JP7841139B2 - 結合ｖベルトおよびその製造方法ならびにベルト伝動機構 - Google Patents

Description

本発明は、大規模な農業機械などの高負荷で長スパン（軸間距離の長い）レイアウトにおいて、複数のラップドＶベルトをプーリ等に巻き掛けて同時に用いる結合Ｖベルトおよびその製造方法ならびにベルト伝動機構に関する。

動力を伝達する伝動用ベルトとして、Ｖベルト、Ｖリブドベルト、平ベルトなどの摩擦伝動ベルトが知られている。Ｖベルトには、摩擦伝動面が露出したゴム層であるローエッジ（Ｒａｗ－Ｅｄｇｅ）タイプ（ローエッジＶベルト）と、摩擦伝動面（Ｖ字状側面）が外被布で覆われたラップド（Ｗｒａｐｐｅｄ）タイプ（ラップドＶベルト）とがある。これらのＶベルトは、一般産業用機械、農業機械に広く一般的に用いられている。

Ｖベルトは、単体で動力の伝達が可能な用途の場合は１本のみで用いられる。例えば、欧米などの大規模な農場で使用される大規模な農業機械など、多軸で正回転と逆回転とを繰り返しながら、莫大な動力伝達を必要とする高負荷な環境では、複数のＶベルトを同時に用いる必要が生じる。即ち、ベルト伝動機構のプーリに対して複数のＶベルトを並列させた状態で巻き掛け（多本掛けして）、回転走行させる必要がある。

しかし、多本掛けした場合には、並列した複数のＶベルト間において張力差が生じ、安定した動力伝達が損なわれる虞がある。更には、隣り合うＶベルト同士の接触により、ベルトの内周側と外周側とが反転して逆となる転覆が生じる虞がある。また、欧米などの大規模な農業機械でのベルト伝動機構の走行レイアウトは、Ｖベルトを巻き掛けるプーリとプーリとの軸間距離が非常に長いため、走行においてＶベルトが大きく振れやすく、さらに複数のベルト長さが不揃いである場合は、加振される虞もある。

そのため、複数のＶベルトを並列して走行させる環境では、Ｖベルトと同様の、あるいは対応した構成を有する環状のＶベルト部が、ベルト幅方向に複数連結されて構成された結合ベルト（結合Ｖベルト）が用いられる。この結合ベルトは、上記のベルト部が複数並列に並んだ状態でその複数のベルト部がタイバンド（布帛等の結合部材）で連結されて結合されたＶベルトとして構成される。

結合されたＶベルトについては、例えば、以下の文献に開示され、種々のタイバンドが提案されている。

特公昭４７－３４４３２号公報（特許文献１）には、タイバンドとして、一層の織物または二層以上の織物で形成された織物層が開示されている。

実開昭５５－４５０８２号公報（特許文献２）には、タイバンドとして、二層のゴム付スダレコードが中間ゴム層を介して交叉積層されたタイバンドが開示されている。

実開昭５５－１８１０５０号公報（特許文献３）には、タイバンドとして、一層～複数層の短繊維混入ゴム層が開示されている。

特開昭５５－１３５２４４号公報（特許文献４）には、タイバンドとして、ゴム付き伸縮性帆布が開示されている。

特開平０３－０３３５３６号公報（特許文献５）には、タイバンドとして、接着ゴム層とゴム付スダレコードとを積層した固着バンドが開示されている。

特開平０４－３５１３５０号公報（特許文献６）には、タイバンドとして、ゴムのみからなる断面矩形状のタイバンド部が開示されており、このタイバンド部を含む動力伝動用結合Ｖベルトは、前記タイバンド部も含め、外周囲全体が１枚の外被帆布で被覆されている。

特開２０２０－００３０６１号公報（特許文献７）には、タイバンドとして、ゴム組成物を織り目に刷り込んだ織布が開示されている。

特開２０２２－０８５８６４号公報（特許文献８）には、タイバンドとして、繊維構造体を含むゴム組成物で形成された連結補強層が開示されている。

特公昭４７－３４４３２号公報 実開昭５５－４５０８２号公報 実開昭５５－１８１０５０号公報 特開昭５５－１３５２４４号公報 特開平０３－０３３５３６号公報 特開平０４－３５１３５０号公報 特開２０２０－００３０６１号公報 特開２０２２－０８５８６４号公報

特許文献１～８の結合Ｖベルトでは、Ｖベルトが複数並列に並んだ状態で連結されて走行できるため、走行において並列した複数のＶベルト部間に張力差が生じても、Ｖベルト部の振れや転覆をある程度は抑制できる。しかし、使用環境によっては抑制が不充分で、特に並列して走行するＶベルト部に伸びの差が生じると、Ｖベルトの横振れ（または捻じれ）が発生し、その結果、Ｖベルト部がプーリへの乗り上げるようになるとベルトの破断や輪断に至る。

そこで、本発明の目的は、並列して走行するラップドＶベルト部の伸びの差を低減することにより、結合Ｖベルトの横振れ（または捻じれ）を低減できる結合Ｖベルトおよびその製造方法ならびにベルト伝動機構を提供することにある。

本発明の他の目的は、並列して走行するラップドＶベルト部の伸びの差を低減することにより、結合Ｖベルトの横振れ（または捻じれ）を低減し、ベルトの破断や輪断に対する耐久性を向上できる結合Ｖベルトおよびその製造方法ならびにベルト伝動機構を提供することにある。

なお、以降は本発明の結合Ｖベルトをラップド結合Ｖベルトとも呼ぶ。

本発明者等は、前記課題を達成するために鋭意検討の結果、ラップド結合Ｖベルトの心線をタイバンドに配設することにより、並列して走行するＶベルト部の伸びの差が低減され、結合Ｖベルトの横振れ（または捻じれ）を低減できることを見出し、本発明を完成した。

すなわち、本発明には、以下の態様が含まれる。

態様［１］：ベルト幅方向に並ぶ複数のラップドＶベルト部と、これらのラップドＶベルト部を連結するためのタイバンドとを含む結合Ｖベルトであって、
前記ラップドＶベルト部が、Ｖベルト本体と、このＶベルト本体の少なくとも側面を被覆するカバー布とで形成され、かつ
前記タイバンドが心線を含む、結合Ｖベルト。

態様［２］：前記タイバンドが、前記心線を含む接着ゴム層を含む前記態様［１］の結合Ｖベルト。

態様［３］：前記タイバンドが、前記接着ゴム層のベルト外周側に形成された第１ゴム層と、前記接着ゴム層と前記ラップドＶベルト部との間に形成された第２ゴム層とを含む前記態様［１］または態様［２］の結合Ｖベルト。

態様［４］：前記Ｖベルト本体が、ベルト外周側に形成された第３ゴム層と、この第３ゴム層よりも低いゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）を有する第４ゴム層とを含む前記態様［１］～［３］のいずれかの態様の結合Ｖベルト。

態様［５］：前記第３ゴム層と前記第４ゴム層との間に、繊維構造体を含む補強層が介在する前記態様［４］の結合Ｖベルト。

態様［６］：前記カバー布が、前記Ｖベルト本体の外周面を被覆しない前記態様［１］～［５］のいずれかの態様の結合Ｖベルト。

態様［７］：前記ラップドＶベルト部の平均厚みが、結合Ｖベルト全体の平均厚みに対して６０～９０％である前記態様［１］～［６］のいずれかの態様の結合Ｖベルト。

態様［８］：ベルト長さが３０００ｍｍ以上である前記態様［１］～［７］のいずれかの態様の結合Ｖベルト。

態様［９］：Ｖベルト本体前駆体をカバー布で被覆するラップドＶベルト部前駆体作製工程、前記工程で得られた複数のラップドＶベルト部前駆体を、心線を含むタイバンド前駆体で連結する連結工程を含む前記態様［１］～［８］のいずれかの態様の結合Ｖベルトの製造方法。

態様［１０］：前記態様［１］～［８］のいずれかの態様の結合Ｖベルトと、プーリとを備えたベルト伝動機構。

態様［１１］：農業用機械に用いられる前記態様［１０］のベルト伝動機構。

なお、本願において「Ａ～Ｂ」で表される数値範囲は、「Ａ以上Ｂ以下」を意味し、その両端の数値ＡおよびＢを含む意味で用いる。

本発明では、ラップド結合Ｖベルトの心線がタイバンドに配設されるため、並列して走行するＶベルト部の伸びの差を低減することにより、結合Ｖベルトの横振れ（または捻じれ）を低減できる。さらに、ベルトの破断や輪断に対する耐久性も向上できる。

図１は、本発明のラップド結合Ｖベルトの一例を示す概略部分断面斜視図である。 図２は、従来の結合Ｖベルトを示す概略断面図である。 図３は、本発明のラップド結合Ｖベルト（ｂ）とＶリブドベルト（ａ）とを比較した概略断面図である。 図４は、本発明のラップド結合Ｖベルトの他の例を示す概略部分断面斜視図である。 図５は、ラップドＶベルト部前駆体作製工程の切断処理を説明するための概略図である。 図６は、ラップドＶベルト部前駆体作製工程のスカイビング処理およびカバー巻き処理を説明するための概略図である。 図７は、連結工程を示す概略全体図である。 図８は、連結工程において、プレスモールド内にラップドＶベルト部前駆体が嵌め込まれた状態を示す概略断面図である。 図９は、連結工程において、ラップドＶベルト部前駆体の上に第２ゴム層用シートおよび内周側の接着ゴム層用シートを巻き付けた状態を示す概略断面図である。 図１０は、連結工程において、図９の内周側の接着ゴム層用シートの上に、心線を巻き付けた状態を示す概略断面図である。 図１１は、連結工程において、図１０の心線の上に外周側の接着ゴム層用シートおよび第１ゴム層用シートを巻き付けた状態を示す概略断面図である。 図１２は、ラップド結合Ｖベルト前駆体の架橋処理を説明するための概略断面図である。 図１３は、架橋処理したラップド結合Ｖベルト前駆体を切断する処理を説明するための概略断面図である。 図１４は、実施例の耐久走行試験の配置である多軸レイアウトを示す図である。 図１５は、実施例の横ぶれ（横振れ）試験の二軸レイアウトおよび横ぶれ量の測定方法を示す図である。 図１６は、従来のラップド結合Ｖベルトの横ぶれ量を測定したデータを示すグラフである。 図１７は、図１６で測定したラップド結合Ｖベルトの一例におけるベルト１周分の振幅の変化を示すグラフである。

〈ラップド結合Ｖベルト〉
以下に、必要により添付図面を参照しつつ、本発明の結合Ｖベルト（ラップド結合Ｖベルト）を詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一のまたは機能が共通する要素（または部材）には同じ符号を付す場合がある。

図１は、本発明の結合Ｖベルトの一例を示す概略部分断面斜視図である。図１に示すように、この結合Ｖベルト１は、間隔をおいてベルト幅方向（図１中のＢ方向）に平行に並んだ３本のラップドＶベルト部Ｖを備えている。この３本のラップドＶベルト部Ｖの各外周面は、ベルト長さ方向（周長方向、図１中のＡ方向）に延びる心線３ａを含むタイバンド（結合部材）Ｔによって連結されている。

前記タイバンドＴは、前記心線３ａを含む接着ゴム層３と、この接着ゴム層３のベルト外周側に積層された第１ゴム層２と、前記接着ゴム層３と前記ラップドＶベルト部Ｖとの間に介在する第２ゴム層４とで形成されている。

前記ラップドＶベルト部Ｖは、ベルト外周側に形成された第３ゴム層５ａと、この第３ゴム層５ａの内周面に積層され、かつ前記第３ゴム層５ａよりも低いゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）を有する第４ゴム層５ｂとからなるＶベルト本体５の内周面および側面がカバー布６で被覆された構造を有している。

［従来の結合Ｖベルトとの相違点］
前述のように、本発明の結合Ｖベルトは、タイバンド中に心線を含むことを特徴とする。これに対して、概略断面図を図２に示すように、従来の結合Ｖベルト５０は、３本のラップドＶベルト部５２が、各外周面を布帛などで形成されたタイバンド５１で連結されている。さらに、従来の結合Ｖベルト５０において、各ラップドＶベルト部５２は、ベルト外周側に形成された伸張ゴム層５３と、この伸張ゴム層５３の内周面に積層された接着ゴム層５４と、この接着ゴム層５４の内周面に積層された圧縮ゴム層５５とで形成されたラップドＶベルト部５２の全面が外被布５６で被覆された構造を有している。

このように、従来の結合Ｖベルトでは、タイバンドが布帛などで形成され、心線がラップドＶベルト部中に埋設されているのに対して、本発明の結合Ｖベルトは、心線がタイバンド中に埋設されており、構造的に大きく相違している。従来の結合Ｖベルトのように、心線を含む芯体層（接着ゴム層）や心線が各Ｖベルト部に配設されていると、Ｖベルト部ごとに心線の配列にばらつきが生じる。原因としては、設計（図面）上は同じ配列であっても、実際のスピニングでは製造上のばらつきが生じる（図面通りには配列しない）ためであると推定される。特に、長尺のベルトであれば、１つのＶベルト部の長さ方向では部位によって配列がばらつくため、その影響が大きい。さらに、伝動ベルトの分野では、ベルトの伸びやすさの指標として、「伸長率」や「弾性率（モジュラス）」で表し、その「弾性率」は、配列する心線（繊維）の弾性率に支配され、心線の繊維種や配列密度（幅あたりの本数）の調整で決まるため、心線の配列の状態もベルトの伸びに影響する。このように、心線の配列について、１つのＶベルト部の長さ方向にばらつきがあり、かつ並列する各Ｖベルト部の間でもバラつきがあれば、Ｖベルト部ごとにベルトの伸びの差が大きく生じるので、結合Ｖベルトの横振れ（または捻じれ）が発生すると推定できる。

これに対して、本発明では、各Ｖベルト部ではなく、タイバンド内部に心線（特に、接着ゴム層の内部に埋設された心線）を配設することで、結合Ｖベルト内での心線の配列の状態（厚み方向の位置や、心線同士の間隔など）が比較的均質になる。このような配列の場合、製造上、１連のスピニングのみで心線を配設できるので、スピニング間のばらつきを低減できる。

さらに、従来のラップド結合ＶベルトではＶベルト部の外周全面がカバー布で覆われるベルトが主流であったが、本発明では、Ｖベルト部の外周面はカバー布で覆われていない。そのため、本発明の結合Ｖベルトでは、Ｖベルト部の外周面は第３ゴム層が露出されていることにより、タイバンドの第２ゴム層との接着性も向上できる。

［Ｖリブドベルトとの相違点］
普通自動車のエンジンに搭載される補機を駆動するベルトとして、Ｖリブドベルトが広く利用されている。Ｖリブドベルトは、図３（ａ）に示すように、内周面に複数のリブ部６１を有する構造を有しており、このリブ部６１は、圧縮ゴム層６４で形成されており、この圧縮ゴム層６４の外周面に、心線６３ａを含む接着ゴム層６３が積層され、さらにこの接着ゴム層６３の外周面に伸張ゴム層６２が積層されている。Ｖリブドベルト６０はリブ部６１がゴム層のみで形成されているため、心線がリブ部に埋設されていない点は、本発明のラップド結合ＶベルトとＶリブドベルトとで共通している。

しかし、Ｖリブドベルトは、自動車エンジンの構造に追従したレイアウトで走行させるために、狭い空間において、正曲げ、逆曲げを繰り返す高度な屈曲性（柔軟性）が重視される環境で利用される。そのため、Ｖリブドベルトのレイアウトの特徴は、ベルト長さは比較的短尺であり、厚みも薄くする傾向がある上に、求められる伝動容量も小さくなる。

これに対して、本発明のラップド結合Ｖベルトは、欧米などの大農場で用いられる大規模な農業機械のベルト伝動機構に用いるためのベルトであり、農業機械の大規模さに応じてベルト長さが長尺で、ベルトを巻き掛けるプーリとプーリとの軸間距離（スパン長さ）が非常に長い走行レイアウトで用いられる。また、高い伝動容量が求められるため、大面積の摩擦伝動面が必要となる。

このような用途上の走行レイアウトの違いから、ベルト長さは、Ｖリブドベルトでは最大でも３，０００ｍｍであるのに対して、ラップド結合Ｖベルトでは１０，０００ｍｍ程にもなる。ラップド結合Ｖベルトは、このように長尺で、かつプーリとプーリとの軸間距離が非常に長いため、本発明で課題とする並列して走行するＶベルト部の伸びの差による横振れ（または捻じれ）が顕著に生じるのに対して、短尺でスパン長さも短いＶリブドベルトでは、本発明のような課題が生じることはない。

本発明では、このような大規模な農業機械で用いるラップド結合Ｖベルト特有の課題を解決する手段として、（Ｖリブドベルトからは想到できない）ラップド結合Ｖベルト特有の寸法設計をしているため、両ベルトは、形状および構造において大きな相違点を有している。例えば、図３にＶリブドベルトおよびラップド結合Ｖベルトのサイズを示すが、ラップド結合Ｖベルトに関する図３（ｂ）では、隣接するラップドＶベルト部Ｖ間のピッチはリブピッチとして示され、ａはタイバンドＴの厚みを示し、ｂはラップドＶベルト部の厚みを示す。一方、Ｖリブドベルトに関する図３（ａ）では、前記ラップドＶベルト部の厚みに相当するリブ部の厚みをｂとし、全厚からリブ部の厚みを除いた厚みをａとした。

図３（ａ）と図３（ｂ）との比較からも明らかなように、ラップド結合ＶベルトとＶリブドベルトとでは、ベルト厚みに対するリブ部の比率（ｂ／全厚）が異なり、外観としての形状も異なる上に、各サイズについても大きく異なる。

このようなベルト形状の相違点について、Ｖリブドベルトの代表的なベルト形（Ｈ、Ｊ、Ｋ、Ｌ）と、ラップド結合Ｖベルトの代表的なベルト形［ＡＳＡＢＥ（American Society of Agricultural and Biological Engineers)の基準であるＨＡ、ＨＢ、ＨＣ］とを比較した結果を表１に示す。

表１に示されるように、両ベルトの相違点としては、以下の相違点が挙げられる。

ラップド結合Ｖベルトは、Ｖリブドベルトに対して、全体的に大型である（全厚が大きく、リブピッチも大きい）。

前述の通り、図３でも示されているように、全厚に対しリブ高さｂの割合（ｂ／全厚）は、Ｖリブドベルトよりもラップド結合Ｖベルトの方が高く、ラップド結合Ｖベルトでは約８０％を占める。すなわち、ラップド結合Ｖベルトでは、図３中のａは２～５ｍｍ、ｂは８～１５ｍｍで設定し、「ｂ／全厚」が６０～９０％で設定するのに対して、Ｖリブドベルトでは６０％未満である。

リブ高さｂは、摩擦伝動面の面積を決める設計パラメータであるため、リブ高さｂの大小が、単位リブ（単位Ｖベルト部）の伝動容量を決定づける。ラップド結合Ｖベルトは、Ｖリブドベルトに対し、ｂの寸法、および全厚を占める割合が大きいため、Ｖリブドベルトでは達成できない高負荷条件で使用でき、かつ高い伝動容量が得られる。

実際に、自動車エンジンの補機駆動で伝動ベルトにかかる負荷は１リブ当たり１．５ｋＷ程度であるため、Ｖリブドベルトはこの水準の負荷条件に対応すべく設計されている。一方、大規模な農業機械のベルト伝動機構の負荷条件は、１リブあたり２５ｋＷ程度であるため、ラップド結合Ｖベルトはこの水準の負荷条件に対応すべく設計が必要である。仮に、Ｖリブドベルトを結合Ｖベルトの負荷条件で用いれば、摩擦伝動面の面積が小さすぎて、厳しい負荷に耐えられずスリップアウトして動力を伝達できなくなる。

［タイバンド（結合部材）］
本発明の結合Ｖベルトにおいて、タイバンド（結合部材）は心線を含んでいればよいが、架橋ゴム組成物で形成されたゴム層中に心線が埋設されたタイバンドであってもよく、耐久性を向上できる点から、外周側から、第１ゴム層、心線を含む接着ゴム層、第２ゴム層が順次積層されたタイバンドが好ましい。

（心線）
心線は、特に限定されないが、通常、ベルト幅方向に所定の間隔で配列した撚りコードである。心線は、ベルトの長手方向に延びて配設され、ベルトの長手方向に平行に所定のピッチで並列に延びて配設されていてもよいが、生産性の点から、通常、ベルト長手方向に略平行に、所定のピッチで並列に延びて螺旋状に配設されている。心線を螺旋状に配設する場合、ベルト長手方向に対する心線の角度は、例えば５°以下であってもよく、ベルト走行性の点から、０°に近いほど好ましい。また、隣接する芯体の中心間の距離であるピッチまたは間隔（特に、心線のスピンニングピッチ）は、１～３．６ｍｍの範囲に設定されることが好ましく、１．２～３ｍｍの範囲に設定されることがさらに好ましく、１．４～２．４ｍｍの範囲に設定されることがより好ましい。

心線は、接着ゴム層を構成する架橋ゴム組成物と接していればよく、例えば、その一部が架橋ゴム組成物中に埋設されていてもよいが、耐久性を向上できる点から、接着ゴム層の表面に心線が露出していない形態（心線の全体が接着ゴム層中に完全に埋設された形態）が好ましい。

心線を構成する繊維としては、例えば、ポリオレフィン系繊維（例えば、ポリエチレン繊維、ポリプロピレン繊維など）、ポリアミド繊維［例えば、ポリアミド６繊維、ポリアミド６６繊維、ポリアミド４６繊維などの脂肪族ポリアミド繊維（ナイロン繊維）、アラミド繊維など］、ポリアルキレンアリレート系繊維［例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）繊維、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのＣ_２－４アルキレンＣ_８－１４アリレート系繊維など］、ビニルアルコール系繊維（ポリビニルアルコール繊維、エチレン－ビニルアルコール共重合体繊維、ビニロン繊維など）、ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維などの合成繊維；セルロース系繊維（綿、麻などのセルロース繊維、セルロース誘導体の繊維など）、羊毛などの天然または半合成繊維；炭素繊維などの無機繊維などが挙げられる。これらの繊維は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。

前記繊維のうち、高モジュラスの点から、エチレンテレフタレート、エチレン－２，６－ナフタレートなどのＣ_２－４アルキレン－Ｃ_８－１４アリレートを主たる構成単位とするポリエステル繊維（ポリアルキレンアリレート系繊維）、ポリアミド繊維（アラミド繊維など）などの合成繊維、炭素繊維などの無機繊維などが汎用され、ポリエステル繊維（特に、ポリエチレンテレフタレート系繊維、ポリエチレンナフタレート系繊維）、ポリアミド繊維（特に、アラミド繊維）が好ましく、耐摩耗性にも優れる点から、アラミド繊維などの全芳香族ポリアミド繊維が特に好ましい。アラミド繊維は、商品名「コーネックス（登録商標）」、「ノーメックス（登録商標）」、「ケブラー（登録商標）」、「テクノーラ」、「トワロン（登録商標）」などの市販品であってもよい。

心線を構成する繊維はマルチフィラメント糸の形態であってもよい。マルチフィラメント糸の繊度は、例えば３００～１００００ｄｔｅｘ（特に５００～５０００ｄｔｅｘ）であってもよい。マルチフィラメント糸は、例えば１００～５０００本程度のフィラメントを含んでいてもよく、好ましくは５００～４０００本、さらに好ましくは１０００～３０００本のフィラメントを含む。

心線としては、通常、マルチフィラメント糸を使用した撚りコード（例えば、諸撚り、片撚り、ラング撚りなど）を使用できる。心線の平均線径（撚りコードの繊維径）は、例えば０．５～３ｍｍであってもよく、好ましくは０．６～２．５ｍｍ、さらに好ましくは０．７～２ｍｍ、より好ましくは１．１～２ｍｍである。

心線は、接着ゴム層中に埋設させる場合、前記接着ゴム層を形成する架橋ゴム組成物との接着性を向上させるため、表面処理されていてもよい。表面処理の方法としては、慣用の表面処理剤を含む処理液などで処理する方法などが挙げられる。表面処理剤としては、例えば、レゾルシン（Ｒ）とホルムアルデヒド（Ｆ）とゴムまたはラテックス（Ｌ）とを含むＲＦＬ液［例えば、レゾルシン（Ｒ）とホルムアルデヒド（Ｆ）とが縮合物（ＲＦ縮合物）を形成し、前記ゴムまたはラテックス（Ｌ）として、例えば、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ゴムを含むＲＦＬ液］、エポキシ化合物、ポリイソシアネート化合物、シランカップリング剤、架橋ゴム組成物（例えば、表面シラノール基を含み、ゴムとの化学的結合力を高めるのに有利な含水珪酸を主成分とする湿式法ホワイトカーボンなどを含む架橋ゴム組成物など）などが挙げられる。これらの表面処理剤は、単独でまたは二種以上組み合わせてもよく、同一または異なる表面処理剤で複数回に亘り順次に処理してもよい。心線は、少なくともＲＦＬ液で接着処理するのが好ましい。

（接着ゴム層）
接着ゴム層は、前記心線を含む架橋ゴム組成物で形成されている。架橋ゴム組成物は、ラップドＶベルトのゴム組成物として慣用的に利用されているゴム成分を含む架橋ゴム組成物（心線用架橋ゴム組成物）であってもよい。

（Ａ）ゴム成分
心線用架橋ゴム組成物に含まれるゴム成分（心線用ゴム成分）としては、公知の加硫または架橋可能なゴムおよび／またはエラストマーから選択できる。ゴム成分（Ａ）としては、例えば、ジエン系ゴム［天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム（ニトリルゴム）；水素化ニトリルゴム（水素化ニトリルゴムと不飽和カルボン酸金属塩との混合ポリマーを含む）などの前記ジエン系ゴムの水添物など］、オレフィン系ゴム［例えば、エチレン－α－オレフィン系ゴム（エチレン－α－オレフィンエラストマー）、ポリオクテニレンゴム、エチレン－酢酸ビニル共重合体ゴム、クロロスルホン化ポリエチレンゴム、アルキル化クロロスルホン化ポリエチレンゴムなど］、エピクロルヒドリンゴム、アクリル系ゴム、シリコーンゴム、ウレタンゴム、フッ素ゴムなどが例示できる。これらのゴム成分は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。

これらのうち、架橋剤および架橋促進剤が拡散し易い点から、エチレン－α－オレフィンエラストマー［エチレン－プロピレン共重合体（ＥＰＭ）、エチレン－プロピレン－ジエン三元共重合体（ＥＰＤＭ）などのエチレン－α－オレフィン系ゴム］、クロロプレンゴムが汎用される。特に、心線用ゴム成分を高負荷環境で用いる場合、機械的強度、耐候性、耐熱性、耐寒性、耐油性、接着性などのバランスに優れる点から、クロロプレンゴム、ＥＰＤＭが好ましい。さらに、前記特性に加えて、耐摩耗性にも優れる点から、クロロプレンゴムが特に好ましい。クロロプレンゴムは、硫黄変性タイプであってもよく、非硫黄変性タイプであってもよい。

心線用ゴム成分がクロロプレンゴムを含む場合、心線用ゴム成分中のクロロプレンゴムの割合は、例えば５０質量％以上（特に８０～１００質量％程度）であってもよく、１００質量％（クロロプレンゴムのみ）が特に好ましい。

心線用ゴム成分の割合は、心線用架橋ゴム組成物中１０～９０質量％程度の範囲から選択でき、好ましくは３０～８０質量％、さらに好ましくは４０～７５質量％、より好ましくは５０～７０質量％、最も好ましくは５５～６５質量％である。

（Ｂ）フィラー
心線用架橋ゴム組成物は、心線用ゴム成分に加えてフィラー（心線用フィラー）をさらに含んでいてもよい。フィラーとしては、例えば、カーボンブラック、シリカ（補強性シリカ）、クレー、炭酸カルシウム、タルク、マイカなどが挙げられる。これらのフィラーは、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。これらのフィラーのうち、カーボンブラック、シリカが好ましく、カーボンブラックと補強性シリカとの組み合わせが特に好ましい。

カーボンブラックの平均粒径（個数平均一次粒径）は、例えば５～２００ｎｍ、好ましくは１０～１５０ｎｍ、さらに好ましくは１５～１００ｎｍである。補強効果が高い点から、カーボンブラックは小粒径であってもよく、カーボンブラックの平均粒径は、例えば５～３８ｎｍ、好ましくは１０～３５ｎｍ、さらに好ましくは１５～３０ｎｍである。小粒径のカーボンブラックとしては、例えば、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ－ＨＭ、ＩＳＡＦ－ＬＭ、ＨＡＦ－ＬＳ、ＨＡＦ、ＨＡＦ－ＨＳなどが例示できる。ＳＡＦ、ＩＳＡＦおよびＨＡＦは、従来のカーボンブラックの分類であり、いずれもハードカーボンと称される小粒径のカーボンブラックに相当する。詳細には、ＳＡＦの平均粒径は１９ｎｍ、ＩＳＡＦの平均粒径は２２ｎｍ、ＨＡＦの平均粒径は２８ｎｍである。これらのカーボンブラックは、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。

なお、本願において、カーボンブラックの平均粒径は、例えば、ランダムに選択した１０個の一次粒子について、透過型電子顕微鏡などを用いて粒径を測定し、相加平均値を算出することにより求めることができる。

シリカには、乾式シリカ、湿式シリカ、表面処理したシリカなどが含まれる。また、シリカは、製法での分類によって、例えば、乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン、コロイダルシリカ、沈降シリカ、ゲル法シリカ（シリカゲル）などにも分類できる。これらのシリカは、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。これらのうち、表面シラノール基が多く、ゴムとの化学的結合力が強い点から、含水珪酸を主成分とする湿式法ホワイトカーボンが好ましい。

シリカの平均粒径は、例えば１～１０００ｎｍ、好ましくは３～３００ｎｍ、さらに好ましくは５～１００ｎｍ、より好ましくは１０～５０ｎｍである。シリカの粒径が大きすぎると、ゴムの機械的特性が低下する虞があり、小さすぎると、均一に分散するのが困難となる虞がある。

また、シリカは、非多孔質または多孔質のいずれであってもよいが、ＢＥＴ法による窒素吸着比表面積は、例えば５０～４００ｍ^２／ｇ、好ましくは７０～３５０ｍ^２／ｇ、さらに好ましくは１００～３００ｍ^２／ｇ、より好ましくは１５０～２５０ｍ^２／ｇである。比表面積が大きすぎると、均一に分散するのが困難となる虞があり、比表面積が小さすぎると、ゴムの機械的特性が低下する虞がある。

心線用フィラーの割合は、心線用ゴム成分１００質量部に対して、例えば１～１００質量部、好ましくは１０～８０質量部、さらに好ましくは３０～７０質量部、より好ましくは４０～６０質量部である。心線用フィラーの割合が少なすぎると、ベルトの耐久性が低下する虞があり、多すぎると、接着力が低下する虞がある。

カーボンブラックと補強性シリカとを組み合わせる場合、補強性シリカの割合は、カーボンブラック１００質量部に対して、例えば１０～２００質量部、好ましくは３０～１００質量部、さらに好ましくは５０～８０質量部である。補強性シリカの割合が少なすぎると、接着力が低下する虞があり、多すぎると、ベルトの耐久性が低下する虞がある。

（Ｃ）他の添加剤
心線用架橋ゴム組成物は、必要に応じて、他の添加剤として、架橋剤（または加硫剤）、共架橋剤（架橋助剤）、架橋促進剤、架橋遅延剤、金属酸化物（酸化カルシウム、酸化バリウム、酸化鉄、酸化銅、酸化チタン、酸化アルミニウムなど）、軟化剤（パラフィンオイル、ナフテン系オイルなどのオイル類など）、加工剤または加工助剤（例えば、ステアリン酸などの脂肪酸、ステアリン酸金属塩などの脂肪酸金属塩、ステアリン酸アマイドなどの脂肪酸アマイド、ワックス、パラフィンなど）、接着性改善剤［例えば、レゾルシン－ホルムアルデヒド共縮合物（ＲＦ縮合物）、アミノ樹脂（窒素含有環状化合物とホルムアルデヒドとの縮合物、例えば、ヘキサメチロールメラミン、ヘキサアルコキシメチルメラミン（ヘキサメトキシメチルメラミン、ヘキサブトキシメチルメラミンなど）などのメラミン樹脂、メチロール尿素などの尿素樹脂、メチロールベンゾグアナミン樹脂などのベンゾグアナミン樹脂など）、これらの共縮合物（レゾルシン－メラミン－ホルムアルデヒド共縮合物など）など］、老化防止剤（酸化防止剤、熱老化防止剤、屈曲き裂防止剤、オゾン劣化防止剤など）、可塑剤［脂肪族カルボン酸系可塑剤（アジピン酸エステル系可塑剤、セバシン酸エステル系可塑剤など）、芳香族カルボン酸エステル系可塑剤（フタル酸エステル系可塑剤、トリメリット酸エステル系可塑剤など）、オキシカルボン酸エステル系可塑剤、リン酸エステル系可塑剤、エーテル系可塑剤、エーテルエステル系可塑剤など］、着色剤、粘着付与剤、滑剤、カップリング剤（シランカップリング剤など）、安定剤（紫外線吸収剤、熱安定剤など）、難燃剤、帯電防止剤などを含んでいてもよい。なお、金属酸化物は、架橋剤として作用してもよい。また、接着性改善剤において、レゾルシン－ホルムアルデヒド共縮合物およびアミノ樹脂は、レゾルシンおよび／または窒素含有環状化合物（メラミンなど）とホルムアルデヒドとの初期縮合物（プレポリマー）であってもよい。

架橋剤（心線用架橋剤）としては、ゴム成分の種類に応じて慣用の成分が使用でき、例えば、金属酸化物（酸化マグネシウム、酸化亜鉛、酸化鉛など）、有機過酸化物（ジアシルパーオキサイド、パーオキシエステル、ジアルキルパーオキサイドなど）、硫黄系架橋剤などが例示できる。硫黄系架橋剤としては、例えば、粉末硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄、塩化硫黄（一塩化硫黄、二塩化硫黄など）などが挙げられる。これらの架橋剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。ゴム成分がクロロプレンゴムである場合、心線用架橋剤として金属酸化物（酸化マグネシウム、酸化亜鉛など）を使用してもよい。

心線用架橋剤の割合は、架橋剤およびゴム成分の種類に応じて、固形分換算で、心線用ゴム成分１００質量部に対して、例えば１～２０質量部程度の範囲から選択できる。例えば、架橋剤としての金属酸化物の割合は、心線用ゴム成分１００質量部に対して、例えば１～２０質量部、好ましくは３～１７質量部、さらに好ましくは５～１５質量部、より好ましくは７～１３質量部である。

共架橋剤（架橋助剤または共加硫剤ｃｏ－ａｇｅｎｔ）としては、公知の架橋助剤、例えば、多官能（イソ）シアヌレート［例えば、トリアリルイソシアヌレート（ＴＡＩＣ）、トリアリルシアヌレート（ＴＡＣ）など］、ポリジエン（例えば、１，２－ポリブタジエンなど）、不飽和カルボン酸の金属塩［例えば、（メタ）アクリル酸亜鉛、（メタ）アクリル酸マグネシウムなどの（メタ）アクリル酸多価金属塩］、オキシム類（例えば、キノンジオキシムなど）、グアニジン類（例えば、ジフェニルグアニジンなど）、多官能（メタ）アクリレート［例えば、エチレングリコールジ（メタ）アクリレート、ブタンジオールジ（メタ）アクリレートなどのアルカンジオールジ（メタ）アクリレート、トリメチロールプロパントリ（メタ）アクリレート、ペンタエリスリトールテトラ（メタ）アクリレートなどのアルカンポリオールポリ（メタ）アクリレート］、ビスマレイミド類（脂肪族ビスマレイミド、例えば、Ｎ，Ｎ’－１，２－エチレンジマレイミド、Ｎ，Ｎ′－ヘキサメチレンビスマレイミド、１，６’－ビスマレイミド－（２，２，４－トリメチル）シクロヘキサンなどのアルキレンビスマレイミド；アレーンビスマレイミドまたは芳香族ビスマレイミド、例えば、Ｎ，Ｎ’－ｍ－フェニレンジマレイミド、４－メチル－１，３－フェニレジマレイミド、４，４’－ジフェニルメタンジマレイミド、２，２－ビス［４－（４－マレイミドフェノキシ）フェニル］プロパン、４，４’－ジフェニルエーテルジマレイミド、４，４’－ジフェニルスルフォンジマレイミド、１，３－ビス（３－マレイミドフェノキシ）ベンゼンなど）などが挙げられる。これらの架橋助剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。これらの架橋助剤のうち、多官能（イソ）シアヌレート、多官能（メタ）アクリレート、ビスマレイミド類（Ｎ，Ｎ’－ｍ－フェニレンジマレイミドなどのアレーンビスマレイミドまたは芳香族ビスマレイミド）が好ましく、ビスマレイミド類を用いる場合が多い。架橋助剤（例えば、ビスマレイミド類）の添加により架橋度を高め、粘着摩耗などを防止できる。

ビスマレイミド類などの共架橋剤（心線用共架橋剤）の割合は、固形分換算で、心線用ゴム成分１００質量部に対して、例えば５質量部以下、好ましくは１質量部以下であり、共架橋剤を含まないのがより好ましい。

架橋促進剤（加硫促進剤）としては、例えば、チウラム系促進剤［例えば、テトラメチルチウラム・モノスルフィド（ＴＭＴＭ）、テトラメチルチウラム・ジスルフィド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラム・ジスルフィド（ＴＥＴＤ）、テトラブチルチウラム・ジスルフィド（ＴＢＴＤ）、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド（ＤＰＴＴ）、Ｎ，Ｎ’－ジメチル－Ｎ，Ｎ’－ジフェニルチウラム・ジスルフィドなど］、チアゾ－ル系促進剤［例えば、２－メルカプトベンゾチアゾ－ル、２－メルカプトベンゾチアゾ－ルの亜鉛塩、２－メルカプトチアゾリン、ジベンゾチアジル・ジスルフィド、２－（４’－モルホリノジチオ）ベンゾチアゾールなど］、スルフェンアミド系促進剤［例えば、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアジルスルフェンアミドなど］、グアニジン類（ジフェニルグアニジン、ジｏ－トリルグアニジンなど）、ウレア系またはチオウレア系促進剤（例えば、エチレンチオウレアなど）、ジチオカルバミン酸塩類、キサントゲン酸塩類などが挙げられる。これらの架橋促進剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。これらの架橋促進剤のうち、ＴＭＴＤ、ＤＰＴＴ、ＣＢＳなどが汎用される。

架橋促進剤（心線用架橋促進剤）の割合は、固形分換算で、心線用ゴム成分１００質量部に対して１５質量部以下（例えば０～１５質量部）であってもよく、例えば０．１～１０質量部、好ましくは０．２～５質量部、さらに好ましくは０．３～３質量部、より好ましくは０．５～１．５質量部である。

心線用加工剤または加工助剤（ステアリン酸など）の割合は、固形分換算で、心線用ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以下（例えば０～１０質量部）であってもよく、例えば０．１～５質量部、好ましくは０．３～３質量部、さらに好ましくは０．５～３質量部である。

心線用老化防止剤の割合は、固形分換算で、心線用ゴム成分１００質量部に対して、例えば０．５～１５質量部、好ましくは１～１０質量部、さらに好ましくは２．５～７．５質量部、より好ましくは３～７質量部である。

心線用可塑剤の割合は、固形分換算で、心線用ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以下（例えば０～３０質量部）であってもよく、例えば０．５～２０質量部、好ましくは１～１０質量部、さらに好ましくは３～７質量部である。

接着ゴム層のゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）は、例えば６０～９０°程度の範囲から選択でき、好ましくは７２～８０°、さらに好ましくは７３～７８°、より好ましくは７４～７８°、最も好ましくは７５～７７°である。ゴム硬度が小さすぎると、ベルトの耐久性が低下する虞があり、大きすぎると、接着力が低下する虞がある。

なお、本願において、各ゴム層（架橋ゴム組成物）のゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３（２０１２）（加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム－硬さの求め方－）に規定されているスプリング式デュロメータ硬さ試験に準拠して、タイプＡデュロメータを用いて測定された値Ｈｓ（タイプＡ）である。各ゴム層のゴム硬度は、単にゴム硬度と記載する場合がある。詳細には、各ゴム層のゴム硬度は、後述する実施例に記載の方法で測定できる。

接着ゴム層の引張強度は、ベルト幅方向において、例えば１２～２０ＭＰａ、好ましくは１３～１８ＭＰａ、さらに好ましくは１４～１７ＭＰａである。引張強度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞がある。逆に、引張強度が大きすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

なお、本願において、各ゴム層（架橋ゴム組成物）の引張強度は、ＪＩＳ Ｋ６２５１（２０１７）に準拠した方法で測定できる、各ゴム層の引張強さＴの値である。詳細には、各ゴム層の引張強度は、後述する実施例に記載の方法で測定できる。

（第１ゴム層）
第１ゴム層は、第１ゴム成分を含む第１架橋ゴム組成物で形成されている。第１架橋ゴム組成物に含まれる第１ゴム成分としては、好ましい態様も含めて、心線用ゴム成分として例示されたゴム成分から選択できる。第１ゴム成分は、心線用ゴム成分と異なるゴム成分であってもよいが、通常、心線用ゴム成分と同種である。

第１架橋ゴム組成物は、フィラー（第１フィラー）をさらに含んでいてもよい。第１フィラーとしては、心線用フィラーとして例示されたフィラーなどが挙げられる。前記フィラーのうち、カーボンブラックが好ましい。カーボンブラックとしては、好ましい態様も含めて、心線用フィラーとして例示されたカーボンブラックから選択できる。

第１フィラー（特に、カーボンブラック）の割合は、第１ゴム成分１００質量部に対して、例えば５～１００質量部、好ましくは１０～８０質量部、さらに好ましくは１５～５０質量部、より好ましくは２０～４０質量部である。第１フィラーの割合が少なすぎると、ベルトの耐久性が低下する虞があり、多すぎると、機械的特性が低下する虞がある。

第１架橋ゴム組成物は、短繊維（第１短繊維）をさらに含んでいてもよい。第１短繊維を構成する繊維としては、例えば、前記心線を構成する繊維として例示された繊維などが挙げられる。前記繊維は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。前記繊維のうち、合成繊維や天然繊維、特に、エチレンテレフタレート、エチレン－２，６－ナフタレートなどのＣ_２－４アルキレンＣ_８－１４アリレートを主たる構成単位とするポリエステル繊維（ポリアルキレンアリレート系繊維）、ポリアミド繊維（アラミド繊維など）などの合成繊維、綿繊維などのセルロース繊維、炭素繊維などの無機繊維などが汎用される。中でも剛直で高い強度およびモジュラスの繊維、例えば、ポリエステル繊維（特に、ポリエチレンテレフタレート系繊維、ポリエチレンナフタレート系繊維）、ポリアミド繊維（特に、アラミド繊維）、セルロース繊維（特に綿繊維）が好ましく、アラミド繊維などの全芳香族ポリアミド繊維を含むのが特に好ましい。アラミド繊維の割合は、短繊維中１質量％以上（例えば５～１００質量％）であってもよい。

第１短繊維の平均繊維径は、例えば２μｍ以上、好ましくは２～１００μｍ、さらに好ましくは３～５０μｍ（例えば５～５０μｍ）、より好ましくは７～４０μｍ、最も好ましくは１０～３０μｍである。短繊維の平均長さは、例えば１～２０ｍｍ、好ましくは１．５～１０ｍｍ、さらに好ましくは２～５ｍｍ、より好ましくは２．５～４ｍｍである。

なお、本願において、短繊維の平均繊維径および平均長さは、例えば、ランダムに選択した１０本の短繊維について、走査型電子顕微鏡などを用いて繊維径および長さをそれぞれ測定し、相加平均値を算出することにより求めることができる。

第１架橋ゴム組成物中の第１短繊維の分散性や接着性の観点から、第１短繊維は、慣用の方法で接着処理（または表面処理）されていてもよい。慣用の表面処理剤を含む処理液などで処理する方法などが挙げられる。表面処理の方法としては、前記心線の表面処理剤として例示された表面処理剤などが挙げられる。前記表面処理剤は、単独でまたは二種以上組み合わせてもよく、短繊維を同一または異なる表面処理剤で複数回に亘り処理してもよい。

第１短繊維は、プーリからの押圧に対するベルトの圧縮変形を抑制するため、ベルト幅方向に配向して第１ゴム層中に埋設されていてもよい。

第１短繊維の割合は、第１ゴム成分１００質量部に対して５０質量部以下程度の範囲から選択でき、例えば３０質量部以下、好ましくは１０～３０質量部である。第１短繊維の割合が多すぎると、ゴム硬度が高すぎて屈曲性が低下する虞がある。

第１架橋ゴム組成物も、必要に応じて、心線用架橋ゴム組成物の項で例示された他の添加剤をさらに含んでいてもよい。

架橋剤（第１架橋剤）としては、心線用架橋剤として例示された架橋剤などが挙げられる。前記架橋剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。ゴム成分がクロロプレンゴムである場合、第１架橋剤としては、前記架橋剤のうち、金属酸化物（酸化マグネシウム、酸化亜鉛など）を含む架橋剤が好ましく、金属酸化物と硫黄系架橋剤との組み合わせが特に好ましい。

架橋剤としての金属酸化物と硫黄系架橋剤とを組み合わせる場合、硫黄系架橋剤の割合は、金属酸化物１００質量部に対して、例えば０．１～５０質量部、好ましくは１～３０質量部、さらに好ましくは３～１０質量部程度である。

共架橋剤（第１共架橋剤）としては、好ましい態様も含めて、心線用共架橋剤として例示された共架橋剤から選択できる。第１共架橋剤の割合は、第１ゴム成分１００質量部に対して、例えば０．１～１０質量部、好ましくは０．５～８質量部、さらに好ましくは１～５質量部、より好ましくは２～４質量部である。

第１軟化剤（ナフテン系オイルなどのオイル類）の割合は、固形分換算で、第１ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以下（例えば０～３０質量部）であってもよく、例えば１～３０質量部、好ましくは３～２０質量部、さらに好ましくは３～１０質量部である。

第１加工剤または加工助剤（ステアリン酸など）の割合は、固形分換算で、第１ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以下（例えば０～１０質量部）であってもよく、例えば０．１～５質量部、好ましくは０．３～３質量部、さらに好ましくは０．５～３質量部である。

第１老化防止剤の割合は、固形分換算で、第１ゴム成分１００質量部に対して、例えば０．５～１５質量部、好ましくは１～１０質量部、さらに好ましくは２．５～７．５質量部、より好ましくは３～７質量部である。

第１ゴム層のゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）は、例えば８０～１００°程度の範囲から選択でき、好ましくは８３～９５°、より好ましくは８５～９３°、さらに好ましくは８８～９２°、最も好ましくは８９～９１°である。ゴム硬度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞があり、大きすぎると、プーリ溝とのフィット性や屈曲性が低下する虞がある。

第１ゴム層の引張強度は、ベルト幅方向において、例えば１５～５０ＭＰａ、好ましくは２０～４０ＭＰａ、さらに好ましくは２３～３５ＭＰａ、より好ましくは２５～３０ＭＰａ、最も好ましくは２６～２８ＭＰａである。引張強度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞がある。逆に、引張強度が大きすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

（第２ゴム層）
第２ゴム層は、第２ゴム成分を含む第２架橋ゴム組成物で形成されている。第２架橋ゴム組成物に含まれる第２ゴム成分としては、好ましい態様も含めて、心線用ゴム成分として例示されたゴム成分から選択できる。第２ゴム成分は、心線用ゴム成分と異なるゴム成分であってもよいが、通常、心線用ゴム成分と同種である。

第２架橋ゴム組成物は、フィラー（第２フィラー）をさらに含んでいてもよい。第２フィラーとしては、心線用フィラーとして例示されたフィラーなどが挙げられる。前記フィラーのうち、カーボンブラックが好ましい。カーボンブラックとしては、好ましい態様も含めて、心線用フィラーとして例示されたカーボンブラックから選択できる。

第２フィラー（特に、カーボンブラック）の割合は、第２ゴム成分１００質量部に対して、例えば５～１００質量部、好ましくは１０～８０質量部、さらに好ましくは３０～７０質量部、より好ましくは４０～６０質量部である。第２フィラーの割合が少なすぎると、ベルトの耐久性が低下する虞があり、多すぎると、機械的特性が低下する虞がある。

第２架橋ゴム組成物は、短繊維（第２短繊維）をさらに含んでいてもよい。第２短繊維を構成する繊維としては、好ましい態様も含めて、第１短繊維として例示された繊維から選択できる。第２短繊維の平均繊維径および平均長さも、好ましい態様も含めて、第１短繊維の平均繊維径および平均長さの数値範囲から選択できる。

第２架橋ゴム組成物中の第２短繊維の分散性や接着性の観点から、第２短繊維は、慣用の方法で接着処理（または表面処理）されていてもよい。表面処理の方法としては、慣用の表面処理剤を含む処理液などで処理する方法などが挙げられる。表面処理剤としては、前記心線の表面処理剤として例示された表面処理剤などが挙げられる。前記表面処理剤は、単独でまたは二種以上組み合わせてもよく、短繊維を同一または異なる表面処理剤で複数回に亘り処理してもよい。

第２短繊維は、プーリからの押圧に対するベルトの圧縮変形を抑制するため、ベルト幅方向に配向して第２ゴム層中に埋設されていてもよい。

第２短繊維の割合は、第２ゴム成分１００質量部に対して５０質量部以下程度の範囲から選択でき、例えば３０質量部以下、好ましくは１０～３０質量部である。第２短繊維の割合が多すぎると、ゴム硬度が高すぎて屈曲性が低下する虞がある。

第２架橋ゴム組成物も、必要に応じて、心線用架橋ゴム組成物の項で例示された他の添加剤をさらに含んでいてもよい。

架橋剤（第２架橋剤）としては、心線用架橋剤として例示された架橋剤などが挙げられる。前記架橋剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。ゴム成分がクロロプレンゴムである場合、第２架橋剤としては、前記架橋剤のうち、金属酸化物（酸化マグネシウム、酸化亜鉛など）を含む架橋剤が好ましく、金属酸化物と硫黄系架橋剤との組み合わせが特に好ましい。

架橋剤としての金属酸化物と硫黄系架橋剤とを組み合わせる場合、硫黄系架橋剤の割合は、金属酸化物１００質量部に対して、例えば０．１～５０質量部、好ましくは１～３０質量部、さらに好ましくは３～１０質量部程度である。

共架橋剤（第２共架橋剤）としては、好ましい態様も含めて、心線用共架橋剤として例示された共架橋剤から選択できる。第２共架橋剤の割合は、第２ゴム成分１００質量部に対して、例えば０．１～１０質量部、好ましくは０．５～８質量部、さらに好ましくは１～５質量部、より好ましくは２～４質量部である。

第２軟化剤（ナフテン系オイルなどのオイル類）の割合は、固形分換算で、第２ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以下（例えば０～３０質量部）であってもよく、例えば１～３０質量部、好ましくは３～２０質量部、さらに好ましくは３～１０質量部である。

第２加工剤または加工助剤（ステアリン酸など）の割合は、固形分換算で、第２ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以下（例えば０～１０質量部）であってもよく、例えば０．１～５質量部、好ましくは０．３～３質量部、さらに好ましくは０．５～３質量部である。

第２老化防止剤の割合は、固形分換算で、第２ゴム成分１００質量部に対して、例えば０．５～１５質量部、好ましくは１～１０質量部、さらに好ましくは２．５～７．５質量部、より好ましくは３～７質量部である。

第２ゴム層のゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）は、例えば８０～１００°程度の範囲から選択でき、好ましくは８５～９５°、より好ましくは８７～９４°、さらに好ましくは９０～９３°、最も好ましくは９２～９３°である。ゴム硬度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞があり、大きすぎると、プーリ溝とのフィット性や屈曲性が低下する虞がある。

第２ゴム層の引張強度は、ベルト幅方向において、例えば１５～５０ＭＰａ、好ましくは２０～４５ＭＰａ、さらに好ましくは２３～４０ＭＰａ、より好ましくは２５～３５ＭＰａ、最も好ましくは２８～３２ＭＰａである。引張強度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞がある。逆に、引張強度が大きすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

（タイバンドの特性）
タイバンドの平均厚み（図３における厚みａ）は１．８～８ｍｍ程度の範囲から選択でき、例えば１．８～６ｍｍ、好ましくは２～５ｍｍ、さらに好ましくは２～４ｍｍ（例えば２～３ｍｍ）、より好ましくは２．５～４ｍｍ、最も好ましくは２．５～３．５ｍｍである。特に、ＡＳＡＢＥ ＨＡ形では、前記平均厚みは２～５ｍｍであってもよく、ＡＳＡＢＥ ＨＢ形およびＨＣ形では、前記平均厚みは２．５～４ｍｍ（特に２．５～３．５ｍｍ）であってもよい。タイバンドの厚みが小さすぎると輪断しやすくなることで耐久性が低下する虞があり、大きすぎると屈曲性が低下することで耐久性（耐屈曲疲労性）が低下する虞がある。

第１ゴム層の平均厚みは、接着ゴム層の平均厚みに対して、例えば０．１～２倍、好ましくは０．５～１．５倍、さらに好ましくは０．８～１．２倍である。接着ゴム層に対する第１ゴム層の厚み比が小さすぎると、ベルトの耐久性が低下する虞があり、大きすぎると、ベルトの屈曲性が低下する虞がある。

第２ゴム層の平均厚みは、接着ゴム層の平均厚みに対して、例えば０．１～２倍、好ましくは０．５～１．５倍、さらに好ましくは０．８～１．２倍である。接着ゴム層に対する第２ゴム層の厚み比が小さすぎると、ベルトの耐久性が低下する虞があり、大きすぎると、ベルトの屈曲性が低下する虞がある。

［ラップドＶベルト部］
本発明の結合Ｖベルトにおいて、タイバンドに連結されるラップドＶベルト部は、心線を含まないラップドＶベルト部であればよく、図１に示すラップドＶベルト部（ベルト外周側に形成された第３ゴム層と、この第３ゴム層の内周面に積層され、かつ前記第３ゴム層よりも低いゴム硬度Ｈｓを有する第４ゴム層とからなるＶベルト本体の内周面および側面がカバー布で被覆された構造を有するラップドＶベルト部）に限定されず、少なくとも側面がカバー布で被覆されたＶベルト本体を有し、無端状でＶ字状断面を有するラップドＶベルト部であればよい。なお、本発明の結合Ｖベルトでは、前記Ｖ字状断面の左右の両側面（Ｖ字状側面）が摩擦伝動面である。なお、Ｖ字状断面において、ベルト幅の広い側が外周側であり、ベルト幅の狭い側が内周側である。Ｖ字状側面のＶ角度（α１）は、ベルト厚み方向に対して、例えば３５～４５°、好ましくは３６～４４°、さらに好ましくは３７～４３°、より好ましくは３８～４２°、最も好ましくは３９～４１°（特に４０°）である。

（カバー布）
本発明の結合Ｖベルトでは、Ｖベルト本体は外周面（タイバンドと接する面）がカバー布で被覆されていないＶベルト本体が好ましく、このようなＶベルト本体では、Ｖベルト本体の外周面は架橋ゴム組成物が露出しているため、タイバンドの第２ゴム層との接着力を向上できる。さらに、タイバンドの第２ゴム層との接着力を向上でき、かつ生産性にも優れる点から、図１に示すような内周面および側面のみがカバー布で被覆されたＶベルト本体が特に好ましい。

カバー布（外被布）は、慣用の布帛で形成されている。布帛としては、例えば、織布、編布（緯編布、経編布）、不織布などの布材などが挙げられ、これらのうち、平織、綾織、朱子織などの織布、交差角が９０°を超え１２０°以下程度の織布、編布などが好ましく、一般産業用や農業機械用の伝動ベルトのカバー布として汎用されている織布［交差角が直角である平織布、交差角が９０°を超え１２０°以下程度の平織布（広角度帆布）］が特に好ましい。さらに、耐久性が要求される用途では、布帛は、広角度帆布であってもよい。

布帛を構成する繊維としては、例えば、前記心線を構成する繊維として例示された繊維などが挙げられる。前記繊維は、一種類の繊維を単独で使用した単独糸であってもよく、二種以上の繊維を組み合わせた複合糸（混紡糸など）であってもよい。

前記繊維のうち、機械的特性および経済性に優れる点から、ポリエステル系繊維とセルロース系繊維との混紡糸が好ましい。

ポリエステル系繊維は、ポリアルキレンアリレート系繊維であってもよい。ポリアルキレンアリレート系繊維としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリＣ_２－４アルキレン－Ｃ_８－１４アリレート系繊維などが挙げられる。これらのポリエステル系繊維は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用することもできる。

セルロース系繊維には、セルロース繊維（植物、動物またはバクテリアなどに由来するセルロース繊維）、セルロース誘導体の繊維が含まれる。セルロース繊維としては、例えば、木材パルプ（針葉樹、広葉樹パルプなど）、竹繊維、サトウキビ繊維、種子毛繊維（綿繊維（コットンリンター）、カポックなど）、ジン皮繊維（麻、コウゾ、ミツマタなど）、葉繊維（マニラ麻、ニュージーランド麻など）などの天然植物由来のセルロース繊維（パルプ繊維）；ホヤセルロースなどの動物由来のセルロース繊維；バクテリアセルロース繊維；藻類のセルロースなどが例示できる。セルロース誘導体の繊維としては、例えば、セルロースエステル繊維；再生セルロース繊維（レーヨン、キュプラ、リヨセルなど）などが挙げられる。これらのセルロース系繊維は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用することもできる。これらのうち、綿繊維が好ましい。

ポリエステル系繊維とセルロース系繊維との質量割合は、例えば前者／後者＝９０／１０～１０／９０、好ましくは８０／２０～２０／８０、さらに好ましくは７０／３０～３０／７０（特に６０／４０～４０／６０）である。

布帛を構成する糸の平均繊度は、例えば５～３０番手、好ましくは１０～２５番手、さらに好ましくは１５～２３番手である。

布帛（原料布帛）の目付量は、例えば１００～５００ｇ／ｍ^２、好ましくは２００～４００ｇ／ｍ^２、さらに好ましくは２５０～３５０ｇ／ｍ^２である。

布帛（原料布帛）の平均厚みは、例えば０．１～１．５ｍｍ、好ましくは０．２～１ｍｍ、さらに好ましくは０．３～０．７ｍｍである。

布帛（原料布帛）が織布の場合、布帛の糸密度（経糸および緯糸の密度）は、例えば６０～１００本／５０ｍｍ、好ましくは７０～９０本／５０ｍｍ、さらに好ましくは７２～８０本／５０ｍｍである。

カバー布は、単層であってもよく、多層（例えば二～五層、好ましくは二～四層程度）であってもよいが、生産性などの点から、単層（１プライ）または二層（２プライ）が好ましい。

カバー布は、Ｖベルト本体との接着性を向上させるために、ゴム成分が付着した布帛であってもよい。ゴム成分が付着したカバー布は、例えば、ゴム組成物を溶剤に溶かしたゴム糊をソーキング（浸漬）する処理、固形状のゴム組成物をフリクション（擦り込み）する処理などの接着処理を施した布帛であってもよい。接着処理は、布帛の少なくとも一方の表面を処理すればよく、少なくともＶベルト本体と接触する面を処理するのが好ましい。

カバー布に付着させるゴム組成物（カバー布用ゴム組成物）を構成するゴム成分（カバー布用ゴム成分）としては、好ましい態様も含めて、心線用ゴム成分として例示されたゴム成分から選択できる。

カバー布用ゴム組成物は、フィラー（カバー布用フィラー）をさらに含んでいてもよい。カバー布用フィラーとしては、心線用フィラーとして例示されたフィラーなどが挙げられる。前記フィラーのうち、カーボンブラックが好ましい。カーボンブラックとしては、好ましい態様も含めて、心線用フィラーとして例示されたカーボンブラックから選択できる。

カバー布用フィラー（特にカーボンブラック）の割合は、カバー布用ゴム成分１００質量部に対して、例えば５～８０質量部、好ましくは１０～７５質量部、さらに好ましくは３０～７０質量部、より好ましくは４０～６０質量部である。

カバー布用ゴム組成物は、必要に応じて、心線用架橋ゴム組成物の項で例示された他の添加剤をさらに含んでいてもよい。

架橋剤（カバー布用架橋剤）としては、心線用架橋剤として例示された架橋剤などが挙げられる。前記架橋剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。ゴム成分がクロロプレンゴムである場合、カバー布用架橋剤としては、前記架橋剤のうち、金属酸化物（酸化マグネシウム、酸化亜鉛など）を含む架橋剤が好ましい。

カバー布用架橋剤の割合は、架橋剤およびゴム成分の種類に応じて、固形分換算で、カバー布用ゴム成分１００質量部に対して、例えば１～２０質量部、好ましくは３～１７質量部、さらに好ましくは５～１５質量部、より好ましくは７～１３質量部である。

ビスマレイミド類などの共架橋剤（カバー布用共架橋剤）の割合は、固形分換算で、カバー布用ゴム成分１００質量部に対して、例えば５質量部以下、好ましくは１質量部以下であり、共架橋剤を含まないのがより好ましい。

架橋促進剤（カバー布用架橋促進剤）の割合は、固形分換算で、カバー布用ゴム成分１００質量部に対して１５質量部以下（例えば０～１５質量部）であってもよく、例えば０．１～１０質量部、好ましくは０．２～５質量部、さらに好ましくは０．３～３質量部、より好ましくは０．５～１．５質量部である。

カバー布用加工剤または加工助剤（ステアリン酸など）の割合は、固形分換算で、カバー布用ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以下（例えば０～１０質量部）であってもよく、例えば０．１～５質量部、好ましくは０．３～３質量部、さらに好ましくは０．５～３質量部である。

カバー布用老化防止剤の割合は、固形分換算で、カバー布用ゴム成分１００質量部に対して、例えば０．５～１５質量部、好ましくは１～１０質量部、さらに好ましくは２．５～７．５質量部、より好ましくは３～７質量部である。

カバー布用可塑剤の割合は、固形分換算で、カバー布用ゴム成分１００質量部に対して、例えば３～５０質量部、好ましくは５～４０質量部、さらに好ましくは１０～３０質量部、より好ましくは１５～２５質量部である。

カバー布用架橋ゴム組成物のゴム硬度Ｈｓは、例えば４０～７０°、好ましくは４５～６５°、さらに好ましくは５０～６０°である。外被布に付着させる架橋ゴム組成物の引張強度は、ベルト幅方向において、例えば５～２０ＭＰａ、好ましくは１０～１５ＭＰａ、さらに好ましくは１２～１３ＭＰａである。

カバー布の平均厚み（多層の場合、各層の平均厚み）は、例えば０．４～２ｍｍ、好ましくは０．５～１．４ｍｍである。カバー布の厚みが薄すぎると、耐摩耗性が低下する虞がある。逆に、カバー布の厚みが厚すぎると、ベルトの屈曲性が低下する虞がある。

（Ｖベルト本体）
Ｖベルト本体は、架橋ゴム組成物で形成されたゴム層で形成されていればよく、図１に示す二層構造のＶベルト本体に限定されず、単層構造のＶベルト本体、三層以上の積層構造を有するＶベルト本体であってもよい。これらのうち、耐側圧性と屈曲性とを両立できる点から、二層以上の積層構造を有するＶベルト本体が好ましく、タイバンドに接するベルト外周側に形成された高硬度（高剛性）の第３ゴム層と、この第３ゴム層よりも低いゴム硬度Ｈｓを有する第４ゴム層とを含むＶベルト本体、単層構造のＶベルト本体がさらに好ましく、前記第３ゴム層と前記第４ゴム層とからなる二層構造のＶベルト本体が特に好ましい。第３ゴム層と第４ゴム層とからなる二層構造のＶベルト本体は、単層構造のＶベルト本体と同程度の硬度を有する第４ゴム層の外周側に、第４ゴム層よりも高硬度の第３ゴム層を配設することにより、単層構造のＶベルト本体に比べて、より高度な耐側圧性を実現できる。

第３ゴム層は、第３ゴム成分を含む第３架橋ゴム組成物で形成されている。第３架橋ゴム組成物において、第３フィラーや第３短繊維などの各成分および割合、ゴム硬度および引張強度の範囲としては、好ましい態様も含めて、第２架橋ゴム組成物の第２フィラーや第２短繊維などの各成分および割合の範囲から選択できる。第３架橋ゴム組成物は、タイバンドとの層間密着性および生産性などの点から、第２架橋ゴム組成物と同種または同一のゴム組成物であるのが好ましい。

第３ゴム層のゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）は、第４ゴム層より大きく、例えば８０～１００°程度の範囲から選択でき、好ましくは９０～９５°、より好ましくは９０～９４°、さらに好ましくは９０～９３°、最も好ましくは９２～９３°である。ゴム硬度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞があり、大きすぎると、プーリ溝とのフィット性や屈曲性が低下する虞がある。

第３ゴム層の引張強度は、第４ゴム層より大きく、ベルト幅方向において、例えば１５～５０ＭＰａ、好ましくは２０～４５ＭＰａ、さらに好ましくは２３～４０ＭＰａ、より好ましくは２５～３５ＭＰａ、最も好ましくは２８～３２ＭＰａである。引張強度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞がある。逆に、引張強度が大きすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

第４ゴム層は、第４ゴム成分を含む第４架橋ゴム組成物で形成されている。第４架橋ゴム組成物に含まれる第４ゴム成分としては、好ましい態様も含めて、心線用ゴム成分として例示されたゴム成分から選択できる。第４ゴム成分は、心線用ゴム成分と異なるゴム成分であってもよいが、通常、心線用ゴム成分と同種である。

第４架橋ゴム組成物は、フィラー（第４フィラー）をさらに含んでいてもよい。第４フィラーとしては、心線用フィラーとして例示されたフィラーなどが挙げられる。前記フィラーのうち、カーボンブラックが好ましい。カーボンブラックとしては、好ましい態様も含めて、心線用フィラーとして例示されたカーボンブラックから選択できる。

第４フィラー（特に、カーボンブラック）の割合は、第４ゴム成分１００質量部に対して、例えば５～１００質量部、好ましくは１０～８０質量部、さらに好ましくは１５～５０質量部、より好ましくは２０～４０質量部である。第４フィラーの割合が少なすぎると、ベルトの耐久性が低下する虞があり、多すぎると、機械的特性が低下する虞がある。

第４架橋ゴム組成物も、必要に応じて、心線用架橋ゴム組成物の項で例示された他の添加剤をさらに含んでいてもよい。

架橋剤（第４架橋剤）としては、心線用架橋剤として例示された架橋剤などが挙げられる。前記架橋剤は、単独でまたは二種以上組み合わせて使用できる。ゴム成分がクロロプレンゴムである場合、カバー布用架橋剤としては、前記架橋剤のうち、金属酸化物（酸化マグネシウム、酸化亜鉛など）を含む架橋剤が好ましい。

第４架橋剤の割合は、架橋剤およびゴム成分の種類に応じて、固形分換算で、第４ゴム成分１００質量部に対して、例えば１～２０質量部、好ましくは３～１７質量部、さらに好ましくは５～１５質量部、より好ましくは７～１３質量部である。

ビスマレイミド類などの共架橋剤（第４共架橋剤）の割合は、固形分換算で、第４ゴム成分１００質量部に対して、例えば５質量部以下、好ましくは１質量部以下であり、共架橋剤を含まないのがより好ましい。

架橋促進剤（第４架橋促進剤）の割合は、固形分換算で、第４ゴム成分１００質量部に対して１５質量部以下（例えば０～１５質量部）であってもよく、例えば０．１～１０質量部、好ましくは０．２～５質量部、さらに好ましくは０．３～３質量部、より好ましくは０．５～１．５質量部である。

第４加工剤または加工助剤（ステアリン酸など）の割合は、固形分換算で、第４ゴム成分１００質量部に対して１０質量部以下（例えば０～１０質量部）であってもよく、例えば０．１～５質量部、好ましくは０．３～３質量部、さらに好ましくは０．５～３質量部である。

第４老化防止剤の割合は、固形分換算で、第４ゴム成分１００質量部に対して、例えば０．５～１５質量部、好ましくは１～１０質量部、さらに好ましくは２．５～７．５質量部、より好ましくは３～７質量部である。

第４可塑剤の割合は、固形分換算で、第４ゴム成分１００質量部に対して、例えば３～５０質量部、好ましくは５～４０質量部、さらに好ましくは１０～３０質量部、より好ましくは１５～２５質量部である。

第４ゴム層のゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）は、第３ゴム層よりも小さく、第３ゴム層と第４ゴム層とのゴム硬度Ｈｓの差［（第３ゴム層のゴム硬度）－（第４ゴム層のゴム硬度）］は、例えば１°以上（特に５°以上）であればよく、好ましくは５～３０°（例えば７～２７°）、より好ましくは１０～２５°（例えば１２～２０°）、さらに好ましくは１４～２０°（例えば１５～１９°）、最も好ましくは１４～１８°（特に１５～１７°）である。前記ゴム硬度Ｈｓの差が小さすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

第４ゴム層のゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）は、例えば６０～９０°程度の範囲から選択でき、好ましくは７２～８０°、より好ましくは７３～７８°、さらに好ましくは７４～７８°、最も好ましくは７５～７７°である。ゴム硬度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞があり、大きすぎると、プーリ溝とのフィット性や屈曲性が低下する虞がある。

第４ゴム層の引張強度は、第３ゴム層よりも小さく、ベルト幅方向において、例えば１２～２０ＭＰａ、好ましくは１３～１８ＭＰａ、さらに好ましくは１４～１７ＭＰａである。引張強度が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞がある。逆に、引張強度が大きすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

第３ゴム層と第４ゴム層との平均厚み比は、第３ゴム層／第４ゴム層＝１０／９０～７０／３０、好ましくは２０／８０～６０／４０、より好ましくは２５／７５～５５／４５、さらに好ましくは３０／７０～５０／５０、より好ましくは４０／６０～４５／５５である。第３ゴム層の比率が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞があり、大きすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

Ｖベルト本体が第３ゴム層および第４ゴム層に加えて、他のゴム層を含む場合、他のゴム層は、単層であってもよく、複数の層であってもよい。また、他のゴム層は、第４ゴム層の外周面および内周面のいずれの面に積層されていてもよい。他のゴム層の平均厚み（複数の他のゴム層が存在する場合は合計厚み）は、Ｖベルト本体の平均厚みに対して、例えば３０％以下であってもよく、好ましくは１０％以下、さらに好ましくは５％以下である。すなわち、Ｖベルト本体は、第３ゴム層および第４ゴム層を主要な層として含むのが好ましい。第３ゴム層と第４ゴム層との合計の平均厚みは、Ｖベルト本体の平均厚みに対して、例えば７０％以上であってもよく、好ましくは９０％以上、さらに好ましくは９５％以上である。Ｖベルト本体は第３ゴム層および第４ゴム層のみからなるのが特に好ましい。

Ｖベルト本体が単層構造である場合、Ｖベルト本体は、第５ゴム成分を含む第５架橋ゴム組成物で形成されている。第５架橋ゴム組成物において、第５フィラーや第５短繊維などの各成分および割合、ゴム硬度および引張強度の範囲としては、好ましい態様も含めて、第４架橋ゴム組成物の第４フィラーや第４短繊維などの各成分および割合、ゴム硬度および引張強度の範囲から選択できる。

（補強層）
Ｖベルト本体は、ラップド結合Ｖベルトの生産性を向上できる点から、二層以上のゴム層の積層構造を有し、かつ隣接するゴム層間に介在する補強層をさらに有していてもよい。Ｖベルト本体が三層以上のゴム層の積層構造を有する場合、全てのゴム層間に補強層が介在していてもよいが、生産性などの点から、１つのＶベルト本体に対して１つの補強層が介在するのが好ましい。補強層が配設される位置は、ベルト本体の厚み方向において、中間点近辺であるか、または中間点とベルト本体の外周面との間であるのが好ましい。

図４に、本発明の結合Ｖベルトの他の例として、第３ゴム層と第４ゴム層との間に補強層が介在している結合Ｖベルトの概略部分断面斜視図を示す。この例では、第３ゴム層５ａと第４ゴム層５ｂとの間に繊維構造体で形成された補強層５ｃが介在していることを除いて図１に示す結合Ｖベルトと同一である。

補強層を構成する繊維構造体としては、慣用の布帛を利用でき、例えば、スダレ織物、織布、編布、ネット（網状構造体またはメッシュ）などが挙げられる。これらのうち、輪断抑制とベルト長手方向に対する屈曲性（可撓性）とを両立でき、かつ生産性とのバランスにも優れる点から、スダレ織や平織などの織組織を有する織物または織布が好ましく、スダレ織物が特に好ましい。

スダレ織物の中でも、ベルト幅方向に作用する引張力に対する抵抗力をより向上できる点から、ベルト幅方向に延びる複数の糸状体を含むスダレ織物が好ましい。ベルト幅方向に延びる複数の第１の糸状体（糸条体）と、この複数の第１の糸状体よりも糸密度（配列密度）が低く、ベルト幅方向と交差する方向に延びる複数の第２の糸状体とを含むスダレ織物を用いるのが特に好ましい。

なお、本願において、ベルト幅方向に延びる糸状体は、ベルト幅方向に略平行に延びる糸状体を意味する。なお「略平行」とは、糸状体が延びる方向とベルト幅方向とがなす角度が、例えば１０°以下（例えば０～５°）程度、好ましくは３°以下（例えば０～１°、特に略０°）であることを意味する。

第１の糸状体の糸密度（ベルト長さ方向５ｃｍ当たりの糸本数）は、例えば１０～３００本／５ｃｍ、好ましくは５０～２００本／５ｃｍ、さらに好ましくは８０～１８０本／５ｃｍ、より好ましくは１００～１５０本／５ｃｍ、最も好ましくは１１０～１３０本／５ｃｍである。

第２の糸状体の糸密度（ベルト長さ方向５ｃｍ当たりの糸本数）は、例えば１～３０本／５ｃｍ、好ましくは２～１０本／５ｃｍ、さらに好ましくは２～８本／５ｃｍ、より好ましくは３～７本／５ｃｍ、最も好ましくは４～６本／５ｃｍである。

第１および第２の糸状体を構成する繊維としては、例えば、前記第１ゴム層の第１短繊維を構成する繊維として例示された繊維などが挙げられる。前記短繊維のうち、第１の糸状体としては、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維が好ましく、ポリアミド６６繊維などの脂肪族ポリアミド繊維が特に好ましい。第２の糸状体としては、セルロース系繊維が好ましく、綿繊維などのセルロース繊維が特に好ましい。

第１の糸状体がポリエステル系繊維またはポリアミド系繊維である場合、第１の糸状体の繊度（マルチフィラメント糸などである場合は総繊度）は、例えば１００～１０００ｄｔｅｘ、好ましくは２００～８００ｄｔｅｘ、さらに好ましくは３００～６００ｄｔｅｘ、より好ましくは４００～５００ｄｔｅｘである。

第２の糸状体が綿繊維などのセルロース繊維である場合、第２の糸状体の太さ（番手）は、例えば５～１００番手、好ましくは１０～７０番手、さらに好ましくは２０～６０番手、より好ましくは３０～５０番手である。

繊維構造体は、ゴム成分（架橋ゴム組成物）などとの接着性を向上するために、慣用の接着処理または表面処理（例えば、接着成分を含む処理液などによる処理）が施されていてもよい。接着処理の方法としては、前記第１ゴム層の第１短繊維で記載された方法から選択できる。

繊維構造体の平均厚みは、例えば０．１～０．７ｍｍ、好ましくは０．２～０．５ｍｍ、さらに好ましくは０．３～０．４ｍｍである。繊維構造体の厚みが薄すぎると、ラップド結合Ｖベルトの生産性を向上する効果が小さくなる虞がある。繊維構造体の厚みが厚すぎると、ベルトの屈曲性が低下する虞がある。

繊維構造体とゴム層との密着性を向上できる点から、補強層は、繊維構造体がゴム成分（補強層挟持ゴム）に埋設される（挟まれる）態様とするのが好ましい。当該態様は、架橋ゴム組成物中に繊維構造体が埋設する態様である。

補強層を構成する架橋ゴム組成物としては、特に限定されないが、接着ゴム層を形成する心線用架橋ゴム組成物として例示された架橋ゴム組成物から選択するのが好ましく、好ましい態様も前記心線用架橋ゴム組成物における好ましい態様から選択できる。

補強層は単独（単層）または二種以上組み合わせて（積層構造で）使用することができる。生産性なども考慮すると、補強層は単独（単層）で使用するのが好ましい。

補強層の平均厚みは、例えば０．４～１．４ｍｍ、好ましくは０．５～１ｍｍである。補強層の厚みが薄すぎると、ラップド結合Ｖベルトの生産性を向上する効果が小さくなる虞がある。逆に、補強層の厚みが厚すぎると、ベルトの屈曲性が低下する虞がある。

（ラップドＶベルト部の特性）
ラップドＶベルト部の平均厚みは６ｍｍ以上であってもよく、例えば６～２０ｍｍ、好ましくは７～１８ｍｍ、さらに好ましくは８～１５ｍｍである。ラップドＶベルト部の厚みが小さすぎると、摩擦伝動面の面積が小さくなって、伝動効率が低下する虞がある。

ラップドＶベルト部の平均厚みは、結合Ｖベルト全体の平均厚みに対して、例えば６０～９０％、好ましくは６５～９０％、さらに好ましくは７０～９０％、より好ましくは７５～９０％である。ラップドＶベルト部の厚み比（図３におけるｂ／全厚）が小さすぎると、摩擦伝動面の面積が小さくなって、伝動効率が低下する虞があり、大きすぎると、耐久性が低下する虞がある。

なお、本願において、ラップドＶベルト部および結合Ｖベルト全体の平均厚みは、以下の方法で測定する。

まず、結合Ｖベルトの断面をマイクロスコープで撮影した画像において、「結合Ｖベルト全体」および「ラップドＶベルト部」の厚みをそれぞれ計測する。次に、結合Ｖベルトの幅方向に並ぶラップドＶベルト部ごとに１点ずつ測定点を選択し、各測定点で「結合Ｖベルト全体」と「ラップドＶベルト部」の厚みを計測する。そして、各測定点での厚みから平均厚みを算出する。すなわち、例えば、３本のラップドＶベルト部を連結した結合Ｖベルトの場合、３点の平均値が測定される。

Ｖベルト本体が第３ゴム層と第４ゴム層とを含む場合、第３ゴム層の平均厚みは、Ｖベルト本体の平均厚みに対して、例えば１０～７０％程度の範囲から選択でき、好ましくは２０～６０％、より好ましくは２５～５５％、さらに好ましくは３０～５０％、より好ましくは４０～４５％である。第３ゴム層の比率が小さすぎると、耐側圧性が低下する虞があり、大きすぎると、屈曲性が低下する虞がある。

［ラップド結合Ｖベルトの特性］
本発明のラップド結合Ｖベルトの平均厚み（ベルト厚み方向の高さまたは図３における全厚）は８ｍｍ以上であってもよく、例えば８～２５ｍｍ、好ましくは９～２０ｍｍ、さらに好ましくは１０～１８ｍｍである。ラップド結合Ｖベルトの厚みが小さすぎると、摩擦伝動面の面積が小さくなって、伝動容量が低下する虞がある。

本発明のラップド結合Ｖベルトのベルト長さは３０００ｍｍ以上であってもよく、例えば３０００～２００００ｍｍ、好ましくは５０００～１８０００ｍｍ、さらに好ましくは８０００～１５０００ｍｍ、より好ましくは１００００～１３０００ｍｍである。ベルト長さが小さすぎると、本発明の効果が発現しない虞がある。

本発明のラップド結合Ｖベルトにおいて、ラップドＶベルト部のピッチ（隣接するラップドＶベルト部の中央部間の平均距離）は、例えば１０～５０ｍｍ、好ましくは１３～４０ｍｍ、さらに好ましくは１５～３０ｍｍである。

〈ラップド結合Ｖベルトの製造方法〉
本発明のラップド結合Ｖベルトは、Ｖベルト本体前駆体をカバー布で被覆するラップドＶベルト部前駆体作製工程、前記工程で得られた複数のラップドＶベルト部前駆体を、心線を含むタイバンド前駆体で連結する連結工程を含む。

［ラップドＶベルト部前駆体作製工程］
ラップドＶベルト部前駆体作製工程では、圧延処理して得られたＶベルト本体前駆体は、裁断されてマントルに巻き付ける巻き付け処理に供した後、所定のベルト幅に切断する切断処理に供される。

図５は、第３ゴム層および第４ゴム層からなるＶベルト本体前駆体の切断処理を説明するための概略図であり、詳細には図５（ａ）が概略斜視図を示し、図５（ｂ）が図５（ａ）の概略部分拡大断面図を示す。図５に示されるように、圧延処理して得られた未架橋の第３ゴム層用シート７ａおよび第４ゴム層用シート７ｂとの積層体を裁断してマントルに巻き付ける。得られた環状の積層体７は、切断処理に供され、マントル上で所定のコア幅（ベルト幅）に切断（輪切り）し、第３ゴム層用シート８ａおよび第４ゴム層用シート８ｂからなるコア（切断した環状積層体）８を作製する。なお、第３ゴム層と第４ゴム層との間に補強層を介在させる場合は、第３ゴム層用シートと第４ゴム層用シートとの間で補強層前駆体を巻き付けて作製する。

所定のベルト幅に切断された環状積層体は、スカイビング処理およびカバー巻き処理に供される。図６は、図５で得られたコア８のスカイビング処理およびカバー巻き処理を説明するための概略図である。切断された環状積層体８は、一対のプーリ（図示せず）に架け渡され、回転させながらＶ形状に切削加工（スカイビング処理）される。スカイビング処理により得られた未架橋Ｖベルト本体（Ｖベルト本体前駆体）９に対して、Ｖベルト本体前駆体９の側面および底面（内周面）をカバー布前駆体１１で被覆（カバー巻き処理）することにより、ラップドＶベルト部前駆体１０が得られる。

［連結工程］
連結工程では、前記工程で得られた複数のラップドＶベルト部前駆体は、心線を含むタイバンド前駆体で連結されるが、このような工程を、図７～１３を用いて説明する。

図７に示すように、ラップドＶベルト部前駆体を連結するための連結装置２０において、一対のプーリ２３ａ，２３ｂに巻き掛けられた状態で保持された未架橋のラップドＶベルト部前駆体（複数のラップドＶベルト部前駆体のセット）１０が、一対のプーリ２３ａ，２３ｂ間において、二対のプレス用モールド（内周側モールド２１ａと外周側モールド２１ｂとを組み合わせた第１の一対のプレス用モールド、および内周側モールド２２ａと外周側モールド２２ｂとを組み合わせた第２の一対のプレス用モールド）によって挟持されている。さらに、内周側モールド２１ａと内周側モールド２２ａとの間には、ラップドＶベルト部前駆体１０を架橋するための熱盤２４が配設されている。

図８は、連結工程において、プレスモールド内にラップドＶベルト部前駆体が嵌め込まれた状態を示す概略断面図（ベルト幅方向の断面図）であるが、ラップドＶベルト部前駆体作製工程で得られた複数のラップドＶベルト部前駆体１０は、筒状または環状の内周側モールド（架橋用モールド）２１ａに形成された溝部（ベルト幅方向に並ぶラップドＶベルト部に対応する断面逆台形状の溝部）に嵌め込まれる。

図９～１１は、連結工程において、ラップドＶベルト部前駆体の上に、タイバンド前駆体を巻き付ける処理を説明するための概略断面図である。

図９に示すように、連結工程では、まず、内周側モールド２１ａ（または内周側モールド２２ａ、図示せず）の溝部に嵌め込まれ、ベルト幅方向で所定の間隔で並べられた複数のラップドＶベルト部前駆体１０の外周面を橋渡すように、未架橋の第２ゴム層用シート１２を巻き付け、さらにその上に未架橋の内周側の接着ゴム層用シート１３を巻き付ける。

次に、図１０に示す様に、内周側の接着ゴム層用シート１３の上に、心線１４を巻き付けた後、図１１に示すように、心線１４の上に、未架橋の外側の接着ゴム層用シート１５および未架橋の第１ゴム層用シート１６を順次巻き付け、第２ゴム層用シート１２、内周側の接着ゴム層用シート１３、心線１４、外周側の接着ゴム層用シート１５および第１ゴム層用シート１６の積層体であるタイバンド前駆体を得る。

図１２は、ラップド結合Ｖベルト前駆体の架橋処理を説明するための概略断面図である。得られたラップドＶベルト部前駆体およびタイバンド前駆体からなるラップド結合Ｖベルト前駆体は、第１ゴム層用シート１６の上に外周側モールド２１ｂを配設し、内周側モールド２１ａと外周側モールド２１ｂとの間で挟んで加圧および加熱する架橋処理（加硫処理）に供される。

図１３は、架橋処理したラップド結合Ｖベルト前駆体を切断する処理を説明するための概略断面図である。図１３に示すように、架橋処理により得られた複数のラップドＶベルト部がタイバンドで連結された架橋スリーブ（ラップド結合Ｖベルト前駆体）１７は、所定幅で切断されることにより、所定本数のラップＶベルト部を有する結合Ｖベルトが得られる。

以下に、実施例に基づいて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例によって限定されるものではない。なお、実施例および比較例で使用した使用材料の詳細、実施例および比較例の評価方法を以下に示す。

［使用材料］
（ゴム組成物）
ゴム組成物に配合した材料は、以下の通りである。

クロロプレンゴム：デンカ（株）製「ＰＭ－４０」
酸化マグネシウム：協和化学工業（株）製「キョーワマグ３０」
ステアリン酸：日油（株）製「ステアリン酸つばき」
老化防止剤（オクチルジフェニルアミン）：精工化学（株）製「ノンフレックスＯＤ－３」
カーボンブラックＩＳＡＦ：東海カーボン（株）製「シースト３」
シリカ：エボニックジャパン（株）製「ＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３」、ＢＥＴ比表面積１７５ｍ^２／ｇ
可塑剤：ＡＤＥＫＡ（株）製「ＲＳ－７００」
架橋促進剤：大内新興化学工業（株）製「ノクセラーＴＴ」
酸化亜鉛：正同化学工業（株）製「酸化亜鉛３種」
ナフテン系オイル：出光興産（株）製「ＮＳ－９００」
共架橋剤（Ｎ，Ｎ’－ｍ－フェニレンジマレイミド）：大内新興化学工業（株）製「バルノックＰＭ」
アラミド短繊維：帝人（株）製「コーネックス短繊維」、平均繊維長３ｍｍ、平均繊維径１４μｍ、ＲＦＬ液（レゾルシン２．６部、３７％ホルマリン１．４部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（日本ゼオン（株）製）１７．２部、水７８．８部）で接着処理した固形分の付着率６質量％の短繊維
硫黄（粉末硫黄）：美源化学社製

（心線１）
１６７０ｄｔｅｘのアラミド繊維束を２本引き揃えて撚り係数３．０でＳ方向に撚りを加えて下撚り糸を作製し、作製した下撚り糸を３本引き揃えて撚り係数３．０でＺ方向に撚りを加えて作製した総繊度１００２０ｄｔｅｘ、直径１．１９ｍｍの撚りコード（諸撚り糸）に接着処理を施した処理コードを心線として用いた。

（心線２）
１６７０ｄｔｅｘ（フィラメント数１０００）のアラミド繊維束を３本引き揃えて撚り係数３．０でＳ方向に撚りを加えて下撚り糸を作製し、作製した下撚り糸を５本引き揃えて撚り係数３．０でＺ方向に撚りを加えて作製した総繊度２５０５０ｄｔｅｘ（フィラメント数１５０００）、直径１．９ｍｍの撚りコード（諸撚り糸）に接着処理を施した処理コードを心線として用いた。

［接着ゴム層、フリクションゴム用ゴム組成物］
表２に示す配合のゴム組成物Ａをバンバリーミキサーで混練りし、この練りゴムをカレンダーロールに通して所定厚みの未架橋圧延ゴムシートとして、接着ゴム層用シートを作製した。また、表２に示すゴム組成物Ｂをバンバリーミキサーでゴム練りし、フリクション用の塊状未架橋ゴム組成物を調製した。さらに、それぞれのゴム組成物の架橋物の硬度および引張強度を測定した結果も表２に示す。なお、ゴム組成物Ａで形成した未架橋圧延ゴムシートは、接着ゴム層用シートだけでなく、補強層前駆体およびタイバンド用連結補強層前駆体としても使用した。

［第１～第４ゴム層用ゴム組成物］
表３に示す配合のゴム組成物Ｃ～Ｅをバンバリーミキサーで混練りし、この練りゴムをカレンダーロールに通して所定厚みの未架橋圧延ゴムシートとして、第１～第４ゴム層用シートをそれぞれ作製した。さらに、それぞれのゴム組成物の架橋物の硬度および引張強度を測定した結果も表３に示す。

［架橋ゴムのゴム硬度Ｈｓ］
各ゴム層用シート（未架橋ゴムシート）を温度１６０℃、圧力２．５ＭＰａ、時間３０分でプレス加熱し、架橋ゴムシート（１００ｍｍ×１００ｍｍ×２ｍｍ厚み）を作製した。得られた架橋ゴムシートを３枚重ね合わせた積層物を試料とし、ＪＩＳ Ｋ ６２５３（２０１２）（加硫ゴムおよび熱可塑性ゴム－硬さの求め方－）に規定されているスプリング式デュロメータ硬さ試験に準拠して、タイプＡデュロメータを用いて架橋ゴムシートのゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）を測定した。なお、フリクション用の塊状未架橋ゴム組成物Ｂは、塊状ゴムから試験体をサンプリングし、カレンダーロールに通して所定厚みの未架橋圧延ゴムシートを調製した。

［架橋ゴムの引張強度］
架橋ゴムのゴム硬度Ｈｓ測定のために作製した架橋ゴムシートを試料とし、ＪＩＳ Ｋ ６２５１（２０１７）に準じ、ダンベル状（５号形）に打ち抜いた試験片を作製した。短繊維を含む試料においては、短繊維の配列方向（列理方向）が引張方向となるようにダンベル状試験片を採取した。そして、試験片の両端をチャック（掴み具）で掴み、試験片を５００ｍｍ／分の速度で切断するまで引っ張ったときに記録される最大引張力を試験片の初期断面積で除した値（引張強さＴ）を引張強度とした。

［補強層前駆体（処理スダレ）］
スダレに接着処理およびゴムシート積層処理を施して補強層前駆体とした。詳細には、経糸として４７０ｄｔｅｘのナイロン６６製の片撚りコード（線径０．２２ｍｍ）、緯糸として４０番手の綿糸（線径０．１ｍｍ）を用い、経糸密度１２０本／５０ｍｍ、緯糸密度５本／５０ｍｍで織製したスダレ状の織物を、ＲＦＬ液（レゾルシン２．６質量部、３７質量％ホルマリン１．４質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（日本ゼオン（株）製）１７．２質量部、水７８．８質量部の混合液）に浸漬し、乾燥した後に、表裏両面にゴム組成物Ａの未架橋ゴムシートを積層した処理スダレ（厚み約０．７ｍｍ）を調製した。

［カバー布（外被材用織布）前駆体（ゴム付織布）］
織布に接着処理およびフリクション処理を施してカバー布前駆体とした。詳細には、経糸および緯糸としてポリエステル繊維と綿とを質量比５０／５０で混紡した２０ｓ／３（２０番手３本撚り）の混紡糸を用い経糸密度７５本／５０ｍｍ、緯糸密度７５本／５０ｍｍで平織した目付量２８０ｇ／ｍ^２の帆布を、ＲＦＬ液（レゾルシン２．６質量部、３７質量％ホルマリン１．４質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（日本ゼオン（株）製）１７．２質量部、水７８．８質量部の混合液）に浸漬し、乾燥した後に、経糸と緯糸とのなす角が１２０度となるように広角度処理を行った。得られた広角度帆布の表裏両面に、表２のゴム組成物Ｂを擦り込む処理（フリクション処理）を施したゴム付き織布（目付量約５００ｇ／ｍ^２、厚み約０．６ｍｍ）を調製した。

［タイバンド用布帛前駆体（ゴム付織布）］
織布に接着処理およびフリクション処理を施してタイバンド用布帛前駆体とした。詳細には、経糸および緯糸としてポリエステル繊維と綿とを質量比５０／５０で混紡した１０ｓ／３（１０番手３本撚り）の混紡糸を用い、経糸密度４４本／５０ｍｍ、緯糸密度４４本／５０ｍｍで平織した目付量２８０ｇ／ｍ^２の帆布を、ＲＦＬ液（レゾルシン２．６質量部、３７質量％ホルマリン１．４質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（日本ゼオン（株）製）１７．２質量部、水７８．８質量部の混合液）に浸漬し、乾燥した後に、経糸と緯糸とのなす角が１２０度となるように広角度処理を行った。得られた広角度帆布の表裏両面に、表２のゴム組成物Ｂを摺り込む処理（フリクション）を施したゴム付織布（目付け約１０５０ｇ／ｍ^２、厚み約１．０ｍｍ）を調製した。

［タイバンド用連結補強層前駆体（処理スダレ）］
スダレに接着処理およびゴムシート積層処理を施してタイバンド用連結補強層前駆体とした。詳細には、経糸として４７０ｄｔｅｘのナイロン６６製の片撚りコード（線径０．２２ｍｍ）、緯糸として４０番手の綿糸（線径０．１ｍｍ）を用い、経糸密度１２０本／５０ｍｍ、緯糸密度５本／５０ｍｍで織製したスダレ状の織物を、ＲＦＬ液（レゾルシン２．６質量部、３７質量％ホルマリン１．４質量部、ビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ラテックス（日本ゼオン（株）製）１７．２質量部、水７８．８質量部の混合液）に浸漬し、乾燥した後に、表裏両面にゴム組成物Ａの未架橋ゴムシートを積層した処理スダレ（厚み約１．５ｍｍ）を調製した。

［耐久走行試験］
（試験機）
試験には、図１４に示す多軸レイアウトの多軸走行試験機を用いた。

この試験機は、表４に示す駆動プーリ（Ｄｒ１）、従動プーリ（Ｄｎ２およびＤｎ３）およびテンションプーリ（Ｔｅｎ４）からなるレイアウトのプーリが駆動プーリ（Ｄｒ１）３１、従動プーリ（Ｄｎ２）３２、従動プーリ（Ｄｎ３）３３、テンションプーリ（Ｔｅｎ４）３４の順で配置されている。この試験機は、種々の条件（負荷等）下での耐久性能（ベルトの破損の有無）を確認できるように構成されている。

（試験方法）
各供試体の結合Ｖベルトを、表５に示す条件において、表６に示す負荷がかかる状態で走行させ、ベルトを目視で経過観察し、破損の有無を確認し、以下の基準で評価した。なお、走行中の負荷については、表６に示すように、従動プーリＤｎ２および従動プーリＤｎ３に様々な負荷がかかる状態で行った。

（耐久走行判定基準）
ａ：２４０Ｈｒ完走し、亀裂や剥離などの異常が見られなかった
ｂ：２４０Ｈｒ完走し、若干の亀裂や剥離が見られた（性能に支障はない程度）
ｃ：走行中に亀裂や剥離などの異常が見られ、完走しなかった

［横ぶれ試験］
（試験機）
試験には、図１５（ａ）に示す二軸レイアウトの二軸走行試験機を用いた。

この試験機は、表７に示す駆動プーリ（Ｄｒ）４１および従動プーリ（Ｄｎ）４２からなるレイアウトのプーリが二軸で配置されている。この試験機は、種々の条件（負荷等）下での耐久性能（ベルトの破損の有無）を確認できるように構成されている。

（試験方法）
各供試体の結合Ｖベルトを、表８に示す条件において、周回走行させ、ベルトが周回している間の横ぶれ量を、図１５（ｂ）に示すように、前記結合ベルト４３に対して、ベルト厚み方向から測定するレーザー変位計（（株）キーエンス製「ファイバセンサ」）４４およびベルト幅方向から測定するレーザー変位計４５を用いて測定した。横ぶれ量は、ベルトを２周回転させ、３周目の横ぶれ量の平均値を測定した。

比較データとして、心線が配置されたＡＳＡＢＥ ＨＢ形のラップドＶベルト部を心線を含まないタイバンドで連結した従来のラップド結合Ｖベルト（比較例２で得られた結合Ｖベルト）について、３３サンプルの横ぶれ量を測定したデータを図１６に示す。このデータでは、図１７にベルトＮｏ．２のサンプルのベルト１周分の振幅の変化を示すが、ベルトＮｏ．２のサンプルは横ぶれ量が５．８ｍｍであった。横ぶれ試験は、以下の基準で判定した。判定ａおよびｂを合格水準とした。

（横ぶれ判定基準）
ａ：３ｍｍ以下
ｂ：３ｍｍを超えて５ｍｍ以下
ｃ：５ｍｍを超える

［総合判定］
本課題を解決し得る結合Ｖベルトとしての総合的な判定（ランク付け）の基準は、上記２つの評価項目（耐走行試験、横ぶれ試験）における判定の結果から、表９に示す基準で判定し、Ｃランク以上を合格とした。

（比較例１）
（未架橋ゴムベルトの調製）
マントル（円筒状ドラム）の外周面に、未架橋の第４ゴム層用シート、第３ゴム層用シート、接着ゴム層用シートを順に巻き付け、その外周に心線（心線１）を螺旋状に巻き付け、さらにその外周面に接着ゴム層用シート、第３ゴム層用シートを順に巻き付け、未架橋ゴム層と心線とが積層した筒状の未架橋スリーブを形成した。得られた未架橋スリーブを、マントルの外周に配置された状態で周方向に切断し、環状のコア（未架橋ゴムベルト）を形成した。なお、第３ゴム層用シート中の短繊維はベルト幅方向と略平行になるように配置した。

（スカイブ工程およびカバー布被覆工程（被覆工程））
コア（未架橋ゴムベルト）をマントルから取り外し、未架橋ゴムベルトの両側面を所定の角度で切削（スカイビング処理）し、未架橋ゴムベルトの断面形状を、Ｖ字状断面に形成した。スカイビング処理により得られた未架橋Ｖベルト本体（Ｖベルト本体前駆体）に対して、Ｖベルト本体前駆体の側面および底面（内周面）をカバー布前駆体で被覆（カバー巻き処理）することにより、ラップドＶベルト部前駆体（未架橋ラップドＶベルト部）を形成した。

（結合Ｖベルトの調製（連結工程））
次に、前記工程で得られた心線を含む複数の未架橋ラップドＶベルト部を、心線を含まないタイバンド前駆体で連結した。具体的には、内周側モールドの溝部に未架橋ラップドＶベルト部を嵌め込み、ベルト幅方向に所定の間隔で並べられた６本の未架橋ラップドＶベルト部の外周面を橋渡すように、タイバンド用連結補強層前駆体（処理スダレ）とタイバンド用布帛前駆体（ゴム付織布）とをこの順で巻き付け、タイバンド用連結補強層前駆体とタイバンド用布帛前駆体との積層体であるタイバンド前駆体を作製した。なお、処理スダレは経糸の長手方向がベルト幅方向に対して略平行となり、かつ緯糸の長手方向がベルト周方向に対して略平行となるように配置した。

このようにセットしたタイバンド前駆体および６本の未架橋ラップドＶベルト部を、内周側モールドと外周側モールドとの間で挟んで１．２ＭＰａまで加圧し、加熱温度１６０℃で架橋成形処理（加硫処理）して、６本のラップドＶベルト部がタイバンドで連結して結合した架橋ベルトを作製した。

得られた架橋ベルトを切断し、３本のラップドＶベルト部を有するラップド結合Ｖベルトを作製した。得られたラップド結合Ｖベルトは、ＡＳＡＢＥ ＨＡ形の結合Ｖベルト（ベルト長１０１９６ｍｍ、Ｖベルト部厚み８．０４ｍｍ、タイバンド厚み２．０ｍｍ）であった。なお、同様の方法で７本のラップドＶベルト部を有するラップド結合Ｖベルトも作製した。

（実施例１）
（未架橋ゴムベルトの調製）
マントル（円筒状ドラム）の外周面に、未架橋の第４ゴム層用シート、補強層前駆体（処理スダレ）、第３ゴム層用シートを順に巻き付け、未架橋ゴム層と補強層前駆体とが積層した筒状の未架橋スリーブを形成した。得られた未架橋スリーブを、マントルの外周に配置された状態で周方向に切断し、環状のコア（未架橋ゴムベルト）を形成した。なお、第３ゴム層用シート中の短繊維をベルト幅方向と略平行になるように配置し、処理スダレの経糸をベルト幅方向と略平行になるように配置した。

（スカイブ工程およびカバー布被覆工程（被覆工程））
コア（未架橋ゴムベルト）をマントルから取り外し、未架橋ゴムベルトの両側面を所定の角度で切削（スカイビング処理）し、未架橋ゴムベルトの断面形状を、Ｖ字状断面に形成した。スカイビング処理により得られた未架橋Ｖベルト本体（Ｖベルト本体前駆体）に対して、Ｖベルト本体前駆体の側面および底面（内周面）をカバー布前駆体で被覆（カバー巻き処理）することにより、ラップドＶベルト部前駆体（未架橋ラップドＶベルト部）を形成した。

（結合Ｖベルトの調製（連結工程））
次に、前記工程で得られた複数の未架橋ラップドＶベルト部を、内周側モールドの溝部に嵌め込み、ベルト幅方向に所定の間隔で並べられた６本の未架橋ラップドＶベルト部の外周面を橋渡すように、第２ゴム層用シート、接着ゴム層用シートを順に巻き付け、その外周に心線（心線１）を螺旋状に巻き付け、さらにその外周面に接着ゴム層用シート、第１ゴム層用シートを順に巻き付け、タイバンド前駆体を形成した。なお、第１ゴム層用シートおよび第２ゴム層用シート中の短繊維はベルト幅方向と略平行になるように配置し、処理スダレは経糸の長手方向がベルト幅方向に対して略平行となり、かつ緯糸の長手方向がベルト周方向に対して略平行となるように配置した。

このようにセットしたタイバンド前駆体および６本の未架橋ラップドＶベルト部を、内周側モールドと外周側モールドとの間で挟んで１．２ＭＰａまで加圧し、加熱温度１６０℃で架橋成形処理（加硫処理）して、６本のラップドＶベルト部がタイバンドで連結して結合した架橋ベルトを作製した。

得られた架橋ベルトを切断し、３本のラップドＶベルト部を有するラップド結合Ｖベルトを作製した。得られたラップド結合Ｖベルトは、ＡＳＡＢＥ ＨＡ形の結合Ｖベルト（ベルト長１０１９６ｍｍ、Ｖベルト部厚み８．０４ｍｍ、タイバンド厚み２．０ｍｍ）であった。第１ゴム層厚みは０．４ｍｍ、接着ゴム層厚みは１．２ｍｍ、第２ゴム層厚みは０．４ｍｍ、第３ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第４ゴム層厚みは４．８４ｍｍであった。なお、同様の方法で７本のラップドＶベルト部を有するラップド結合Ｖベルトも作製した。

（実施例２）
タイバンドの厚みが３．０ｍｍであることを除いては、実施例１と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＡ形の結合Ｖベルトを作製した。第１ゴム層厚みは０．９ｍｍ、接着ゴム層厚みは１．２ｍｍ、第２ゴム層厚みは０．９ｍｍ、第３ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第４ゴム層厚みは４．８４ｍｍであった。

（実施例３）
タイバンドの厚みが５．０ｍｍであることを除いては、実施例１と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＡ形の結合Ｖベルトを作製した。第１ゴム層厚みは１．９ｍｍ、接着ゴム層厚みは１．２ｍｍ、第２ゴム層厚みは１．９ｍｍ、第３ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第４ゴム層厚みは４．８４ｍｍであった。

比較例１および実施例１～３で得られた結合Ｖベルトにおける耐久走行試験および横ぶれ試験の評価結果を表１０に示す。

表１０の結果から明らかなように、心線がラップドＶベルト部に配置された比較例１の結合Ｖベルトは、耐久走行はｂ判定であったが、横ぶれ量が大きくｃ判定（不合格）のため、総合判定はＤランクとなった。それに対し、心線がタイバンド内に配置された実施例１～３の結合Ｖベルトは、耐久走行はｂ判定であったが、横ぶれ量がａまたはｂ判定（合格）の水準まで小さくなり、総合判定はＢランクとなった。

（比較例２）
ラップドＶベルト部がＨＢ形であり、心線として心線２を用いたことを除いては、比較例１と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＢ形の結合Ｖベルト（ベルト長１０１９６ｍｍ、Ｖベルト部厚み１０．７４ｍｍ、タイバンド厚み２．０ｍｍ）を作製した。

（実施例４）
ラップドＶベルト部がＨＢ形であることを除いては、実施例１と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＢ形の結合Ｖベルト（ベルト長１０１９６ｍｍ、Ｖベルト部厚み１０．７４ｍｍ、タイバンド厚み２．０ｍｍ）を作製した。第１ゴム層厚みは０．４ｍｍ、接着ゴム層厚みは１．２ｍｍ、第２ゴム層厚みは０．４ｍｍ、第３ゴム層厚みは３．７ｍｍ、第４ゴム層厚みは５．８４ｍｍであった。

（実施例５）
タイバンドの厚みを３．０ｍｍとし、心線として心線２を用いたことを除いては、実施例４と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＢ形の結合Ｖベルトを作製した。第１ゴム層厚みは０．５ｍｍ、接着ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第２ゴム層厚みは０．５ｍｍ、第３ゴム層厚みは３．７ｍｍ、第４ゴム層厚みは５．８４ｍｍであった。

（実施例６）
タイバンドの厚みが５．０ｍｍであることを除いては、実施例５と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＢ形の結合Ｖベルトを作製した。第１ゴム層厚みは１．５ｍｍ、接着ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第２ゴム層厚みは１．５ｍｍ、第３ゴム層厚みは３．７ｍｍ、第４ゴム層厚みは５．８４ｍｍであった。

（実施例７）
タイバンドの厚みが８．８ｍｍであることを除いては、実施例５と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＢ形の結合Ｖベルトを作製した。第１ゴム層厚みは３．４ｍｍ、接着ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第２ゴム層厚みは３．４ｍｍ、第３ゴム層厚みは３．７ｍｍ、第４ゴム層厚みは５．８４ｍｍであった。

比較例２および実施例４～７で得られた結合Ｖベルトにおける耐久走行試験および横ぶれ試験の評価結果を表１１に示す。

表１１の結果から明らかなように、心線がラップドＶベルト部に配置された比較例２の結合Ｖベルトは、耐久走行はｂ判定であったが、横ぶれ量が大きくｃ判定（不合格）のため、総合判定はＤランクとなった。それに対し、心線がタイバンド内に配置された実施例４～６の結合Ｖベルトは、耐久走行はａまたはｂ判定であったが、横ぶれ量がａ判定（合格）の水準まで良好になり、総合判定はＡまたはＢランクとなった。実施例７の結合Ｖベルトでは、タイバンドが８．８ｍｍまで大きくなると屈曲性の低下から耐久走行での寿命が小さくなった。そのため、横ぶれ量はｂ判定、耐久走行がｃ判定となり、総合判定はＣランクとなった。

（比較例３）
ラップドＶベルト部がＨＣ形であり、心線として心線２を用いたことを除いては、比較例１と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＣ形の結合Ｖベルト（ベルト長１０１９６ｍｍ、Ｖベルト部厚み１４．８４ｍｍ、タイバンド厚み２．０ｍｍ）を作製した。

（実施例８）
ラップドＶベルト部がＨＣ形であることを除いては、実施例１と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＣ形の結合Ｖベルト（ベルト長１０１９６ｍｍ、Ｖベルト部厚み１４．８４ｍｍ、タイバンド厚み２．０ｍｍ）を作製した。第１ゴム層厚みは０．４ｍｍ、接着ゴム層厚みは１．２ｍｍ、第２ゴム層厚みは０．４ｍｍ、第３ゴム層厚みは５．８ｍｍ、第４ゴム層厚みは７．８４ｍｍであった。

（実施例９）
タイバンドの厚みを３．０ｍｍとし、心線として心線２を用いたことを除いては、実施例８と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＣ形の結合Ｖベルトを作製した。第１ゴム層厚みは０．５ｍｍ、接着ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第２ゴム層厚みは０．５ｍｍ、第３ゴム層厚みは５．８ｍｍ、第４ゴム層厚みは７．８４ｍｍであった。

（実施例１０）
タイバンドの厚みが５．０ｍｍであることを除いては、実施例９と同様の方法で、ＡＳＡＢＥ ＨＣ形の結合Ｖベルトを作製した。第１ゴム層厚みは１．５ｍｍ、接着ゴム層厚みは２．０ｍｍ、第２ゴム層厚みは１．５ｍｍ、第３ゴム層厚みは５．８ｍｍ、第４ゴム層厚みは７．８４ｍｍであった。

比較例３および実施例８～１０で得られた結合Ｖベルトにおける耐久走行試験および横ぶれ試験の評価結果を表１２に示す。

表１２の結果から明らかなように、心線がラップドＶベルト部に配置された比較例３の結合Ｖベルトは、耐久走行はｂ判定であったが、横ぶれ量が大きくｃ判定（不合格）のため、総合判定はＤランクとなった。それに対し、心線がタイバンド内に配置された実施例８～１０の結合Ｖベルトは、耐久走行はａまたはｂ判定であったが、横ぶれ量がａまたはｂ判定（合格）の水準まで小さくなり、総合判定はＡまたはＢランクとなった。

以上の結果から、本発明の構成では、結合Ｖベルトのスケールに関わらず、結合Ｖベルトの横振れ（または捻じれ）が低減し、ベルトの破断や輪断に対する耐久性を向上できることがわかった。

本発明のラップド結合Ｖベルトは、コンプレッサー、発電機、ポンプなどの一般産業用機械や、コンバイン、田植え機、草刈り機などの農業機械などに利用できるが、耐側圧性に優れるため、高負荷で長スパンレイアウトにおいて用いられる高負荷機械に好適に利用できる。そのような高負荷機械としては、欧米などで利用される大型の農業機械、例えば、耕耘機、野菜移植機、トランスプランタ、バインダー、コンバイン、野菜収穫機、脱穀機、ビーンカッター、とうもろこし収穫機、馬鈴薯収穫機、ビート収穫機などが例示できる。

１…結合Ｖベルト
２…第１ゴム層
３…接着ゴム層
３ａ…心線
４…第２ゴム層
５…Ｖベルト本体
５ａ…第３ゴム層
５ｂ…第４ゴム層
５ｃ…補強層
６…カバー布
Ｔ…タイバンド
Ｖ…ラップドＶベルト部

Claims (10)

1. ベルト幅方向に並ぶ複数のラップドＶベルト部と、これらのラップドＶベルト部を連結するためのタイバンドとを含む結合Ｖベルトであって、
   前記ラップドＶベルト部が、Ｖベルト本体と、このＶベルト本体の少なくとも側面を被覆するカバー布とで形成され、
   前記ラップドＶベルト部の平均厚みが、結合Ｖベルト全体の平均厚みに対して６０～９０％であり、
   前記タイバンドが、ベルトの長手方向に延びて配設された心線を含み、かつ
   前記ラップドＶベルト部が心線を含まない、結合Ｖベルト。
2. 前記タイバンドが、前記心線を含む接着ゴム層を含む請求項１記載の結合Ｖベルト。
3. 前記タイバンドが、前記接着ゴム層のベルト外周側に形成された第１ゴム層と、前記接着ゴム層と前記ラップドＶベルト部との間に形成された第２ゴム層とを含む請求項２記載の結合Ｖベルト。
4. 前記Ｖベルト本体が、ベルト外周側に形成された第３ゴム層と、この第３ゴム層よりも低いゴム硬度Ｈｓ（タイプＡ）を有する第４ゴム層とを含む請求項１または２記載の結合Ｖベルト。
5. 前記第３ゴム層と前記第４ゴム層との間に、繊維構造体を含む補強層が介在する請求項４記載の結合Ｖベルト。
6. 前記カバー布が、前記Ｖベルト本体の外周面を被覆しない請求項１または２記載の結合Ｖベルト。
7. ベルト長さが３０００ｍｍ以上である請求項１または２記載の結合Ｖベルト。
8. Ｖベルト本体前駆体をカバー布で被覆するラップドＶベルト部前駆体作製工程、前記工程で得られた複数のラップドＶベルト部前駆体を、心線を含むタイバンド前駆体で連結する連結工程を含む請求項１または２記載の結合Ｖベルトの製造方法。
9. 請求項１または２記載の結合Ｖベルトと、プーリとを備えたベルト伝動機構。
10. 農業用機械に用いられる請求項９記載のベルト伝動機構。