JPH01172728A - Misfire detecting apparatus of engine - Google Patents
Misfire detecting apparatus of engineInfo
- Publication number
- JPH01172728A JPH01172728A JP33262487A JP33262487A JPH01172728A JP H01172728 A JPH01172728 A JP H01172728A JP 33262487 A JP33262487 A JP 33262487A JP 33262487 A JP33262487 A JP 33262487A JP H01172728 A JPH01172728 A JP H01172728A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- misfire
- value
- dead center
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims abstract description 19
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims abstract description 19
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 36
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 abstract description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N gold Chemical compound [Au] PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000010931 gold Substances 0.000 description 1
- 229910052737 gold Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Testing Of Engines (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
r産業上の利用分FE】
本発明は、エンジンの失火検出装置に関するものである
。
f従来の技術】
各気筒にそれぞれ圧力センサなどの圧力検出手段を具備
すると共に、クランク角センサで該当気筒における所定
クランク角位置を検出し、これらの条件からエンジンの
失火状態を検出するようにしたエンジンの失火検出装置
は、例えば特開昭61−23876号公報などに所載さ
れているにこでは、圧縮上死点を中心として前後に二つ
のクランク角度位置を定め、これらの二つの位置におい
てそれぞれ検出された圧力値を比較し、これらの検出値
が定められた大小関係にあるときに失火と判定している
。これは、失火時の圧力波形が圧縮上死点を中心として
前後に対称に現われることを利用しているのである(第
4図参照)。INDUSTRIAL APPLICATION FE] The present invention relates to an engine misfire detection device. fPrior Art] Each cylinder is equipped with a pressure detection means such as a pressure sensor, and a crank angle sensor detects a predetermined crank angle position in the corresponding cylinder, and a misfire state of the engine is detected from these conditions. In the engine misfire detection device disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 61-23876, two crank angle positions are determined before and after the compression top dead center, and the engine misfire is detected at these two positions. The detected pressure values are compared, and a misfire is determined when these detected values have a predetermined magnitude relationship. This takes advantage of the fact that the pressure waveform at the time of a misfire appears symmetrically around compression top dead center (see Fig. 4).
ここで問題になるのは、何らかの事情により燃焼が遅れ
、完全失火には至らないが、エンジン駆動の上では不都
合な燃焼状態にある場合についても、上記失火検出装置
では、大小関係の許容ギャップの設定の如何で、これを
検出できないことになる、また、突発的な理由で、1サ
イクルのみ失火し、あとは正常に働いているというよう
な状態でのエンジン失火についても、原因を究明するた
めに失火警報を出す必要はない。。
本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、圧縮上
死点以後に起る筒内圧の最大値と上記圧縮上死点におけ
る圧力値との差により、燃焼状、砧を判定し、充分な圧
力値が生じない場合に、異常燃焼を含めた失火状態と判
定し、これが所定回数、発生する時、はじめて失火警報
を出すようにしたエンジンの失火検出装置を提供しよう
とするものである。The problem here is that even if combustion is delayed due to some reason and the combustion state does not result in a complete misfire, but is inconvenient for engine operation, the misfire detection device described above can still In order to investigate the cause of the engine misfire, which may not be detected due to the settings, or if the engine misfires due to an unexpected reason, only one cycle misfires, but the rest of the engine is working normally. There is no need to issue a misfire warning. . The present invention was made based on the above circumstances, and determines the combustion condition and combustion level based on the difference between the maximum value of the in-cylinder pressure that occurs after the compression top dead center and the pressure value at the compression top dead center. To provide a misfire detection device for an engine which determines a misfire state including abnormal combustion when no pressure value is generated, and issues a misfire alarm only when this occurs a predetermined number of times.
このため、本発明では、各気筒内圧力を検出する圧力検
出手段とクランク角センサの出力信号から圧縮上死点時
の圧力を検出する上死点圧力検出手段と、筒内圧の最大
値を検出する最大圧力検出手段と、上記上死点圧力検出
手段の出力信号と最大圧力検出手段の出力信号を比較し
てその圧力差を算出する圧力差算出手段と、上記圧力差
と所定値を比較し、所定値以下の時、その検出回数を、
その時の運転領域に対応した記憶領域に書込む圧力差判
定手段と、1つの運転領域の上記検出回数が所定値を越
える時失火と判定する失火判定手段とを具備している。Therefore, in the present invention, the pressure detection means detects the pressure in each cylinder, the top dead center pressure detection means detects the pressure at compression top dead center from the output signal of the crank angle sensor, and the top dead center pressure detection means detects the maximum value of the cylinder pressure. pressure difference calculation means that compares the output signal of the top dead center pressure detection means and the output signal of the maximum pressure detection means to calculate a pressure difference; and a pressure difference calculation means that compares the pressure difference with a predetermined value. , when the value is below a predetermined value, the number of times it is detected is
The engine is equipped with a pressure difference determining means for writing in a storage area corresponding to the operating region at that time, and a misfire determining means for determining a misfire when the number of detections in one operating region exceeds a predetermined value.
したがって、圧縮上死点における筒内圧と最大筒内圧に
充分な圧力差がなければ、異常燃焼ないし完全失火と判
定でき、しかも、これが何回か繰返される時、その該当
気筒についての故障などを想定して、失火警報すること
ができる。Therefore, if there is not a sufficient pressure difference between the cylinder pressure at compression top dead center and the maximum cylinder pressure, it can be determined that abnormal combustion or a complete misfire has occurred.Moreover, when this is repeated several times, it is assumed that there is a failure in the relevant cylinder. A misfire alarm can be issued.
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。
図において、符号1はエンジン本体であり、その燃焼室
2に対応して吸気バルブ3.排気バルブ4およびイグニ
ッションプラグ5がある。また、吸気ボート6には吸気
マニホルド7が連通しており、ここには燃料噴射弁8が
設けである。そして、上記吸気マニホルド7へは、エア
クリーナ9から吸気管10にあるスロットルバルブ11
を介し、更に吸気チャンバ12を介して空気が供給され
るようになっている。また、上記イグニッションプラグ
5に並んで、上記燃焼室2には圧力検出手段として圧力
センサ13か設置されている。
そして、上記圧力センサ13の出力信号はコントロール
ユニット14に供給され、電子的′7iJ算の結果とし
て、警報手段としての表示ランプ15への信号を出力す
るようになっている。なお、上記コントロールユニット
14へは、エンジン本体1のクランクシャフトに設けた
クランク角センサ16から第4図に示されるようにレフ
ァレンス信号としてのクランク角パルス1とクランク角
1°毎に検出されるクランク角パルス2の信号が与えら
れるようになっており、これによって定まるタイミング
で、コントロールユニット14からは、イグニッション
プラグ5を附勢する信号を出し、また、スロットル開度
センサ17からの信号2吸気温センサ18からの信号、
更にクランク角センサ16からのエンジン回転数より算
出される燃料噴射量を噴射するように燃料噴射弁8に信
号を与えるのである。
次に、上記コントロールユニット14における失火検出
装置の態様を、第2図のブロック図を参照して具体的に
説明する0図において、圧力センサ13からの信号は上
死点圧力検出手段20に与えられる。また、クランク角
センサ16からのクランク角パルス1とクランク角パル
ス2の2つの信号は、上死点位置検出手段21に供給さ
れ、上記上死点位置検出手段21は、各気筒毎の基準ク
ランク角としてのクランク角パルス1から所定位相づれ
な圧縮上死点クランク角をクランク角パルス1の検出後
、クランク角パルス2を所定数カウントすることにより
検出し、上記上死点圧力検出手段20へ、上死点位置検
出信号を与える。これによって上死点圧力検出手段20
は、圧縮上死点での圧力を設定する。
また、上記圧力センサ13からの信号は最大圧力検出手
段22に供給され、一方、クランク角センサ16で検出
されたクランク角パルス1はカウンタ始fIIJ信号と
してカウンタ23に供給され、カウンタ23では、クラ
ンク角センサ16の信号を所定クランク角(例えばカウ
ント開始後180°)までカウントする。そして、上記
カウンタ23でクランク角をカウントする間、最大圧力
検出手段22では、圧力最大値を検出する。上記上死点
圧力検出手段20で検出された圧縮上死点の圧力値と、
上記最大圧力検出手段22で求めた最大圧力値とは、圧
力差算出手段24において演算され、上記圧力差算出手
段24は最大圧力値と上死点圧力値の圧力差を圧力差判
定手段25へ与える。上記圧力差判定手段25では、上
記圧力差を所定値と比較し、その結果、所定値以下であ
れば、失火あるいは異常燃焼と判定し、その判定がなさ
れる都度、その時の運転領域に対応した記・填領域を記
憶手段27の中に構成したマツプ(各気筒毎に用意され
たエンジン回転数と負荷との二次元マツプ)において指
定し、その記憶領域内の数字に対して1をカウンタアッ
プして書込む。また、上記圧力差判定手段25において
カウントアツプした値は失火判定手段26に与えられ、
ここではその値が所定値と比較され、所定値を越えてい
れば、警報手段としての表示ランプ15へ附勢信号を与
える。
次に、第3図にもとづいて、失火検出の順序を説明する
。先づ、ステップ5101において、クランク角センサ
16の信号より現在のクランク角θを検知し、次にステ
ップ5102において、圧力センサ13の信号よりその
時の筒内圧Pを検出する。ステップ5103では、現在
のクランク角θが基準クランク角(クランク角パルス1
)θ0からカウンタ23でカウントされる所定クランク
角θにの期間内にあり、失火検出期間であるか否かの判
定がなされ、期間内でないならばEXITへ、また期間
内であればステップ5104で、当該気筒について上記
上死点位置検出手段21により現在のクランク角θが上
記基準クランク角θ0からクランク角パルス2が所定回
数カウントされ、所定位相づれな圧縮上死点クランク角
θTDCであるが判定する。ここで、所定クランク角θ
には圧縮行程から燃焼終了までの最大圧力値P I’l
aX等の測定期間である。そして、圧縮上死点クランク
角θTDCであれば次のステップ5105で、上死点圧
力検出手Fi20によりその時の筒内圧Pを圧縮上死点
圧力P TDCとして記憶し、次のステップ8106へ
移行する。上記ステップ8106では、上記筒内圧Pが
その時、最大圧力検出手段22で検出され記憶されてい
る最大圧力fIip l1aXと比較される。そして、
上記筒内圧Pが最大圧力値pHa×に等しいかそれより
大きければ、次のステップ5107において、上記筒内
圧Pを最大圧力値PlaXとして更新する。次にステッ
プ8108で、現在のクランク角θを(基準クランク角
θ0+所定クランク角θk)と比較し、不一致ならばE
XITへ、また一致すればステップ3109へ移行し、
上記圧力差算出手段24でΔP=PIax −PTDC
!−演算し、上記圧力差判定手段25によりステップ5
110で、所定値ΔP INITと比較する。らし、Δ
PくΔPINITであれば、ステップ5111でマツプ
よりエンジン回転数と負荷により定まる当該運転領域に
対応して記憶されている既回数Cを読み出し、ステップ
5112でカウントアツプ<C−C+−1)を行い、こ
れをマツプの当該記憶領域に書込み、さらにステップ5
113で、上記失火判定手段26において上記圧力差判
定手段25でカウントアツプしたカウント値Cを所定回
数C1旧■と比較し、C≧CINITか否か判定する0
条件が満足されていれば、ステップ5114で、警報の
ために表示ランプ15を点灯する。もし、ステップ51
10あるいはステップ5113で否定判定がなされれば
、ステップ5115でPTDC=O,ステップ5116
でpnax=oにリセットし、EXITする。
なお、圧力センサを各気筒毎に設け、金気筒について上
述したフローチャートに基く判定を実行することにより
、より精度のよい失火検出が可能となる。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. In the figure, reference numeral 1 indicates the engine body, and intake valves 3 and 3 correspond to combustion chambers 2 and 3 of the engine body, respectively. There is an exhaust valve 4 and an ignition plug 5. Further, an intake manifold 7 is connected to the intake boat 6, and a fuel injection valve 8 is provided here. A throttle valve 11 in the intake pipe 10 is connected from the air cleaner 9 to the intake manifold 7.
Air is further supplied through the intake chamber 12. Further, in line with the ignition plug 5, a pressure sensor 13 is installed in the combustion chamber 2 as pressure detection means. The output signal of the pressure sensor 13 is supplied to a control unit 14, which outputs a signal to an indicator lamp 15 as an alarm means as a result of the electronic calculation. The control unit 14 receives a crank angle pulse 1 as a reference signal from a crank angle sensor 16 provided on the crankshaft of the engine body 1, as shown in FIG. The control unit 14 outputs a signal to energize the ignition plug 5 at a timing determined by the angular pulse 2 signal, and the signal 2 from the throttle opening sensor 17 is output from the control unit 14. signal from sensor 18,
Furthermore, a signal is given to the fuel injection valve 8 to inject the amount of fuel calculated from the engine rotational speed from the crank angle sensor 16. Next, in FIG. 0, a mode of the misfire detection device in the control unit 14 will be specifically explained with reference to the block diagram of FIG. It will be done. Further, two signals, crank angle pulse 1 and crank angle pulse 2, from the crank angle sensor 16 are supplied to a top dead center position detecting means 21, and the top dead center position detecting means 21 detects a reference crank angle for each cylinder. After detecting the crank angle pulse 1, a compression top dead center crank angle having a predetermined phase difference from the crank angle pulse 1 as an angle is detected by counting a predetermined number of crank angle pulses 2, and is sent to the top dead center pressure detecting means 20. , gives a top dead center position detection signal. As a result, the top dead center pressure detection means 20
sets the pressure at compression top dead center. Further, the signal from the pressure sensor 13 is supplied to the maximum pressure detection means 22, while the crank angle pulse 1 detected by the crank angle sensor 16 is supplied to the counter 23 as a counter start fIIJ signal. The signal from the angle sensor 16 is counted up to a predetermined crank angle (for example, 180 degrees after the start of counting). While the counter 23 is counting the crank angle, the maximum pressure detection means 22 detects the maximum pressure value. A compression top dead center pressure value detected by the top dead center pressure detection means 20;
The maximum pressure value obtained by the maximum pressure detection means 22 is calculated by the pressure difference calculation means 24, and the pressure difference calculation means 24 sends the pressure difference between the maximum pressure value and the top dead center pressure value to the pressure difference determination means 25. give. The pressure difference determining means 25 compares the pressure difference with a predetermined value, and if the result is less than the predetermined value, it is determined that there is a misfire or abnormal combustion, and each time the determination is made, the pressure difference is compared with a predetermined value. The recording/filling area is specified in the map (two-dimensional map of engine speed and load prepared for each cylinder) configured in the storage means 27, and the counter is incremented by 1 for the number in the storage area. and write. Further, the value counted up by the pressure difference determining means 25 is given to the misfire determining means 26,
Here, the value is compared with a predetermined value, and if it exceeds the predetermined value, an energizing signal is given to the indicator lamp 15 as a warning means. Next, the sequence of misfire detection will be explained based on FIG. First, in step 5101, the current crank angle θ is detected from the signal from the crank angle sensor 16, and then in step 5102, the current cylinder pressure P is detected from the signal from the pressure sensor 13. In step 5103, the current crank angle θ is set to the reference crank angle (crank angle pulse 1
) It is determined whether or not the misfire detection period is within the period from θ0 to the predetermined crank angle θ counted by the counter 23, and if it is not within the period, proceed to EXIT, and if within the period, proceed to step 5104. , the current crank angle θ is counted a predetermined number of times from the reference crank angle θ0 by the top dead center position detecting means 21 for the cylinder concerned, and is determined to be the compression top dead center crank angle θTDC with a predetermined phase shift. do. Here, the predetermined crank angle θ
is the maximum pressure value P I'l from the compression stroke to the end of combustion.
This is the measurement period for aX, etc. Then, if the compression top dead center crank angle θTDC is determined, in the next step 5105, the cylinder pressure P at that time is stored as the compression top dead center pressure P TDC by the top dead center pressure detection hand Fi20, and the process moves to the next step 8106. . In step 8106, the cylinder pressure P is compared with the maximum pressure fIip l1aX detected and stored by the maximum pressure detection means 22 at that time. and,
If the cylinder pressure P is equal to or larger than the maximum pressure value pHa×, in the next step 5107, the cylinder pressure P is updated as the maximum pressure value PlaX. Next, in step 8108, the current crank angle θ is compared with (reference crank angle θ0 + predetermined crank angle θk), and if they do not match, E
Go to XIT, and if they match, go to step 3109,
In the pressure difference calculation means 24, ΔP=PIax −PTDC
! - Calculate and use the pressure difference determining means 25 in step 5.
At 110, it is compared with a predetermined value ΔP INIT. Rashi, Δ
If P is ΔPINIT, in step 5111, the stored number of times C corresponding to the operating range determined by the engine speed and load is read out from the map, and in step 5112, the count up < C-C+-1) is performed. , write this to the corresponding storage area of the map, and then proceed to step 5.
At step 113, the misfire determining means 26 compares the count value C counted up by the pressure difference determining means 25 with the predetermined number of times C1 old ■, and determines whether C≧CINIT.
If the conditions are met, in step 5114, the indicator lamp 15 is turned on for a warning. If step 51
10 or if a negative determination is made in step 5113, PTDC=O in step 5115, and step 5116
Reset pnax=o and EXIT. Incidentally, by providing a pressure sensor for each cylinder and executing the determination based on the above-described flowchart for the gold cylinder, more accurate misfire detection becomes possible.
本発明は、以上詳述したようになり、圧縮上死点より所
定クランク角内で計測される圧力に充分なピーク値がな
ければ、異常燃焼ないし完全失火と判定でき、しかも、
これが何回が繰返される時、その該当気筒についての故
障などを想定して失火警報することができる。The present invention has been described in detail above, and if there is no sufficient peak value in the pressure measured within a predetermined crank angle from compression top dead center, abnormal combustion or complete misfire can be determined.
When this is repeated several times, a misfire alarm can be issued assuming a failure in the relevant cylinder.
第1図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第2図は
失火検出のためのコントロールユニットのブロック図、
第3図はフローチャート、第4図はクランク角と筒内圧
との関係を示すグラフである。
1・・・エンジン本体、5・・・イグニッションプラグ
、8・・・燃料噴射弁、13・・・圧力センサ、14・
・・コントロールユニット、15・・・表示ランプ、1
6・・・クランク角センサ、17・・・スロットル開度
センサ、18・・・吸気温センサ、20・・・上死点圧
力検出手段、21・・・上死点位置検出手段、22・・
・最大圧力検出手段、24・・・圧力差算出手段、25
・・・圧力差判定手段、26・・・失火判定手段。
特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮
量 弁理士 村 井 進FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of a control unit for misfire detection,
FIG. 3 is a flowchart, and FIG. 4 is a graph showing the relationship between crank angle and cylinder pressure. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine body, 5... Ignition plug, 8... Fuel injection valve, 13... Pressure sensor, 14...
...Control unit, 15...Indication lamp, 1
6... Crank angle sensor, 17... Throttle opening sensor, 18... Intake temperature sensor, 20... Top dead center pressure detection means, 21... Top dead center position detection means, 22...
- Maximum pressure detection means, 24...pressure difference calculation means, 25
. . . Pressure difference determination means, 26 . . . Misfire determination means. Patent applicant: Fuji Heavy Industries Co., Ltd. Agent: Patent attorney: Makoto Kobashi Ukiyo Patent attorney: Susumu Murai
Claims (1)
クランク角センサのクランク角信号から圧縮上死点時の
圧力を検出する上死点圧力検出手段と、気筒内圧力の最
大値を検出する最大圧力検出手段と、上記上死点圧力検
出手段の出力信号と最大圧力検出手段の出力信号を比較
してその圧力差を算出する圧力差算出手段と、上記圧力
差と所定値を比較し、所定値以下の時、その検出回数を
、その時の運転領域に対応した記憶領域に書込む圧力差
判定手段と、1つの運転領域の上記検出回数が所定値を
越える時失火と判定する失火判定手段とを具備すること
を特徴とするエンジンの失火検出装置。A pressure signal from a pressure detection means for detecting the cylinder pressure;
A top dead center pressure detection means for detecting the pressure at compression top dead center from the crank angle signal of the crank angle sensor, a maximum pressure detection means for detecting the maximum value of the cylinder pressure, and an output of the top dead center pressure detection means. A pressure difference calculation means that compares the signal and the output signal of the maximum pressure detection means to calculate the pressure difference; and a pressure difference calculation means that compares the pressure difference with a predetermined value, and when the pressure difference is less than the predetermined value, calculates the number of times of detection and calculates the pressure difference in the operating range at that time. A misfire detection device for an engine, comprising: a pressure difference determining means for writing in a storage area corresponding to the above, and a misfire determining means for determining a misfire when the number of detections in one operating region exceeds a predetermined value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33262487A JPH01172728A (en) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | Misfire detecting apparatus of engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33262487A JPH01172728A (en) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | Misfire detecting apparatus of engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01172728A true JPH01172728A (en) | 1989-07-07 |
Family
ID=18257030
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33262487A Pending JPH01172728A (en) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | Misfire detecting apparatus of engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01172728A (en) |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP33262487A patent/JPH01172728A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9316556B2 (en) | Knock control apparatus for an internal combustion engine | |
US6990405B2 (en) | Engine control device | |
JP6350432B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2005291182A (en) | Misfire detection device | |
JPH03202660A (en) | Engine misfire judging device | |
JP2009541629A (en) | Method for detecting misfire and corresponding apparatus | |
EP3371436A1 (en) | Engine control method and engine control device | |
JP2003343340A (en) | Misfire detecting device of internal combustion engine | |
JPH07119530A (en) | Combusting condition detection device for internal combustion engine | |
JP3643250B2 (en) | Engine misfire detection device | |
JP4260830B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
JPH01172728A (en) | Misfire detecting apparatus of engine | |
JP2008025510A (en) | Controller for internal-combustion engine | |
JP3461627B2 (en) | Device for detecting combustion state of internal combustion engine | |
JPH01172730A (en) | Misfire detecting apparatus of engine | |
JPH04265475A (en) | Mis-fire judgment for respective cylinders of engine | |
JP4115677B2 (en) | Atmospheric pressure detection device for internal combustion engine | |
JPH01172729A (en) | Misfire detecting apparatus of engine | |
JPH07119532A (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
US11454184B2 (en) | Control device for an internal combustion engine | |
JPH02161172A (en) | Combustion state detecting device for internal combustion engine | |
JPH08144837A (en) | Misfire detection device | |
JP2570024B2 (en) | Misfire detection device for internal combustion engine | |
JPH04104033A (en) | Detecting method for flame failure of internal combustion engine | |
JPH03267577A (en) | Knocking judgement for internal combustion engine |