JP7846583B2 - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が多差路の交差点を曲折（右折或いは左折）するに際し、曲折先の第１交差路へ曲がり切れない場合は、隣接する第２交差路の方向へ進行させる介入制御を行うようにした車両の運転支援装置に関する。

この種の運転支援装置は、運転者（操作者）が目的地をセットすると、現在地から目的地までの走行ルートを道路地図上に設定し、その全部又は一部の運転を支援し、或いは運転者に代わって自動的に走行させるものである。 運転支援に際しては、自車両前方の走行ルート上に、自車両が進むべき目標経路を設定する。そして、自車両が実際に走行している位置を、カメラを代表とするセンシングデバイス等から取得し、目標経路に対する自車位置（自車横位置）のずれ量を計測し、このずれ量が目標経路に収束（ずれ量＝０）するように操舵角をフィードバック制御する。

又、一般道路における運転支援では、自車両の走行ルートが交差点を曲折（右折或いは左折）する方向に設定されている場合、制御ユニットは、曲折方向の道路情報（位置情報、車線幅情報等）を道路地図データベースから取得する。そして、制御ユニットは、交差点手前の現在の自車両の位置情報（自車位置情報）と、道路地図データベースから取得した曲折先の道路路情報に基づいて、現在の自車両から交差点を曲折させる目標経路を設定する。

例えば、特許文献１（特開２０２１－１６０６２５公報）には、自車両が走行している交差点手前の車線に設定した中心線と左折先の車線に設定した中心線とを、交差点内に設定したクロソイド曲線で結んで目標経路を設定し、この目標経路に沿って自車両を走行させるようにした技術が開示されている。

特開２０２１－１６０６２５公報

上述した文献に開示されている運転支援に関する技術では、交差点に設定した目標経路に沿って自車両を走行させるようにしているが、交差点内に設定される目標経路の曲率は比較的大きく、従って、車両も大きな操舵角で旋回させる必要がある。しかし、走行時における車両の旋回特性は車種毎に相違しており、車両によっては目標経路から明らかに外れた状態で旋回してしまう場合も考えられる。目標経路からのずれ量が大きい場合、操舵角をフィードバック制御しても、交差点内で目標経路に戻すことは困難となる。

その結果、交差点を通過して曲折先の車線に進入する際に、目標経路から大きくずれて進入してしまうため走行安定性が損なわれてしまう不都合がある。よって、交差点を曲折するに際し、目標経路に対する従来の一律のフィードバック制御のみでは、自車両を曲折先の車線に対して適正に進入させる運転支援を実行するには限界がある。

本発明は、交差点を曲折するに際し、交差点内の推定進行路に応じて適正な介入制御を行うことのできる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両前方の環境情報を取得する環境情報取得部と、前記自車両の目標経路を設定する目標経路設定部と、前記目標経路で設定した前記目標経路に沿って前記自車両を走行させる制御部とを備える車両の運転支援装置において、前記制御部は、前記環境情報取得部で取得した前記環境情報に基づいて前記自車両の前方に交差点があるか否かを判定する交差点判定部と、前記交差点判定部で前記交差点ありと判定した場合、該交差点を前記自車両が右折或いは左折するか否かを調べる右左折判定部と、前記右左折判定部で前記自車両が右折或いは左折すると判定した場合、右折或いは左折する先の第１交差路に隣接する第２交差路があるか否かを調べる多差路判定部と、前記多差路判定部で前記第２交差路があると判定した場合、前記交差点に、前記第１交差路に生成した前記目標経路に繋がる正経路と前記第２交差路に繋がる準正経路とを、前記自車両が前記交差点に進入する前に生成する経路生成部と、前記自車両の挙動から前記交差点内に該自車両の推定進行路を設定する推定進行路設定部と、前記推定進行路設定部で設定した前記推定進行路から車幅方向の前記正経路までの正経路側横位置距離と前記準正経路までの準正経路側横位置距離を算出する横位置距離算出部と、前記横位置距離算出部で算出した前記両横位置距離を比較する横位置距離比較部と、前記横位置距離比較部で、該正経路側横位置距離が前記準正経路側横位置距離よりも所定以上長いと判定した場合、前記自車両の進行方向を該準正経路側に設定する介入制御部とを備える。

本発明によれば、自車両が前方の交差点を右折或いは左折すると判定した場合、右折或いは左折する先の第１交差路に隣接する第２交差路があるか否かを調べ、第２交差路があると判定した場合、交差点に、第１交差路に生成した目標経路に繋がる正経路と第２交差路に繋がる準正経路とを、自車両が交差点に進入する前に生成し、自車両の挙動から交差点内に自車両の推定進行路を設定し、推定進行路から車幅方向の正経路までの正経路側横位置距離と準正経路までの準正経路側横位置距離とを算出し、正経路側横位置距離が準正経路側横位置距離よりも所定以上長いと判定した場合、自車両の進行方向を準正経路側に設定するようにしたので、交差点内の推定進行路に応じて適正な介入制御を行うことができる。

運転支援装置の概略構成図 右左折時走行経路生成ルーチンを示すフローチャート 正経路生成サブルーチンを示すフローチャート 準正経路生成サブルーチンを示すフローチャート 曲折時介入制御判定ルーチンを示すフローチャート（その１） 曲折時介入制御判定ルーチンを示すフローチャート（その２） 準正経路介入制御サブルーチンを示すフローチャート 介入制御区分を示す概念図 多差路の交差点を左折する際の正経路と準正経路とを生成する状態の説明図 多差路の交差点を左折する際の自車両の挙動示す説明図 自車両の目標経路を純正経路方向へ設定した状態の説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。自車両Ｍ（図８～図１０）には、自動運転区間（高速道路や一般道の特定区間等）においては運転者の操作によらず自律走行させるための運転支援装置１が搭載されている。この運転支援装置１は、ロケータユニット１１と、制御部としての運転支援制御ユニット２１とを有している。更に、このロケータユニット１１に、地図ロケータ演算部１２と道路地図データベース１３とが設けられている。

この地図ロケータ演算部１２、運転支援制御ユニット２１、及び後述するカメラユニット２６に設けた前方走行環境認識部２６ｄは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、書き換え可能な不揮発性メモリ（フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ）、及び周辺機器を備えるマイクロコントローラで構成されている。ＲＯＭにはＣＰＵにおいて各処理を実行させるために必要なプログラムや固定データ等が記憶されている。又、ＲＡＭはＣＰＵのワークエリアとして提供され、ＣＰＵでの各種データが一時記憶される。尚、ＣＰＵはＭＰＵ（Microprocessor）、プロセッサとも呼ばれている。又、ＣＰＵに代えてＧＰＵ（Graphics Processing Unit）やＧＳＰ(Graph Streaming Processor)を用いても良い。或いはＣＰＵとＧＰＵとＧＳＰとを選択的に組み合わせて用いても良い。

更に、地図ロケータ演算部１２の入力側に、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)受信機１４、自車両状態センサ１５、ルート情報入力部１６が接続されている。

自車両状態センサ１５は、自車両Ｍの走行状態を検出するもので、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、及び前後加速度センサ、ウインカスイッチ等の総称である。ルート情報入力部１６は、搭乗者（主に運転者）が操作する端末装置であり、目的地や経由地等、地図ロケータ演算部１２において走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を入力することができる。このルート情報入力部１６は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部（例えば、モニタのタッチパネル）、スマートフォン等の携帯端末、パーソナルコンピュータ等であり、地図ロケータ演算部１２に対して、有線、或いは無線で接続される。

搭乗者がルート情報入力部１６を操作して、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）の入力を行うと、この入力情報が地図ロケータ演算部１２で読込まれる。地図ロケータ演算部１２は、目的地や経由地が入力された場合、その位置座標（緯度、経度、高度）を設定する。

地図ロケータ演算部１２は、現在の自車位置を推定する自車位置推定演算部１２ａ、自車位置から目的地（及び経由地）までの走行ルート、及び自動運転区間（高速道路や一般道の特定区間等）において自車両Ｍを自動走行させるための目標経路を設定する、目標経路設定部としての走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂを備えている。

又、道路地図データベース１３はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、周知の高精度道路地図情報（ローカルダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報には、自車両Ｍを自動運転させるに際して必要とする道路データが記憶されている。

自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１４で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの現在の位置座標（緯度、経度、高度）を取得し、この位置座標を高精度道路地図情報にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定する。

走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂは、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度、経度、高度）と、入力された目的地（及び経由地）の位置情報（緯度、経度、高度）とに基づき、道路地図データベース１３に格納されている高精度道路地図情報を参照する。走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂは高精度道路地図情報上で、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は、経由地を経由した目的地）とを結ぶ走行ルートを、予め設定されているルート条件（推奨ルート、最速ルート等）に従って構築する。

そして、走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂは、自車両Ｍを自動運転により走行させるための目標経路を、自車両Ｍの前方、数キロメートル先まで設定する。目標経路は、例えば、自車両Ｍを走行させる車線の中央（左右区画線の中央）に設定する。

又、運転支援装置１は、自車両Ｍ前方の走行環境を認識するカメラユニット２６を備えている。カメラユニット２６は自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２６ａ及びサブカメラ２６ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２６ｃ、及び前方走行環境認識部２６ｄとを有している。このカメラユニット２６は、メインカメラ２６ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２６ｂで比較画像データを撮像する。そして、この両画像データをＩＰＵ２６ｃにて所定に画像処理する。

前方走行環境認識部２６ｄは、ＩＰＵ２６ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両Ｍから対象物までの距離）を、三角測量の原理を利用して算出し、前方の周辺環境情報である前方走行環境情報を認識する。

カメラユニット２６の前方走行環境認識部２６ｄが運転支援制御ユニット２１の入力側に接続されている。更に、この運転支援制御ユニット２１が、地図ロケータ演算部１２と車内通信回線（例えばＣＡＮ:Controller Area Network）を通じて双方向通信自在に接続されている。

一方、この運転支援制御ユニット２１の出力側に、ブレーキ駆動部３１、電動パワステモータ（ＥＰＳ）駆動部３２、加減速制御部３３、運転者に注意を促す情報を報知するモニタ、スピーカ等の報知装置３４等が接続されている。

ここで、ブレーキ駆動部３１は、ブレーキアクチュエータ（図示せず）を駆動させ、各車輪に設けたブレーキキャリパのホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を調整することで、自車両Ｍを強制ブレーキにより所定に減速させる。ＥＰＳ駆動部３２は、図示しない電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置に設けられているＥＰＳモータを駆動させて、走行時における自車両Ｍの操舵制御を行う。又、加減速制御部３３は、駆動源（エンジンや電動モータ等）の駆動力を制御し（エンジンブレーキや回生ブレーキ）、ブレーキ駆動部３１との協調制御により走行時における自車速を目標車速に収束させる。

ところで、自動運転においては、基本的に目標経路を走行車線の中央に設定している。そのため、運転支援制御ユニット２１では、自動運転により交差点を曲折（右折或いは左折）する際においても、曲折した先である第１交差路Ｃr1の走行車線の中央に目標経路が設定される。従って、運転支援制御ユニット２１ではＥＰＳ駆動部３２に対し、目標経路をトレースする目標操舵角に対応する駆動信号を送信する（フィードフォワード制御）。

この場合、運転支援制御ユニット２１は、地図ロケータ演算部１２で設定した目標経路とカメラユニット２６や自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置（自車横位置）とのずれ量から、このずれ量を目標経路に収束させる（ずれ量＝０）操舵角補正量を算出する。そして、この操舵角補正量で目標操舵角を補正し（フィードバック制御）、補正した目標操舵角でＥＰＳ駆動部３２を駆動させる。

又、フィードバック制御は、ある遅れ時間を有しており、ずれ量が大きい場合、目標経路に対してずれ量を直ちに収束させることは、走行安定性が損なわれるため困難である。

このフィードバック制御は、ずれ量を目標経路に収束させるための制御であり、フィードバック制御中における実際の進行路（自車進行路）が、第１交差路Ｃr1側へ曲がり切れるか否かまでは判定されない。従って、フィードバック制御による補正が不充分な場合、自車進行路が第１交差路Ｃr1の対向車線側に入り込んでしまうことも考えられる。

特に、多差路の交差点においては、隣接する車線とのなす角が鋭角な場合が多い。例えば、図８に示す交差点は五差路であり、自車両Ｍが走行している車線に対し、左折しようとする第１交差路Ｃr1が交差点に対して鋭角に接続されている。従って、運転支援制御ユニット２１は交差点内に、大きな曲率の目標経路を生成することになる。交差点に生成した大きな曲率の目標経路に沿って自車両Ｍを走行させることが困難な場合、自車両Ｍは曲がり切れずに対向車線の方向へ進入してしまう。

本実施形態による運転支援制御ユニット２１は、多差路の交差点内に自車両Ｍが曲折しようとする第１交差路Ｃr1に繋がる正経路Ｒｃを生成する。更に、運転支援制御ユニット２１は、交差点内に自車両Ｍが曲折しようとする第１交差路Ｃr1に隣接する第２交差路Ｃr2に繋がる準正経路Ｒｓを生成する。

そして、自車両Ｍが交差点内を正経路Ｒｃに沿って第１交差路Ｃr1の方向へ旋回するに際し、曲がり切れないと判定した場合は、走行ルートが設定されていない準正経路Ｒｓの方向へ自車両Ｍを導く介入制御を実行する。

運転支援制御ユニット２１で実行される多差路の交差点での経路生成は、具体的には図２に示す右左折時走行経路生成ルーチンに従って行われる。又、自車位置に応じた走行状態の制御は、具体的には図５Ａ、図５Ｂに示す曲折時介入制御判定ルーチンに従って行われる。以下においては、最初に、図２に示すルーチンについて説明し、次に、図５Ａ、図４Ｂに示すルーチンについて説明する。

図２に示すルーチンでは、先ず、ステップＳ１で自車両Ｍ前方の所定距離（例えば２００[m]）以内に交差点があるか否かを調べる。交差点があるか否かは、例えばカメラユニット２６の前方走行環境認識部２６ｄが認識した前方走行環境情報、道路地図データベース１３に格納されている高精度道路地図情報、或いは路車間通信から取得する。尚、前方走行環境認識部２６ｄ、道路地図データベース１３、路車間通信が、本発明の環境情報取得部に対応している。又、ステップＳ１での処理が、本発明の交差点判定部に対応している。

そして、交差点ありと判定した場合は、ステップＳ２へ進む。又、交差点なしと判定した場合はルーチンを抜ける。

ステップＳ２へ進むと、地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂで設定した目標経路を読込み、目標経路は交差点を曲折する方向に生成されているか否かを調べる。尚、目標経路が直線方向に設定されている場合であっても、交差点の手前で運転者がウインカスイッチをＯＮした場合は曲折の意思ありと判定する。その際、目標経路は自車両Ｍが曲折する方向にリルートされる。又、ステップＳ２での処理が、本発明の右左折判定部に対応している。

そして、運転支援制御ユニット２１は、目標経路が交差点を曲折する方向に設定されていると判定した場合、ステップＳ３へ進む。又、目標経路は直進する方向に設定されていると判定した場合は、ルーチンを抜ける。

ステップＳ３へ進むと、自車両Ｍの曲折方向は多差路か否かを調べる。本実施形態においての多差路とは、自車両Ｍが走行している車線に対し、曲折方向に少なくとも２本の交差路が存在し、各々が同一の交差点に臨まされている状態を指している。例えば、図８においては、自車両Ｍが走行している車線に対し、自動運転により自車両Ｍが交差点からの曲折（図においては左折）しようとする方向に第１、第２交差路Ｃr1，Ｃr2が接続されている。

ステップＳ３で、自車両Ｍの曲折方向が多差路と判定された場合、ステップＳ４へ進む。又、曲折方向の交差路が１つの場合はルーチンを抜ける。尚、ステップＳ３での処理が、本発明の多差路判定部に対応している。

ステップＳ４へ進むと、交差点に正経路を生成する。この正経路は、図３に示す正経路生成サブルーチンに従って生成される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、目標経路を読込む。次いで、ステップＳ１２へ進み、この目標経路に基づいて交差点内に正経路Ｒｃを生成する。具体的には、交差点進入前の目標経路の端点と曲折先の交差点端点の目標経路とを２点間曲率で結んで生成する（図８参照）。従って、この正経路Ｒｃは交差点内に生成されている目標経路をそのまま適用しても良い。

次いで、ステップＳ１３へ進み、生成した正経路Ｒｃのデータを不揮発性メモリに記憶させて、図２のステップＳ５へ進む。

図２のステップＳ５では、自車両Ｍが曲折しようとする第１交差路Ｃr1に隣接する第２交差路Ｃr2に繋がる準正経路を交差点内に生成する。この準正経路は、図４に示す準正経路生成サブルーチンに従って生成される。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、第１交差路Ｃr1に隣接する第２交差路ＣR2の道路情報を取得する。この道路情報は、例えば道路地図データベース１３に格納されている高精度道路地図情報、或いは路車間通信、或いはカメラユニット２６で認識した前方走行環境情報から取得する。取得する情報としては、第２交差路Ｃr2の走行車線の車線幅、交差点端部等である。

次いで、ステップＳ２２へ進み、交差点進入前の目標経路の端点と、第２交差路Ｃr2の車線幅の中央の延長線を２点間曲率で結び、交差点内に準正経路Ｒｓを生成する（図８参照）。そして、ステップＳ２３へ進み、生成した準正経路Ｒｓのデータを不揮発性メモリに記憶させて、図２のステップＳ６へ進む。尚、ステップＳ４，Ｓ５での処理が、本発明の経路生成部に対応している。

図２のステップＳ６では、自車両Ｍが交差点に進入したか否かを調べ、未だ、交差点手前の場合は、ステップＳ４へ戻り、ステップＳ４，Ｓ５の処理を繰り返す。一方、交差点に進入したと判定した場合は、ステップＳ７へ進み、経路フラグＦｒをセットして（Ｆｒ←１）、ルーチンを抜ける。ステップＳ４で求める正経路データ、及びステップＳ５で求める準正経路データは、交差点進入直前まで順次書き換えられて最新のデータが記憶される。尚、経路フラグＦｒの初期値は０である。

この経路フラグＦｒの値、正経路Ｒｃ及び準正経路Ｒｓのデータは、図５Ａ、図５Ｂに示す曲折時介入制御判定ルーチンで読込まれる。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で経路フラグＦｒの値を読込む。そして、Ｆｒ＝０の場合、自車両Ｍは交差点に進入していないと判定しルーチンを抜ける。又、Ｆｒ＝１の場合、自車両Ｍは交差点に進入したと判定してステップＳ３２へ進む。

ステップＳ３２では、自車両Ｍの前方走行環境情報を読込む。この前方走行環境情報は、カメラユニット２６の前方走行環境認識部２６ｄが認識した前方走行環境情報から取得する。或いは、地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂで設定した目標経路と現在の自車位置との関係から道路地図データベース１３に格納されている高精度道路地図情報を参照して、前方走行環境情報を取得するようにしても良い。

次いで、ステップＳ３３へ進み、ステップＳ３２で読込んだ前方走行環境情報に基づいて、自車両Ｍが交差点を通過したか否かを調べる。そして、交差点内を走行中の場合はステップＳ３４へ進む。又、交差点を通過した場合はルーチンを抜ける。尚、本実施形態においては、図９に示すように、自車位置Ｖｐを自車両Ｍの前端部で且つ車幅方向中央を示しており、交差点進入、及び通過は、この自車位置Ｖｐで判定している。

ステップＳ３４では、不揮発性メモリに記憶されている最新の正経路Ｒｃと準正経路Ｒｓとのデータを読込み、高精度道路地図の交差点にマッチングさせる（図８参照）。次いで、ステップＳ３５へ進み、車両挙動に基づいて交差点内における自車両Ｍの推定進行路Ｖｃを生成する。尚、ステップＳ３５での処理が、本発明の推定進行路設定部に対応している。

この車両挙動は、自車両状態センサ１５の操舵角センサで検出した操舵角やヨーレートセンサで検出したヨーレートの時間的な変化であり、この時間的な変化から、自車両Ｍが交差点に進入する際の推定進行路Ｖｃを生成する（図１０参照）。その後、ステップＳ３６へ進み、正経路Ｒｃと推定進行路Ｖｃとの横位置距離（正経路側横位置距離）Ｌｃを算出する。又、ステップＳ３７で、交差点上の準正経路Ｒｓと推定進行路Ｖｃとの横位置距離（準正経路側横位置距離）Ｌｓを算出する（図１０参照）。尚、ステップＳ３６，Ｓ３７での処理が、本発明の横位置距離算出部に対応している。

運転支援制御ユニット２１は、自車両Ｍが目標経路に沿って走行するように、この目標経路に対する横方向のずれ量を補正するフィードバック制御を行っている。しかし、交差点を曲折する際の旋回時においては、電動パワーステアリングによる自車両Ｍの操舵には限界があり、自車両Ｍを目標経路に沿って走行させることが困難な場合がある。

例えば、図９に示すように、交差点内の曲折方向（図においては左折方向）に生成された正経路Ｒｃの曲率が大きい場合、通常のフィードバック制御では正経路Ｒｃ方向へ戻すことが困難になる場合がある。その結果、正経路Ｒｃと推定進行路Ｖｃとの間の正経路側横位置距離Ｌｃが次第に大きくなり、対向車線方向へ入り込んでしまい、曲折方向（図においては左折方向）の車線に設定されている目標経路への収束性が悪化する。

そのため、次のステップＳ３８～Ｓ４０において、推定進行路Ｖｃが曲折先の目標経路に収束させることができるか否かを判定する。先ず、ステップＳ３８では、正経路側横位置距離Ｌｃと準正経路側横位置距離Ｌｓとを比較する。

そして、Ｌｃ≦Ｌｓの場合、自車両Ｍは正経路Ｒｃから目標経路方向へ進行しており、フィードバック制御により目標経路に収束可能と判定し、ルーチンを抜ける。一方、Ｌｃ＞Ｌｓの場合、自車両Ｍは準正経路Ｒｓ寄りにあると判定し、ステップＳ３９へ進む。

ところで、図１０に示すように、正経路側横位置距離Ｌｃと準正経路側横位置距離Ｌｓとは、交差点手前の端点から交差点出口の端点側へ移行するに従い、次第に変化する。ステップＳ３８では、正経路側横位置距離Ｌｃと準正経路側横位置距離Ｌｓと交差点進入時から常に比較し、後述する第１介入制御、或いは第２介入制御により、Ｌｃ≦Ｌｓとなった場合は、ルーチンを抜ける。

ステップＳ３９へ進むと、このステップＳ３９，Ｓ４０で、正経路側横位置距離Ｌｃが準正経路側横位置距離Ｌｓ側にどのくらい寄っているかを、正経路側横位置距離Ｌｃと準正経路側横位置距離Ｌｓとの差分（Ｌｃ－Ｌｓ）と第１しきい値Ｌs1、及び第２しきい値Ｌs2とを比較して判定する。第１しきい値Ｌs1と第２しきい値Ｌs2とは予め実験などから求めた固定値であり、Ｌs1＞Ｌs2の関係にある（図７参照）。

ここで、第１しきい値Ｌs1は、自車両Ｍを、後述の第２介入制御により目標経路方向へ導くことのできる限界値よりもやや低い値であり、予め実験等から求めて設定されている。又、第２しきい値Ｌs2は、自車両Ｍを、後述の第２介入制御よりも弱い第１介入制御により目標経路方向へ導くことのできる限界値よりもやや低い値であり、予め実験等から求めて設定されている。

ステップＳ３９では、差分（Ｌｃ－Ｌｓ）と第１しきい値Ｌs1とを比較し、（Ｌｃ－Ｌｓ）≦Ｌs1の場合、運転支援制御ユニット２１は、介入制御により自車両Ｍを目標経路へ導くことができると判定し、ステップＳ４０へ進む。又、（Ｌｃ－Ｌｓ）＞Ｌs1の場合、運転支援制御ユニット２１は、自車両Ｍを目標経路に導くことは困難と判定し、ステップＳ４３へ分岐し、準正経路介入制御を実行してルーチンを抜ける。尚、このステップＳ３９での処理が、本発明の横位置距離比較部に対応している。又、準正経路介入制御については後述する。

ステップＳ４０では、差分（Ｌｃ－Ｌｓ）と第２しきい値Ｌs2とを比較する。そして、（Ｌｃ－Ｌｓ）≦Ｌs2の場合、ステップＳ４１へ進み、第１介入制御を実行してルーチンを抜ける。又、（Ｌｃ－Ｌｓ）＞Ｌs2の場合、ステップＳ４２へ分岐し、第２介入制御を実行してルーチンを抜ける。

ステップＳ４１における運転支援制御ユニット２１が実行する第１介入制御は、先ず、報知装置３４を作動させて運転者に制御の強制介入を報知する。次いで、ブレーキ駆動部３１に対して緩い（弱めの）ブレーキ駆動信号を送信すると共に、ＥＰＳ駆動部３２に対して操舵信号を送信する。すると、自車両Ｍは交差点内にて、減速しつつ進行方向が目標経路方向へ修正される。

又、ステップＳ４２における、運転支援制御ユニット２１が実行する第２介入制御は、先ず、報知装置３４を作動させて運転者に、制御の強制介入を実行する旨を報知する。次いで、ブレーキ駆動部３１に対して強めのブレーキ駆動信号を送信すると共に、ＥＰＳ駆動部３２に対して操舵信号を送信する。

その結果、自車両Ｍは交差点内にて、大きく減速しつつ進行方向が目標経路方向へ修正されて、交差点内において自車両Ｍが対向車線側へ進入してしまうことが未然に防止される。

又、ステップＳ４３で実行される準正経路介入制御は、図６に示す準正経路介入制御サブルーチンに従って処理される。尚、このステップでの処理が、本発明の介入制御部に対応している。

このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ５１で、準正経路Ｒｓを目標経路に設定する。すなわち、運転支援制御ユニット２１から地図ロケータ演算部１２の走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂに対して自車進行路を準正経路Ｒｓとする指示を送信する。すると、走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂは、準正経路に繋がる第２交差路Ｃr2の走行車線側に走行ルートをリルートし、当該走行車線に新たな目標経路を設定する。

次いで、ステップＳ５２へ進み、報知装置３４を作動させて運転者に自車両Ｍの進行方向がリルートされた旨を報知する。その後、ステップＳ５３へ進み、運転支援制御ユニット２１は、交差点内において新たに設定された目標経路（準正経路Ｒｓ）に自車両Ｍを収束させるフィードバック制御を実行してルーチンを抜ける。

以上説明したように、本実施形態の運転支援制御ユニット２１は、自車両Ｍが自動運転により交差点を曲折（右折或いは左折）しようとするに際し、交差点内の曲折方向が多差路の場合、交差点内に、曲折しようとする第１交差路Ｃr1に繋がる正経路Ｒｃを生成すると共に、隣接する第２交差路Ｃr2に繋がる準正経路Ｒｓを生成する。

次いで、交差点に進入する前の自車両Ｍの挙動から交差点内での推定進行路Ｖｃを設定する。そして、この推定進行路Ｖｃから正経路Ｒｃ及び準正経路Ｒｓまでの横位置距離Ｌｃ，Ｌｓを求め、正経路側横位置距離Ｌｃが準正経路側横位置距離Ｌｓよりも長く（Ｌｃ＞Ｌｓ）、且つ、その差分（Ｌｃ－Ｌｓ）が第１しきい値Ｌs1よりも長い場合は（(Ｌｃ－Ｌｓ)＞Ｌs1）、目標経路を準正経路Ｒｓ側へ切換える。すると、走行ルート／目標経路設定演算部１２ｂは、準正経路に繋がる車線方向に走行ルートをリルートし、新たな目標経路を設定する。

このように、本実施形態によれば、自車両Ｍが実際に交差点に進入した際に、第１交差路Ｃr1方向へ曲がり切れないと予測した場合は、目標経路を隣接する第２交差路Ｃr2方向に設定した準正経路Ｒｓに切換えるようにしたので、自車両Ｍが交差点に進入した際には、第１交差路Ｃr1の方向へ無理に旋回させること無く、推定進行路Ｖｃに応じた適正な介入制御により、第２交差路Ｃr2へ安全に導くことができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば運転支援制御ユニット２１は、走行時の操舵支援をのみ行う場合にも適用することができる。

１…運転支援装置、
１１…ロケータユニット、
１２…地図ロケータ演算部、
１２ａ…自車位置推定演算部、
１２ｂ…走行ルート／目標経路設定演算部、
１３…道路地図データベース、
１４…ＧＮＳＳ受信機、
１５…自車両状態センサ、
１６…ルート情報入力部、
２１…運転支援制御ユニット、
２６…カメラユニット、
２６ａ…メインカメラ、
２６ｂ…サブカメラ、
２６ｃ…画像処理ユニット、
２６ｄ…前方走行環境認識部、
３１…ブレーキ駆動部、
３２…ＥＰＳ駆動部、
３３…加減速制御部、
３４…報知装置、
Ｃr1，Ｃr2…第１、第２交差路、
Ｌs1，Ｌs2…第１、第２しきい値、
Ｌｃ…正経路側横位置距離、
Ｌｓ…準正経路側横位置距離、
Ｍ…自車両、
Ｒｃ…正経路、
Ｒｓ…準正経路、
Ｖｃ…推定進行路、
Ｖｐ…自車位置

Claims (5)

1. 自車両前方の環境情報を取得する環境情報取得部と、
   前記自車両の目標経路を設定する目標経路設定部と、
   前記目標経路設定部で設定した前記目標経路に沿って前記自車両を走行させる制御部と
   を備える車両の運転支援装置において、
   前記制御部は、
   前記環境情報取得部で取得した前記環境情報に基づいて前記自車両の前方に交差点があるか否かを判定する交差点判定部と、
   前記交差点判定部で前記交差点ありと判定した場合、該交差点を前記自車両が右折或いは左折するか否かを調べる右左折判定部と、
   前記右左折判定部で前記自車両が右折或いは左折すると判定した場合、右折或いは左折する先の第１交差路に隣接する第２交差路があるか否かを調べる多差路判定部と、
   前記多差路判定部で前記第２交差路があると判定した場合、前記交差点に、前記第１交差路に生成した前記目標経路に繋がる正経路と前記第２交差路に繋がる準正経路とを、前記自車両が前記交差点に進入する前に生成する経路生成部と、
   前記自車両の挙動から前記交差点内に該自車両の推定進行路を設定する推定進行路設定部と、
   前記推定進行路設定部で設定した前記推定進行路から車幅方向の前記正経路までの正経路側横位置距離と前記準正経路までの準正経路側横位置距離を算出する横位置距離算出部と、
   前記横位置距離算出部で算出した前記両横位置距離を比較する横位置距離比較部と、
   前記横位置距離比較部で、該正経路側横位置距離が前記準正経路側横位置距離よりも所定以上長いと判定した場合、前記自車両の進行方向を該準正経路側に設定する介入制御部と
   を備えることを特徴とする車両の運転支援装置。
2. 前記経路生成部は、前記自車両が前記交差点に臨む端点と前記第１交差路に生成した前記目標経路の該交差点に臨む端点とを結ぶ２点間曲率で前記正経路を生成する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
3. 前記経路生成部は、前記自車両が前記交差点に臨む端点と前記第２交差路の車線幅中央の前記交差点に延長する線とを結ぶ２点間曲率で前記準正経路を生成する
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の運転支援装置。
4. 前記目標経路設定部は、前記介入制御部が前記自車両の進行方向を該準正経路側に設定した場合、前記目標経路を前記第２交差路方向に設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
5. 前記推定進行路は、前記自車両の車幅方向中央を示している
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。