JPH01109128A - 動力取出装置 - Google Patents
動力取出装置Info
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- JPH01109128A JPH01109128A JP26545787A JP26545787A JPH01109128A JP H01109128 A JPH01109128 A JP H01109128A JP 26545787 A JP26545787 A JP 26545787A JP 26545787 A JP26545787 A JP 26545787A JP H01109128 A JPH01109128 A JP H01109128A
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- clutch
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Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 23
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Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、Ｐ Ｔ Ｏ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ−Ｏｆ
ｆ）駆動系を備えた動力取出装置に関する。
ｆ）駆動系を備えた動力取出装置に関する。
−ａに、トルクコンバータ又は流体継手である流体トル
ク伝達手段（以下、トルクコンバータという）を有する
自動変速機或いは変速機において、集塵装置、ボディダ
ンプ、ウィンチ、ミキサー、消防ポンプ等を駆動するＰ
ＴＯ機能を駆動系に設けた場合に、ＰＴＯ出力出力波駆
動側負荷に伝動する出力をトルクコンバータの出力回転
数即ち該トルクコンバータの出力軸から取出すような構
成を有するものがある。
ク伝達手段（以下、トルクコンバータという）を有する
自動変速機或いは変速機において、集塵装置、ボディダ
ンプ、ウィンチ、ミキサー、消防ポンプ等を駆動するＰ
ＴＯ機能を駆動系に設けた場合に、ＰＴＯ出力出力波駆
動側負荷に伝動する出力をトルクコンバータの出力回転
数即ち該トルクコンバータの出力軸から取出すような構
成を有するものがある。
また、実開昭６１−２２９５９号公報には、補助駆動装
置付自動変速機用潤滑装置が開示されている。この補助
駆動装置付自動変速機用潤滑装置は、パルプボディ、オ
イルポンプカバー、トランスミッションケース、圧送用
パイプを経て補助駆動装置へ接続された分岐油路を有す
るものであり、補助駆動装置への潤滑装置を規制するオ
リフィスをオイルポンプカバー内の油路又はこの油路に
直結する油路のトランスミッションケースとバルブボデ
ィの合わせ目に設けたものである。
置付自動変速機用潤滑装置が開示されている。この補助
駆動装置付自動変速機用潤滑装置は、パルプボディ、オ
イルポンプカバー、トランスミッションケース、圧送用
パイプを経て補助駆動装置へ接続された分岐油路を有す
るものであり、補助駆動装置への潤滑装置を規制するオ
リフィスをオイルポンプカバー内の油路又はこの油路に
直結する油路のトランスミッションケースとバルブボデ
ィの合わせ目に設けたものである。
ところで、上記のように、ＰＴＯ出力をトルクコンバー
タの出力回転数即ち該トルクコンバータの出力軸から取
出す構造を有する駆動系の場合に、ＰＴＯの被駆動側負
荷変動によって、トルクコンバータの速度比が変化し、
ＰＴＯ出力軸の回転数が変動するため、被駆動装置側の
使用条件によっては使用上に問題を生じる恐れがある。
タの出力回転数即ち該トルクコンバータの出力軸から取
出す構造を有する駆動系の場合に、ＰＴＯの被駆動側負
荷変動によって、トルクコンバータの速度比が変化し、
ＰＴＯ出力軸の回転数が変動するため、被駆動装置側の
使用条件によっては使用上に問題を生じる恐れがある。
例えば、定回転で且つ定容量のオイルポンプを使用して
集塵車のゲートをオイルモータで一定回転数で駆動した
い場合に、ゲートに石、塵等を噛み込んで負荷が上昇し
た時、トルクコンバータがスリップし、負荷即ちＰＴＯ
出力軸の回転数が低下することがある。これに対して、
マニュアルコントロール式の変速機を備えた車両では、
トルクコンバータを備えていないため、ＰＴＯ出力軸に
掛かる負荷変動による回転数の変化は、エンジンの出力
トルク特性に応じることになる。ところが、エンジンは
定速ガバナタイプが採用されているのが一般的であり、
従って負荷変動による回転数変動はエンジンの作動状態
に応答して最小限に抑えられる。即ち、トルクコンバー
タを備えていない駆動系では、トルク変動に対するＰＴ
Ｏ出力軸の回転数変化が小さいものである。
集塵車のゲートをオイルモータで一定回転数で駆動した
い場合に、ゲートに石、塵等を噛み込んで負荷が上昇し
た時、トルクコンバータがスリップし、負荷即ちＰＴＯ
出力軸の回転数が低下することがある。これに対して、
マニュアルコントロール式の変速機を備えた車両では、
トルクコンバータを備えていないため、ＰＴＯ出力軸に
掛かる負荷変動による回転数の変化は、エンジンの出力
トルク特性に応じることになる。ところが、エンジンは
定速ガバナタイプが採用されているのが一般的であり、
従って負荷変動による回転数変動はエンジンの作動状態
に応答して最小限に抑えられる。即ち、トルクコンバー
タを備えていない駆動系では、トルク変動に対するＰＴ
Ｏ出力軸の回転数変化が小さいものである。
また、前掲実開昭６１−２２９５９号公報に開示された
補助駆動装置付自動変速機用潤滑装置については、補助
駆動装置への潤滑装置を規制するオリフィスの設置位置
に関するものであり、負荷の大きさ即ちトルク変動に伴
うＰＴＯ出力軸の回転数の変動を防止するというもので
はない。
補助駆動装置付自動変速機用潤滑装置については、補助
駆動装置への潤滑装置を規制するオリフィスの設置位置
に関するものであり、負荷の大きさ即ちトルク変動に伴
うＰＴＯ出力軸の回転数の変動を防止するというもので
はない。
この発明の目的は、上記の欠点を解消することであり、
ＰＴＯ出力をトルクコンバータ又は流体継手である流体
トルク伝達手段の出力軸から取出す構造であるにもかか
わらず、ＰＴＯ側即ち被駆動側に負荷変動が生じたとし
てもＰＴＯ出力軸の回転数の変動を最小限に抑え、被駆
動装置側の使用条件に悪影響を及ぼさない動力取出装置
を提供することである。
ＰＴＯ出力をトルクコンバータ又は流体継手である流体
トルク伝達手段の出力軸から取出す構造であるにもかか
わらず、ＰＴＯ側即ち被駆動側に負荷変動が生じたとし
てもＰＴＯ出力軸の回転数の変動を最小限に抑え、被駆
動装置側の使用条件に悪影響を及ぼさない動力取出装置
を提供することである。
この発明は、上記の問題点を解消し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。
するために、次のように構成されている。
即ち、この発明は、エンジンの動力を変速機に伝達する
流体トルク伝達手段の出力軸にＰＴＯ出力軸を伝動連結
し、ＰＴＯ出力時に前記流体トルク伝達手段に内蔵した
ロックアツプクラッチを接続してエンジンと前記出力軸
とを直結する制御手段を備えたことを特徴とする動力取
出装置に関し、更に具体的に詳述すると、前記流体トル
ク伝達手段がトルクコンバータ又は流体継手から成り、
前記制御手段が車速及びインヒビタスイッチの信号に基
づいて前記ロックアツプクラッチを制御することを特徴
とする動力取出装置に関する。
流体トルク伝達手段の出力軸にＰＴＯ出力軸を伝動連結
し、ＰＴＯ出力時に前記流体トルク伝達手段に内蔵した
ロックアツプクラッチを接続してエンジンと前記出力軸
とを直結する制御手段を備えたことを特徴とする動力取
出装置に関し、更に具体的に詳述すると、前記流体トル
ク伝達手段がトルクコンバータ又は流体継手から成り、
前記制御手段が車速及びインヒビタスイッチの信号に基
づいて前記ロックアツプクラッチを制御することを特徴
とする動力取出装置に関する。
この発明による動力取出装置は、上記のように構成した
ので、次のように作用する。即ち、この動力取出装置は
、ＰＴＯ出力時にはエンジンの動力を変速機に伝達する
流体トルク伝達手段に内蔵したロックアンプクラッチを
接続して入力軸と前記トルクコンバータの出力軸とを直
結したので、ＰＴＯ出力軸に掛かる被駆動側負荷変動に
よる回転数の変化は、エンジンの出力トルク特性に応じ
ることになり、ＰＴＯ駆動系の負荷変動によるＰＴＯ出
力軸の回転数変動を最小限に抑える。
ので、次のように作用する。即ち、この動力取出装置は
、ＰＴＯ出力時にはエンジンの動力を変速機に伝達する
流体トルク伝達手段に内蔵したロックアンプクラッチを
接続して入力軸と前記トルクコンバータの出力軸とを直
結したので、ＰＴＯ出力軸に掛かる被駆動側負荷変動に
よる回転数の変化は、エンジンの出力トルク特性に応じ
ることになり、ＰＴＯ駆動系の負荷変動によるＰＴＯ出
力軸の回転数変動を最小限に抑える。
以下、この発明による動力取出装置の一実施例を第１図
を参照して詳述する。第１図において、この発明による
動力取出装置が符号１０によって全体的に示されている
。この動力取出装置１０は、ＰＴＯ駆動系を有し且つト
ルクコンバータ１から成る自動変速機に適用できるもの
である。この動力取出装置１０において、ＰＴＯ駆動系
はトルクコンバータｌの出力回転数を取り出すように構
成されている。トルクコンバータ１は、主としてポンプ
３、タービン４及びステータ５から成り、ロックアンプ
クラッチ２を内蔵しているタイプである。ポンプ３はエ
ンジンのクランクシャフトからの入力軸６に伝動連結し
ており、タービン４はタービン出力軸１９を介してトル
クコンバータ１の出力軸１６に伝動連結し、しかもター
ビン出力軸１９にはロックアンプクラッチ２のクラッチ
ハブ１８が固定されている。ステータ５は調力向クラッ
チ７を介してハウジング等に固定されている。
を参照して詳述する。第１図において、この発明による
動力取出装置が符号１０によって全体的に示されている
。この動力取出装置１０は、ＰＴＯ駆動系を有し且つト
ルクコンバータ１から成る自動変速機に適用できるもの
である。この動力取出装置１０において、ＰＴＯ駆動系
はトルクコンバータｌの出力回転数を取り出すように構
成されている。トルクコンバータ１は、主としてポンプ
３、タービン４及びステータ５から成り、ロックアンプ
クラッチ２を内蔵しているタイプである。ポンプ３はエ
ンジンのクランクシャフトからの入力軸６に伝動連結し
ており、タービン４はタービン出力軸１９を介してトル
クコンバータ１の出力軸１６に伝動連結し、しかもター
ビン出力軸１９にはロックアンプクラッチ２のクラッチ
ハブ１８が固定されている。ステータ５は調力向クラッ
チ７を介してハウジング等に固定されている。
トルクコンバータｌの出力軸１６上にはオイルポンプ８
が配置されており、該オイルポンプ８はポンプ出力軸１
７によって駆動される。また、トルクコンバータ１の出
力軸１６には、ＰＴＯ駆動系を構成するため伝達ギヤ９
が固定されている。該伝達ギヤ９はＰＴＯ入カ入子ギヤ
１１み合い、ＰＴＯ人カギャ１１は油圧クラッチ１３を
介してＰＴＯ出力軸１２に伝動連結されている。オイル
ポンプ８によって送り出されるオイルは油圧ライン２７
を通り、その一部は電磁バルブ１４を通って油圧ライン
２９からロックアツプクラッチ２を接続するための油圧
ピストンを作動する油圧室に送り込まれ、またオイルの
一部は電磁バルブ１５を通って油圧ライン２８からＰＴ
Ｏ駆動系の油圧クラッチ１３を接続するための油圧ピス
トンを作動する油圧室に送り込まれる。電磁バルブ１４
の開閉作動はコントローラ２０からの指令によって制御
され、また電磁バルブ１５ｉ７）開閉作動はＰＴＯスイ
ッチ２５のオン・オフによって行われる。コントローラ
２０には、シフトレバ−機構に設けられたインヒビタス
イッチ２１からの信号、即ち、シフトレバ−がパーキン
グＰ１ニュートラルＮ。
が配置されており、該オイルポンプ８はポンプ出力軸１
７によって駆動される。また、トルクコンバータ１の出
力軸１６には、ＰＴＯ駆動系を構成するため伝達ギヤ９
が固定されている。該伝達ギヤ９はＰＴＯ入カ入子ギヤ
１１み合い、ＰＴＯ人カギャ１１は油圧クラッチ１３を
介してＰＴＯ出力軸１２に伝動連結されている。オイル
ポンプ８によって送り出されるオイルは油圧ライン２７
を通り、その一部は電磁バルブ１４を通って油圧ライン
２９からロックアツプクラッチ２を接続するための油圧
ピストンを作動する油圧室に送り込まれ、またオイルの
一部は電磁バルブ１５を通って油圧ライン２８からＰＴ
Ｏ駆動系の油圧クラッチ１３を接続するための油圧ピス
トンを作動する油圧室に送り込まれる。電磁バルブ１４
の開閉作動はコントローラ２０からの指令によって制御
され、また電磁バルブ１５ｉ７）開閉作動はＰＴＯスイ
ッチ２５のオン・オフによって行われる。コントローラ
２０には、シフトレバ−機構に設けられたインヒビタス
イッチ２１からの信号、即ち、シフトレバ−がパーキン
グＰ１ニュートラルＮ。
リバースＲ等のどのレンジになっているかの信号が入力
される。インヒビタスイッチ２１については、シフトレ
バ−がパーキングＰ及びニュートラルＮのレンジでエン
ジン始動を可能にし、リバースＲのレンジでリバースラ
ンプの点灯を行うものである。更に、コントローラ２０
には、車速センサー２２等によって測定された車速Ｖの
信号が入力される。この場合に、コントローラ２０では
、インヒビタスイッチ２１がシフトレバ−がパーキング
Ｐ又はニュートラルＮのレンジになっているか否かの判
断、及び現在の車速Ｖが所定の車速Ｖ。より遅いか否か
の判断を行うように構成されている。図中、２３は電磁
バルブ１４に通じるライン、２４は電磁バルブ１５に通
じるライン、２６はバッテリ、及び３０はバッテリ２６
からコントローラ２０に通じるラインを示す。
される。インヒビタスイッチ２１については、シフトレ
バ−がパーキングＰ及びニュートラルＮのレンジでエン
ジン始動を可能にし、リバースＲのレンジでリバースラ
ンプの点灯を行うものである。更に、コントローラ２０
には、車速センサー２２等によって測定された車速Ｖの
信号が入力される。この場合に、コントローラ２０では
、インヒビタスイッチ２１がシフトレバ−がパーキング
Ｐ又はニュートラルＮのレンジになっているか否かの判
断、及び現在の車速Ｖが所定の車速Ｖ。より遅いか否か
の判断を行うように構成されている。図中、２３は電磁
バルブ１４に通じるライン、２４は電磁バルブ１５に通
じるライン、２６はバッテリ、及び３０はバッテリ２６
からコントローラ２０に通じるラインを示す。
次に、この発明による動力取出装置１０の作動をコント
ローラ２０によって制御する一例を、第１図の概略図及
び第２図のフローチャートを参照して説明する。
ローラ２０によって制御する一例を、第１図の概略図及
び第２図のフローチャートを参照して説明する。
まず、この動力取出装置１０におけるＰＴＯ駆動系を作
動するに当たって、ＰＴＯスイッチ２５がオンになって
いるか否かを判断し、オンの場合には次の処理（４１）
に進み、オフの場合には、ロックアツプクラッチ２をオ
フにしくステップ４４） 、ＰＴＯ駆動系の作動処理を
終了する。オンの場合には電磁バルブ１５が開放し、オ
イルポンプ８からの油圧は油圧ライン２７、電磁バルブ
１５及び油圧ライン２８を通じて油圧クラッチ１３に送
り込まれ、油圧クラッチ１３は接続状態になり、トルク
コンバータ出力軸１６のトルクは伝達ギヤ９、ＰＴＯ人
カギャ１１及び油圧クラッチ１３を通じてＰＴＯ出力軸
１２に伝達状態に接続される。
・・−・−・・・・・−・−・−・・・・（４０）ＰＴ
Ｏスイッチ２５がオンの場合には、インヒビタスイッチ
２１からの信号を受けて、シフトレバ−がパーキングＰ
又はニュートラルＮのレンジにあるか、又はその他のレ
ンジ即ちリバースＲ１ドライブＤ、ローＬのレンジにあ
るかを判断し、シフトレバ−がパーキングＰ又はニュー
トラルＮのレンジにある場合には次の処理（４２）に進
み、その他のレンジにある場合には、ロックアツプクラ
ッチ２をオフにしくステップ４４） 、ＰＴＯ駆動系の
作動処理を終了する。−・・・・・−・・−・（４１）
シフトレバ−がパーキングＰ又はニュートラルＮのレン
ジにある場合には、エンジンを始動すると共に、車速セ
ンサー２２等によって車速Ｖ即ちトルクコンバータ１の
出力軸１６の回転数が所定の車速Ｖ、より遅いか否かの
判断をし、Ｖ、 ＞Ｖであれば次の処理（４３）に進み
、Ｖ、＞Ｖでないならば、ロックアンプクラッチ２をオ
フにしくステップ４４） 、ＰＴＯ駆動系の作動処理を
柊了する。−・・・−・・−・・・・・−・（４２）車
速Ｖが所定の車速ｖ０より遅い（Ｖ、＞Ｖ）ならば、ロ
ックアツプクラッチ２を接続し、エンジンからの入力６
とトルクコンバータｌの出力軸１６とを直結するため、
コントローラ２０の制御によって電磁バルブ１４は開放
し、オイルポンプ８の油圧は油圧ライン２７、電磁バル
ブ１４及び油圧ライン２９を通じてロックアツプクラッ
チ２に送り込まれ、ロックアツプクラッチ２が接続し、
入力軸６とトルクコンバータ出力軸１６とはロックアツ
プクラッチ２、クラッチハブ１８を通じて直結される。
動するに当たって、ＰＴＯスイッチ２５がオンになって
いるか否かを判断し、オンの場合には次の処理（４１）
に進み、オフの場合には、ロックアツプクラッチ２をオ
フにしくステップ４４） 、ＰＴＯ駆動系の作動処理を
終了する。オンの場合には電磁バルブ１５が開放し、オ
イルポンプ８からの油圧は油圧ライン２７、電磁バルブ
１５及び油圧ライン２８を通じて油圧クラッチ１３に送
り込まれ、油圧クラッチ１３は接続状態になり、トルク
コンバータ出力軸１６のトルクは伝達ギヤ９、ＰＴＯ人
カギャ１１及び油圧クラッチ１３を通じてＰＴＯ出力軸
１２に伝達状態に接続される。
・・−・−・・・・・−・−・−・・・・（４０）ＰＴ
Ｏスイッチ２５がオンの場合には、インヒビタスイッチ
２１からの信号を受けて、シフトレバ−がパーキングＰ
又はニュートラルＮのレンジにあるか、又はその他のレ
ンジ即ちリバースＲ１ドライブＤ、ローＬのレンジにあ
るかを判断し、シフトレバ−がパーキングＰ又はニュー
トラルＮのレンジにある場合には次の処理（４２）に進
み、その他のレンジにある場合には、ロックアツプクラ
ッチ２をオフにしくステップ４４） 、ＰＴＯ駆動系の
作動処理を終了する。−・・・・・−・・−・（４１）
シフトレバ−がパーキングＰ又はニュートラルＮのレン
ジにある場合には、エンジンを始動すると共に、車速セ
ンサー２２等によって車速Ｖ即ちトルクコンバータ１の
出力軸１６の回転数が所定の車速Ｖ、より遅いか否かの
判断をし、Ｖ、 ＞Ｖであれば次の処理（４３）に進み
、Ｖ、＞Ｖでないならば、ロックアンプクラッチ２をオ
フにしくステップ４４） 、ＰＴＯ駆動系の作動処理を
柊了する。−・・・−・・−・・・・・−・（４２）車
速Ｖが所定の車速ｖ０より遅い（Ｖ、＞Ｖ）ならば、ロ
ックアツプクラッチ２を接続し、エンジンからの入力６
とトルクコンバータｌの出力軸１６とを直結するため、
コントローラ２０の制御によって電磁バルブ１４は開放
し、オイルポンプ８の油圧は油圧ライン２７、電磁バル
ブ１４及び油圧ライン２９を通じてロックアツプクラッ
チ２に送り込まれ、ロックアツプクラッチ２が接続し、
入力軸６とトルクコンバータ出力軸１６とはロックアツ
プクラッチ２、クラッチハブ１８を通じて直結される。
・−・・−・・−・・・・−・・・・（４
３）以上、この発明による動力取出装置の一実施例につ
いて説明したが、この発明は上記実施例に限定されるも
のでないことは勿論である０例えば、上記実施例では流
体トルク伝達手段としてトルクコンバータに例をとって
説明したが、トルクコンバータに限らず流体継手を使用
してもよいことは勿論である。
３）以上、この発明による動力取出装置の一実施例につ
いて説明したが、この発明は上記実施例に限定されるも
のでないことは勿論である０例えば、上記実施例では流
体トルク伝達手段としてトルクコンバータに例をとって
説明したが、トルクコンバータに限らず流体継手を使用
してもよいことは勿論である。
（発明の効果〕
この発明による動力取出装置は、上記のように構成され
ており、次のような効果を奏する。即ち、この動力取出
装置は、ＰＴＯ出力時にはエンジンの動力を変速機に伝
達する流体トルク伝達手段に内蔵したロックアツプクラ
ッチを接続してエンジンからの入力軸と前記流体トルク
伝達手段の出力軸とを直結したので、ＰＴＯ出力軸に掛
かる被駆動側負荷変動による回転数の変化は、トルクコ
ンバータ等の流体トルク伝達手段における流体を介する
ことなく、エンジンの出力トルク特性に応じることにな
り、流体によるスリップ等の現象が生じることがなく、
負荷変動によるＰＴＯ出力軸の回転数変動を最小限に抑
えることができる。また、車速、インヒビタスイッチの
接続状態等の信号に応答するように、前記ロックアツプ
クラッチの作動を制御したので、作動自体が極めて良好
に且つ確実に行われる。
ており、次のような効果を奏する。即ち、この動力取出
装置は、ＰＴＯ出力時にはエンジンの動力を変速機に伝
達する流体トルク伝達手段に内蔵したロックアツプクラ
ッチを接続してエンジンからの入力軸と前記流体トルク
伝達手段の出力軸とを直結したので、ＰＴＯ出力軸に掛
かる被駆動側負荷変動による回転数の変化は、トルクコ
ンバータ等の流体トルク伝達手段における流体を介する
ことなく、エンジンの出力トルク特性に応じることにな
り、流体によるスリップ等の現象が生じることがなく、
負荷変動によるＰＴＯ出力軸の回転数変動を最小限に抑
えることができる。また、車速、インヒビタスイッチの
接続状態等の信号に応答するように、前記ロックアツプ
クラッチの作動を制御したので、作動自体が極めて良好
に且つ確実に行われる。
第１図はこの発明による動力取出装置の一実施例を示す
概略図、及び第２図は第１図の動力取出装置の作動を示
すフローチャートである。 １・・・−・・・トルクコンバータ、２・−・・・・・
ロックアツプクラッチ、３・・・−・・−ポンプ、４・
−・・−・・タービン、５・−・・・−ステータ、６・
・・・−・入力軸、７・−・・・・一方向クラッチ、８
・−・−・・−・オイルポンプ、９・−・−伝達ギヤ、
１０・・・・・・・動力取出装置、１１−・・・−・・
ＰＴＯ入カ入子ギヤ２−−−−−− Ｐ Ｔ Ｏ出力軸
、１３・−−−−−一油圧クラッチ、１４・・・・・・
・電磁バルブ、１５−・・・・−電磁バルブ、１６・・
・・・・・トルクコンバータの出力軸、１７・・・・・
・・ポンプ出力軸１８−−−−−・−・クラッチハブ、
１９−・・−・・・タービン出力軸、２０・−−−−−
−コントローラ、２１・−・−・インヒビタスイッチ、
２２・・−−−−−−・車速センサー、２３，２４゜３
０・・−・−ライン、２５−・・・−・・−・ＰＴＯス
イッチ、２６・−・・・・−バッテリ、２７．２８．１
９・・−・・・・油圧ライン。 出願人 いすり自動車株式会社 代理人 弁理士 尾 仲 −宗 第１図 ｎ
概略図、及び第２図は第１図の動力取出装置の作動を示
すフローチャートである。 １・・・−・・・トルクコンバータ、２・−・・・・・
ロックアツプクラッチ、３・・・−・・−ポンプ、４・
−・・−・・タービン、５・−・・・−ステータ、６・
・・・−・入力軸、７・−・・・・一方向クラッチ、８
・−・−・・−・オイルポンプ、９・−・−伝達ギヤ、
１０・・・・・・・動力取出装置、１１−・・・−・・
ＰＴＯ入カ入子ギヤ２−−−−−− Ｐ Ｔ Ｏ出力軸
、１３・−−−−−一油圧クラッチ、１４・・・・・・
・電磁バルブ、１５−・・・・−電磁バルブ、１６・・
・・・・・トルクコンバータの出力軸、１７・・・・・
・・ポンプ出力軸１８−−−−−・−・クラッチハブ、
１９−・・−・・・タービン出力軸、２０・−−−−−
−コントローラ、２１・−・−・インヒビタスイッチ、
２２・・−−−−−−・車速センサー、２３，２４゜３
０・・−・−ライン、２５−・・・−・・−・ＰＴＯス
イッチ、２６・−・・・・−バッテリ、２７．２８．１
９・・−・・・・油圧ライン。 出願人 いすり自動車株式会社 代理人 弁理士 尾 仲 −宗 第１図 ｎ
Claims (4)
- （１）エンジンの動力を変速機に伝達する流体トルク伝
達手段の出力軸にＰＴＯ出力軸を伝動連結し、ＰＴＯ出
力時に前記流体トルク伝達手段に内蔵したロックアップ
クラッチを接続してエンジンと前記出力軸とを直結する
制御手段を備えたことを特徴とする動力取出装置。 - （２）前記流体トルク伝達手段はトルクコンバータであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の動力
取出装置。 - （３）前記流体トルク伝達手段は流体継手であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の動力取出装置
。 - （４）前記制御手段は車速及びインヒビタスイッチの信
号に基づいて前記ロックアップクラッチを制御すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の動力取出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26545787A JPH01109128A (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 動力取出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26545787A JPH01109128A (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 動力取出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109128A true JPH01109128A (ja) | 1989-04-26 |
Family
ID=17417432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26545787A Pending JPH01109128A (ja) | 1987-10-22 | 1987-10-22 | 動力取出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01109128A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000013909A (ja) * | 1998-06-17 | 2000-01-14 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | ハイブリッド駆動システム |
| CN102865349A (zh) * | 2012-08-27 | 2013-01-09 | 山东省农业机械科学研究所 | 采用液压离合器的轮式拖拉机前动力输出变速箱 |
-
1987
- 1987-10-22 JP JP26545787A patent/JPH01109128A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000013909A (ja) * | 1998-06-17 | 2000-01-14 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | ハイブリッド駆動システム |
| CN102865349A (zh) * | 2012-08-27 | 2013-01-09 | 山东省农业机械科学研究所 | 采用液压离合器的轮式拖拉机前动力输出变速箱 |
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