JPH01103579A - ４輪駆動自動車の後輪操舵制御方法 - Google Patents
４輪駆動自動車の後輪操舵制御方法Info
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- JPH01103579A JPH01103579A JP26130787A JP26130787A JPH01103579A JP H01103579 A JPH01103579 A JP H01103579A JP 26130787 A JP26130787 A JP 26130787A JP 26130787 A JP26130787 A JP 26130787A JP H01103579 A JPH01103579 A JP H01103579A
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- JP
- Japan
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- rear wheel
- steering angle
- control
- control unit
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 18
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 241000006364 Torula Species 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は４輪駆動自動車の後輪操舵制御方法に関するも
のである・ 従来の技術 自動車において、前輪の転舵に応じて後輪に前輪と同方
向即ちアンダステア傾向を増大させる方向の舵角を与え
、走行時の安定性向上をはかるようにした後輪操舵制御
は従来より公知である（例えば特開昭６２−３１５６６
号公報参照）。
のである・ 従来の技術 自動車において、前輪の転舵に応じて後輪に前輪と同方
向即ちアンダステア傾向を増大させる方向の舵角を与え
、走行時の安定性向上をはかるようにした後輪操舵制御
は従来より公知である（例えば特開昭６２−３１５６６
号公報参照）。
又、４輪駆動自動車において、前輪側と後輪側との駆動
トルク配分比が直進走行安定性に影響を与えるものであ
ることは特開昭６２−５０２３０号公報にて知られてお
り、ステアリングハンドルの操舵角に応じて後輪側への
駆動トルク配分を増大させることにより車体の口頭性向
上をはかるようにしたものも既に開発され特願昭６１−
１４４４７８号にて出願中である。
トルク配分比が直進走行安定性に影響を与えるものであ
ることは特開昭６２−５０２３０号公報にて知られてお
り、ステアリングハンドルの操舵角に応じて後輪側への
駆動トルク配分を増大させることにより車体の口頭性向
上をはかるようにしたものも既に開発され特願昭６１−
１４４４７８号にて出願中である。
発明が解決しようとする問題点
上記のような前、後輪への駆動トルク配分を制御するこ
とにより操舵時の回頭性向上をはかるようにした装置（
以下トルクスプリット制御装置と称す）を装備した４輪
駆動自動車に、上記のように従来より公知の後輪操舵装
置を設けると、トルクスプリット制御と後輪操舵制御の
各々の効果が互に干渉し打消し合って目標とする特性を
得られない場合がある。
とにより操舵時の回頭性向上をはかるようにした装置（
以下トルクスプリット制御装置と称す）を装備した４輪
駆動自動車に、上記のように従来より公知の後輪操舵装
置を設けると、トルクスプリット制御と後輪操舵制御の
各々の効果が互に干渉し打消し合って目標とする特性を
得られない場合がある。
本発明はトルクスプリット制御と後輪操舵制御との両者
のメリットを充分に発揮させ得る制御方法を提供するこ
とを主目的とするものである。
のメリットを充分に発揮させ得る制御方法を提供するこ
とを主目的とするものである。
問題点を解決するための手段
本発明は、上記のようなトルクスプリット制御装置と後
輪操舵装置とを装備した４輪駆動自動車において、前輪
操舵時トルクスプリット制御にて後輪側の駆動トルク配
分が大となった場合、前輪舵角と車速とから仮想横方向
加速度を演算にて求めると共に、横Ｇセンサが検出した
実横方向加速度と仮想横方向加速度との差を求め、該差
がある設定値以下であったとき後輪の前輪と同方向への
操舵量を減少させる制御を行うことを特徴とするもので
ある。
輪操舵装置とを装備した４輪駆動自動車において、前輪
操舵時トルクスプリット制御にて後輪側の駆動トルク配
分が大となった場合、前輪舵角と車速とから仮想横方向
加速度を演算にて求めると共に、横Ｇセンサが検出した
実横方向加速度と仮想横方向加速度との差を求め、該差
がある設定値以下であったとき後輪の前輪と同方向への
操舵量を減少させる制御を行うことを特徴とするもので
ある。
作 用
上記により、実横方向加速度と仮想横方向加速度との差
が設定値以下である場合は車両運動は線形領域にあると
見なしてよく、この場合は後輪の前輪と同方向への操舵
量を減少させることにより、車両の回頭性を悪化させる
ヨーモーメントの発生を防止し、トルクスプリット制御
によるすぐれた運動性能を充分に発揮させる。
が設定値以下である場合は車両運動は線形領域にあると
見なしてよく、この場合は後輪の前輪と同方向への操舵
量を減少させることにより、車両の回頭性を悪化させる
ヨーモーメントの発生を防止し、トルクスプリット制御
によるすぐれた運動性能を充分に発揮させる。
上記実横方向加速度と仮想横方向加速度との差が設定値
より大であった場合は車両がスピンに陥りつつあると見
なして良いので、この場合は後輪は従来通り前輪と同方
向に大きく操舵され、スピンを抑える方向のヨーモーメ
ントを発生させ、これにより後輪操舵の重要なメリット
である安定性向上と言う目的を充分に達成できるもので
ある。
より大であった場合は車両がスピンに陥りつつあると見
なして良いので、この場合は後輪は従来通り前輪と同方
向に大きく操舵され、スピンを抑える方向のヨーモーメ
ントを発生させ、これにより後輪操舵の重要なメリット
である安定性向上と言う目的を充分に達成できるもので
ある。
実施例
以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第１図において、ｌはステアリングハンドル、２は前輪
であり、ステアリングハンドル１から前輪２に至る公知
の前輪操舵機構には、操舵トルクに応じて作動するコン
トロールバルブ３．該コントロールバルブ３の作動によ
りオイルポンプ４の吐出油圧が選択的に導入される左右
の油室をもったパワシリンダ５等からなる公知の油圧式
パワシリンダ装置が設けられている。
であり、ステアリングハンドル１から前輪２に至る公知
の前輪操舵機構には、操舵トルクに応じて作動するコン
トロールバルブ３．該コントロールバルブ３の作動によ
りオイルポンプ４の吐出油圧が選択的に導入される左右
の油室をもったパワシリンダ５等からなる公知の油圧式
パワシリンダ装置が設けられている。
６はパワシリンダ５の左右の油室の油圧を検出する左右
の油圧センサ７ａ、７ｂと該油圧センサの各油圧信号の
差即ち、操舵補助力を演算にて求める演算増幅装置８と
からなる舵力検出装置であり、舵力検出装置６の舵力信
号は後輪操舵用コントロールユニット９に入力される。
の油圧センサ７ａ、７ｂと該油圧センサの各油圧信号の
差即ち、操舵補助力を演算にて求める演算増幅装置８と
からなる舵力検出装置であり、舵力検出装置６の舵力信
号は後輪操舵用コントロールユニット９に入力される。
１０は車速センサであり該車速センサｌＯの車速信号も
後輪操舵用コントロールユニット９に入力され、該後輪
操舵用コントロールユニット９は上記舵力信号と車速信
号とから予じめ設定されている車速をパラメータとした
舵力−後輪舵角特性に基づき後輪舵角目標値を決定して
モータ等の後輪操舵用アクチュエータ１１に出力信号を
発し後輪１４を上記目標値通りに転舵させるようになっ
ている。１２は電磁クラッチ、１３は減速機構、リンク
機構等よりなる後輪操舵機構、１５は後輪舵角を検出す
る後輪舵角センサであり、該後輪舵角センサ１５の後輪
舵角信号は後輪操舵用コントロールユニー／ ）９に入
力されこれによりフィードバック制御される。
後輪操舵用コントロールユニット９に入力され、該後輪
操舵用コントロールユニット９は上記舵力信号と車速信
号とから予じめ設定されている車速をパラメータとした
舵力−後輪舵角特性に基づき後輪舵角目標値を決定して
モータ等の後輪操舵用アクチュエータ１１に出力信号を
発し後輪１４を上記目標値通りに転舵させるようになっ
ている。１２は電磁クラッチ、１３は減速機構、リンク
機構等よりなる後輪操舵機構、１５は後輪舵角を検出す
る後輪舵角センサであり、該後輪舵角センサ１５の後輪
舵角信号は後輪操舵用コントロールユニー／ ）９に入
力されこれによりフィードバック制御される。
１６は図示しないエンジン、変速機等よりなるパワユニ
ットの出力軸であり、該出力軸１６のトルクはセンタデ
フ装置１７を介してフロントドライブ軸１８およびリヤ
ドライブ軸１９にそれぞれ伝達され、前輪２および後輪
１４を駆動するようになっている。
ットの出力軸であり、該出力軸１６のトルクはセンタデ
フ装置１７を介してフロントドライブ軸１８およびリヤ
ドライブ軸１９にそれぞれ伝達され、前輪２および後輪
１４を駆動するようになっている。
２０はトルク配分制御機構であり、図示実施例では油圧
クラッチを用いた例を示している。
クラッチを用いた例を示している。
即ち、トルク配分制御機構２０は、フロントドライブ軸
１８と直結回転するハブ２０ａとリヤドライブ軸１９に
て歯車機構を介して減速回転されるケース２０ｂとから
なる多板油圧クラッチにより構成され、該クラッチに供
給される油圧がゼロのときは該クラッチのクラッチトル
クはゼロであるのでセンタデフ装置１７により初期設定
値通りの前後トルク配分比（５０：５０〜７０ ： ３
０の範囲に設定される）でトルク配分される。
１８と直結回転するハブ２０ａとリヤドライブ軸１９に
て歯車機構を介して減速回転されるケース２０ｂとから
なる多板油圧クラッチにより構成され、該クラッチに供
給される油圧がゼロのときは該クラッチのクラッチトル
クはゼロであるのでセンタデフ装置１７により初期設定
値通りの前後トルク配分比（５０：５０〜７０ ： ３
０の範囲に設定される）でトルク配分される。
クラッチに供給される油圧が増大するに従ってハブ２０
ａとケース２０ｂとの回転差によって油圧に応じたクラ
ッチトルクが発生し、低回転側のケース２０ｂには該ク
ラッチトルクが加わりリヤドライブ軸１９のトルク配分
は油圧の増大に応じて増大し、逆にフロントドライブ軸
１８のトルク配分は減少して行く。
ａとケース２０ｂとの回転差によって油圧に応じたクラ
ッチトルクが発生し、低回転側のケース２０ｂには該ク
ラッチトルクが加わりリヤドライブ軸１９のトルク配分
は油圧の増大に応じて増大し、逆にフロントドライブ軸
１８のトルク配分は減少して行く。
従ってデユーティソレノイドバルブ２１により油圧源？
？より上記クラッチに供給する油圧を制御することによ
り前後輪への駆動トルク配分を自由に変更制御すること
ができる。
？より上記クラッチに供給する油圧を制御することによ
り前後輪への駆動トルク配分を自由に変更制御すること
ができる。
２３はトルクスプリット用コントロールユニットであり
、該コントロールユニット２３には前輪舵角を検出する
前輪舵角センサ２４の前輪舵角信号、前記車速センサ１
０の車速信号。
、該コントロールユニット２３には前輪舵角を検出する
前輪舵角センサ２４の前輪舵角信号、前記車速センサ１
０の車速信号。
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２５の
エンジン回転数信号およびアクセル開度を検知するアク
セル開度センサ２６のアクセル開度信号が入力され、前
輪舵角と車速とから前後輪の駆動トルク配分目標値を決
定すると共に、エンジン回転数とアクセル開度とからエ
ンジン出力トルクを演算し、該エンジン出力トルクと上
記駆動トルク配分目標値よりトルク配分制御機構２０に
供給する油圧を決定してデユーティソレノイドバルブ２
１に出力信号を発し、決定値通りの油圧をトルク配分制
御機構２０に供給し、前後左右の車輪回転速度センサ２
７の信号によりフィードバック制御されて目標値通りの
駆動トルク配分とするものである。
エンジン回転数信号およびアクセル開度を検知するアク
セル開度センサ２６のアクセル開度信号が入力され、前
輪舵角と車速とから前後輪の駆動トルク配分目標値を決
定すると共に、エンジン回転数とアクセル開度とからエ
ンジン出力トルクを演算し、該エンジン出力トルクと上
記駆動トルク配分目標値よりトルク配分制御機構２０に
供給する油圧を決定してデユーティソレノイドバルブ２
１に出力信号を発し、決定値通りの油圧をトルク配分制
御機構２０に供給し、前後左右の車輪回転速度センサ２
７の信号によりフィードバック制御されて目標値通りの
駆動トルク配分とするものである。
一般に４輪駆動自動車において、前輪側の駆動トルク配
分が大であるとアンダステア傾向となって直進走行安定
性が向上し、後輪側の駆動トルク配分が大であるとアン
ダステア傾向が減少し操舵時の口頭性が向上することは
従来より知られており、従ってセンタデフ装置１７によ
る前後駆動トルク配分比を例えば７０ ： ３０と言う
ように前輪側駆動トルク配分を大に設定しておき、操舵
時は車速をパラメータとした前輪舵角−駆動トルク配分
比特性に基づき後輪側の駆動トルク配分を増大させて行
くよう制御することにより、直進走行安定性の向上と操
舵時の回頭性向上との両要望を共に満足させることがで
きるものである。
分が大であるとアンダステア傾向となって直進走行安定
性が向上し、後輪側の駆動トルク配分が大であるとアン
ダステア傾向が減少し操舵時の口頭性が向上することは
従来より知られており、従ってセンタデフ装置１７によ
る前後駆動トルク配分比を例えば７０ ： ３０と言う
ように前輪側駆動トルク配分を大に設定しておき、操舵
時は車速をパラメータとした前輪舵角−駆動トルク配分
比特性に基づき後輪側の駆動トルク配分を増大させて行
くよう制御することにより、直進走行安定性の向上と操
舵時の回頭性向上との両要望を共に満足させることがで
きるものである。
上記のように後輪操舵制御とトルクスプリット制御とを
行うようにした４輪駆動自動車においては、操舵時トル
クスプリット制御によりアンダステア傾向を減少させて
回頭性の向上をはかっても車速によっては後輪操舵制御
により後輪が前輪と同方向に転舵（同相転舵）即ちアン
ダステア方向に転舵され、両方の効果が互に打消し合っ
てしまうことがある。その場合後輪操舵制御による後輪
のアンダステア方向への転舵角を著しく減少させれば上
記のような問題は解消できるがそのとき車両がスピンし
かかった状態にあると後輪操舵によるスピン防止効果は
ほとんどなくなるのでスピン発生のおそれが増大すると
言う問題が生じる。
行うようにした４輪駆動自動車においては、操舵時トル
クスプリット制御によりアンダステア傾向を減少させて
回頭性の向上をはかっても車速によっては後輪操舵制御
により後輪が前輪と同方向に転舵（同相転舵）即ちアン
ダステア方向に転舵され、両方の効果が互に打消し合っ
てしまうことがある。その場合後輪操舵制御による後輪
のアンダステア方向への転舵角を著しく減少させれば上
記のような問題は解消できるがそのとき車両がスピンし
かかった状態にあると後輪操舵によるスピン防止効果は
ほとんどなくなるのでスピン発生のおそれが増大すると
言う問題が生じる。
そこで本発明では第２図のフローチャートに示すような
後輪操舵制御を附加することにより、トルクスプリット
制御によるすぐれた運動性能を充分に発揮しつつ後輪操
舵制御による車両の安定性を保ち得るようにしたもので
ある。
後輪操舵制御を附加することにより、トルクスプリット
制御によるすぐれた運動性能を充分に発揮しつつ後輪操
舵制御による車両の安定性を保ち得るようにしたもので
ある。
即ち、操舵時トルクスプリット用コントロールユニット
２３は第２図に示すように前輪舵角δｆと車速Ｖとから
例えばマツプ検索等により前述したように前後輪の駆動
トルク配分を決定するが、後輪の駆動力配分を大とした
ときは、先ず前輪舵角δｆと車速Ｖとから仮想横方向加
速度ψを （但し文はホイールベース、Ａはスタビリテイファクタ
である。） なる式により演算にて求める。
２３は第２図に示すように前輪舵角δｆと車速Ｖとから
例えばマツプ検索等により前述したように前後輪の駆動
トルク配分を決定するが、後輪の駆動力配分を大とした
ときは、先ず前輪舵角δｆと車速Ｖとから仮想横方向加
速度ψを （但し文はホイールベース、Ａはスタビリテイファクタ
である。） なる式により演算にて求める。
そして横Ｇセンサ２８にて検出した実際に車体に発生し
た実横方向加速度ψの情報と上記演算にて求めた仮想横
方向加速度Ｖとを比較し、両者の差Ｉ Ｙ−￥ ｌがあ
る閾値ΔＶ以下であるかどうかを求めΔｙ以下であると
車両運動が線形領域にあると判断し、後輪操舵用コント
ロールユニット９に信号を発し、後輪操舵制御における
後輪のアンダステア方向の操舵量を減少させる。
た実横方向加速度ψの情報と上記演算にて求めた仮想横
方向加速度Ｖとを比較し、両者の差Ｉ Ｙ−￥ ｌがあ
る閾値ΔＶ以下であるかどうかを求めΔｙ以下であると
車両運動が線形領域にあると判断し、後輪操舵用コント
ロールユニット９に信号を発し、後輪操舵制御における
後輪のアンダステア方向の操舵量を減少させる。
例えば第３図の実線にて示すような舵力（油圧差）−後
輪舵角特性が設定されており後輪操舵用コントロールユ
ニット９が通常はこの実線示の特性でアンダステア方向
（阿相）の後輪舵角目標値を決定するものであるとする
と、上記トルクスプリット用コントロールユニット２３
から発せられる信号のインプットにより第３図点線示の
ような特性に切換わり、この点線示の特性に基づいて後
輪舵角を制御することにより後輪転舵によるアンダステ
ア傾向は通常時より大きく減少し、前記トルラスプリー
２ト制御による回頭性向上が優先してすぐれた連動性能
を得ることができる。
輪舵角特性が設定されており後輪操舵用コントロールユ
ニット９が通常はこの実線示の特性でアンダステア方向
（阿相）の後輪舵角目標値を決定するものであるとする
と、上記トルクスプリット用コントロールユニット２３
から発せられる信号のインプットにより第３図点線示の
ような特性に切換わり、この点線示の特性に基づいて後
輪舵角を制御することにより後輪転舵によるアンダステ
ア傾向は通常時より大きく減少し、前記トルラスプリー
２ト制御による回頭性向上が優先してすぐれた連動性能
を得ることができる。
前記ＩＶ−ＶｌがΔＶより大であった場合は、、車両が
スピンに陥りつつあると見なして、後輪操舵用コントロ
ールユニット９に上記のような信号を発せず、後輪操舵
用コントロールユニット９は第３図実線示のような特性
に基づき後輪舵角制御を行うことにより、後輪スリップ
角の増加、それに伴なうスピンを抑える方向のヨーモー
メント発生にて、車両がスピンに陥るのを防止し、安定
性向上と言う後輪操舵特有の効果を充分に発揮させるこ
とができる。
スピンに陥りつつあると見なして、後輪操舵用コントロ
ールユニット９に上記のような信号を発せず、後輪操舵
用コントロールユニット９は第３図実線示のような特性
に基づき後輪舵角制御を行うことにより、後輪スリップ
角の増加、それに伴なうスピンを抑える方向のヨーモー
メント発生にて、車両がスピンに陥るのを防止し、安定
性向上と言う後輪操舵特有の効果を充分に発揮させるこ
とができる。
発明の効果
以上のように本発明によれば、後輪操舵制御とトルクス
プリット制御とを関連づけることにより、トルクスプリ
ット制御によってもたらされる優れた運動性能を充分に
発揮させつつ、後輪操舵制御による車両の安定性向上と
言う機能を的確に保持することができるもので、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。
プリット制御とを関連づけることにより、トルクスプリ
ット制御によってもたらされる優れた運動性能を充分に
発揮させつつ、後輪操舵制御による車両の安定性向上と
言う機能を的確に保持することができるもので、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。
第１図は本発明の一実施例を示す平面説明図、第２図は
後輪操舵角の制御態様を示すフローチャート、第３図は
舵力（油圧差）−後輪舵角特性の一例を示す図である。 １・・・ステアリングハンドル、２・・・前輪、６・・
・舵力検出装置、９・・・後輪操舵用コントロールユニ
ット、１０・・・車速センサ、１１・・・後輪操舵用ア
クチュエータ、１４・・・後輪、１５・・・後輪舵角セ
ンサ、２０・・・トルク配分制ｕ４機構、２３・・・ト
ルクスプリット用コントロールユニット、２４・・・前
輪舵角センサ、２５・・・エンジン回転数センサ、２６
・・・アクセル開度センサ、２８・・・横Ｇセンサ。 以 上
後輪操舵角の制御態様を示すフローチャート、第３図は
舵力（油圧差）−後輪舵角特性の一例を示す図である。 １・・・ステアリングハンドル、２・・・前輪、６・・
・舵力検出装置、９・・・後輪操舵用コントロールユニ
ット、１０・・・車速センサ、１１・・・後輪操舵用ア
クチュエータ、１４・・・後輪、１５・・・後輪舵角セ
ンサ、２０・・・トルク配分制ｕ４機構、２３・・・ト
ルクスプリット用コントロールユニット、２４・・・前
輪舵角センサ、２５・・・エンジン回転数センサ、２６
・・・アクセル開度センサ、２８・・・横Ｇセンサ。 以 上
Claims (1)
- 前輪舵角と車速とから前後輪への駆動トルクを可変的に
制御する装置を装備した４輪駆動自動車であって、前輪
操舵時後輪を前輪と同方向に操舵させるよう後輪舵角を
制御する装置を装備したものにおいて、前輪操舵時後輪
側の駆動トルク配分が大であった場合、前輪舵角と車速
とから仮想横方向加速度を演算にて求めると共に横Ｇセ
ンサにて検出した実横方向加速度と上記仮想横方向加速
度との差を求め、該差がある設定値以下であったとき、
後輪の前輪と同方向への操舵量を減少させると言う後輪
操舵制御を行うことを特徴とする４輪駆動自動車の後輪
操舵制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26130787A JP2610449B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | ４輪駆動自動車の後輪操舵制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26130787A JP2610449B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | ４輪駆動自動車の後輪操舵制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01103579A true JPH01103579A (ja) | 1989-04-20 |
| JP2610449B2 JP2610449B2 (ja) | 1997-05-14 |
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Family Applications (1)
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1987
- 1987-10-16 JP JP26130787A patent/JP2610449B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2610449B2 (ja) | 1997-05-14 |
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