JP7841947B2 - 油温推定装置、及び、油温推定方法 - Google Patents

Description

本発明は、油温推定装置及び油温推定方法に関し、特に、車両の駆動系の油温を推定する油温推定装置及び油温推定方法に関する。

例えば、エンジン等で発生した駆動力は、変速機によって変換された後、デファレンシャルを介して車両の駆動輪に伝達される。ところで、例えば、高外気温や高エンジン負荷の環境下で長時間走行すると、変速機やデファレンシャル等の駆動系に用いられているオイルの温度（油温）が上昇する。そして、駆動系（変速機やデファレンシャル等）の油温が構成部品の耐久温度を超えて高くなると部品信頼性を損なう（部品の早期劣化等を招く）おそれが生じる。

特に、デファレンシャルを構成するハイポイドギヤは、ギヤ摺動部の発熱による昇温が大きく、連続して高負荷の運転状態が続くと高温になりやすい。デファレンシャルが高温になり、オイルも高温になると、オイルの粘度が低下して油膜切れが起こり、ギヤ歯面の異常摩耗やスコーリングが発生するとともに、オイルの早期劣化による潤滑性能の低下や樹脂・ゴム部品の高温劣化による寿命低下を招くおそれがある。

そこで、駆動系（変速機やデファレンシャル等）の過熱（ひいては部品信頼性の低下）を防止するために、駆動系の油温をモニタリング（検出）するための油温センサを設け、油温が所定温度（予め定められたしきい値）を超えた場合に（すなわち高油温時に）、例えばエンジン出力を制限（規制）して車速を低下させる技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

ここで、特許文献１には、油温センサによって検出された実油温Ｔｎが所定値Ｔ１以上になった場合に、エンジン回転速度を低下させて駆動力を低下させる高油温制御を実行することで、油温のさらなる上昇を抑制し、自動変速機を保護する技術が開示されている。

また、特許文献１の技術では、油温センサの異常判定がなされた後において、異常判定後の自動変速機の放熱量Ｔｒと、異常判定後の自動変速機の発熱量Ｔｇと、正常判定された実油温のうち最新の実油温Ｔｎとに基づいて演算された自動変速機の演算油温Ｔｃが所定以上になると、自動変速機を保護する高油温制御が実行される。

特開２０１９－１３８３５７号公報

上述したように、特許文献１の技術では、油温センサの正常時には、該油温センサの検出値（実油温）を用いて高油温制御を行い、油温センサの異常時には、油温センサが正常であったときの最後の検出値（実油温）を基準にして油温（演算油温）を推定し、高油温制御を行っている。すなわち、特許文献１の技術は、油温センサを備えていることが前提であり、油温センサを備えていない場合については考慮されていない。よって、油温を検出する油温センサを備えていない場合には高油温制御ができない。また、油温センサがないと（油温センサが正常に機能していたときの検出値がないと）油温の推定もできない。

さらに、例えば、停車中に油温センサに異常が生じた場合や、油温センサに異常が生じた後、車両（エンジン）を停止し、実油温が低下した後、再度、走行を開始した場合など、そのときの油温と、油温センサが正常であったときの最後の検出値（実油温）とがずれている場合、特許文献１の技術では正確な油温を推定することができない。

一方、構造やレイアウト等の制約により、油温センサを取り付けることができない場合がある。また、油温センサ等を新たに付加することはコストアップや工数増加等につながる。そこで、油温を検出する油温センサを用いることなく（備えることなく）、油温を推定する技術が求められていた。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、油温を検出する油温センサを用いることなく（備えることなく）、駆動系の油温を推定することが可能な油温推定装置及び油温推定方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る油温推定装置は、車両の駆動系の油温を推定する油温推定装置であって、車速を検出する車速センサと、少なくとも車速を含む車両の走行状態に基づいて、該走行状態におけるサチュレート油温を求めるサチュレート油温取得部と、サチュレート油温と推定油温の前回値との油温偏差を求める油温偏差取得部と、油温偏差および車速に基づいて、油温フィードバック値を求める油温フィードバック値取得部と、推定油温の前回値と油温フィードバック値とに基づいて、推定油温の今回値を求める推定油温取得部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、油温を検出する油温センサを用いることなく（備えることなく）、駆動系の油温を推定することが可能となる。

実施形態に係る油温推定装置が搭載された後輪駆動車の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る油温推定装置による油温推定処理（油温推定方法）の処理手順を示すフローチャートである。 外気温（吸気温）と車速とサチュレート油温との関係を示す図である。 サチュレート油温マップの一例を示す図である。 油温フィードバック値マップの一例を示す図である。 推定油温初期値テーブルの一例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係る油温推定装置１の構成について説明する。図１は、油温推定装置１が搭載された後輪駆動車（以下、単に「車両」ということもある）４の構成を示すブロック図である。

エンジン２０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン２０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン２０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ９１（特許請求の範囲に記載の吸気量センサに相当）により検出される。さらに、スロットルバルブには、該スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ９２が配設されている。

エンジン２０の各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン２０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

エンジン２０のクランクシャフト２１には、例えば、乾式クラッチ２２を介して、エンジン２０からの駆動力を変換して出力する手動変速機（ＭＴ）３０が接続されている。手動変速機３０は、変速操作を手動で行う変速機であり、例えば、入出力軸同心型のものが用いられる。手動変速機３０としては、公知なもの、すなわち、各変速段の駆動ギヤと従動ギヤを２軸に配置するとともに、ギヤの隣に同期機構とそれを作動させるカップリングスリーブ、シフトフォーク、ストライキングロッドなどを配置し、シフトレバーと連結したものを用いることができる。なお、手動変速機（ＭＴ）３０に代えて、例えば、有段自動変速機（ステップＡＴ）や、無段変速機（ＣＶＴ）、ＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）など、他の形式の変速機を用いてもよい。

エンジン２０から出力された駆動力は、手動変速機３０で変換された後、手動変速機３０の出力軸３５から、例えば、プロペラシャフト４６、リヤデファレンシャル（以下「リヤデフ」ともいう）４７、左右のリヤドライブシャフト４８Ｌ，４８Ｒを介して車両４の左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに伝達される。ここで、手動変速機３０、プロペラシャフト４６、リヤデフ４７、左右のリヤドライブシャフト４８Ｌ，４８Ｒは、特許請求の範囲に記載の駆動系に相当する。

より具体的には、手動変速機３０の出力軸３５は、車両後方へ延在するプロペラシャフト４６とつながれている。また、プロペラシャフト４６は、リヤデフ４７に接続されている。よって、手動変速機３０で変換された駆動力は、出力軸３５から、プロペラシャフト４６を介してリヤデフ４７に伝達される。

リヤデフ４７は、例えば、ベベルギヤ式の差動装置である。リヤデフ４７には左後輪ドライブシャフト４８Ｌ及び右後輪ドライブシャフト４８Ｒが接続されている。左後輪ドライブシャフト４８Ｌには左後輪１０ＲＬが接続されている。また、右後輪ドライブシャフト４８Ｒには右後輪１０ＲＲが接続されている。よって、リヤデフ４７からの駆動力は、左後輪ドライブシャフト４８Ｌを介して左後輪１０ＲＬに伝達されるとともに、右後輪ドライブシャフト４８Ｒを介して右後輪１０ＲＲに伝達される。

上述したエアフローメータ９１、スロットル開度センサ９２に加え、エンジン２０のカムシャフト近傍には、エンジン２０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン２０のクランクシャフト２１近傍には、クランクシャフト２１の位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０に接続されている。また、ＥＣＵ８０には、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル操作量センサ９３、エンジン２０の冷却水の温度を検出する水温センサ９４、及び、外気温（エンジン吸気温）を検出する外気温（吸気温）センサ９５等の各種センサも接続されている。

ＥＣＵ８０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。また、ＥＣＵ８０は、インジェクタを駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、及び、電子制御式スロットルバルブを開閉する電動モータを駆動するモータドライバ等を備えている。

ＥＣＵ８０では、カム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力からクランク角速度およびエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ８０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、吸気温（外気温）、アクセルペダル操作量、混合気の空燃比、及び、エンジン２０の水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、及び、スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン２０を総合的に制御する。

ここで、エンジン２０を総合的に制御するＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、ビークルダイナミクス・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）７０等と相互に通信可能に接続されている。

ＶＤＣＵ７０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＶＤＣＵ７０には、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ７１や、ブレーキアクチュエータのマスタシリンダ圧力（ブレーキ油圧）を検出するブレーキ液圧センサ７２が接続されている。また、ＶＤＣＵ７０には、４つの車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ（特許請求の範囲に記載の車速センサに相当）、ヨーレートセンサ７３、加速度センサ７４、及び、操舵角センサ１６などが接続されている。

車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲは、例えば、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの中心に取り付けられた歯車の回転を磁気ピックアップ等によって検出することにより、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの回転状態を検出する。ヨーレートセンサ７３は、車両４の重心点を通る鉛直軸まわりの回転角速度（ヨーレート）を検出する。加速度センサ７４は、車両４に作用する加速度を検出する。また、操舵角センサ１６は、ピニオンシャフトの回転角を検出することにより、操舵輪である前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの操舵角を検出する。

ＶＤＣＵ７０は、ブレーキペダルの操作量（踏み込み量）に応じてブレーキアクチュエータを駆動して車両４を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ、操舵角センサ１６、ヨーレートセンサ７３、加速度センサ７４等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御等により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。

ＶＤＣＵ７０は、検出したヨーレート、操舵角、ブレーキスイッチ７１やブレーキ液圧等の制動情報（ブレーキ操作情報）、車輪速（車速）、及び、車両加速度等をＣＡＮ１００を介してＥＣＵ８０に送信する。

特に、ＥＣＵ８０は、油温を検出する油温センサを用いることなく（備えることなく）、駆動系の油温を推定する機能を有している。そのため、ＥＣＵ８０は、サチュレート油温取得部８１、油温偏差取得部８２、油温フィードバック値取得部８３、推定油温取得部８４、油温推定開始判定部８５、及び、負荷カウンタ８６を機能的に有している。ＥＣＵ８０では、ＥＥＰＲＯＭ等に記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、サチュレート油温取得部８１、油温偏差取得部８２、油温フィードバック値取得部８３、推定油温取得部８４、油温推定開始判定部８５、及び、負荷カウンタ８６の機能が実現される。

油温推定開始判定部８５は、エンジン吸入空気量（吸気量）Ｇａに基づいて、駆動系に入力されるエンジン負荷を求め、該エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域にある場合（所定時間継続した場合）には負荷カウンタ８６を加算し、エンジン負荷が所定値未満の低負荷領域にある場合（所定時間継続した場合）には負荷カウンタ８６を減算する。ここで、負荷カウンタ８６は、駆動系に入力されるエンジン負荷を積算するカウンタである。負荷カウンタ８６の加減算値は、例えば、エンジン吸入空気量（吸気量）Ｇａに応じて設定される。また、負荷カウンタ８６の値（カウンタ値）が負の値にならないようにガードをかけることが好ましい。

そして、油温推定開始判定部８５は、負荷カウンタ８６の値（カウンタ値）が所定の油温推定開始しきい値以上となった場合（すなわち、駆動系（油温）に熱が入力されて高温状態になっていると判定できる場合）に、油温推定を開始させる。より具体的には、油温推定開始判定部８５は、例えば、油温推定開始要求（フラグ）を、サチュレート油温取得部８１、油温偏差取得部８２、油温フィードバック値取得部８３、及び、推定油温取得部８４に出力する。なお、上記所定の油温推定開始しきい値は適合等により設定される。

ここで、例えば下り坂等で車速が高くなっていたとしても駆動系の油温を過熱させることはないため、上述したように、負荷カウンタ８６のカウンタ値（積算値）が所定の油温推定開始しきい値以上となった場合に駆動系の油温推定を開始することにより、高い負荷がかかり続けている状態を狙って駆動系の高温保護（例えば車速制限）を実施することができる。

ここで、推定油温取得部８４は、油温推定を開始する際に（開始する前に）、外気温（エンジン吸気温）Ｔａに基づいて、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）を求める。より具体的には、ＥＣＵ８０のＥＥＰＲＯＭ等には、予め、外気温（吸気温）Ｔａと推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）との関係を定めたテーブル（推定油温初期値テーブル）が記憶されており、ＥＣＵ８０（推定油温取得部８４）では、検出された外気温（吸気温）Ｔａに基づいて、推定油温初期値テーブルが検索されて、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）が取得される。

ここで、推定油温初期値テーブルの一例を図６に示す。図６において、横軸（行）は外気温（吸気温）Ｔａ（℃）である。推定油温初期値テーブルでは、外気温（吸気温）Ｔａが高くなるほど、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）が高くなるように設定されている。なお、推定油温初期値テーブルのデータは、例えば、適合やシミュレーションによって得ることができる。油温推定開始時の初期値を外気温（吸気温）Ｔａに応じて設定することで、テーブルデータの適合により、必要な領域でのみ駆動系の高温保護（例えば車速制限）を実施できるようになる。なお、外気温（吸気温）センサ９５の異常時には、任意のフェイルセーフ（Ｆ／Ｓ）値を用いることができる。

取得された推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）は、油温偏差取得部８２に出力される。油温偏差取得部８２は、油温推定を開始する際に、推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）として、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）を用いる（詳細は後述する）。

サチュレート油温取得部８１は、例えば、外気温（エンジン吸気温）Ｔａおよび車速Ｖｃａｒに基づいて（すなわち、少なくとも車速を含む車両の走行状態に基づいて）、該走行状態におけるサチュレート油温（飽和油温、最終油温）Ｔｆｉｎを求める。ところで、加速時や高車速走行時には、エンジン２０の熱や高い回転速度の影響により、駆動系の油温が上昇する。一方、高車速の走行状態が一定時間以上継続すると、油温の上昇（加熱）と、走行風による油温の低下（冷却）とが釣り合い、油温がサチュレート（飽和）する状態（サチュレート油温Ｔｆｉｎ）に至る。よって、駆動系のサチュレート油温Ｔｆｉｎの変化（変移）は、図３に示されるように、車速Ｖｃａｒ及び外気温Ｔａに応じた対数関数的なカーブを描く。

ここで、サチュレート油温（飽和油温）Ｔｆｉｎの求め方について説明する。例えば、ＥＣＵ８０のＥＥＰＲＯＭ等には、外気温（吸気温）Ｔａと、車速Ｖｃａｒと、サチュレート油温Ｔｆｉｎとの関係を定めたマップ（サチュレート油温マップ）が記憶されており、外気温（吸気温）Ｔａと車速Ｖｃａｒとに基づいてこのサチュレート油温マップが検索されることによりサチュレート油温Ｔｆｉｎが求められる。

ここで、サチュレート油温マップの一例を図４に示す。図４において、横軸は車速Ｖｃａｒ（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸は外気温（吸気温）Ｔａ（℃）である。サチュレート油温マップでは、外気温（吸気温）Ｔａと車速Ｖｃａｒとの組み合わせ（格子点）毎にサチュレート油温Ｔｆｉｎ（℃）が与えられている。サチュレート油温マップでは、外気温（吸気温）Ｔａが高くなるほどサチュレート油温Ｔｆｉｎが高くなるように、また、車速Ｖｃａｒが高くなるほどサチュレート油温Ｔｆｉｎが高くなるように設定されている。なお、このサチュレート油温マップのデータは、例えば、適合やシミュレーションによって得ることができる。取得されたサチュレート油温Ｔｆｉｎは、油温偏差取得部８２に出力される。

油温偏差取得部８２は、サチュレート油温Ｔｆｉｎと推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）との油温偏差Ｔｄｉｆを求める。上述したように、外気温Ｔａと車速Ｖｃａｒに依存して駆動系の油温がサチュレートする領域があり、油温の上昇幅及び下降幅は、サチュレート時の油温との温度差により異なるためである。

より具体的には、油温偏差取得部８２は、次式（１）に基づいて、油温偏差Ｔｄｉｆを求める。
油温偏差Ｔｄｉｆ＝サチュレート油温Ｔｆｉｎ－推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）・・・（１）
なお、油温推定を開始する際には、油温偏差取得部８２は、推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）として、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）を用いる。取得された油温偏差Ｔｄｉｆは、油温フィードバック値取得部８３に出力される。

油温フィードバック値取得部８３は、油温偏差Ｔｄｉｆおよび車速Ｖｃａｒに基づいて、油温フィードバック値Ｔｆｂを求める。ところで、車速による温度変移のカーブは一意に決定されるため、油温フィードバック値取得部８３では、温度差Ｔｄｉｆと車速Ｖｃａｒとに基づいて、油温フィードバック値Ｔｆｂ、すなわち、推定油温の上昇又は下降のフィードバック量を求める。

ここで、油温フィードバック値Ｔｆｂの求め方について説明する。ＥＣＵ８０のＥＥＰＲＯＭ等には、油温偏差Ｔｄｉｆと車速Ｖｃａｒと油温フィードバック値Ｔｆｂとの関係を定めたマップ（油温フィードバック値マップ）が記憶されており、油温偏差Ｔｄｉｆと車速Ｖｃａｒとに基づいてこの油温フィードバック値マップが検索されることにより油温フィードバック値Ｔｆｂが取得される。

ここで、油温フィードバック値マップの一例を図５に示す。図５において、横軸（行）は車速Ｖｃａｒ（ｋｍ／ｈ）であり、縦軸（列）は油温偏差Ｔｄｉｆ（℃）である。油温フィードバック値マップでは、油温偏差Ｔｄｉｆと車速Ｖｃａｒとの組み合わせ（格子点）毎に油温フィードバック値（℃）が与えられている。なお、この油温フィードバック値マップのデータは、例えば、適合やシミュレーションによって得ることができる。取得された油温フィードバック値Ｔｆｂは、推定油温取得部８４に出力される。

推定油温取得部８４は、推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）と油温フィードバック値Ｔｆｂとに基づいて、推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）を求める。より具体的には、推定油温取得部８４は、次式（２）に基づいて、推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）を求める。
推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）＝推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）＋油温フィードバック値Ｔｆｂ・・・（２）
なお、油温推定を開始する際には、推定油温取得部８４は、推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）として、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）を用いる。

そして、ＥＣＵ８０は、取得した推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）を用いて、駆動系の高温保護（過熱保護）を行う。より具体的には、ＥＣＵ８０は、例えば、推定油温Ｔｅが所定温度以上となった場合に、目標スロットル開度を下げ（すなわち、スロットル開度を絞り）、エンジン出力を制限（低下）することにより、車速を制限する（低下させる）。その結果、駆動系の油温の低下が図られる（すなわち、高油温化が防止される）。なお、駆動系の油温は車速に依存するため、車速を制限することにより、駆動系油温を低下させることができる。

次に、図２を参照しつつ、油温推定装置１の動作（油温推定方法）について説明する。図２は、油温推定装置１による油温推定処理（油温推定方法）の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＥＣＵ８０において、所定のタイミングで繰り返し実行される。

ステップＳ１００では、エンジン吸入空気量に基づいてエンジン負荷が求められる。続くステップＳ１０２では、エンジン負荷が所定値以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域にある場合には、ステップＳ１０４において、負荷カウンタ８６が加算され、その後、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、エンジン負荷が所定値未満の低負荷領域にある場合には、ステップＳ１０６において、負荷カウンタ８６が減算された後、ステップＳ１０８に処理が移行する。

ステップＳ１０８では、負荷カウンタ８６の値（カウンタ値）が所定の油温推定開始しきい値以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、負荷カウンタ８６の値が所定の油温推定開始しきい値以上である場合には、油温推定が開始され、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、負荷カウンタ８６の値が所定の油温推定開始しきい値未満であるときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１１０では、外気温Ｔａに基づいて、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）が求められる。なお、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）の取得方法については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

次に、ステップＳ１１２では、外気温Ｔａおよび車速Ｖｃａｒに基づいて、サチュレート油温Ｔｆｉｎが求められる（サチュレート油温取得ステップ）。なお、サチュレート油温Ｔｆｉｎの取得方法については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

続いて、ステップＳ１１４では、サチュレート油温Ｔｆｉｎと推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）との油温偏差Ｔｄｉｆが求められる（油温偏差取得ステップ）。なお、上述したように、油温推定の開始時には、推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）として、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）が用いられる。

続くステップＳ１１６では、油温偏差Ｔｄｉｆおよび車速Ｖｃａｒに基づいて、油温フィードバック値Ｔｆｂが求められる（油温フィードバック値取得ステップ）。なお、油温フィードバック値Ｔｆｂの取得方法については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

そして、ステップＳ１１８では、推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）と油温フィードバック値Ｔｆｂとに基づいて、推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）が求められる（推定油温取得ステップ）。なお、推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）の取得方法については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。また、上述したように、油温推定の開始時には、推定油温の前回値Ｔｅ（ｎ－１）として、推定油温の初期値Ｔｅ（ｉｎｉ）が用いられる。

続いて、ステップＳ１２０では、推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）が所定温度以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）が所定温度以上である場合には、ステップＳ１２２に処理が移行する。一方、推定油温の今回値Ｔｅ（ｎ）が所定温度未満であるときには、本処理から一旦抜ける。

ステップＳ１２２では、スロットル開度が絞られ、車速が制限（規制）される。すなわち、駆動系の高温保護（過熱保護）が実行される。そして、その後、本処理から抜ける。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、車速を含む車両の走行状態に基づいて該走行状態におけるサチュレート油温が求められ、該サチュレート油温と推定油温の前回値との油温偏差が求められ、該油温偏差および車速に基づいて油温フィードバック値が求められ、推定油温の前回値と油温フィードバック値とに基づいて推定油温の今回値が求められる。そのため、油温を検出する油温センサを用いることなく（備えることなく）、駆動系の油温を推定することができる。

また、本実施形態によれば、外気温および車速に基づいて、サチュレート油温が求められるため、外気温及び車速に応じたサチュレート油温（飽和油温）を設定することができる。

本実施形態によれば、外気温に基づいて推定油温の初期値が求められ、油温推定が開始される際に、推定油温の前回値として推定油温の初期値が用いられる。そのため、外気温に応じて推定油温の初期値を適切に設定することができる。

本実施形態によれば、エンジン吸入空気量に基づいてエンジン負荷が求められ、該エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域にある場合には負荷カウンタ８６が加算される一方、該エンジン負荷が所定値未満の低負荷領域にある場合には負荷カウンタ８６が減算され、負荷カウンタ８６の値（カウンタ値）が所定の油温推定開始しきい値以上となった場合に、油温推定が開始される。そのため、駆動系が高負荷状態に置かれ、油温が上昇したとき（高温になったとき）、すなわち、駆動系の高温保護（過熱保護）を行う必要が生じると予想される場合に、油温推定を開始することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、駆動系として手動変速機３０を備える車両４に適用した場合を例にして説明したが、手動変速機３０に代えて、例えば、有段自動変速機（ステップＡＴ）や、無段変速機（ＣＶＴ）、ＤＣＴ等を備える車両（駆動系）に適用してもよい。

また、上記実施形態では、本発明を、後輪駆動車（ＦＲ車）４に適用した場合を例にして説明したが、本発明は、全輪駆動車（ＡＷＤ車）等にも適用可能である。

さらに、上記実施形態では、駆動力源としてガソリンエンジン２０を用いる車両４を例にして説明したが、駆動力源として、ガソリンエンジン２０に代えて又は加えて電動モータなどを用いる車両に適用することもできる。すなわち、本発明は、ＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＰＨＥＶ（プラグイン・ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）、ＦＣＶ（燃料電池車）などにも適用可能である。なお、その場合、負荷カウンタ８６の積算において、エンジン負荷に代えて、又は加えて、モータ負荷が考慮される。

また、システム構成は、上記実施形態の構成には限られない、例えば、上記実施形態では、エンジン２０を制御するＥＣＵ８０と、ＶＤＣＵ５０とをＣＡＮ１００を介して接続する構成（互いに通信可能な構成）としたが、異なるシステム構成としてもよい。例えば、車輪速センサ（車速センサ）１２をＥＣＵ８０に接続（入力）する構成としてもよい。

１ 油温推定装置
４ 後輪駆動車
１０ＦＬ 左前輪
１０ＦＲ 右前輪
１０ＲＬ 左後輪
１０ＲＲ 右後輪
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ 車輪速センサ（車速センサ）
１６ 操舵角センサ
２０ エンジン
２２ 乾式クラッチ
３０ 手動変速機
３５ 出力軸
４６ プロペラシャフト
４７ リヤデファレンシャル
４８Ｌ 左後輪ドライブシャフト
４８Ｒ 右後輪ドライブシャフト
７０ ＶＤＣＵ
７１ ブレーキスイッチ
７２ ブレーキ液圧センサ
７３ ヨーレートセンサ
７４ 加速度センサ
８０ ＥＣＵ
８１ サチュレート油温取得部
８２ 油温偏差取得部
８３ 油温フィードバック値取得部
８４ 推定油温取得部
８５ 油温推定開始判定部
８６ 負荷カウンタ
９１ エアフローメータ（吸気量センサ）
９２ スロットル開度センサ
９３ アクセル操作量センサ
９４ 水温センサ
９５ 外気温（吸気温）センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (5)

1. 車両の駆動系の油温を推定する油温推定装置であって、
   車速を検出する車速センサと、
   少なくとも車速を含む前記車両の走行状態に基づいて、該走行状態におけるサチュレート油温を求めるサチュレート油温取得部と、
   前記サチュレート油温と推定油温の前回値との油温偏差を求める油温偏差取得部と、
   前記油温偏差および車速に基づいて、油温フィードバック値を求める油温フィードバック値取得部と、
   前記推定油温の前回値と前記油温フィードバック値とに基づいて、推定油温の今回値を求める推定油温取得部と、を備えることを特徴とする油温推定装置。
2. 外気温を検出する外気温センサを備え、
   前記サチュレート油温取得部は、外気温および車速に基づいて、前記サチュレート油温を求めることを特徴とする請求項１に記載の油温推定装置。
3. 前記推定油温取得部は、外気温に基づいて、推定油温の初期値を求め、
   前記油温偏差取得部、及び、前記推定油温取得部は、油温推定を開始する際に、推定油温の前回値として推定油温の初期値を用いることを特徴とする請求項２に記載の油温推定装置。
4. エンジン吸入空気量を検出する吸気量センサと、
   前記駆動系に入力されるエンジン負荷を積算する負荷カウンタと、
   エンジン吸入空気量に基づいてエンジン負荷を求め、該エンジン負荷が所定値以上の高負荷領域にある場合には前記負荷カウンタを加算し、該エンジン負荷が所定値未満の低負荷領域にある場合には前記負荷カウンタを減算し、前記負荷カウンタの値が所定の油温推定開始しきい値以上となった場合に、油温推定を開始させる油温推定開始判定部と、を備えることを特徴とする請求項３に記載の油温推定装置。
5. 車両の駆動系の油温を推定する油温推定方法であって、
   外気温センサにより外気温を検出する外気温検出ステップと、
   車速センサにより車速を検出する車速検出ステップと、
   外気温および車速に基づいて、サチュレート油温を求めるサチュレート油温取得ステップと、
   前記サチュレート油温と推定油温の前回値との油温偏差を求める油温偏差取得ステップと、
   前記油温偏差および車速に基づいて、油温フィードバック値を求める油温フィードバック値取得ステップと、
   前記推定油温の前回値と前記油温フィードバック値とに基づいて、推定油温の今回値を求める推定油温取得ステップと、を備えることを特徴とする油温推定方法。