JP7768115B2

JP7768115B2 - ハイブリッド車の制御装置

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Publication number: JP7768115B2
Application number: JP2022206442A
Authority: JP
Inventors: 啓二四重田; 悠宮原; 竜也吉田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-12-23
Filing date: 2022-12-23
Publication date: 2025-11-12
Anticipated expiration: 2042-12-23
Also published as: JP2024090494A

Description

本発明は、ハイブリッド車の制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド車の制御装置としては、エンジンと、エンジンの出力軸にねじれ要素を介して接続されるモータと、を備えるハイブリッド車に用いられ、エンジンとモータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エンジンを始動する際には、モータによってエンジンをクランキングして始動する。

特開２０１９－１１９４０５号公報

上述のハイブリッド車の制御装置では、モータによるエンジンのクランキングを開始すると、レート処理を用いて、クランキングトルクを大きくしてエンジンの回転数を迅速に増加させ、エンジンの回転数が共振回転数帯を通過したり共振回転数帯を通過するのに要する時間が経過したりした時間１から、レート処理を用いてクランキングトルクをエンジン２２を安定して所定回転数以上でモータリング可能なトルクまで減少させる制御が行なわれる。こうしたクランキングトルクの変化は、ねじれ要素のねじれ角の変動をより大きくし、エンジンの出力軸の回転変動を大きくする結果、エンジンやモータを含む駆動系の振動を大きくすることがある。こうした振動を抑制する手法として、複数の運動方程式を連立させるなど複雑な演算を行なってねじれ要素のねじれ角の変動を抑制するための抑制トルクを演算し、モータから演算して得られた抑制トルクを出力する手法が考えられる。この場合、演算負荷が大きくなったり、演算して得られた抑制トルクに誤差が含まれ振動を抑制できない場合がある。

本発明のハイブリッド車の制御装置は、ねじれ要素のねじれ角の変動を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車の制御装置は、
エンジンと、前記エンジンの出力軸にねじれ要素を介して接続されるモータと、を備えるハイブリッド車に用いられ、前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータからクランキングトルクとして第１トルクを出力した後前記モータから前記第１トルクより低い第２トルクが出力されるように前記モータを制御するハイブリッド車の制御装置であって、
前記クランキングトルクを前記第１トルクに向けて立ち上げる立ち上げタイミングと、前記クランキングトルクを前記第１トルクから前記第２トルクに向けて立ち下げる立ち下げタイミングとのタイミング差が、前記ねじれ要素のねじれ共振周期の整数倍を含む所定範囲内となるように前記モータを制御する
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車の制御装置では、クランキングトルクを第１トルクに向けて立ち上げる立ち上げタイミングと、クランキングトルクを第１トルクから第２トルクに向けて立ち下げる立ち下げタイミングとのタイミング差が、ねじれ要素のねじれ共振周期の整数倍を含む所定範囲内となるようにモータを制御する。クランキングトルクを第１トルクに向けて立ち上げると、ねじれ要素のねじれ角に、周期がねじれ共振周期であり且つ立ち上げタイミングで谷となる波形の変動成分が発生する。クランキングトルクを第１トルクから第２トルクに向けて立ち下げると、周期がねじれ共振周期であり且つ立ち下げタイミングで山となる波形の変動成分が発生する。そのため、立ち上げタイミングと立ち下げタイミングとのタイミング差をねじれ要素のねじれ共振周期の整数倍を含む所定範囲内とすることにより、立ち上げタイミングで発生した変動成分を立ち下げタイミングで発生した変動成分で小さくすることができる。この結果、ねじれ要素のねじれ角の変動を抑制できる。ここで、「所定範囲内」としては、タイミング差が整数倍となるタイミングを中心とする、位相に換算して１２０°（±６０°）に相当する時間の範囲内などにすることができる。

こうした本発明のハイブリッド車の制御装置において、前記立ち下げタイミングを、前記クランキングトルクを前記第１トルクに向けて立ち上げるときの上昇レートに基づいて補正してもよい。クランキングトルクを第１トルクに向けて立ち上げると、ねじれ角は、周期がねじれ共振周期であり、且つ、クランキングトルクを第１トルクに向けて立ち上げるときの上昇レートに応じた振幅および位相の波形の変動が発生する。したがって、立ち下げタイミングを、クランキングトルクの上昇レートに基づいて補正することにより、ねじれ要素のねじれ角の変動をより適正に抑制できる。

この場合において、前記立ち下げタイミングを、前記立ち上げタイミングに、前記ねじれ共振周期の前記整数倍の第１時間と、３６０度に対する前記上昇レートによる位相遅れ量の割合に前記ねじれ共振周期を乗じた第２時間と、を加えたタイミングに補正してもよい。こうすれば、ねじれ要素のねじれ角の変動をより抑制できる。

こうした本発明のハイブリッド車の制御装置において、前記クランキングトルクと前記エンジンのトルク脈動による振動を抑制するための制振トルクとの和のトルクが出力されるように前記モータを制御してもよい。こうすれば、ねじれ要素のねじれ角の変動に加えて、エンジンのトルク脈動による出力軸の回転変動も抑制できる。

本発明の一実施例としての制御装置が用いられるハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。クランキングトルクＴｃｒ、制振トルクＴｃ、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の時間変化の一例を示す説明図である。ハイブリッド車２０のエンジン２２とモータＭＧ１、ＭＧ２、プラネタリギヤ３０を含む駆動系のねじれ要素の一例を説明するための説明図である。ねじれ角θの変動の交流成分、直流成分を説明するための説明図である。クランキングトルクＴｃｒの上昇レートとねじれ角θとの関係の一例を説明するための説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての制御装置が用いられるハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、昇圧コンバータ４６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト（出力軸）２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転位置や回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１には、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２には、ギヤ機構３５を介して駆動軸３６に接続されている。駆動軸３６は、デファレンシャルギヤ３７およびドライブシャフト３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続されている。プラネタリギヤ３０のピニオンギヤ３３を連結するキャリヤ３４に接続されたインプットシャフト３０ａには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。ギヤ機構３５は、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３２の回転を伝達するカウンタギヤ３５ａと、カウンタギヤ３５ａの回転を駆動軸３６に伝達するファイナルギヤ３５ｂと、モータＭＧ２の回転子の回転を減速してファイナルギヤ３５ｂに伝達するリダクションギヤ３５ｃとを有する。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１に接続されている。インバータ４１は、昇圧コンバータ４６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子がギヤ機構３５のリダクションギヤ３５ｃとファイナルギヤ３５ｂとを介して駆動軸３６に接続されている。インバータ４２は、昇圧コンバータ４６を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１、ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１、４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

昇圧コンバータ４６は、図示しないが、２つのトランジスタと２つのダイオードとリアクトルとからなる周知のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されている。昇圧コンバータ４６はモータＥＣＵ４０によって、図示しない２つのトランジスタがスイッチング制御されることにより、バッテリ５０側の電池電圧系電力ラインの電力を昇圧してインバータ４１，４２側の駆動電圧系電力ラインに供給したり、駆動電圧系電力ラインの電力を降圧して電池電圧系電力ラインに供給したりする。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＭＧ１ＥＣＵ４０には、モータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１、θｍ２や、図示しない電流センサからのインバータ４１、４２からモータＭＧ１、ＭＧ２に印加する相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１、Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。また、駆動電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの駆動電圧系電圧ＶＨや、電池電圧系電力ラインに取り付けられた図示しない電圧計からの電池電圧系電圧ＶＬも入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１、４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、昇圧コンバータ４６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、図示しない回転位置検出センサからのモータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１、θｍ２に基づいてモータＭＧ１、ＭＧ２の回転数Ｎｍ１、Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、システムメインリレー５６を介して昇圧コンバータ４６やインバータ４１，４２に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号、例えばシステムメインリレー５６への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）を行なう。

次に、実施例の制御装置が用いられるハイブリッド車２０の動作、特にエンジン２２の始動時における振動を抑制する際の動作について説明する。エンジン２２の始動は、ＥＶ走行しているときにアクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて駆動軸３６に設定される要求トルクＴｄ＊や走行要求パワーＰ＊が閾値を超えたときに行なわれる。具体的には、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０との協働により、モータＭＧ１からクランキングトルクＴｃｒと制振トルクＴｃとの和のトルクを出力するようにモータＭＧ１を制御してエンジン２２をクランキングし、吸入空気量制御、燃料噴射制御、点火制御を開始することによって始動する。なお、その際、モータＭＧ２からは、モータＭＧ１からのトルク出力により駆動軸３６に出力されるトルクを打ち消すキャンセルトルクと要求トルクＴｄ＊との和のトルクが出力される。

図２は、クランキングトルクＴｃｒ、制振トルクＴｃ、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の時間変化の一例を示す説明図である。クランキングトルクＴｃｒは、図示するように、エンジン２２の始動指示がなされたタイミング（立ち上げタイミング）ｔｒの直後から、レート処理を用いて、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる比較的大きな第１トルクＴ１（エンジン２２の回転数Ｎｅを増加させる方向のトルク）に設定される。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯（例えば、４００ｒｐｍ～６００ｒｐｍなど）を通過したり共振回転数帯を通過するのに要する時間が経過したりしたタイミング（立ち下げタイミング）ｔｆ１から、レート処理を用いて、エンジン２２を安定して所定回転数Ｎｓｔａｒｔ（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなど）以上でモータリング可能な第２トルクＴ２に設定される。さらに、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓｔａｒｔに至った以降のタイミング（立ち下げタイミング）ｔｆ２から、レート処理を用いて、値０に設定される。その後、エンジン２２の完爆が判定されると、図示はしないが、発電用のトルクに設定される。ここで、所定回転数Ｎｓｔａｒｔは、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数である。立ち上げタイミングｔｒ、立ち下げタイミングｔｆ１、ｔｆ２は、予め定められたタイミングであり、詳細については後述する。制振トルクＴｃは、エンジン２２のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の脈動トルクＴｅｐｕを設定し、脈動トルクＴｅｐｕを打ち消すトルク、即ち、脈動トルクＴｅｐｕと同一の振幅且つ同一周期の逆相のトルクとして設定される。

実施例では、立ち上げタイミングｔｒ、立ち下げタイミングｔｆ１、ｔｆ２を、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ１とのタイミング差Δｔ１、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ２とのタイミング差Δｔ２（＞Δｔ１）がそれぞれ駆動系のねじれ要素の共振周期（ねじれ共振周期）Ｔｄｍを中心とする、位相に換算すると１２０°（±６０°）の範囲内となるように設定する。図３は、ハイブリッド車２０のエンジン２２とモータＭＧ１、ＭＧ２、プラネタリギヤ３０を含む駆動系のねじれ要素の一例を説明するための説明図である。ハイブリッド車２０には、図示するように、ねじれ要素としてダンパ２８、エンジンマウント、ドライブシャフト３８とを備えている。モータＭＧ１でエンジン２２のクランクシャフト２６をクランキングすると、ダンパ２８がねじれることで、ダンパ２８のねじれ角θの変動が発生し、エンジン２２、モータＭＧ１、ＭＧ２を含む駆動系全体に振動が発生する。

ねじれ角θの時間変化において交流成分、直流成分は、クランキングトルクＴｃｒによって変化する。図４は、ねじれ角θの交流成分、直流成分を説明するための説明図である。クランキングトルクＴｃｒを第１トルクＴ１に向けて立ち上げると、図中、交流成分θｒａｃ、直流成分θｒｄｃに示すように、ねじれ角θに、周期が共振周期Ｔｄｍｐであり且つ立ち上げタイミングｔｒで谷となる波形の変動が発生する。クランキングトルクＴｃｒを第１トルクＴ１から第２トルクＴ２に向けて立ち下げると、図中、交流成分θｆ１ａｃ、直流成分θｆ１ｄｃに示すように、周期が共振周期Ｔｄｍｐであり且つ立ち下げタイミングｔｆ１で山となる波形の変動が新たに発生する。ねじれ角θの変動は、立ち上げタイミングｔｒで発生する変動成分と立ち下げタイミングｔｆ１で発生する変動成分の和となることから、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ１とのタイミング差Δｔ１を共振周期Ｔｄｍｐの整数倍とすると、立ち上げタイミングｔｒで発生した変動成分を立ち下げタイミングｔｆ１で発生した変動成分で小さくできる結果、ねじれ角θの変動を抑制できる。タイミング差Δｔ１と同様に、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ２とのタイミング差Δｔ２を共振周期Ｔｄｍｐの整数倍とすることにより、立ち上げタイミングｔｒで発生した変動成分を立ち下げタイミングｔｆ２で発生した変動成分（交流成分θｆ２ａｃ、直流成分θｆ２ｄｃ）で小さくできる結果、ねじれ角θの変動を抑制できる。

ところで、タイミング差Δｔ１、Δｔ２をそれぞれ駆動系のねじれ要素の共振周期Ｔｄｍｐに一致させることは困難であることから、実施例では、立ち上げタイミングｔｒ、立ち下げタイミングｔｆ１、ｔｆ２を、タイミング差Δｔ１、Δｔ２がそれぞれ駆動系のねじれ要素の共振周期Ｔｄｍｐを中心とする、位相に換算すると１２０°（±６０°）の範囲内となるように設定する。これにより、ダンパ２８のねじれ角θの変動を抑制でき、ハイブリッド車２０の振動を抑制できる。

以上説明した実施例の制御装置が用いられるハイブリッド車２０によれば、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ１とのタイミング差Δｔ１が、ダンパ２８の共振周期Ｔｄｍｐの整数倍を含む所定範囲内となるようにモータＭＧ１を制御することにより、ダンパ２８のねじれ角θの変動を抑制できる。

また、クランキングトルクＴｃｒと制振トルクＴｃとの和のトルクが出力されるようにモータＭＧ１を制御するから、エンジン２２のトルク脈動を抑制できる。

実施例の制御装置が用いられるハイブリッド車２０では、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ１とのタイミング差Δｔ１が、ダンパ２８の共振周期Ｔｄｍｐの整数倍を含む所定範囲内となるようにモータＭＧ１を制御している。しかし、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ１とのタイミング差Δｔ１が、ダンパ２８の共振周期Ｔｄｍｐの整数倍となるようにモータＭＧ１を制御してもよい。

実施例の制御装置が用いられるハイブリッド車２０では、立ち上げタイミングｔｒと立ち下げタイミングｔｆ１とのタイミング差Δｔ１が、ダンパ２８の共振周期Ｔｄｍｐの整数倍を含む所定範囲内となるように立ち下げタイミングｔｆ１を設定している。しかし、次式（１）を用いて、立ち下げタイミングｔｆ１を、立ち上げタイミングｔｒに、共振周期Ｔｄｍｐの整数倍の時間（=ｎ・Ｔｄｍｐ、ｎは、値２以上の整数、第１時間）と、３６０度に対するクランキングトルクＴｃｒの上昇レートによる位相遅れ量αの割合に共振周期Ｔｄｍｐを乗じた時間（＝α／３６０°・Ｔｄｍｐ、第２時間）と、を加えたものを立ち下げタイミングｔｆ１に設定してもよい。図５は、クランキングトルクＴｃｒの上昇レートとねじれ角θとの関係の一例を説明するための説明図である。ねじれ角θは、図示するように、クランキングトルクＴｃｒの上昇レートが低いとき（トルクＴｃｒ２）には、クランキングトルクＴｃｒがステップ状に立ち上がるとき（トルクＴｃｒ１）に比して、同一の周期で低い振幅且つ遅い位相で変動する。したがって、この位相遅れ量αを予め実験や解析、機械学習などにより定めておき、次式（１）と同様の式で位相遅れ量αを考慮して立ち下がり時間を設定することにより、より適正にねじれ角θの変動を抑制できる。さらに、クランキングトルクＴｃｒを立ち下げる際にも位相の遅れが発生することから、次式（２）と同様の式でこの位相遅れ量βを考慮して、立ち下げタイミングｔｆ１を設定してもよい。さらに、立ち下げタイミングｔｆ２も立ち下げタイミングｔｆ１と同様に、位相遅れ量α、βを考慮して設定してもよい。

tf1=tr+(n+α/360°)・Tdmp ・・・(1)
tf1=tr+(n+（α－β）/360°)・Tdmp ・・・(2)

実施例の制御装置が用いられるハイブリッド車２０では、モータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０との協働でモータＭＧ１からクランキングトルクＴｃｒと制振トルクＴｃとの和のトルクを出力するようにモータＭＧ１を制御している。しかし、モータＥＣＵ４０およびＨＶＥＣＵ７０のうちいずれか一方のみでモータＭＧ１を制御してもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「ハイブリッド車の制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３５ギヤ機構、３５ａカウンタギヤ、３５ｂファイナルギヤ、３５ｃ，３７リダクションギヤ、３６駆動軸、３８ドライブシャフト、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４２インバータ、４６昇圧コンバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８２シフトポジションセンサ、８４アクセルペダルポジションセンサ、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

エンジンと、前記エンジンの出力軸にねじれ要素を介して接続されるモータと、を備えるハイブリッド車に用いられ、前記モータによって前記エンジンをクランキングして始動する際には、前記モータからクランキングトルクとして第１トルクを出力した後前記モータから前記第１トルクより低い第２トルクが出力されるように前記モータを制御するハイブリッド車の制御装置であって、
前記クランキングトルクを前記第１トルクに向けて立ち上げる立ち上げタイミングと、前記クランキングトルクを前記第１トルクから前記第２トルクに向けて立ち下げる立ち下げタイミングとのタイミング差が、前記ねじれ要素のねじれ共振周期の整数倍を含む所定範囲内となるように前記モータを制御する
ハイブリッド車の制御装置。
請求項１記載のハイブリッド車の制御装置であって、
前記立ち下げタイミングを、前記クランキングトルクを前記第１トルクに向けて立ち上げるときの上昇レートに基づいて補正する
ハイブリッド車の制御装置。
請求項２記載のハイブリッド車の制御装置であって、
前記立ち下げタイミングを、前記立ち上げタイミングに、前記ねじれ共振周期の前記整数倍の第１時間と、３６０度に対する前記上昇レートによる位相遅れ量の割合に前記ねじれ共振周期を乗じた第２時間と、を加えたタイミングに補正する
ハイブリッド車の制御装置。
請求項１記載のハイブリッド車の制御装置であって、
前記クランキングトルクと前記エンジンのトルク脈動による振動を抑制するための制振トルクとの和のトルクが出力されるように前記モータを制御する
ハイブリッド車の制御装置。