態を検出するアクセルスイッチ２８．
スロットル弁開のスロットル開度センサ２９の信号と共
に、電子制御ユニット２０に入力される。そして、電子
制御ユニット２０は、これら入力をマイコン等を使用し
てソフト的に処理し、発進モード、ドラッグモード、直
結モードに応じたクラッチ制御信号を電磁粉式クラッチ
２に、変速制御信号およびライン圧制御信号を油圧制御
回路１７へ出力して、各制御動作を行うようになってい
る。 次に、制御ユニット２０における無段変速制御系の機能
構成を示す第２図において、実変速比算出手段４０は、
プライマリプーリ回転数センサ２１がらのプライマリプ
ーリ回転ＲＮｐと、セカンダリプーリ回転数センサ２２
からのセカンダリプーリ回転数Ｎｓとにより、実変速比
ｉ　　（＝Ｎｐ／Ｎｓ　）を算出する。この実変速比ｉ
とスロットル開度センサ２９からのスロットル開度θお
よびシフト位置センサのシフト位ｆｉＲ，Ｄ、Ｄｓは目
標プライマリブーり回転数検索手段４１に入力され、上
記格レンジ毎に変速パターンに基づき予め設定されてい
るｉ−θマツプから目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄ
を検索する。この目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｄと
セカンダリブーり回転数Ｎｓとにより、目標変速比算出
手段４２は目標変速比１ｓ（−Ｎｌ）ｄ／ＮＳ）を算出
する。一方、車速変化算出手段４３は、車速センサ３０
からの車速■により車速変化ｄｖ／ｄｔを算出し、この
車速変化ｄｖ／ｄｔとスロットル開度θとにより、変速
速度補正係数検索手段４４は、第３図に示すような、予
め設定されたｄｖ／ｄｔ−θマツプから変速速度補正係
数ｋｆ３を検索する。このｋｆ３は、車速変化ｄｖ／ｄ
ｔがプラスの時のみ、大きくなれば変速速度ｄ　ｉ　／
　ｄ　ｔを速め、小さくなればｄｉ／ｄｔを遅くするよ
うに、ｄｖ／ｄｔおよびθをパラメータとして設定され
ている。 そして、変速速度算出手段４５は、係数設定部４６で予
め設定されている係数ｋｌ、に２、目標変速比変化速度
算出手段４７において一定時間の目標変速比ｉｓの変化
量より算出される目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔ、変
速速度補正係数ｋｆ３により、目標変速比ｉｓと実変速
比ｉとの同第に応じて変速速度ｄｉ／ｄｔを次式により
、 ｄｉ／ｄｔ＝ｋｆ３　−　ｋ　１　　（１ｓ−ｉ）七ｋ
　２　−　ｄｉｓ／ｄｔを求め、デユーティ比検索手段
４８において対応するデユーティ比Ｄ１の制御信号に変
換し、駆動部４９を介して油圧制御回路１７の変速速度
用ソレノイド弁１７ａをデユーティ比制御し、油圧シリ
ンダ１４ａへのプライマリ圧を変速速度ｄｉ／ｄｔに応
じて変化させ、変速制御を行う。 また、無段変速制御のライン圧制御系において、エンジ
ントルク検索手段５０は、エンジン回転数センサ１９か
らのエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ２９か
らのスロットル開度θとにより、エンジントルクＴをマ
ツプ検索によって求め、実変速比Ｉとにより、目標ライ
ン圧設定手段５１は目標ライン圧ＰＬｄを設定する。一
方、エンジン回転数Ｎｅによりポンプ吐出圧が変化する
のに伴いライン圧最大値が変化するので、エンジン回転
数Ｎｅと実変速比ｉが入力される最大ライン圧検索手段
５２は、マツプ検索により最大ライン圧Ｐ　ＬＩｌａＸ
を求める。そして、減圧値算、ｊ１手段５３は、最大ラ
イン圧Ｐ　１ｎａｘに対する目標ライン圧ＰＬｄの割合
でライン圧Ｐ１．ｒを算出し、デユーティ比検索手段５
４において対応するデユーティ比Ｄ２に換算し、駆動部
５５を介してライン圧制御用ソレノイド弁１７ｂに出力
し、無段変速＠４のｌｚ動力伝達に必要なライン圧を確
保する。 次に、変速速度算出の動作を、登板時を例として第４図
に示すフローチャートによって説明する。 急な登板路等において低車速から加速する場合、ステッ
プ５１０１においてアクセルペダルが踏み込まれると、
そのスロットル開度θが検出され、従来は、このスロッ
トル開度θと実変速比１とにより目標変速比ｉｓを、さ
らに変速速度旧／ｄｔを算出していたが、登板路は平坦
路と比較すると車速■の伸びがないので、ステップ５１
０２において、車速変化ｄｖ／ｄｔを算出し、さらにス
テップ５１０３において、スロットル開度θと車速変化
ｄｖ／ｄｔとにより第３図に示すθ−ｄｖ／ｄｔマツプ
を検索して、弯速速度補正係数ｋｆ３を求める。次に、
ステップ５１０４において、目標変速比ｉｓと実変速比
ｉとの偏差、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔ、および
係数ｋｌ、に２、さらに車速変化（加速側）ｄｖ／ｄｔ
に応じた変速速度補正係数ｋｆ３とにより、変速速度ｄ
ｉ／ｄｔを上述の式により求める。 こうすると、第５図に示すように、登板時、アクセルを
踏み込むと目標変速比ｉｓは直ちに変化し、算出された
変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔに従って収束性が得られる
ように変化するが、登板時には車速の伸び、すなわち車
速変化ｄｖ／ｄｔが小さいので、ｋｆ３　　（≧１）は
大きく４定されて変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔを点線の
ように速め、十分な加速性を得ることができるようにな
る。一方、平坦路における加速時には、アクセル踏み込
みによる車速の伸びｄＶ／ｄｔは大きいので、変速速度
補正係数ｋｆ３は小さく（ｋｆ３＝１に近づくように）
設定され、変速速度ｄｉ／ｄｔは実線に示すように遅く
なり、過剰な加速が生じないようにする。 なお、上記実施例においては、車速変化ｄｖ／ｄｔを、
車速センサ３０で検出される車速■から、車速変化算出
手段４３によって求めるようにしていたが、これに代え
て加速センサ３１を設け、その検出信号ｄＶ／ｄｔを変
速速度補正係数検索手段４°４に直接入力するようにし
ても良い。 【発明の効果】 以上述べたように、本発明によれば、スロットル開度と
車速変化とによりマツプ検索で変速速度補正係数を求め
、これにより、例えば車速の伸びが小さい登板時には変
速速度を遠くし、車速の伸びが大きい平坦路の加速では
変速速度を遅くしたので、路面の傾斜にかかわらず、常
に同一の加速フィーリングを得ることができるという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は無段変速機の変速制御装置の構成図、第２図は変速
制御装置の機能構成を示すブロック図、第３図は変速速
度補正係数のマツプ図、第４図は変速速度算出動作を示
すフローチャート、第５図は登板時等における本発明の
効果を示すタイムチャートである。 ４・・・無段変速機、２０・・・電子制御ユニット（変
速制御装置）、２１・・・プライマリプーリ回転数セン
サ、２２・・・セカンダリブーり回転数センサ、３０・
・・車速センサ、３１・・・加速度センサ、４０・・・
実変速比算出手段、４２・・・目標変速比算出手段、４
３・・・車速変化算出手段、４４・・・変速速度補正係
数検索手段、４５・・・変速速度算出手段、４７・・・
目標変速比変化速度算出手段。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橘　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 実変速比とスロットル開度とに基づいて目標プライマリ
   プーリ回転数を決定し、この目標プライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数とから目標変速比を算出し
   、さらに目標変速比変化速度とによって変速速度を算出
   し、この算出された変速速度にしたがって変速比を制御
   するようになされた変速制御装置において、 車速センサ又は加速センサからの信号によって車速変化
   を算出する手段と、 この算出した車速変化と上記スロットル開度とによって
   変速速度補正係数をマップ検索などで求める手段と、 この求めた変速速度補正係数によって上記変速速度を補
   正して変速速度の制御信号を算出する手段とを備えたこ
   とを特徴とする無段変速機の変速制御装置。