JPH01164633A - 車両用駆動系のシフト制御装置および方法 - Google Patents

車両用駆動系のシフト制御装置および方法

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JPH01164633A
JPH01164633A JP63294461A JP29446188A JPH01164633A JP H01164633 A JPH01164633 A JP H01164633A JP 63294461 A JP63294461 A JP 63294461A JP 29446188 A JP29446188 A JP 29446188A JP H01164633 A JPH01164633 A JP H01164633A
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    • Y10T74/19256—Automatic
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主に乗物用駆動系のシフト制御装置に関する
もので、特に多段変速駆動軸に直列的に連結された複式
型または単式型機械式変速機のような通常型トラックに
用いられる自動車駆動系統のより高い順次に関連した前
進ギヤ化量を自動シフトし得る半自動シフト制御装置お
よび方法に関するものである。
（従来の技術） 多段変速駆動軸に直列的に連結された複式型および単式
型変速機は、重トラックに多年にわたり有利に用いられ
ており、多数の駆動系統変速ギヤ比を用いて慣性および
荷重要素を考慮してトラックの速度範囲にわたり効率が
良く円滑なシフト性能を与えるようにしている。
複合型変速機は、一般に、主変速機に補助変速機を直列
に結合して組合せ、この組合せによって得られる前進変
速ギヤ比の数が主および補助変速機部分内にそれぞれ含
まれるギヤ比の数の積であることは既知である。これが
ため、例えば、互に直列に結合された主および補助変速
機部分のそれぞれに４個と３個のギヤ比が含まれる複合
型変速機ではギヤ比の数が１２である。
従来、複合型変速機の主および補助変速機部分の組合せ
から特定のギヤ比の利用可能性は重要な研究課題であっ
た。
概括的に言えば、複合型変速機は、最低ギヤ比を含む第
１グループから、複合型変速機から得ることのできる最
高ギヤ比を含む最終または最高グループまでの範囲の複
数の前進ギヤ比を含む複数のグループを設けるように作
動する。
特に、レンジ型またはスプリッター型補助変速機部分あ
るいはこれらの両補助変速機部分の組合せを従来用いて
特定のギヤシフトシーケンスパターンを設けていた。レ
ンジ型補助・変速機部分を有する複合型変速機では、補
助ギヤ比ステップが主変速機部分の全ギヤ比より大であ
り、主変速機部分は各レンジ内のギヤ比を経て順次にシ
フトされる。レンジ型補助変速機部分を有する複合型変
速機の例として米国特許第２６３７２２１号、第２６３
７２２２号および第３１０５３９５号に記載のものを挙
げることができ、これらの全ての開示は本明細書に参照
として含まれる。
スプリッター型補助変速機部分を有する複合型変速機に
おいては、スプリッター型補助変速機部分のギヤ比ステ
ップが主変速機部分のギヤ比ステップより小であり、各
主部分ギヤ比はスプリッタ一部分によって分割されてい
る。スプリッター型補助変速機部分を有する複合型変速
ギヤ変速機の例は米国特許第３７９９００２号、第４２
９０５１５号、第４４４００３７号および第４５２７４
４７号に記載されており、これらの全ての開示は本明細
書に参照として含まれる。
本明細書に参照として含まれている米国特許第４．０４
６．２１０号；第４．１９４．５８６号：第３、１９５
．３７１号および第２，７５４，６９２号に開示されて
いる型式の多段速度駆動軸は、通常補助変速機部分と類
似する態様の補助的駆動系統の比を与える単式変速機と
直列的に連結されている。
複合レンジおよびスプリッター型補助変速機部分を有す
る複式変速機においては、レンジおよびスプリッター型
ギヤ比の両方が設けられ、これにより主変速機部分を少
なくとも２個のレンジ内のギヤ比を経て順次にシフトす
ることができ、また、主変速機部分のギヤ比を少なくと
も１個のレンジ内で分割することができる。このような
複合レンジおよびスプリッター型補助変速機部分の例は
米国特許第３２８３６１３号および第３６４８５４６号
に記載されており、これらの開示は本明細書に参照とし
てそれぞれ含まれる。
最近まで、特にトラック複合型変速機は、変速ギヤ圧閉
をシフトするため運転者が主摩擦クラッチおよびシフト
アクチュエータの操作を必要とする手動形式のものであ
った。複合型変速機に通常用いられている多数の変速ギ
ヤ比のため、含まれている前記変速ギヤ比の全範囲にわ
たって手動でシフトすることは大要の労力を必要とする
。最近、ある条件下で手動シフトと自動シフトとを組合
せるよう構成する努力がなされ、例えば米国特許第４２
０８９２９号、第４２９４３４１号、第４３１２２４８
号および第４３２４１５３号に開示されており、これら
の全ての開示は本明細書に参考として含まれる。
また本明細書に参照として含まれた米国特許第４．３６
１．０６０号、第４，５２７，４４７号および第４．６
４８，２９０号に開示されているような全自動または半
自動の機械的変速機が開発されてきている。
（発明が解決しようとする課題） 近年、運転者の疲労を少なくし、燃費を改善するための
多くの努力がなされていたが、より低いギヤ比の手動シ
フトを可能とする一方、特に順序で関連したより高いギ
ヤ比の自動シフトを可能にして高速ハイウェイでの運転
状態下での運転者のシフト操作の負担を軽減するととも
に燃費を向上するための自動シフトスケジュールによる
走行を行なわせるようにした比較的簡素で安価なシフト
制御装置を有する複式型機械的変速機のような複式型自
動車駆動装置は存在しなかった。
したがって、本発明の目的は、より低いギヤ比を手動シ
フトすることによって構造を簡単にして性能を良くする
とともに変速機の順序で関連したより高いギヤ比間を自
動シフトすることによって便宜的かつ燃費を向上させる
ことができ、そして高速道路で用いられるトラックに利
用される多段変速複合９．１２．１３．１６または１８
前進変速機において手動シフトを必要とすることなしに
高速で、かつ、燃費の良いギヤ比を維持してトラックが
巡行走行し得るようにした複式型変速機のような乗物駆
動装置のための比較的簡素なシフト制御装置および方法
を提供することにある。
本発明の他の目的は、安価な手動スタートの低ギヤ比シ
フトが高ギヤ比での自動シフトの便宜性および燃料の経
済性と組合され他方乗物の。
マスタクラッチの自動咬合および非咬合を必要としない
比較的安価かつ簡素な乗物駆動系統のシフト制御装置お
よび方法を提供しようとするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため本発明は次の構成を有する。順
次に関連ずけられたギヤ比間における自動シフトが要求
されるかどうかを決定するためにコントローラに入力信
号を供給しかつ指令された駆動系にギヤ比変化を与える
ためにアクチュエータに指令出力信号を出力するための
センサを備えている。
通常は手動シフトされる乗物駆動系において自動シフト
する高ギヤグループを形成するために燃料コントローラ
および比較的簡素な変速機または軸シフト制御アクチュ
エータを設けることが好ましい。
コントローラはエンジンに対する燃料供給量を増加およ
び減少させる。これらを繰り返すこともできる。他方ア
クチュエータは係合したクラッチ部材を係合離脱方向に
駆動し、係合離脱に充分なトルク伝達の断絶を行う６コ
ントローラはクラッチ部材がマスタークラッチと比較的
スムーズな係合を行うように係合したクラッチ部材を実
質的に同期した速度で回転させる。こうして順次に関連
した駆動系のギヤ比間で自動シフトされ、かつ、乗物用
マスタークラッチのためのコントローラおよびアクチュ
エータが不要になる。
（発明の効果） 前記のごとく本発明では順次に関連したギヤ比間で自動
シフトが行われかつマスタークラッチ用コントローラお
よびアクチュエータが不要とされるので、制御装置が簡
素かつ安価になる。
（実施例） 第１図は、本発明によるシフト制御装置によって制御さ
れる補助部分６に結合された主部分４を備える複合型変
速機２を示す。主部分４はクラッチ８によって車両のエ
ンジン５の駆動軸に作動的に結合され、補助部分６の出
力軸１０は駆動軸によって車両の駆動軸（図示せず）に
共通に作動的に結合されている。
多段変速駆動軸は補助部分６の代用としてもよくあるい
は補助部分６と連結して使用しても良い。
変速機２によって得られる変速ギヤ比は、第１押し下げ
型クラッチペダル１２によってエンジン駆動軸を切り離
し、その後予定のシフトパターンに従ってシフトアーム
３６を位置決めして所望の主部分４の特定の変速ギヤ比
に係合させるように手動で選択でき、さらに、補助部分
６に所望の特定のギヤ比が含まれている場合には、電気
的シフトボタン３８または流体作動弁３８Ａのような１
個以上のアクチュエータを操作することによって操作信
号を与えて補助部分６内の所望のギヤ比に係合させるこ
とによって複合型変速機の作動に際して既知のように手
動で選択することができる。
本発明の目的を達成する上で、本明細書において用いて
いる「グループ」とは、車両の変速機、特に複合型変速
機から、特定のギヤ比が運転者によって手で選択される
際に、得られる特定の複数のギヤ比を意味しており、ま
た、「順次に関連した」とは、選択されたグループ内に
得られるギヤ化量に他のグループ内に得られる中間ギヤ
比が存在しないこと、例えば、第３図にグループ５０で
示すようなギヤ比が存在せず、自動シフトがギヤ比「１
１」および「１２」間で行なわれるが、しかし、他のグ
ループがギヤ比「４」およびギヤ比ｒｌｌＪ　、　　ｒ
１２Ｊに対して中間のギヤ比を含むために、ギヤ比「４
」および「１１」または「１２」間で行なわれないこと
を意味している。一般に、変速機は、複数の前進ギヤ比
を有し、その中の運転者によって選択可能の１個のグル
ープが順次に関連されており、変速機によって与えられ
る全数のギヤ比より少なく、自動シフトは少なくとも２
個の順次に関連したギヤ化量で行なわれる。
好ましくは、最高ギヤ比を含むグループ内の最高ギヤ比
およびこの最高ギヤ比に順次に関連したギヤ比を除（全
てのギヤ比は、第２および３図につき後述するように、
クラッチペブル１２を押し下げてクラッチ８によって変
速機２をエンジン駆動部材から切り離してレバー３６を
中立位置に移動させ、ついでクラッチ８をエンジン５に
係合させて燃料を制御するためジョークラッチを同期状
態にし、再度クラッチ８の係合を解除した後、シフトレ
バ−３６を位置決めし、所要に応じ、ボタン３８を作動
した後、所望の変速ギヤ比の係合に際し、ペダル１２を
解放することによって運転者が手動により選択すること
ができる。推奨できないが、熟練した運転者はダブルク
ラッチにより２番目のクラッチ係合解除を行うことなく
スムーズなギヤ変換を行うことができる。
本発明のシフト制御装置は、最高ギヤ比グループ内の少
なくとも順次に関連したギヤ化量、好ましくは、各グル
ープ内の全ての順次に関連したギヤ化量で、グループ内
に含まれる最低ギヤ比が運転者によって選択された場合
に、自動的シフトを開始することが可能である。
本発明の制御装置は、適当な、信号３３を感知して所望
の特定のギヤ位置に自動的にシフトし得るよう作動する
手段にこの信号３３を供給する手段を備えている。この
自動シフト可能の作動手段は論理回路１６（好ましくは
マイクロプロセッサをベースにしたもの）、自動燃料コ
ントロール装置２６、およびシフト作動器３４を備えて
いる。論理回路１６は入力速度信号１４、ギヤ比位置信
号３０、出力速度２２および加速ペダル位置２８を含む
情報が入力されると動作して本発明によつて要求される
ような自動シフトを開始する。−般に、自動シフトは既
知の弁その地回様の手段を含み論理回路１６から入力さ
れた指令出力信号３３の性質にしたがうシフトアクチュ
エータ３４および指令出力信号２４に応じた自動燃料コ
ントロール装置２６によって行なわれる。アクチュエー
タ３４．２６の例は米国特許第４．４４５．３９３号、
第４，４７４，０８３号および第４，６１４，１２６号
に見ることができ、本明細書に参照として開示されてい
る。
自動シフトを行なう上述の手段は、少なくとも最高ギヤ
比を含むグループに含まれている最低ギヤ比に運転者に
よって手動で係合される際にのみ作動するという点を除
いては従来公知である。このような自動シフトの例は米
国特許第４．６４８，２９０号、第　４３６１０６０号
、第　４５２７４４７号および第３４７８８５１号に詳
細に開示されており、これらの全ての開示が本明細書に
先行技術として含まれている。
複合変速機の特定のシフトシーケンスパターンに関連す
る本発明のシフト制御装置の作動例を第２および３図に
つき説明する。
第２図は、各グループ内の全てのギヤ比が順次に関連さ
れているスプリッター型補助部分を有する複合変速機の
シフトパターンシーケンスを示している。
このタイプの変速機はヨーロッパ特許出願筒ＥＰ−Ａ−
００７１３５３号および第ＥＰ−Ａ−０１１７３４２号
に詳細に示されており、本明細書に参照として開示され
ている。
前進ギヤ比はグループ４１〜４４に分けられ、この他に
中立位置Ｎと後進ギヤ比グループ４０とがあり、この後
進ギヤ比グループは３個の後進ギヤ比Ｒ１，Ｒ２および
Ｒ３を含んでいる。これらのグループは当業者に良く知
られているように主部分４のギヤ比に係合されたときに
シフトレバ−３６の位置による複合変速機の主部分４か
ら得られるギヤ比と、ボタン３８またはその類似物の作
動により補助部分から得られるギヤ比との組合せを表わ
す。第２図において、グループ４１に含まれている最低
ギヤ比が「１」であり、このグループ４１から、所要に
応じ、ボタン３８または流体作動弁３８Ａのようなアク
チュエータを運転者が作動することによって順次に関連
したギヤ比２および３に係合されるようになっている。
運転者がレバー３６をグループ４２のギヤ比「４」にシ
フトする際、前進ギヤシーケンスパクンにより、ボタン
３８または弁３８Ａなどを運転者が作動することによっ
て順次的に関連したギヤ比「５」および「６」が得られ
る。
最高ギヤ比「１２」はグループ４４に含まれ、このグル
ープはまた順序に関連したより低いギヤ比「１０」およ
び「１１」をも含んでいる。それ故、運転者がシフトレ
バ−３６を位置決めしてギヤ比「１０」「１１」または
「１２」を手動で係合する際、係合位置は信号３０によ
って与えられ、この信号３０はギヤ比「１０」、「１１
」および「１２」が全て順次に関連されるから、ギヤ比
「１０」、「ｌｌ」および「１２」の中から自動的シフ
ト制御の実行を生じさせる。
第４図はスプリッター型複合変速機の補助部分６の概略
図を示すものである。シャフト６０は主部分４伝動装置
、したがってエンジン５によって駆動され、そして出力
軸１０と同軸状になっている。補助中間軸ギヤ６２．６
４．６６はそれぞれ副部ギヤ６８．７０．７２に常に噛
合している。
ギヤ７２は出力軸１０に回転可能に固定されている。
クラッチ部材８０．８２．８４はスプライン等によって
シャフト６０に回転可能に固定され、かつそれぞれクラ
ッチ部材８Ｇ、　８８．９０に係合自在で、さらにクラ
ッチギヤ６８．７０．７２にそれぞれ係合自在になって
いる。クラッチ部材８０．８２゜８４は軸方向に移動自
在でかつアクチュエータ８４によって制御される。
クラッチ部材８０．８２．８４はある回転速度で回転自
在になっている。この回転速度は主部４のギヤ比および
エンジン５の回転速度の関数である。
クラッチ部材８６．８８．９０の回転速度は、乗物速度
の関数である出力軸１０の速度の関数に依存す゛る０乗
物速度の典型的な変速時にはクラッチ部材８６．８８．
９０は実質的に一定である。
第３図はレンジ／スプリッター型複合変速機のシフトシ
ーケンスパターンを示す、このパターンはシフトアーム
３６の単一後進ギヤ位置Ｒとロー　（ρ０）ギヤ比位置
４５とを含んでい−る。
さらに、このパターンは前進ギヤ比グループ４７〜５０
と、さらに中立位置Ｎを含んでいる。第゛　３図におい
て、グループ４７〜５０内のギヤ比は全て順次に関連さ
れていない。
第３図において、運転者がローレンジを選択する際、ギ
ヤ比Ｒ，ＬＯ，ｒ１」、ｒ２」。
「３」および「４」は手動シフトレバ−３６によって得
られることになる。運転者が、例えば、弁３８Ａを操作
してハイレンジを選択する際、順次に関連したギヤ比「
５」および「６」は、運転者の手動によるグループ４７
の第１ギヤ位置等に係合する時に得られる。運転者がグ
ループ５０の第４ギヤ位置に手動で入れた場合には、本
発明による自動シフトが順序的に関連したギヤ比「１０
」および「１１」間で行なわれる。
同様に、運転者がグループ４９のギヤ位置「３」を手動
選択した場合は、ギヤ比「９」および「１０」間で自動
シフトが行なわれ、運転者がグループ４８のギヤ位置「
２」を手動で選択した場合には、ギヤ比「７」および「
８」間で自動シフトが行なわれる。
順序的に関連したより高いギヤ装置での自動シフトに関
連した利点の他に、本発明のシフト制御装置は、さらに
、例えば、第３図のグループ５０のギヤ比「１１」およ
び「１２」のようなより高いギヤ比でのエンジン速度を
制限するとともに自動シフトが行なわれるより低い順序
的に関連したギヤ比でのエンジン速度を制限する燃費の
節約等の目的の手段を備えている。このような手段とし
て、例えば、スロットルストップをトリガするが、又は
調速機に掛合して本発明による制御装置によって自動シ
フトが行なわれる特に順次に関連したギヤ比に対して第
１図の燃料コントロール２６によって与えられる燃料供
給を制限するようシフト制御装置を構成することができ
る。
さらにまた、エンジンおよび車両の走行速度を所望速度
（一般に「クルーズ・コントロール」と称せられている
）附近に制御する手段を本発明のシフト制御装置とは独
立して、または組込んで設けて本発明のシフト制御装置
によって自動シフトが行なわれる順次に関連したより高
いギヤ比によって設けられる速度範囲内で作動し得るよ
うに構成することができ、また、第１図の燃料コントロ
ール２６の一部として組込むこともできる。
理解し得るように、全てのギヤ装置で自動的にシフトす
ることを希望される場合もあり、このような理由から、
本発明によるシフト制御装置は、運転者が第１図に示す
スイッチ２５を作動するような操作によって、または、
本発明のシフト制御装置を作動させる信号その他によっ
て、所要に応じ、シフト制御装置が作動しなくなるよう
にするとともに変速機の全てのより高いギヤ比の中で自
動シフトする代りに手動シフトする手段を設けるのが好
ましく、さらに、例えば、本発明のシフト制御装置を作
動させなくするよう第１図に示すようなシール２７また
は他の形式のバリヤを除くことによって記録その地回様
の目的で自動シフトへの変換が行なわれたことを示す手
段を設けるのが好ましい。
最高ギヤ比グループ（すなわち第２図の例では１０−１
１．１１−１０．１１−１２または１２−１１のシフト
）内で自動シフトを行うためには、次のシーケンスまた
はコントロール方法が論理回路１６によって指令される
。この目的のため第１１番から第１２番目への速度シフ
トが要求される自動シフトを仮定する。第４図に関し、
ジョークラッチ８２−８８の係合離脱およびジョークラ
ッチ８４−９０の係合が要求される。
アクチュエータ３４はクラッチ部材８２．８８を移動さ
せて軸方向に離間させる。クラッチ部材８８およびギヤ
７０の回転速度は乗物の速度に依存する、この乗物の速
度は、典型的なシフト変換の間は実質的に一定である。
エンジン５に対する燃料供給量が瞬時的に増大されると
、回転速度が増加してクラッチ８２がクラッチ８８を駆
動する。ついでエンジン５に対する燃料供給量が減少す
ると、回転速度が減少し、この結果クラッチ８８がクラ
ッチ８２を駆動する。トルクが反転する間、少なくとも
瞬間的にクラッチ８２とクラッチ８８との間におけるト
ルク伝達の中断が生じ、これらクラッチ８２．８８の係
合が解除される。
クラッチ８２とクラッチ８８との係合が離脱され、そし
てこの係合の離脱が確認されると（すなわち入力速度が
最終の係合ギヤ比または中立位置のセンサによって分割
された出力速度に等しくないとき）、エンジンに供給さ
れる燃料はコントローラ２６によって制御され、この結
果クラッチ部材８４．９０が実質的に同期回転する。実
質的な同期状態が得られると、信号１４．２２が出力さ
れ、論理回路１６はアクチュエータ３４を動作させてク
ラッチ部材８４．．９０を確実に係合させる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の半自動複合変速機のシフト制御装置の
ブロック線図、 第２図はシフト制御装置を用いるスプリッター型補助部
分を有する複合変速機のシフトパターンの模式図、 第３図は本発明のシフト制御装置を用いるレンジおよび
スプリッター型補助部分の組合せを有する複合変速機の
他のシフトパターンを示す模式図である。 第４図はスプリッタータイプ複合変速機の補助変速機部
分の概略図である。 ３４　　・・・　アクチュエータ

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）最低ギヤ比を含む第１グループ（４１）から最高
    ギヤ比を含む最高グループ（４４）までの範囲の複数の
    前進ギヤ比のグループを有し、前記各グループが運転者
    によって手動で選択可能の最低ギヤ比を有し、少なくと
    も前記最高グループは順次に関連したより高いギヤ比（
    「１１」、「１２」）を含んでいる乗物用駆動系のシフ
    ト制御装置であって、該駆動系は少なくとも前記最高グ
    ループの 順次に関連したギヤ比間を自動シフトし得るアクチュエ
    ータ手段（３４）を含み、前記制御装置（１６）は少な
    くとも前記最高グループの最低の順次に関連したギヤ比
    が運転者によって手動選択されたことを感知し前記最高
    のグループ内の最低の順次に関連したギヤ比が運転者に
    よって手動選択される際に前記最高グループ内の順次に
    関連したギヤ比間を自動シフトさせるためのアクチュエ
    ータ手段を作動させる手段を有し、前記最高グループの
    ギヤ比シフトは第１のクラッチ係合離脱とそれにつづく
    第２のクラッチ係合の順序からなり、前記第１および第
    ２のクラッチ係合は乗物エンジンの回転速度によって決
    定される回転速度を有する第１クラッチ部材と乗物スピ
    ードによって決定される回転速度を有する第２クラッチ
    部材からなる乗物駆動系のシフト制御装置において、 前記第１のクラッチ係合における第２ク ラッチ部材が駆動されるように前記第１のクラッチ係合
    における第１クラッチ部材を駆動させるための前記第１
    のクラッチ係合の第 ２クラッチ部材の回転速度よりも大きい速度で第１クラ
    ッチ係合の第１クラッチ部材を 回転させるためにエンジンに供給する燃料を自動的に増
    加させかつ前記第１のクラッチ係合における第２クラッ
    チ部材を前記第１のクラッチ係合における第１クラッチ
    部材を駆動させるようにエンジンに対する燃料の供給量
    を減少させる手段と、 前記第１のクラッチ係合における第１およ び第２クラッチ部材を、これらのクラッチ部材の係合離
    脱が検知されるまで係合離脱方向に駆動する手段とを有
    することを特徴とする乗物用駆動系のシフト制御装置。
  2. （２）前記乗物用駆動系はスプリッター伝動装置を含む
    補助部と連結された主部を有する複合変速機で、前記最
    高グループの順次関連した最高ギヤ比の中の手動選択は
    補助部変速のみからなる前記最高グループ内の順次に関
    連した最高ギヤ比間における主部ギヤ比変化と自動シフ
    トとからなる請求項１に記載の制御装置。
  3. （３）前記第１のクラッチ係合の離脱が検知された後に
    作動し、かつ前記第２のクラッチ係合における第１およ
    び第２クラッチ部材を実質的に同期した速度で回転させ
    、ついで前記第２クラッチ部材を係合方向に駆動させる
    ためにエンジンに対する燃料の供給量を制御する手段を
    備えている請求項１に記載の制御装 置。
  4. （４）前記第１のクラッチ係合状態が検知された後に作
    動しかつ前記第２のクラッチ係合における第１および第
    ２クラッチ部材を実質的に同期した速度で回転させつい
    で前記第２ク ラッチ部材を係合方向に駆動させるためにエンジンに対
    する燃料の供給量を制御する手段を備えている請求項２
    に記載の装置。
  5. （５）エンジンに対する燃料の供給量を自動的に増加お
    よび減少させるための手段は、前記第１の係合における
    前記第２クラッチ部材が駆動されるように第１のクラッ
    チ係合における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第
    １のクラッチ係合における第１クラッチ部材が駆動され
    るように第１のクラッチ係合における第２クラッチ部材
    を駆動する請求項１に記載の制御装置。
  6. （６）エンジンに対する燃料の供給量を自動的に増加お
    よび減少させるための手段は、前記第１の係合における
    前記第２クラッチ部材が駆動されるように第１のクラッ
    チ係合における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第
    １のクラッチ係合における第１クラッチ部材が駆動され
    るように第１のクラッチ係合における第２クラッチ部材
    を駆動する請求項３に記載の制御装置。
  7. （７）エンジンに対する燃料の供給量を自動的に増加お
    よび減少させるための手段は、前記第１の係合における
    前記第２クラッチ部材が駆動されるように第１のクラッ
    チ係合における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第
    １のクラッチ係合における第１クラッチ部材が駆動され
    るように第１のクラッチ係合における第２クラッチ部材
    を駆動する請求項４に記載の制御装置。
  8. （８）最低ギヤ比を含む第１グループ（４１）から最高
    ギヤ比を含む最高グループ（４４）までの範囲の複数の
    前進ギヤ比のグループを有し、前記各グループが運転者
    によって手動で選択可能の最低ギヤ比を有し、少なくと
    も前記最高グループは順次に関連したより高いギヤ比を
    含んでいる乗物用駆動系のシフト制御装置であって、 該駆動系は少なくとも前記最高グループの 順次に関連したギヤ比間を自動シフトし得るアクチュエ
    ータ手段（３４）を含み、前記制御装置（１６）は少な
    くとも前記最高グループの最低の順次に関連したギヤ比
    が運転者によって手動選択されたことを感知し前記最高
    のグループ内の最低の順次に関連したギヤ比が運転者に
    よって手動選択される際に前記最高グループ内の順次に
    関連したギヤ比間を自動シフトさせるためのアクチュエ
    ータ手段を作動させる手段を有し、前記最高グループの
    ギヤ比シフトは第１のクラッチ係合離脱とそれにつづく
    第２のクラッチ係合の係合の順序からなり、前記第１お
    よび第２のクラッチ係合は乗物エンジンに関する固定さ
    れた回転速度によって決定される回転速度を有する第１
    クラッチ部材と乗物スピードに関する固定された回転速
    度を有する第２クラッチ部材からなる乗物用駆動系のシ
    フト制御方法において、 １）前記最高ギヤグループ内のギヤ比シフト間に乗物の
    マスタークラッチを係合状態に 保持し、 ２）前記第１のクラッチ係合における前記第１および第
    ２クラッチ部材を係合離脱状態 に駆動する一方、前記第１のクラッチ係合における第２
    クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合に
    おける第１クラッチ部材を駆動させるために充分な速度
    でエンジンを回転させるように乗物エンジンに対する燃
    料供給量を増加させ、ついで第１のクラッチ係合におけ
    る第１クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ
    係合における第２クラッチ部材を駆動させるためにエン
    ジンに対する燃料供給量を減少させることを特徴とする
    乗物用駆動系のシフト制御方法。
  9. （９）請求項８において次のステップを含むシフト制御
    方法。 ３）第１のクラッチ係合が離脱したことを検知し、 ４）前記第１のクラッチ係合の離脱が検知されると、第
    ２のクラッチ係合における第１および第２クラッチ部材
    を同期回転させついでこれらを係合させるためにエンジ
    ンに対する燃料供給量を制御するシフト制御方法。
  10. （１０）請求項８において次のステップを含むシフト制
    御方法。 ３）前記第１のクラッチ係合の離脱を検知し、 ４）前記離脱が生じていない場合には、前記第１のクラ
    ッチ係合における第１および第 ２クラッチ部材を係合離脱状態に駆動するステップを繰
    り返す一方、前記第１のクラッチ係合における第２クラ
    ッチ部材が駆動されるように第１のクラッチ係合におけ
    る第１クラッチ部材を駆動させるために充分な速度でエ
    ンジンを回転させるように乗物エンジンに対する燃料供
    給量を増大させ、ついで第１のクラッチ係合における第
    １クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合
    における第２クラッチ部材を駆動させるためにエンジン
    に対する燃料の供給量を減少させるシフト制御方法。
  11. （１１）エンジンに対する燃料供給量を自動的に増加お
    よび減少させる順序は、第１のクラッチ係合における第
    ２クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合
    における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第１のク
    ラッチ係合における第２クラッチ部材を駆動させる請求
    項８のシフト制御方法。
  12. （１２）エンジンに対する燃料供給量を自動的に増加お
    よび減少させる順序は、第１のクラッチ係合における第
    ２クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合
    における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第１のク
    ラッチ係合における第２クラッチ部材を駆動させる請求
    項９のシフト制御方法。
  13. （１３）エンジンに対する燃料供給量を自動的に増加お
    よび減少させる順序は、第１のクラッチ係合における第
    ２クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合
    における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第１のク
    ラッチ係合における第２クラッチ部材を駆動させる請求
    項１０のシフト制御方法。
  14. （１４）絞り制御エンジンと、変速機入力軸と変速機出
    力軸との間で選択的に係合自在な複数のギヤ比組合せを
    有する変速機とを有し、該変速機入力軸は前記エンジン
    と入力軸との間の駆動連結を与える選択的に係合自在か
    つ係合離脱自在なマスタークラッチによって前記エンジ
    ンに連結され、前記自動機械的乗物駆動系装置は乗物の
    駆動系における現在の係合ギヤ比、先行の係合ギヤ比お
    よび後続する係合ギヤ比の中の少なくとも１つを示す入
    力信号、変速機の入力軸の回転速度を示す入力信号、お
    よび変速機の出力軸の回転速度を示す入力信号を含む複
    数の入力信号を受け取る手段を備えた情報処理ユニット
    を有し、前記情報処理ユニットはプログラムに従がって
    前記入力信号を処理しかつ前記駆動系が前記プログラム
    に従がって作動するように出力信号を発生する手段を含
    み、さらに前記処理ユニットからの前記出力信号に応答
    して前記ギヤ比の組合せの係合を行うための前記駆動系
    装置を作動させるように該駆動系装置に関連した手段を
    有し、前記駆動系装置のギヤ比の変化は第１のクラッチ
    係合を離脱させついで第２のクラッチ係合状態に係合さ
    せる順序で行われ、前記第１および第２のクラッチ係合
    の双方は乗物エンジンの回転速度に依存する回転速度を
    有する第１クラッチ部材と乗物速度に依存する固定され
    た回転速度を有する第２クラッチ部材とを有する乗物用
    駆動系のシフト制御方法において、 １）前記駆動系におけるギヤ比のシフト間に前記乗物マ
    スタクラッチを係合状態に保持 し、 ２）前記第１のクラッチ係合における第１および第２ク
    ラッチ部材を係合離脱状態に駆動する一方、前記第１の
    クラッチ係合における第２クラッチ部材を駆動させるよ
    うに前記第１のクラッチ係合における第１クラッチ部材
    を駆動させるために充分な速度でエンジンを回転させる
    ように乗物エンジンに対する燃料供給量を増加させ、つ
    いで前記第１のクラッチ係合における第１クラッチ部材
    を駆動させるように第１のクラッチ係合における第２ク
    ラッチ部材を駆動させるためにエンジンに対する燃料の
    供給量を減少させることを特徴とする乗物用駆動系のシ
    フト制御方法。
  15. （１５）請求項１４において次のステップを含むシフト
    制御方法。 ３）第１のクラッチ係合が離脱されたことを検知し、 ４）前記第１のクラッチ係合の離脱が検知されると、第
    ２のクラッチ係合における第１および第２クラッチ部材
    を同期して回転させるようにエンジンに対する燃料供給
    量を制御するシフト制御方法。
  16. （１６）請求項１４において次のステップを含むシフト
    制御方法。 ３）前記第１のクラッチ係合が離脱されたことを検知し
    、 ４）前記離脱が生じていない場合には前記第１のクラッ
    チ係合における第１および第２クラッチ部材を係合離脱
    状態に駆動する一方、前記第１のクラッチ係合における
    第２クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係
    合における第２クラッチ部材を駆動させるのに充分な速
    度でエンジンを回転させるように乗物に対する燃料供給
    量を増加させ、ついで前記第１のクラッチ係合における
    第１クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係
    合における第２のクラッチ部材を駆動させるためにエン
    ジンに対する燃料供給量を減少させるシフト制御方法。
  17. （１７）エンジンに対する燃料供給量を自動的に増加お
    よび減少させる順序は、第１のクラッチ係合における第
    ２クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合
    における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第１のク
    ラッチ係合における第２クラッチ部材を駆動させる請求
    項１４のシフト制御方法。
  18. （１８）エンジンに対する燃料供給量を自動的に増加お
    よび減少させる順序は、第１のクラッチ係合における第
    ２クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合
    における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第１のク
    ラッチ係合における第２クラッチ部材を駆動させる請求
    項１５のシフト制御方法。
  19. （１９）エンジンに対する燃料供給量を自動的に増加お
    よび減少させる順序は、第１のクラッチ係合における第
    ２クラッチ部材を駆動させるように第１のクラッチ係合
    における第１クラッチ部材を駆動させ、ついで第１のク
    ラッチ係合における第２クラッチ部材を駆動させる請求
    項１６のシフト制御方法。
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