JPH01233139A - 車両用窓ガラスの解氷装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は車両用窓ガラスの解氷装置に関する。

（従来の技術） 車両用バッテリの充電を一時的に中断して、窓ガラスに
内′ｍさせた発熱抵抗体に交流発電機の全出力を実質的
に加えることで、窓ガラスに付着した霜のほか氷までも
取り去ろうとする装置が提案されている（特公昭６１−
３　：（７３５号公報参照）。

これを、第９図で説明すると、同図に示す制御ユニット
１１の各スイッチ（曇り取りスイッチ１２及び連動スイ
ッチ１５Ａと１５Ｂ）の接続状態は曇り取り、解氷のい
ずれの制御も行なわれていない場合を示しており、以下
の説明で解氷または曇取り動作中、点火スイッチ８は閉
じられているものとする。

まず、曇り取りのため、運転者が曇り取りスイッチ１２
を閉じると、交流発電８！１からの発電電流の一部が前
方あるいは後方の窓ガラスに内蔵された発熱抵抗体（ヒ
ータ）１０に流れるとともに、他の一部が一方の連動ス
イッチ１５Ａを通ってバッテリ６を充電する。なお、ヒ
ータ１０は、抵抗性フィルムあるいは抵抗性ワイヤのグ
リッドで構成される。

しかも他方の連動スイッチ１５Ｂも閉じているために、
充電検出端子Ｉがらの出力電圧が電圧レギュレータフに
加わるので、発電８′１１の出力端子Ａよりの出力電圧
は電圧レキュレータフによる界磁電流制御によって所定
値に制限される。

次に、解氷を行いたい場合には、曇り取りスイッチ１２
を閉じたままで解氷指示スイッチ１３を閉じると、制御
回路１４が解氷動作を開始し、連動スイッチ１５Ａ、１
５Ｂを第９図の接続状態から一方の連動スイッチ１５Ａ
を開き、他方の連動スイッチ１５Ｂについてｄ接点を閉
じた状態へと所定時間切り換える。所定時間は解氷する
のに十分なよう１こ選択される。

一方の連動スイッチ１５Ａが開かれることより、バッテ
リ６と発電機１との接続が断たれ、交流発電８！１の全
出力がヒータ１０へ供給される。さらに、他方の連動ス
イッチ１．５　Ｂが接点ｄを閉じることより、端子■か
ら電圧レギュレータ７お上びバッテリ６への接続が断た
れ、電圧レギュレータ７がバッテリ電圧だけを受けるこ
とになるので、電圧レギュレータ７は発′ｇ＆ｍ出力電
圧よりは低いバッテリ電圧によって界磁電流制御すなわ
ち発電機出力電圧の調整を行う。電圧レギュレータ７が
低い電圧を受けるということは界磁電流をより多く流す
ことになる。つまり、発電機出力電圧が高電圧となって
も電圧レギ工レータ７はその出力電圧を感知しないので
高出力電圧を制限する方向には制御しなくなる。その結
果、界磁コイル３に高電流をもたらし、交流発電機１の
端子Ａがらヒータ１０だけに高電圧の出力が供給される
。

したがって、曇り取り動作の場合よりも高い電圧でより
大きな電流をヒータ１０に供給することができる。しか
もその場合バッテリ６に負担をかけることが避けられる
。解氷動作中、スイッチ１５Ｂがｄ接点を閉じていれば
バッテリ６がら電圧レギュレーｙ７への電流は警告灯９
をバイパスして流れるので、警告灯９が無用な警告を指
示するために魚灯することもない。

選択された時間が過ぎると、連動スイッチ１５Ａ、１５
Ｂ７！１１第９図で示した接続状態に戻り、解氷動作を
やめる。

なお、２はＹ接続の固定子コイル、４は６つのダイオー
ドからなる三相全波整流器、５は逆流を阻止する保護ダ
イオードで、整流器４と保護ダイオード５は交流発電機
１に内蔵される。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような装置では、発電機１の出力と電圧
レギュレータ７との接続を切Ｉ）離すことにより発電機
１の出力電圧を充電電圧以上に高め、この高電圧を一定
時間ヒータ１０に通電して窓ガラスに付着した氷を溶解
するようにしているので、窓ガラスの氷結の程度に応じ
た電圧を得ることができない。

たとえば、うつすらと水が付いている場合にはそれほど
の高電圧は必要でなく、この場合にヒー夕１０に高電圧
を供給すると、それが過大電圧となってヒータ１０の耐
久性を悪くしたり、不必要な燃料消費が増す。これに対
しで、厚く水が付くような極く低温時（−１０℃以下）
にヒータ１ｏへの電圧が不足すると十分に氷を溶かすこ
とができず、また解氷に時間がかがると走行運転までの
無駄時間が長引く。したがって、ヒータ１ｏに与える解
氷のための電圧は、氷結の程度に応じたものとする必要
があるのである。

この発明はこのような従来の問題魚に着目してなされた
もので、発電機と電圧レギュレータを切り離し、発電機
出力を窓ガラスに内蔵させたヒータにそのまま通電する
とともに、ヒータ通電時の無負荷回転数を気温の低下に
応じて増大させることにより、氷結状態に応じた解氷電
圧を得るようにした装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この発明は、第３図に示すように、エンジンにて駆動さ
れる発電機２１と、この発電機２１の出力電圧を一定値
に調整する電圧レギュレータ２２と、窓ガラスに内Ｎ＆
させたヒータ２４を作動させて解氷を行うことを指示す
るスイッチ２５と、この解氷指示スイッチ２５のＯＮに
より前記発電機２１と電圧レギュレータ２２との接続を
切り離す手Ｆｉ２６と、同じく解氷指示スイッチ２５の
ＯＮにより発電機２１の出力をバッテリ２３から前記解
水ヒータ２４に切換えて導く手段（たとえばリレー回路
）２７とを備える車両用窓ガラスの解氷装置ｔこおいて
、エンジンの無負荷回転数を変化させることのできる吸
気可変手Ｆｉ＜たとえばスロットル弁をバイパスする補
助空気通路と、この通路に介装される電磁弁）３３と、
気ｍ（たとえば外気温または室温）を検出するセンサ３
４と、検出された気温が低ドするほど無負荷回転数が高
くなるように無負荷回転数を設定する手段３５と、エン
ジン無負荷時で前記解氷し−タ２４の作動時に、設定さ
れた無負荷回転数となるようにｉｉｊ記吸気可変手段３
：）を制御する手段３６とを設けた。

なお、３２は運転条件センサからの信号よりエンジンの
無負荷時（たとえば車速が所定値以下がつ変速機がニュ
ートラル位置またはパーキング位置にある場合）を判定
する手段である。

（作用） 解氷指示スイッチ２５をＯＮにすると、発電機２１と電
圧レギュレータ２２とが切り離され、かつエンジン回転
数に応じた発電機出力が解水ヒータ２４へとそのまま供
給される。この場合に、発電機出力電圧はエンジン回転
数で定まる。

本願では、気温が低いほど無負荷回転数が尚く設定され
るので、低温になるほど発電機出力電圧が上昇し、解氷
ヒータ２４には大べな電圧が作用する。ここに、低温に
なるほど窓ガラスの氷結の程度が大きくなるから、氷結
の程度に応じて解氷ヒータ２４への供給電圧が相違する
。たとえば、−２０℃を越えるような極く低温時には大
きな解氷電圧が、これに対して０°Ｃ前後の低温時には
小さな解氷電圧が供給される。この結果、氷結の程度に
応じた過不足のない解氷電圧が与えられる。

また、解氷のためとはいえエンジン負荷状態に関係なく
回転数を一ヒ昇させると、変速機が駆動位置に入ってい
る場合に車速が勝手に上昇することになるが、本願では
、解氷に伴う回転数の上昇をエンジン無負荷時に限って
いるので、こうしたことが生ずることはない。

（実施例） 第２図はこの発明の一実施例で、交流発電機１は、固定
子コイル２とエンジンにより回転する界磁コイル３がら
なり、界磁コイル３に供給される電流値に応して磁界の
強さが変化し、固定子コイル２の発電電圧（出力）が変
化する。４は６つのダイオードからなる三相全波整流器
である。

７はいわゆるＩＣレギュレータの一例を示し、発電８！
１の出力端子Ｂの電圧を検出する抵抗４１゜４２と、基
準電圧（たとえば１２■）を設定するためのツェナダイ
オード４３と、ツェナダイオード４３を流れる電流で′
ｖ、動されるトランンスタインバータ４４と、ダーリン
トントランジスタで構成され界磁コイル３を駆動するた
めのドライバ４５と、界磁コイル３と並列接続されるダ
イオード４６からなる。ダイオード４６はドライバ４５
が０Ｆ　Ｆとなった際に界磁コイル３で発生するサーノ
電圧を吸収するためのものである。４７．４８は電流の
流れを一方向にするダイオード、４９，５０は抵抗であ
る。

５１は切換スイッチ５２と電磁コイル５３からなるリレ
ー回路である。切換スイッチ５２では、常時は図示のよ
うにａ接点とｂ接点とが接ｌ＆されており、コイル５３
に電流が流れると、Ｃ接点とｂ接点が接続されるもので
ある。ａ−１）の接続により発電機１とバッテリ６とが
接続され、ｂｅの接続により発電機１と窓ガラスに内蔵
される解水ヒータ５４とが接続される。このヒータ５４
はガラス内に導電性を有する金属粒子を蒸看することで
形成される。

５５は主に解氷動作を行う制御回路で、点火スイッチ８
が閉じると通電されて制御を開始する。

同図においてＦ’　、Ｇ　、ｌｉ　、　Ｉ　、Ｌ　、Ｍ
　、０は接続端子を示し、端子Ｆ′および端子Ｇは制御
回路５５内で解氷指示スイッチ２５の開閉に拘わらず端
子■と各々接続されるようになっている。ただし、端ｆ
−１と端子ドの間には界磁コイル３への通電を遮断する
スイッチ５６が設けられ、このスイッチ５６は後述する
制御ユニット８１からの指示にて開かれる。

制御回路５５では、解氷指示スイッチ２５が閉しられる
と、所定時間端子Ｏと端子■を内部的に接続し、これに
て電磁コイル５３に通電する。この通電により切換スイ
ッチ５２が切換えられて発電機１の出力が解水ヒータ５
４に供給されるとともに、スイッチ５２の切換により発
電８！１の出力端子Ｂとバッテリ６および電圧レギュレ
ータ７とが切り離される。発電８！１と電圧レギュレー
タ７が切り離されると、エンジン回転数に応じた出力電
圧がそのまま解氷ヒータ５４に作用するので、窓ガラス
に付着した氷の融解が始まる。

ここに、リレー回路５１と制御回路５５とで第１図の切
り離し手段２６と切換手段２７とが構成される。

さて、発電機１と電圧レギュレータ７とを切り離し、発
？［槻１の出力をヒータ１０にそのまま導くのは解氷の
ためであるから、氷結の程度に応じた出力電圧を過不足
なく解水ヒータ５４にがけるようにしなければならない
。この場合、気温が低いほど氷結の程度も大きいといえ
るので、気温が低いほど発電機１の出力電圧を高くする
ことである。一方、発電機１の出力電圧は第７図に示す
ようにエンジン回転数にて定まるので、気温が低くナル
はどエンジン回転数を高くしてやれば解氷のための電圧
を最適にり、えることができると結論される。

ただし、解氷のためとはいえエンジン回転数を高くする
と、変速機がニュー１ラル位置やパーキング位置以外に
入っている場合に、車両速度が勝手に上昇するなどの不
都合を生じるので、エンジン回転数を上昇させるのはエ
ンジン無負荷時に限る必妥がある。

一方、エンジン回転数を制御する装置にはアイドル回転
数制御装置が知られている。これをｔｌＳ３図に示すと
、同図は燃料噴射式の電子制御エンジンに適用した例で
、吸気通路６１に設けたスロットル弁６２の開度に応し
てエンジン６０に１１人される空気量が基本的に定まり
、この空気量に応ずべき燃料噴射量は、エンジン回転に
同期して燃料噴射弁６６から噴射させる場合、燃料噴射
弁６６−＼の駆動パルスの開弁パルス幅（ｉ″ｉ）にて
決定される。たとえば′、Ｌ−ノエトロニック方式では
、エア７０−メータ６３からの空気量信号と、回転数セ
ンサ６４からの回転数信号に基づいて基本パルス幅（Ｔ
ｐ）が算出され、この′１゛ｐが水温センサ６５等から
のＣｄ号に応じた増量補正量にて修正される。

こうしたエンジンにおいて、スロットル弁６２をバイパ
スする通路（補助空気通路）７２と、補助空気通路７２
に介装されデユーティ制御可能な電磁弁７３とから吸気
可変手段７１が構成され、電磁弁７３は制御ユニット８
１からの駆動信号（ＯＮ　−ＯＦ　Ｆパルス）にて開閉
される。吸気可変手段７１は、スロットル弁６２を直接
開閉するものでもよい。この場合、電磁弁７３の制御量
は一定周期の開弁時間割合（いわゆるオンデユーテイ）
Ｄ（％）であり、オンデユ−テイの増減にてエンジン回
転数を高めたり低めたりＶることができる。

７５は車速が所定値（たとえば８ｋｍ／ｂ）以下になる
とＯＮとなるスイ・／チ（１１１速スイツチ）、７６は
変速機がニュートラル位置またはパーキング位置になる
とＯＮとなるスイッチにュー１ラルスイッチ）で、両方
のスイッチ７５．７６がともにＯＮとなる場合にエンジ
ン６０の無負荷状態であると検出される。スロットル弁
６２が全閉位置になるとＯＮとなるセンサ７７を付加し
、３つのスイッチ７５〜７７が総てＯＮとなる場合に無
負荷状態であると判断することもできる。

こうした装置で、気温が低下するほど無負荷回転数を高
めるには、気温が低下するほど設定すべき無負荷回転数
を高めることである。そのため、車室温度（ｔ）を検出
するセンサ８５が設けられ、この温度センサ８５からの
出力がマイクロプロセッサ８２．メモリ８３及びインタ
ーフェース８４からなる制御ユニット８１に入力される
。

また、制御回路５５に解氷動作を行わせるのと連携して
無負荷回転数を高める必要があることから、実際の解氷
動作は制御回路５５にて実行させるにしても、その指示
は制御ユニット８１からの指示にて行うものとする。こ
のため、解氷指示スイッチ２５のＯＮ信号（それに発電
機１の出力電圧＼ｌＩ］も）が制御回路５５の端子りか
ら制御ユニット８１に入力されるとともに、制御ユニッ
ト８１からも指示信号が制御回路５５に出力されている
。

制御ユニット８１は、第１図に示す手Ｆｉ３２　。

３５．３６の機能を有するもので、第４図と第５図に示
す動作を行って制御回路５５に対して解氷動作を指示す
るとともに、エンジン無負荷時でかつ解氷ヒータ５４の
作動時に無負荷回転数を低温になるほど高くする。

第４図と第５図の制御動作は、解氷指示スイッチ２５が
閉しられることより開始される。まず、車室温度（Ｌ）
と実回転数（Ｎ）のデータを読み込み、ｔからは１に応
じた無負荷回転数の目標値（Ｎａ）をメモリ８３から検
索する（ステップ９１．９２）。

Ｎａは予め決定される値で、１：ＩＳ６図（Ａ、）に示
すように、車室温度が低いほど尚くされる。Ｎａは第６
図（Ｂ）に示すように階段状の特性でも構わない。

さらにこの例では、Ｌに応じてタイマ時間（Ｔｖ＞がメ
モリ８３から検索される（ステップ９２）。′Ｉ゛９は
解氷に要する時間として予め定められる値で、第８図に
示すように１が低いほど長くされる。車室温度が低いほ
ど解氷にかける時間を長くするものである。このため、
解氷指示スイッチ２５が閉してからの経過時間を計測す
るタイマをステップ９３で作動し、タイマ値＜Ｔ）と■
゛３との比較によりｌ”がＴ、Ａ以下の場合にステップ
９５へと進ませる。

ステップ９５から９８は解氷のために無負荷回転数を高
める動作に入る条件にあるかどうかを判断する箇所であ
り、（ｉ）Ｎが所定値（たとえば６００　ｒｐｍ）を越
えていること、（ｉｉ）ｔが所定値（５°Ｃ）を下回る
こと、（ｉｉｉ）エンジンが無負荷状態にあることの総
て＋　７８足する場合に、ステップ９９以降へと進み、
無負荷回転数を高める動作に入る。

ここで、（ｉ）でＮ　＞　６００　ｒｐｍを条件とする
のは、エンジン回転が安定している場合を制御条件とす
るためである（ステップ９５）。（ｉｉ）で所定値（５
℃）は窓ガラスに氷結が起こり得る最高の温度としで定
めたもので、これ以上の温度では氷結は起こり得す、し
たかってし２５°Ｃの場合には無負荷回転数を高める必
要がないのである（ステップ９６）。第６図（Ａ）にお
いても、Ｎａが高められるのは５°Ｃを下回る場合であ
る。また、ニュートラルスイッチ７６がＯＮでかつ車速
スイッチ７５が０　’Ｈのとき以外の運転時つまりエン
ジン無負荷状態以外の運転時には、ステップ９９へは進
み得ずくステップ９７．９８）、これにて変速機が駆動
位置にある場合にエンジン回転が急に上昇することがな
く、ブレーキの摩耗や車両の安全性が確保される。

ステップ９９〜１０４は目標（直Ｎ　ａへのフィードバ
ック制御を行う部分である。いよ、ＮがＮａ＋Ｃ（ただ
しＣは正の一定値）より大きいと、前回のオンデユーテ
イ（Ｄｏ）から一定値（ΔＤ）だけ減じられた値を今回
のオンデユーテイ（Ｄ）として設定する（ステップ９９
，１００）。ここに、オンデユーテイを減らすと、補助
空気通路７２の流路面積が狭くされ、結果的にエンジン
回転数が低下する。

ΔＩ）は初期値を０（％）とし、その他は１（％）とす
る。このため制御周期に従い、Ｎ＞Ｎａ十Ｃである場合
にはＤが１％ずつ減らされ、Ｎが引き下げられていく。

これに刻して、ＮがＮｕ−Ｃより小さいと、Ｎを増すた
め前回のオンデユーテイ（Ｄｏ）より八〇だけ増した値
を今回のオンデユーテイ（１））とする（ステップ９９
，１０１，１０２）。この場合もΔＤは初期値を０（％
）、その他は１（％）とし、そのためＤは１％づつ増加
する。

一方、ＮがＮ＞Ｎａ＋ＣでもＮ＜Ｎａ−Ｃでもないとき
、っまりＮがＮａ＋Ｃの範囲内に収まる場合（ＩＮ　　
Ｎａｌ≦Ｃの場合）は、前回のオンデユーテイを今回も
維持させる（ステップ９９，１０１゜１０３）。ここに
、Ｃ（たとえば２５　ｒｐｍ）は不感帯を定める値であ
り、これにてハンチングが防止される。

こうして設定されるＤはインターフェース８４に転送さ
れ、Ｄに応じたパルス電流に変換されて電磁弁７３へと
出力されるとともに、解氷動作を行うことを指示する信
号が制御回路５５に出力される（ステップ１０４　、１
０５　）。これにて、Ｌが低いほどエンジンの無負荷回
転数が高い値へと保持され、回転上昇に伴う発電機出力
の増大によりたとえばほば１１（Ｗもの大電力が解水ヒ
ータ５４に供給される。

ステップ１０６−１０９は解氷ヒータ５４の劣化、過熱
を防止するため７工−ルセー７機能を与える部分である
。極く低温時に解氷を行うには大電力が要求されるとは
いえ、解氷ヒータ５４に固有の限界となる電圧（上限値
）があるので、発電機１の出力電圧をこれ以下に止どめ
ることがヒータ保護のためふされしいからである。こう
した観点より、発電機出力端子電圧ＶＢを、上限値とし
て定めた一定値（＼’に４　Ａ　Ｘ　）と比較し、Ｖ　
ｏ　＜　Ｖ　Ｍ　ＡＸである場合はスイッチ５６を閉じ
ているが、ＶＢ≧Ｖｌ、ｌＡＸ＋Ｖｏ（ただし、ＶＯは
一定値）になると、スイッチ５６を開かせる（ステップ
１０６゜１０９．１０６〜１０８）。ここに、スイッチ
５６が開かれると、バッテリ６から界磁コイル３への通
電が断たれることになるので発電が停止され、発電停止
によりＶｏが低下してＶ　ＩＦ　＜ＶＭＡ　Ｘ　十ＶＯ
になると、再びスイッチ５６が閉じられる（ステップ１
０６，１０７，１０９＞。ＶＯもハンチング防止のため
の値であり（たとえば３　Ｖ　）、ＶＯにより発電と発
電停止が繰り返されることや発電の断続に件ってエンン
′ン回転に生しる増減ショックが緩和される。

なお、上記条件（ｉ）〜（ｉｉｉ）のいずれかが成立し
ない場合や、ｉ”　＞　７１’　、の場合には、無負荷
回転数が」二昇されることがなく、また解氷動作も行な
われない（ステップ９４〜９８　、１１．０　）。

次に、窓ガラスに氷結を生じた場合についてこの例の作
用を述べると、解氷は窓ガラスに内蔵させた解氷ヒータ
５４による加熱にて行うため、解氷指示スイッチ２５を
ＯＮにすると、リレー回路５１と制御回路５５の働外に
て発電機１と電圧レギュレータ７とが切り離され、かつ
エンジン回転数に応じた発電機出力が解水ヒータ５４へ
とそのまま供給される。この場合、氷結といっても、−
２０℃を越えるような極く低温時と０℃前後の低温時と
では氷結の程度が大きく相違する。したがって、解氷ヒ
ータ５４への供給電圧は氷結の程度に応じたものである
ことが望ましい。

この例では、氷結を生しる温度域において、車室温度が
低いほど無負荷回転数の目標値Ｎａが第６図（Ａ）に示
すように高くされ、無負荷回転数のフィードバック制御
条件が満たされると、実回転数Ｎが目標値Ｎａと一致す
るように回転制御が行なわれる（ステップ９１，９２．
９５〜１０４）。この場合に、発電機１の出力電圧特性
がエンジン回転数に依存するので、Ｎａが高くされるほ
どに発電機１の出力電圧つまり解氷ヒータ５４への供給
電圧が上昇する。言い替えると、低温になるほど（窓ガ
ラスの氷結の程度が大きくなるほど）解氷のための電圧
が大きくされるのであり、これにてそのときの車室温度
に対し過不足のない解氷電圧をＺＯ− 与えることができる。

この結果、それほど氷結していないのに大電力を解氷ヒ
ータ５４に供給することで過熱を招いたり、この逆にひ
どく氷結しているのに解水ヒータ５４に十分な電力を供
給することができず、なかなか走行運転に入れないとい
った事態がなくなり、ヒータの耐久性とエンジンの燃料
消費を改善できるとともに、走行運転までに要する時間
を短縮することがで慇る。

また、解氷のために発電機１と電圧レギュレータ７を切
り離すことは、その間バッテリ６への充電ができないこ
とを意味し、その時間（充電不能時間）が長くなること
はバッテリ６の過放電を招くので好ましくない。こうし
たことを予定して、この例ではヒータ加熱時間が低温に
なるほど第８図に示すように長く、つまり加熱時間を一
定値ではなく可変値として設定している（ステップ９１
〜９４）。このため、極く低温時には解氷のためのヒー
タ加熱時間が長くなるにしても、それほどの低温でない
場合には加熱時間が短くなり、これにてバッテリ（３の
過放電か防止される。

さらに、ヒータ通電時に発電機出力電圧が解水ヒータ５
４の耐熱温度を越えるまでに過度に上昇する場合には、
界磁フィル３への通電を停止することで、過大電流によ
る解水ヒータ５４の劣化、焼１）１を防止することがで
きる（ステップ１０６〜１、０　！３　）。

実施例では１１１室温度を用いたが外気温を用いても同
様に構成することができる。ただし、外気温と相違して
、単室温度を用いた場合にはさらに次の効果が生ずる。

すなわち、解水ヒータ５４の作動中にＪ１１１１室温」
二昇すると、車室内の熱に助けられて水が溶は易くなる
ので、車室温度」二昇曲の無負荷回転数を保つ必要はな
い。この場合に、単室温度の上昇に件って無負荷回転数
が低（されると、ヒータ作動時のエンジン音や振動が小
さくなるので、静粛性が向上し、さらにヒータ作動時は
エンジンが冷えていることが多いため、エンジン回転数
を低下できるとエンジン負担及び燃費の軽減が図れる。

また、実施例では、制御精度を高めるため、無負荷回転
数のフィードバック制御を行うようにしているが、オー
ブンループ制御でも構わない。つまりＮａに応じたオン
デユーテイを電磁弁７３に与えるのである。電磁弁７３
についてはデユーティ制御可能なものに限らず、ステッ
プモータ式のものでも構わない。

（発明の効果） 以」二説明したように、この発明は解氷指示スイッチが
ＯＮされると、エンジンにて駆動される発電機とこの発
電機出力電圧を一定値に調圧する電圧レギュレータとの
接続を切り離し、かつ発電機の出力をバッテリから窓ガ
ラスに内蔵させた解氷ヒータに切換えて導くようにした
車両用窓ガラスの解氷装置において、エンジンの無負荷
回転数を変化させることのできる吸気可変手段と、気温
を検出するセンサと、検出された気温が低下するほど無
負荷回転数が高くなるように無負荷回転数を設定する手
段と、エンジン無負荷時で解水ヒータの作動時に、設定
された無負荷回転数となるように１１１ｊ記吸気可変手
段を制御する手段とを設けたので、窓ガラスの氷結の程
度に応じて過不足のない解氷電圧を与えることができ、
これにて解氷ヒータの耐久性と燃料消費を改善すること
かで外るとともに、走行運転までに要する時間を短縮す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図はこの発明の
一実施例の解氷のための電気系統図、第３図は無負荷回
転数を高めるための制御系統図、第４図と第５図はこの
実施例の動作内容を説明するための流れ図、第６図（Ａ
）と第６図（Ｂ）はそれぞれこの実施例と他の実施例の
気温上に対する無負荷回転数の目標値Ｎｕの特性図であ
る。第７図は前記−の実施例の発電機の出力特性図、第
８図はこの実施例の気温ｔに則するタイマ時間′ｌ′ヮ
の特性図、第９図は従来例の電気系統図である。 １・・・発電機、４・・・整流器、６・・・バッテリ、
７・・・電圧レギュレータ、２１・・・発電機、２２・
・・電圧レギュレータ、２３・・バッテリ、２４・・・
解氷ヒータ、２５・・解氷指示スイッチ、２６・・・接
続切り離し手段、２７・・・切換手段、３２・・・無負
荷時判定手段、３３・・・吸気可変手段、３４・・・気
温センサ、３５・・・無負荷回転数設定手段、３６・・
・回転数制御手段、５１・・・リレー回路、５４・・・
解氷ヒータ、５５・・・制御回路、６４・・・回転数セ
ンサ、７５・・・車速スイッチ、７６・・・ニュートラ
ルスイッチ、７１・・・吸気可変手段、７２・・・補助
空気通路、７３・・・電磁弁、８１・・・制御ユニット
、８５・・・車室温度センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンにて駆動される発電機と、この発電機の出力
   電圧を一定値に調整する電圧レギュレータと、窓ガラス
   に内蔵させたヒータを作動させて解氷を行うことを指示
   するスイッチと、この解氷指示スイッチのＯＮにより前
   記発電機と電圧レギュレータとの接続を切り離す手段と
   、同じく解水指示スイッチのＯＮにより発電機の出力を
   バッテリから前記解水ヒータに切換えて導く手段とを備
   える車両用窓ガラスの解氷装置において、エンジンの無
   負荷回転数を変化させることのできる吸気可変手段と、
   気温を検出するセンサと、検出された気温が低下するほ
   ど無負荷回転数が高くなるように無負荷回転数を設定す
   る手段と、エンジン無負荷時で前記解氷ヒータの作動時
   に、設定された無負荷回転数となるように前記吸気可変
   手段を制御する手段とを設けたことを特徴とする車両用
   窓ガラスの解氷装置。