JPH01155072A

JPH01155072A - 電子制御回路を具えた燃料注入装置

Info

Publication number: JPH01155072A
Application number: JP63292244A
Authority: JP
Inventors: Jeffrey P Kotowski; ジエフリー・ピー・コトウスキー; Jeffrey T Barylak; ジエフリー・テイー・パリラツク
Original assignee: Motorola Inc
Current assignee: Motorola Solutions Inc
Priority date: 1987-11-19
Filing date: 1988-11-18
Publication date: 1989-06-16
Also published as: KR890008441A; US4782809A; EP0316539A2; EP0316539A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】発明の背景本発明は内燃式機関（エンジン）用の燃料注入（噴射）
装置の分野に関するものであり、さらに具体的には改良
された電子制御回路を有する改良された燃料注入（９ｔ
、射）装置に関するものであって、内燃式エンジンの燃
焼チャンバーへ燃料を輸送する際に用いられるものであ
る。

一般に、内燃式エンジンでは、空気と燃料ガスの適当な
混合比を制御する気化器（キヤプレツター）から、気化
された燃料と空気の混合ガスを受けとっている。しかし
なから、適切にこの空気−燃料ガスの混合ガスをエンジ
ンの個々のシリンダー燃焼チャンバーへ輸送することは
問題が生じている。また、このようなシステムでは、適
切に空気−燃料ガス混合比を維持することは、特に非常
に高温もしくは低温時において、困難を伴なう。

このような問題点のいくつかを回避するために従来、い
くつかの燃料制御システムでは液体燃料を直接エンジン
シリンダーの燃焼チャンバーへ注入する方式を用いてい
る。これらのシステムでは。

一般的に改善されたエンジン性能を与えるが、効率的な
燃料の燃焼という点で問題がある。さらに。

一般的に云って液体燃料の注入量を制御すること。

及びこのようなシステムにおいて燃料の注入の生ずる時
間を制御することは非常に複雑であシ、かつまた多数の
機械的な結合に依存していた。これらの結合部は２時と
して、疲労しやすく、従ってエンジンの性能を劣化させ
る傾向がある。

このような今まで議論されてきた所の従来の燃料注入シ
ステムに対する電子制御回路は、一般的に云ってマイク
ロプロセッサ制御となっている。

一般的に云って、マイクロプロセッサは、注入されるべ
き燃料の量を制御するための１つの信号を発生し、かつ
直接的な燃料注入に対して注入されるべき燃料のタイミ
ングを制御するための別々の付加的な信号を発生する。

いくつかのシステムでは燃料注入の量とそれを生ずる時
間をともに制御するための信号制御信号を発生している
。しかしなから、これらのシステムでは一般的［、この
ような信号制御信号に応答して適切に燃料注入を履行す
るための数多くの機械的な結合に依存しておシ、そして
、従って、これらのシステムはあまシ精密ではなく９機
械的な摩滅にさらされやすい。

スプレーノズルを通して空気と燃料を混合する圧搾空気
を用いてエンジンシリンダー内に液体燃料が注入される
新しい燃料注入システムが提案されてｂる。しかしなか
ら、このシステムでは、改善された燃焼を得るために液
体燃料の部分的な噴霧化を行なっておシ、注入されるべ
き燃料の量を制御するために複雑な機械的な配列が用い
られている。さらに、このようなシステムに対する制御
回路は明らかにマイクロプロセッサ−を必要とし。

このようなシステムにおいて用いられる各々の注入装置
を制御するための、数多くの、別々の燃料の量の制御及
び燃料の注入時のタイミングの制御信号を発生している
わけである。マイクロプロセッサは数多くの燃料注入制
御出力信号を発生しなければならないため、従ってマイ
クロプロセッサによって達成されるであろう他のエンジ
ン制御機能は制限を受けている。

発明の要約本発明の目的の一つは、改良された燃料注入装置、改良
された燃料注入制御回路及び前述の欠陥を克服した改良
された燃料注入システムを提供することである。

さらに本発明の目的の一つは特に、数多くの機械的な可
動部品を必要としない、注入されるべき燃料の景を正確
に制御できる改良された燃料注入装置を提供することで
ある。

本発明の別の特定の目的の一つは、改良された燃料注入
制御回路を提供することであって、そこでは１例えばマ
イクロプロセッサのような初歩的な燃料注入制御回路に
よって発生される出力制御信号の数が最少化されている
ことを特徴としている。

さらにまた本発明の特定の目的の一つは、改良された燃
料注入装置及び本発明の改良された燃料注入制御回路を
用いた燃料注入システムを提供することである。

本発明の１つの実施例において、改良された燃料注入装
置が与えられている。その燃料注入装置は、出力バルブ
をもったキャビティー（ｃａｖｉｔｙ）を有する一定の
容積をもった主要本体からなシ。

その出力バルブはキャビティー内の内容物をエンジン燃
焼チャンバーへ選択的に注入するべく適応でき、燃料人
力バルブ手段は９周期的なパルスからなる燃料計量電気
制御信号に従って周期的にそこに燃料を与えるキャビテ
ィーに接続されている。

この計量信号は燃料人力バルブ手段の駆動作用を制御し
、かつ燃料計量信号パルスの有効な持続期間によって、
キャビティー（ｃａｖｉｔｙ　）に与えられる燃料の責
が制御される。圧搾空気入力バルブ手段は、燃料計量信
号とは別の受は取った注入発生電気信号に従って周期的
に圧搾（圧縮）空気をキャビティに与えるようにキャビ
ティに接続されている。その注入発生信号は２周期的な
パルスから成ってお９．圧搾空気人力バルブ手段の駆動
作用を制御し、かつ出力バルブを通して燃焼チャンバー
へ燃料と空気からなるキャビティーの内容物を注入する
ことの少なくとも初期発生時間を制御するものである。

本発明の実施例の一つはまた改良された燃料注入制御回
路を提供している。その制御回路は、２つの手段から成
シ立っている。その１つは、燃料注入装置の蓄積キャビ
ティー（ｓｔｏｒａｇｅ　ｃａｖｉ　ｔｙ　）内に蓄積
されるべき燃料の量を決定するパルス持続期間を持った
周期的なパルスからなる燃料計量電気制御信号を発生す
るための手段であｐ、もう１つは燃料注入発生電気制御
信号を発生するための手段であって、燃料計量制御信号
とは別に、前述の燃料計量制御信号パルスに対応した周
期的なパルスから成υ立っていて、各々の前述の燃料注
入発生パルスは、前述の注入蓄積キャビティー内の内容
物を燃焼チャンバーへ注入する初期発生を決定する初期
時間発生を持っている。燃料注入発生制御信号を発生す
る手段は前述の燃料計量信号を発生する手段とは別に分
離していてかつ結合しており、燃料計量制御信号を受け
、それに従って燃料注入発生制御信号を決定している。

本発明の一つの面は電気的に制御された燃料人力バルブ
及びそれとは別の電気的に制御された圧搾空気入カバル
ブを有する改良された燃料注入装置を用いることを企図
している。これらのバルブの両方とも、燃料注入装置内
の一定の容積を受容するか或いは蓄積するキャビティー
に接続されていて、かつこのキャビティーの内容物は出
力バルブを通して、たとえば従来の内燃式エンジンにお
けるシリンダー燃焼チャンバーのような、エンジン燃焼
チャンバーへ周期的に供給されている。受容キャビティ
ー内に与えられる燃料の量は、燃料で満たされるべき一
定容積の蓄積キャビティー内の％（ｐｅｒｃｅｎｔａｇ
ｅ　）を決定する燃料計量信号パルスの持続期間に従っ
て決定される。燃料計量信号パルスとは別の分離した燃
料注入発生電気制御信号パルスに従って開放される圧搾
空気人力バルブの効果によって燃料注入が起こる。本発
明の付加的な面に言及すると、燃料注入発生信号パルス
は燃料計量信号パルスを受は取る回路によって発生され
る。

基本的に９本発明に関係する改良された燃料注入装置は
一定容積の燃料受容キャビティーを有している。別々の
燃料入力バルブ及び空気入カバルプは、受容キャビティ
ー内における燃料と空気の量及び燃料注入の発生を制御
するように用いられている。燃料注入は、空気入カバル
ブが開いている時に起こる。すなわち結果的に、圧搾空
気の力によって以前に蓄積されていた燃料及び圧搾空気
からなる蓄積キャビティーの内容物を燃料注入出力バル
ブを通してエンジン燃焼チャンバーへ送シ出すわけであ
る。燃料受容キャビティーの容積を変化させ、その可変
容量キャビティーを燃料で完全に充満させる方法に比べ
て、蓄積キャビティー内の燃料の量を燃料人力バルブの
発動作用の持続期間によって決定する方法は、よシ簡単
で機械的な結合に依存する割合の少ない燃料注入装置を
提供する。さらにまた、注入されるべき燃料の量を調節
されたバルブの開放持続期間の関数として決定すること
は、可変容積チャンバーの容積の関数として決定するこ
とに比べれば、むしろもつと正確に望ましい量の燃料を
注入できるという結果になる。

本発明の燃料注入制御回路には、燃料計量電気制御信号
を発生するマイクロプロセッサを与、ｔられていて、か
つまた分離された燃料注入発生制御信号を発生するため
の分離された付加的な外部回路を利用している。このよ
うにして、マイクロプロセッサが必要とする電気制御信
号の数は最少化されている。このような制御回路は直ち
に９本発明の改良された燃料注入装置に組み合わせるこ
とができ、改良された燃料注入システムを提供すること
ができる。

発明の概要一定の容積を有する燃料注入装置（１１）のキャビティ
ー（１８）は、燃料計量制御信号パルス（１００）の持
続時間（ＴＡ）に従って燃料人力バルブ手段（２３゜２
４）から燃料を受容する。注入発生制御信号パルス（１
０１）は圧搾を気へカバルブ手段（２６−３０）を動作
させる。このバルブ手段（２６−３０）は、出力バルブ
（２０）を通してエンジンの燃焼チャンバー（１５）へ
キャビティーの内容物を注入するためにキャビティーに
接続されている。燃料計量パルス（１００）はマイクロ
プロセッサ（５０）によって発生される。マイクロプロ
セッサとは分離独立し、かつ外部回路となっている回路
部分Ｃ５３−６６：　７０−７９，６６）は、燃料計量
制御信号パルスを受信し、かつそれらに対する応答とし
て燃料注入発生制御信号パルスを発生する。時間制御さ
れた燃料入力バルブ手段と組み合わせて注入装置内に一
定容量の受容キャビティーを用いることによって、大部
分の従来の先行技術における注入装置において必要とさ
れた数多くの機械的な結合を省略することができる。燃
料注入発生信号パルスを燃料計量信号パルスから発生す
ることは、マイクロプロセッサに対して、燃料注入制御
を達成するために単一の出力信号（Ｙ）だけを発生する
ことを許容することになる。

発明の望ましい実施例の説明第１図を参照すると１本発明に従って構成された燃料注
入７ステム１０が示されている。すなわち、そのンステ
ム１０は改良された燃料注入装置１１、燃料注入装置１
１に対する電子制御回路１２゜圧搾空気貯蔵器１３．燃
料貯蔵器１４．燃料ポンプ１４ａ、及びシリンダー燃焼
チャンバー１５から成り立っている。そのチャンバー１
５は従来のガソリン内部燃焼式エンジン（図示されては
いない）の個々の７リンダーの燃焼チャンバーに対応し
ている。基本的に、燃料注入システム１ｏは電子的に制
御された空気と燃料の混合ガスを内部燃焼エンジンの燃
焼チャンバーへ提供している。このことは９次のような
有利な方法によって達成されている。すなわち、よシ効
率的な燃料の燃焼は、燃料注入装置１１の機械的な複雑
性が減少し、適切な空気−燃料混合ガスをエンジンに与
える精度の上昇とともに実現されている。さらに、電子
制御回路１２の複雑性も減少している。

燃料注入装置１１はその断面形状図と概要図が第１図に
示されているように、拡張（延長）部分１７の直下に示
されているシリンダー燃焼チャンバー１５に接続される
べく意図されている出力拡張部分１７ヲ有する容器もし
くは主要本体１６から成り立っている。空気−燃料の混
合物は拡張部分１７を介して燃焼チャンバー１５へ、注
入装置１１によって与えられるであろう。燃料注入シス
テム１０の機能は正確に、信頼性高く空気−燃料の混合
物をエンジン燃焼チャンバー１５へ与えることである。

注入装置（１ｎｊｅｃｔｏｒ　）は内部受容或いは蓄積
キャビティー１８を有しており、その中では例えばガソ
リンのような第１の液体燃料が周期的に蓄積されるであ
ろうし、その後続いて、圧搾空気が周期的に、蓄積され
た燃料及び空気を出力拡張部分１７を通して燃焼チャン
バー１５へ送り出すであろう。受容もしくは蓄積キャビ
ティー１８は基本的には一定の容積を持っていて、その
中に蓄積される燃料を受容する。参照番号２０によって
示された出力バルブは注入装置１１の中に与えられてい
て、ボール２１及びスプリング２２を含むボールバルブ
アセンブリーから成り立っている。燃料入力バルブ２３
もまた注入装置１１の中に与えられていて、ソレノイド
燃料バルブ制御部（５ｏｌｅｎｏｉｄｆｕｅｌ　ｖａｌ
ｖｅ　ｃｏｎｔｒｏｌ　）　２４によって制御されてい
る。燃料人力バルブ２６は基本的には選択的に燃料貯蔵
器１４を燃料ポンプ１４ａを介して、一定容積の蓄積キ
ャビティー１８に結合するわけであるが、その結合は電
子制御回路１２によってソレノイド燃料バルブ制御部２
４の制御端子２５に与えられる燃料計量電気信号Ｙに従
っている。電気信号Ｙの典型的な波形は第４図に示され
ている。第４図に示されるように信号Ｙは電子制御回路
１２によって決定される持続期間ＴＡを有する周期的な
パルス１００から成シ立っている。パルス１００は時刻
ｔｉでスタートし１時刻ｔ。で終了している。この時間
は注入装置１１からの燃料を受容するチャンバー１５を
有するエンジンシリンダーに関係する予め決定されたピ
ストンの位置に対応している。

基本的に、パルス持続期間ＴＡの間、燃料人力バルブ２
３は開くであろう。従ってパルス１００の持続期間によ
って、燃料貯蔵器１４から蓄積チャンバー１８へ輸送さ
れる燃料の量が制御されるであろう。この燃料の輸送の
期間中、蓄積チャンバー１８は実質的に閉じられている
ように企図されている。すなわち出力バルブ２０を閉じ
、従って燃料人力バルブ２６によってキャビティー１８
を充満させる間は燃料注入を起こさせないようにしてい
る。

燃料注入装置１１はまた参照番号２６によって−般的に
示される圧搾空気人力バルブアセンブリーを含んでいる
。このアセンブリーは、入力ブランジャー（ｐｌｕｎｇ
ｅｒ）バルブ２７．そのプランジャーバルブ２７を閉じ
た状態に保持しようとするバイアススプリング２８．封
止用（ｓｅａｌｉｎｇ）　Ｏ（オー）リング２９．プラ
ンジャーバルブ２７の動きを制御するためのソレノイド
空気制御バルブ６０及びソレノイド空気制御バルブ６０
の制御端子３１から成り立っている。圧搾を気貯蔵器１
３はソレノイド制御バルブ３０に接続されている。ソレ
ノイド制御バルブ３０の付勢作用の間、圧搾空気は空気
貯蔵器１３からソレノイド制御バルブ６０全通して、ス
プリング２８の動作に逆って、プランジャーバルブ２７
を強制的に開くように輸送されるであろう。

圧搾空気は１００　Ｐ　Ｓ　Ｉ　（ｐｏｕｎｄｓ　ｐｅ
ｒ　５ｑｕａｒｅ　ｆｎｃｈ　：ボンド／インチりの圧
力を有するように企図されておシ、この圧力は、それが
結果としてプランジャーバルブ２７を開くことになる場
合、燃料入力バルブ２３によって与えられる燃料とソレ
ノイド空気制御バルブ３０によって与えられる圧搾空気
を含む蓄積キャビティー１７内の内容物を強制的に、ボ
ール２１及びスプリング２２からなる出力ポールバルブ
アセンブリー２０を付勢させることによって、出力拡張
部分１７へ輸送するのに充分な圧力となるようになされ
ている。換言すれば、ソレノイド空気制御バルブ６０が
動作する場合、圧搾空気はプランジャー２７を開き、有
効に出力バルブ２０を動作させ、かつ蓄積キャビティー
１８内の内容物全エンジン燃焼チャンバー１５へ強制的
に輸送するようになされているわけである。

ソレノイド空気制御バルブ６０の付勢作用は。

端子６１に与えられる。受容した燃料注入発生制御信号
Ｘに対応して起こる。制御信号Ｘは予め決定された持続
期間を有する周期的なパルス１０１から成シ立っている
。第４図は端子６１　に与えられる電気的な制御イｇ号
Ｘに対する典型的な波形を示している。制御信号Ｘは９
時刻ｔ。においてソレノイド空気制御バルブの発動作用
に対応して適切に高論理状態（ｈｉｇｈ　ｌｏｇｉｃ　
５ｔａｔｅ　）を開始し、後続の時刻１）（までしかも
パルス期間ＴＢだけ）・イ（ｈｉｇｈ　）状態を維持し
ている。ＴＢの期間中、蓄積キャビティー１８の内容物
は、後続する点火と燃焼のために、燃焼チャンバー１５
内へ強制的に輸送される。時間ｔｘＯ後、バルブ６０は
閉じ、プランジャーバルブ２７はスプリング２８によっ
て次の時刻ｔ。まで閉じるであろう。

燃料注入装置１１は、また、導管（ｃｏｎｄｕｉｔ　）
　３３によって蓄積キャビティー１８へ接続されたソレ
ノイド制御圧力解放（レリーズ）バルブ３２ヲ含み２周
期的な短い期間のパルス１０２からなる解放（レリーズ
）信号Ｒが与えられる所の制御端子３４を有している。

圧力解放バルブ６２はまたリファＶンス（真空）貯蔵器
３５へ接続されている。第４図は解放信号ＲＶｃ対する
典型的な波形を示している。短い持続期間のパルス１０
２は時刻ｔｘで開始し、短時間の後１時刻ｔｒで終了し
ている。燃料計量制御信号Ｙ、注入発生信号Ｘ及びリセ
ット信号Ｒからなるパルスは、注入装置１１からの燃料
を受容するエンジンシリンダーのピストンの予め決めら
れた位置で発生されるようにすべて適切に周期化されて
いるということに注意すべきである。

ここで燃料注入システム１０の動作は、第１図に図示さ
れた部品と第４図に図示された信号波形を用いて簡単に
記述されるであろう。基本的に。

チャンバー１５への燃料注入の起こる望ましい時刻ｔ。

よシ以前の時刻ｔｉＶＣＳ−いて、電子制御回路１２は
、制御部２４を通して、蓄積キャビティー１８を部分的
に充満させるべく、燃料入力バルブ２３を発動作用させ
るであろう。このことは、燃料がキャビティー１８に供
給される燃料計量位相を開始する。キャビティー１８は
、燃料入力バルブ２６の発動作用以前に、その中に蓄積
される予め決められた低い参照圧力を有していた。従っ
て、蓄積キャビティー１８を満たすことは、燃料貯蔵器
１４を燃料入力バルブ２６及び燃料ポンプ１４ａ動作さ
せることを通して蓄積キャビティーに有効に結合させる
ことによって起こる。ポンプ１４ａによって与えられる
燃料圧力は、キャビティー１８内の参照圧力に比べて高
いことからこのことは起こる。

燃料でキャビティー１８を満たすことは、信号Ｙのパル
ス期間ＴＡの間、燃料注入が起こる時刻Ｔ。

まで継続する。燃料ポンプ１４ａは燃料をキャビティー
１８へ燃料入力バルブ２３を介して供給するための従来
の低い圧力のダイヤフラム型（ｄｉａｐｈｒａｇｍ−ｔ
ｙｐｅ　）燃料ポンプで構成することも可能であるとい
うことに注意すべきである。

電子制御回路１２は、基本的にいくつかのタイプの制御
回路から形成されている。すなわちエンジンシリンダー
のピストンの位置センサー６６によって与えられるセン
サー信号に対応していつ燃料注入が起こるべきかを計算
したシ或いはまた。

各々のシリンダーへ注入されるべき燃料の量を計算する
マイクロプロセッサのような回路である。

このいつ注入が起こるべきかの計算によって信号Ｙの時
刻ｔｏが決まる。どれだけの量の燃料が注入されるべき
かを決定することＫよって、第４図において時刻ｔｉに
よって示されたパルス１００の開始時が決定される。数
多くのタイプの従来型燃料注入制御回路が、電子制御回
路１２に対して用いられることが可能であろう。そして
、一般的に。

マイクロプロセッサがこのような燃料注入制御を履行す
るために用いられている。この一般的なタイプの燃料制
御回路はよく知られてお９．従来のシステムに対してわ
ずかな変更をすることで、直ちに得られるであろう。す
なわち他のエンジン動作パラメータはもちろん、エンジ
ン速度や９種々の圧力及びエンジン温度のような様々な
エンジン条件に対する燃料制御をカスタム化（ｃｕｓｔ
ｏｍｉｚｅ）するように従来のシステムを多少変更する
ことによって得られるであろう。時刻ｔ。において、燃
料人力バルブ２３は燃料計量位相を終了させるように閉
じるであろう。あるいはこの同じ時刻ｔ。

において、信号Ｘは今度はプランジャーバルブ２７を介
してキャビティー１８内へ圧搾窒気圧を与えるように、
ソレノイド空気制御バルブ３０を動作させることになる
であろう。キャビティー１８内の燃料の圧力を越えるこ
の比較的高い圧力の圧搾空気を供給するということは今
度は、出力バルブ２０を有効に動作させるのに充分であ
シ、結果的に蓄積キャビティー１８内の内容物（燃料及
び空気）を出力拡張部分１７を介して燃焼チャンバー１
５へ強制的に供給することになる。このことはｔｘまで
継続し、燃料注入位相を含んでいる。

時刻ｔｉからｔｘまでの間、圧力解放（レリーズ）バル
ブ３２は閉じたままである。時刻ｔＸにおける注入位相
の終了の後、電子制御回路１２は今度はリセットパルス
１０２のうちの１つを与えるであろう。そしてリセット
パルスは基本的に時刻ｔｘで解放バルブ３２を開き、し
かも時刻ｔｘの後すぐにそれを開放しつづけるでおろう
。この時間の間。

キャビティー１８は、今度は封止されることになる。な
ぜならば、燃料入力バルブ２３及びソレノイド空気制御
バルブ６０及びプランジャーバルブ２７は今度は閉じら
れているからである。圧力解放バルブ３２の動作の間、
すなわち、解放パルス１０２の持続時間Ｔｏの間、導管
（ｃｏｎｄｕｉｔ）　３３及び圧力解放バルブ５２を介
して、キャビティー１８は調整され１こ低圧参照圧力に
蓄積されている参照（真空）圧力貯蔵器６５に接続され
るであろう。従つて１時刻ｔｘ七ｔＲの間で生ずるパル
ス持続期間Ｔｏの間、蓄積キャビティー１８の中に圧搾
空気貯蔵器１３のために存在した高い圧力は解放され。

参照圧力貯蔵器３５の中に蓄積された低い参照圧力に置
換されるであろう。このことはまさに、燃料人力バルブ
２３の次のサイクルの動作期間に。

貯蔵器１４からキャビティー１８へ燃料を流しこむこと
に結果としてなることを保証する。もしも圧力解放バル
ブが装備されていなければ、キャビティー１８を燃料で
充たすことは、ソレノイド空気制御バルブ５０の動作及
び後続の解放の後キャビティー１８内に蓄積される１０
０　Ｐ　Ｓ　Ｉ　（ボンド／インチりの空気圧に逆って
、起こさなければならなくなるであろう。特定のタイプ
の圧力解放バルブの形状が本発明において示されている
が、他のタイプの解放バルブを用いてもよいことはもち
ろんである。このリーク（ｌｅａｋａｇｅ）がキャビテ
ィ１８内における圧力を、燃料人力バルブ２３の次の周
期的動作の間にキャビティーを充満させるのに充分なだ
け、減少させる限り、１つのかような変化は、単に圧搾
空気のキャビティー１８から周囲へツユっくり［−だリ
ークを与えるにすぎないであろう。燃焼チャンバーへの
燃料−空気注入を実行するために圧搾空気を用いるとい
う従来の燃料注入装置は、燃料−空気の燃焼を高めるた
めに燃料を噴霧化させるという有益な手段を備えている
。しかしなから、従来の燃料注入装置は、注入されるべ
き燃料の量を決定するためのソレノイド制御された燃料
入力バルブを時間的に調整した動作を行なうということ
には依存していなかった。むしろ。

従来の圧搾空気燃料注入装置は燃料蓄積キャビティーの
大きさを変化させてお９．その選択的に決定された。可
変容量の燃料蓄積キャビティーを完全に充満させること
に依存していた。この可変容量は、電子制御回路信号に
従って決定されていた。

このことは１次のことを意味していた。即ち、燃料蓄積
キャビティーの大きさを物理的に変化させるためには数
多くの機械的な可動部品を必要としていた。さらにつけ
加えると、燃料入力バルブ及び燃料帰還バルブは、とも
に、燃料蓄積キャビテ□　イーを容量限界まで完全に充
満させることを保証するべく、具備され、かつ制御され
なければならなかった。なぜならば、さもなければ、完
全に蓄積キャビティーを容量まで正確に充満させること
は難しくなるからである。このような燃料帰還バルブを
付加することによって望ましくない付加的な機械的部品
が与えられて、さらにこれによってまた付加的なバルブ
のための電子制御が必要となる。

本発明では、燃料蓄積キャビティーを実質的に一定の容
積に維持することによって、かつまた。

燃料入力バルブ２３の時間的な動作に従って、とのキャ
ビティー内に蓄積される燃料の量を決定することによっ
て、従来の圧搾空気燃料注入装置において必要となされ
た上述の付加的な機械的部品を省いている。このと七は
、基本的には２段の（ｔｗｏ−ｓｔａｇｅ　）燃料計量
及び注入プロセスを維持する過程で達成される。すなわ
ち、第１段目のプロセスは予め決定された量の燃料を計
量して一定容積の蓄積キャビティーに部分的にこのキャ
ビティーを充満させることでありそしてその後、圧搾空
気を用いて、圧搾空気及び燃料の混合物をエンジン燃焼
チャンバーへ供給することである。圧搾空気を用いるこ
とによって、カーボンに影響されるごともなく、或いは
注入装置のノズル部分に不純物を堆積（ｂｕｉｌｄｕｐ
）させることもなく非常に精密な燃料小滴の注入を行々
うことかできる。特別のノズル形状は出力拡張部分１７
には示されていないけれども、小さな直径の空孔（ｈｏ
ｌｅ　）ノズルが拡張部分１７の一部分を形成していて
もよく、これを用いることによって燃料注入分布を改善
することができる。ここで、注入に対して圧搾空気を用
いることはまた。従来の非圧搾空気式注入装置における
。注入プランジャーアセンブリーの必要性を省いている
。すなわち物理的に燃料を接触させかつ１強制的に燃料
を蓄積キャビティーから燃焼チャンバー内へ輸送させる
働きをする注入プシンジャーアセンブリーを省くことに
なる。このことは注入の期間中に蓄積キャビティーの容
積を減少させることによって起こされる。本発明では燃
料の計量及び注入の期間中、実質的に一定の容積にキャ
ビティ−１８を維持している。燃料帰還バルブに対する
必要性もまた本発明の注入装置１１　においては省かれ
ている。この燃料帰還バルブの構造は、可変容量の燃料
蓄積チャンバーが用いられていて、かつこの可変容量の
チャンバーが燃料計量位相の期間中完全に充満されるこ
とが意図されている場合に限って必要とされる。

ここで電子制御回路１２に対する望ましい実施例は、第
２図及び第３図において示された概略図と関連させて議
論されるであろう。しかしなから。

改善された燃料注入装置１１は、燃料注入制御に対して
プログラムされた従来のマイクロプロセッサ−電子制御
回路とともに用いられることが可能であるということに
注意すべきである。上述の。

このような従来の制御回路は先行技術においてよく知ら
れておシ、従って、詳しく議論される必要はないであろ
う。これらの回路は、前にも述べたように基本的にはエ
ンジンシリンダーピストン位置信号及び様々な他のエン
ジン動作パラメータに関係した可能な他の信号を利用し
ており、注入されるべき燃料の量とその燃料が注入され
るべき時間を決定する１つかもしくはそれ以上の制御信
号を発生している。第２図及び第６図における回路構成
は、基本的にマイクロプロセッサ−を用いて単一の燃料
注入出力信号を発生させるという利点を持った燃料注入
制御回路から成り立っており。

しかも、２つの望ましい燃料注入制御信号Ｘ及びＹを発
生させるこの単一の制御信号に対して応答する外部個別
部品回路（ｄｉｓｃｒｅｔｅ　ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ　）
を利用している。さらに付は加えると、外部回路は。

またリセット信号Ｒを発生させるために用いられること
もおるであろう。この構成の利点は、臨界的な燃料注入
タイミングの情報が単一のマイクロプロセッサの出力信
号によって発生されるということであり、一方、２つの
他の必要な、しかも関連した燃料注入制御信号は外部回
路によって発生され、従ってマイクロプロセッサの付加
的な出力端子が他の目的に対して用いられるようになさ
れていることである。

ンジンシリンダーのピストンの位置センサー３６からの
シリンダー位置信号を受信する第１の（ｐｒｉｍａｒｙ
　）マイクロプロセッサを含んでいる。これらの信号及
びエンジンパラメータに関連したあシうる所の他の信号
に応答して、マイクロプロセッサ５０は第４図に示され
る信号Ｙを含む燃料側ＴＡで表わされる時刻ｔｉとｔｏ
の間の持続時間は各々の燃焼サイクルに対して、燃焼チ
ャンバーへ与えられるべき燃料の量に関係している。こ
れは。

ソレノイド制御された燃料人力バルブ２３がオーブンに
なっている間の持続期間に関係している。

少なくトモピストンの位置センサーの信号をモニターす
ることによって、エンジンシリンダーのピストンの位置
をモニターするマイクロプロセッサによって、望ましい
燃料の量に関係する１例えば。

信号Ｙのよう表燃料がシリンダー内へ注入されるべき時
に終了する制御信号を与えることは先行技術の能力の範
囲内によく含まれていることである。

このことは、基本的には、マイクロプロセッサ５０に対
して予め決定された。必要とされる燃料の量を決定する
参照表（ｔａｂｌｅ　１ｏｏｋ−ｕｐ　ｃｈａｒｔｓ　
）を与えることに帰することになる。そしてマイクロプ
ロセッサは、計算された必要な燃料に関係した持続期間
を有する単一のパルスを発生することになる。なされる
べく残されたすべてのことは、マイクロプロセッサを時
刻ｔ０において注入が起こるこの制御信号パルス１００
の終了発生に、同期させることである。マイクロプロセ
ッサ制御されたほとんどすべての従来の燃料注入システ
ムでは、−般に、計算された必要燃料に関係したパルス
持続期間が与えられている。このようなシステムではま
た。望ましい注入の初期発生を計算するためこのような
パルス持続期間を同期させることは比較的直接的で簡単
なことである。従って、マイクロプロセッサ５０が端子
２１に信号Ｙを与えることは通常のよく知られた回路設
計とマイクロプロセッサのプログラム技術を用いれば即
座に実現可能であると信じられている。

マイクロプロセッサ５０が信号Ｙを与えることにさらに
加えてマイクロプロセッサはまた比較的早いクロック周
波数の出力信号ｆｘを出力端子５２に発生する。この出
力信号は、Ｃによって割シ算されたｆｘ　（即ちＣ／ｆ
Ｘ）に等しい低い周波数を与える一定の分周器（ｆｒｅ
ｑｕｅｎｃｙ　ｄｉｖｉｄｅｒ　）　５３　ヘの入力と
して接続され、この分割された低周波数の信号は第２図
において点線によって示された２値入力（ｔｗｏ　１ｎ
ｐｕｔ　）選出回路（ｓｅｌｅｃｔｏｒ　ｃｉｒｃｕｉ
ｔ）５４への一つの入力として働く。この回路への他の
入力は端子５２への直接接続から成シ立っている。選出
回路５４はＣによって割シ算された信号ｆｘを受信する
ーっのＮＯＲゲート５５と信号ｆＸを受信するーっのＮ
ＯＲゲート５６から成シ立っている。これらのＮＯＲゲ
ート（５５，５６）の２つの出力は、その出力がｕｐ／
　ｄｏｗｎカウンタ５８のクロツク入力端子ＣＬＫへ接
続されている一つのＮ。

Ｒゲート５７の２つの入力として接続されている。

回路部分５５．５６．５７によって選出回路５４が形成
されている。選出回路５４の機能は＋　ｕｐ／　ｄｏｗ
ｎカウンタ５８へのクロック入力として、信号ｆｘを与
えたり、Ｃによって分割されたよシ低い周波数信号ｆｘ
／Ｃを与えたシすることである。信号Ｙは直接的にＮＯ
Ｒゲート５６への入力として接続されていて、かつイン
バータ５９を介してＮＯＲゲート５５への入力として接
続されている端子６０へ接続されている。信号Ｙはまた
ｕｐ／　ｄｏｗｎカウンタ５８のｕｐ／ｄｏｗｎ制御端
子Ｕ／Ｄへの入力として接続されていて、同時に、フリ
ップフロップ６１のセット端子Ｓへの入力としても接続
されている。端子６０はまた。ＡＮＤゲート６２への入
力として接続されていて、そのＡＮＤゲート６２の出力
は信号Ｘが与えられる端子６１へ接続されている。信号
Ｙはまた。フリップフロップ６１　のリセット端子Ｒへ
その出力が接続されているＮＯＲゲート６６への入力と
して接続されている。フリップフロップ６１の非反転出
力（ｎｏｎ−ｉｎｖｅｒｔｅｄ　ｏｕｔｐｕｔ　）端子
ＱはＡＮＤゲート６２への入力として接続され。

かつ反転出力（１ｎｖｅｒｔｅｄ　ｏｕｔｐｕｔ）端子
Ｑ（ｎｏｔＱ）はＮＯＲゲート６５への入力として接続
されかつｕｐ　／　ｄｏｗｎカウンタ５８のリセット端
子Ｒへの入力として接続されている。プリセットメモリ
デバイス（ｐｒｅｓｅｔ　ｍｅｍｏｒｙ　ｄｅｖｉｃｅ
　）　６４は基本的にｕｐ／ｄｏｗｎカウンタ５８への
予め決定されたプリセット入力を与えている。ここで、
カウンタの各々のリセットに対応して、プリセットメモ
リ内に蓄積された値はカウンタ５８内におけるカウント
レジスタのカレントカウント（ｃｕｒｒｅｎｔ　ｃｏｕ
ｎｔ）になるであろう。カウンタ５８の出力はすべて基
本的にはＯＲゲート６５へ並列に接続されている。そし
てそのＯＲゲートの出力はＡＮＤゲート６２への入力と
して、またＮＯＲゲ・−トロ６への入力として接続され
ている。単安定マルチバイブレータ６６は端子３１への
接続によってその入力を受信し。

端子６４へその出力として信号Ｒを発生させる。

第２図に示された電子制御回路のディジタル回路化され
た実施例の動作を詳しく議論するまえに。

必要な制御信号Ｙ、Ｘ及びＲの間には予め決定された関
係が存在するということに注意すべきであろう。制御信
号Ｙのパルス１００の持続期間ＴＡは。

ソレノイド制御された燃料入カバルブ２３の時間的な開
放によってキャビティー１８内に蓄積される燃料の量に
関係している。時刻ｔ。において。

燃料注入が開始される。そしてこのことは、もちろん、
プランジャーバルブ２７が、ソレノイド空気制御バルブ
３０の発動作用によってこのプランジャーバルブへ加え
られる貯蔵器１３内に訃ける。

圧搾空気によって強制的に開かれる時に起こる。

従って、注入信号Ｘのパルス１０１の初期時間発生は、
実質的に９時刻ｔ。における燃料計量信号パルス１００
の終了に対応すべきである。さらに加えて、注入発生信
号パルス１０１の持続期間ＴＢはまた注入モードの開始
以前に一定容量のキャビティー１８内に蓄積される燃料
（及び空気）の量に関係している。このことは次のよう
な理由によっている。すなわち、調整制御された空気圧
１００　ＰＳＩでキャビティー１８内において、空気圧
を燃料に加えることによって、燃焼チャンバー１５へ出
力拡張部分１７を介して通過される予め決められている
燃料と空気の割合が結果として決定されるからである。

時刻ｔｘＶｃおける注入信号の終了はキャビティ１８内
におけるすべての燃料及び必要な量の空気が出力拡張部
分１７を通過した時に起こるべきである。この時間は、
従って、持続時間ＴＡに関係してキャビティー１８内に
存在した実際の燃料の量に関係している。持続時間ＴＢ
は持続時間ＴＡとそれに加えたバルブ２３及び２７を開
閉する時間を考慮に入れた一定値に比例して変化するの
であろうから、従って、明らかに、信号Ｘは信号Ｙに基
づいて決定されるはずである。信号Ｘパルス１００の開
始は実質的に時刻ｔ。における信号Ｙのパルスの終了に
対応している。

第２図に示されるディジタル電子制御回路は。

信号Ｙの受信に応答して信号Ｘを正確に発生するであろ
う。従って、マイクロプロセッサ５０が信号Ｘ及びＹを
共に与える必要性を省略している。

このことは、前にも述べたように２次のような実質的な
恩恵を与えるととＫなる。即ち、マイクロプロセッサに
よって与えられる燃料注入制御出力の数が最小化される
から、これによってマイクロプロセッサの出力の多くは
、他のエンジン制御機能を発生するように使用できる。

第２図におけるディジタル電子制御回路の動作をこれか
ら詳しく議論しよう。

マイクロプロセッサ５０は、信号ｆｘに適した高い周波
数の一定クロック出力信号を既に与えているＭｏｔｏｒ
ｏｌａ　６８　ＨＣ１１のような従来ノマイクロプロセ
ッサから構成できる。このようなマイクロプロセッサの
プログラミングによってまた。エンジンシリンダーのピ
ストン位置に従って、必要な燃料信号Ｙを発生するよう
に用意することも直ちに可能である。信号Ｙがハイ（ｈ
ｉｇｈ　）もしくは１の論理状態全達成する場合、フリ
ップフロップ６１のＱ出力は論理１にセットされ、Ｑ（
ｎｏｔＱ）　出力は論理Ｏにセットされる。このことに
よって結果として＋　ｕｐ／　ｄｏｗｎカウンタ５８は
そのリセットモードからはずれることになシ、従って、
このカウンタはプリセットメモリデバイス６４によって
決定される初期カウント値からカウントすることを始め
ることになる。論理状態１を有する信号Ｙはまた結果と
してカウンタ５８を７ツプカウンテイング（ｕｐｃｏｕ
ｎｔ　ｉｎｇ　）にセットすることになシ。

かつ、結果として９選択回路５４が、カウンタ５８のク
ロック端子ＣＬＫへの入力信号としてＣによって分割さ
れた高いクロック周波数ｆｘ／Ｃを通すことになる。燃
料計量信号Ｙが低い論理状態を持つまで、カウンタ５８
は、Ｃによって分割された相対的に低い割合のｆｘ／Ｃ
でアップカウント（ｕｐｃｏｕｎｔ　）を継続するであ
ろう。燃料計量信号Ｙが低い（０）論理状態を達成する
時、３人力ＡＮＤゲート６２は信号Ｘの高い論理状態に
対応する高い論理状態出力を発生するであろう。また、
カウンタ５８は、ここでアップカウンティング（ｕｐ−
ｃｏｕｎｔｉｎｇ）からダウンカウンティング（ｄｏｗ
ｎ−ｃｏｕｎｔ　ｉｎｇ）ヘスイツチされるであろう。

そして。

カウンタのクロック端子は、ここで、その入力として高
いクロック周波数ｆｘを受信するであろう。

燃料注入信号Ｘは高い論理状態に留まるであろう。そし
て、カウンタ５８は、とのカウンタがゼロカウントに到
達するまでカウントダウン（ｃｏｕｎｔｄｏｗｎ）　Ｌ
つづけるであろう。このことが起こる時。

ＯＲゲート６５は、燃料注入信号Ｘが低い論理状態を達
成するように、低い出力信号を発生するであろう。この
発生はまた結果としてフリップフロップ６１ヲリセツト
することになり、そして、信号Ｙの燃料計量パルス１０
０の次の発生に対する段階をセットすることになる。

カウンタ５８のアップカウンティングのシーケンス（５
ｅｑｕｅｎｃｅ　）において、クロックレートはＣによ
って分割された信号ｆ　ｘ　／　Ｃに等しい。アップカ
ウンティング位相（ｐｈａｓｅ）の間のカウンタ５８の
最大カウントは信号Ｙのパルス持続期間ＴＡに関係して
いる。信号Ｘのパルス持続期間ＴＢは。

カウンタ５８がこの最大カウントからゼロカウントまで
カウントダウンするのに要する時間に関係しているから
、一定の分局器５３によって用意される定数Ｃによる分
割によって、ＴＡとＴＢＯ間の比例関係が決定されると
いうことは明らかであろう。さらに加えて、カウンタ５
８をそのリセットモードからはずした後カウンタ５８が
プリセットされるまでのプリセットカウント（ｐｒｅｓ
ｅｔ　ｃｏｕｎｔ）は、Ｔ□とＴＢの間の関係をも決定
する定数Ｋを含んでいる。従って、信号Ｙの燃料計量パ
ルス１００のパルス持続時間ＴＡと信号Ｘの燃料注入発
生パルス１０１のパルス持続時間ＴＢＯ間には次のよう
な関係が存在することが明らかである。即ち。

ＴＢ＝　（ＴＡ）・（１／Ｃ）　十Ｋ　。

ここでＫはメモリデバイス６４によって与えられるプリ
セットメモリカウントによって決定され。

Ｃは分周器（ｄｉｖｉｄｅｒ　）　５３によって実行さ
れる関係によって分割によって決定される。

キャビティー１８内の圧力を、このキャビティーが次の
シーケンスにおいて燃料で充満される以前に、リセット
を実行するために、信号Ｒは１時刻ｔｘにおける信号Ｘ
の高い論理状態の終了に応答して１丁度リセットパルス
１０２を与える単安定マルチバイブレータによって直ち
に発生可能であると云うことに注意すべきである。第２
図における回路は、また、信号Ｙ以外のマイクロプロセ
ッサ５０からのいかなる付加的な出力信号も必要とせず
に、この機能を与えている。

ここで第３図を参照すると、第２図に示されるディジタ
ル回路の実施例の部分的なアナログ等価回路１２′が示
されている。第３図における回路及び信号は第２図にお
ける対応する回路及び信号と同様に示されていて、同じ
参照番号で表示されている。第３図における回路１２′
に対して、マイクロプロセッサ５０は再び信号Ｙを発生
し、かつ。

付加的な外部回路は、端子３１に信号Ｘを発生するべく
信号Ｙに応答し、一方、単安定マルチバイブレータ６６
は端子６４に信号Ｒを発生するべく信号Ｘに応答する。

本質的に、パルス幅ＴＡとＴＢの間の関係比は抵抗７０
と７１の比による第３図における回路によって決定され
ている。第３図において、リファレンス電圧Ｖ、は本質
的に、プリセットメモリデバイス６４　Ｋよって与えら
れるプリセットカウントによって第２図において用意さ
れた信号Ｘ及びＹの間の一定の定数差を与える。

本質的に、燃料計量信号Ｙが高い論理状態を達成する場
合、Ｐｋ分キャパシタ７２は（ＦＥＴとして第３図に示
されるように）有効なスイッチ７６を閉じる信号Ｙによ
って抵抗７０を通して充電されるであろう。信号Ｙが低
い論理状態を有する場合には、同様なスイッチ７４はキ
ャパシタ７２を抵抗７１を通して接地電位へ放電する。

燃料注入発生信号Ｘは、フリップフロップ回路７５とイ
ンバータ７６とＡＮＤゲート７７によって信号Ｙの以前
の高い論理状態の終了に対応して高い論理状態へセット
されるであろう。その注入発生信号Ｘは。

キャパシタ７２の端子７８における電圧がリファレンス
電圧■１よシも低い所に低下する時に発生するフリップ
−フロップ７５をリセットする時まで。

高い論理状態を維持しているであろう。フリップ−フロ
ップ７５をリセットすることはまた。フリップ−フロッ
プ７５の出力によって制御された（スイッチ７３及び７
４と同様の）制御可能な電気スイッチ７９によってキャ
パシタ７２の両端にゼロ電荷状態を保証している。

第２図におけるディジタル回路表示された実施例及び第
３図におけるアナログ回路表示された実施例から１本質
的には、マイクロプロセッサによって、注入されるべき
燃料の１（パルス１００の持続時間ＴＡ）及び注入が起
こるべき時間（発生時間ｔｏ）に関係する情報を有する
単一の燃料注入制御信号Ｙが発生されるということに注
目すべきであロウ。マイクロプロセッサによって信号Ｙ
が発生されると、そのマイクロプロセッサとは別の外部
の回路の信号処理によってその後第１図において示された燃料注入装置１１　によって用
いられる別の燃料注入発生信号Ｘを発生されることにな
る。第２図及び第３図における回路構成は従ってマイク
ロプロセッサが信号Ｘ及びＹの両方を発生する必要性を
省略している。これによって燃料注入制御に対して必要
なマイクロプロセッサ５０の出力の数は最少化される。

本発明の特定の実施例について示され、記述されてきた
が、当然当業者であれば、容易に本発明の変更、改善等
はなされるであろう。本明細書に記述されかつ特許請求
の範囲に記載された基礎をなす根本的な原理を有するす
べてのこのような改良、変更は充分本発明の範囲内に入
っている。

【図面の簡単な説明】

第１図は９本発明の改良された燃料注入装置が実質的に
断面図にて図示されている燃料注入システムの断面図及
び概略図の組合せを示す。第２図は、第１図に図示された注入システム用の燃料注
入制御回路の電気的な概略図を示す。第３図は、第２図に図示された燃料注入制御回路の別の
実施例の電気的概略図である。第４図は、第２図及び第３図に図示された制御回路によ
って発生される種々の信号の波形を示した一連のグラフ
である。第１図において１２・・・電子制御回路１３・・・圧搾空気貯蔵器１４・・・燃料貯蔵器１４ａ・・・燃料ポンプ１５・・・シリンダー燃焼チャンバー２４・・・ルノイド燃料バルブ制御部３０・・・ソレノイド空気制御バルブ３２・・・圧力解放バルブ３５・・・リファレンス（真空）圧力貯蔵器３６・・・
エンジンシリンダーピストン位置センサー出願人　モト
ローラ・インコーボレーデッド代理人　弁理士　玉　蟲
　久　五　部

Claims

【特許請求の範囲】

１．選択的にキヤビティー内の内容物をエンジン燃焼チ
ヤンバーに注入するのに適合した出力バルブを有する受
容キヤビティーを持つた本体部分，前記キヤビティーに
接続され，燃料入口手段の活動を制御し，周期的パルス
から成る受信した燃料計量信号に従つてそこに燃料を周
期的に与える燃料入口手段，前記燃料計量信号とは別の
受信した注入発生電気信号に従つて前記キヤビティーに
圧搾空気を周期的に与え，該注入発生制御信号は，前記
圧搾空気入口バルブの活動を制御し、前記出力バルブを
介して燃料と空気から成る前記キヤビティーの内容物を
燃焼チヤンバーに注入する少なくとも発生開始時間を制
御する周期的パルスからなる圧搾空気入口バルブ手段，
一定容積を有する受容キヤビティー，及びそのキヤビテ
ィーに与えられる燃料の量を制御する燃料計量制御信号
の実効的な持続時間を特徴とする燃料注入装置，を具え
る燃料注入装置。
２．前記キヤビティー及び前記出力バルブは、前記燃料
入口バルブ手段の活動の間，実質的に閉じられ，前記燃
料計量電気制御信号パルスの期間前記キヤビティーに与
えられる全燃料は、前記キヤビティーの燃料が前記出力
バルブを通して押し出される時に，前記出力バルブを経
由して注入を介した注入が終了するまで前記キヤビティ
ー内に留ることを特徴とする前記特許請求の範囲記載の
燃料注入装置。
３．前記圧搾空気入口バルブ手段を経て前記キヤビティ
ーに与えられる前記圧搾空気は，前記キヤビティーを前
記出力バルブを付勢して燃料注入を開始させる少なくと
も第１圧力に圧縮される前記特許請求の範囲第２項記載
の燃料注入装置。
４．前記キヤビティーに接続され，前記出力バルブを介
して前記キヤビティーの内容物を注入した後，受信した
電気的解放信号に応答して前記キヤビティー内の所定の
参照圧力を与える圧力解放バルブ手段を具える前記特許
請求の範囲第３項記載の燃料注入装置。
５．前記第１圧力は，前記圧力解放バルブ手段により与
えられる前記所定の参照圧力を超え，前記キヤビティー
の圧力が所定の参照圧力にある時，前記出力バルブは閉
じられる（非動作状態），前記特許請求の範囲第４項記
載の燃料注入装置。
６．燃料注入装置の蓄積キヤビティー内に蓄積される燃
料の量を決定するパルス持続期間を有する周期的パルス
から成る燃料計量電気制御信号を発生する手段，前記燃
料計量電気制御信号とは別の燃料注入発生電気制御信号
を発生し，前記燃料計量電気制御信号に対応する周期的
パルスを具え，前記燃料注入発生電気信号パルスの各々
は，前記注入蓄積キヤビティーの内容物を燃焼チヤンバ
ーへ噴射する初期時間発生を決定する初期時間を発生有
する燃料注入発生電気制御信号発生手段，を具え，前記
燃料注入発生電気制御信号発生手段は，前記燃料計量電
気制御信号発生手段と分離し，かつそれに結合され，前
記燃料計量電気制御信号を受信し，それに対応して前記
燃料注入発生電気制御信号を決定することを特徴とする
燃料注入制御回路。
７．前記燃料計量電気制御信号パルスの各々の持続時間
は，それに応答して発生される対応する燃料注入発生電
気制御パルスの持続時間を決定する前記特許請求の範囲
第６項記載の燃料注入制御回路。
８．前記燃料計量電気制御パルスの各々の発生時間は，
それに応答して発生される前記対応する燃料注入発生電
気制御パルスの発生時間を決定する前記特許請求の範囲
第７項記載の燃料注入制御回路。
９．前記燃料計量電気制御信号発生手段は、その出力信
号の１つとして前記燃料計量制御信号を与えるマイクロ
プロセツサから成り，前記燃料注入発生電気制御信号発
生手段は，前記マイクロプロセツサとは分離し，前記マ
イクロプロセツサの外部に回路を具える前記特許請求の
範囲第８項記載の燃料注入制御回路。
１０．前記燃料注入発生制御信号発生手段は、前記燃料
計量制御パルスの各々の終了に応動して前記燃料注入発
生パルスの１つを開始させる前記特許請求の範囲第９項
記載の燃料注入制御回路。
１１．前記燃料注入発生制御信号パルスに続くパルスか
ら成る電気的圧力解放信号を提供する手段を具え，前記
解放信号は，前記キヤビティーら燃料を燃焼チヤンバー
へ注入した後，所定の参照圧力の提供を制御する前記特
許請求の範囲第６項記載の燃料注入制御回路。