JP7758024B2 - 車両挙動制御装置、車両挙動制御方法、及び車両挙動制御プログラム - Google Patents

Description

本開示は、車両の挙動を制御する技術に関する。

特許文献１では、車両の挙動を少ない数のアクチュエータで制御するための技術が開示されている。特に、４輪のうち３輪に備えるアクチュエータを用いて、４輪の各輪にアクチュエータを備える場合と同等の制御を可能とする技術が開示されている。

特開２０２３－０４７８１０号公報

特許文献１に係る技術は、各アクチュエータを力（トルク）制御する。アクチュエータの力（トルク）制御を実施するためには、少なくとも力（トルク）を検出するための力覚センサやトルクセンサの搭載が必要となる。このため、力（トルク）制御が可能に構成されたアクチュエータは、コストが高い。

本開示の１つの目的は、上記の課題を鑑みたものであり、車両の挙動制御に関して、コストの低減を可能とする技術を提供することにある。

本開示の第１の観点は、車両挙動制御装置に関する。

第１の観点に係る車両挙動制御装置は、車両の四輪のうち第ｉ車輪（ｉ＝１，２，３）に設けられた第ｉサスペンションと、第ｉ車輪以外の第４車輪に設けられた第４サスペンションと、コントローラと、を備える。第ｉサスペンションは、コントローラにより位置制御される第ｉアクチュエータを含む。コントローラは、車両の挙動を決定する挙動パラメータの要求値を取得し、挙動パラメータの要求値を第ｉ車輪に対する第ｉ要求制御力に変換し、第ｉ要求制御力に基づく第ｉアクチュエータの第ｉ位置制御量を算出し、第ｉ位置制御量に従って第ｉアクチュエータの位置制御を行うように構成される。

本開示によれば、車両の挙動制御装置に関して、コストの低減が可能となる。

実施形態に係る車両挙動制御装置による車両の挙動制御のための挙動モデルを示す図である。 実施形態に係る車両挙動制御装置の構成について説明するための図である。 実施形態に係るアクチュエータの構成の一例を示す図である。 ばね要素に関してモデル化した実施形態に係るアクティブサスペンションを示す図である。 第１実施形態に係る挙動制御装置において実行される処理を示すフローチャートである。 挙動パラメータの要求値の補正に関して実行される処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る挙動制御装置において実行される処理を示すフローチャートである。

１ 第１実施形態
１．１ 車両の挙動モデル
第１実施形態に係る車両挙動制御装置による車両の挙動制御は、挙動モデルに基づいて行われる。図１は、第１実施形態に係る車両挙動制御装置による車両１０の挙動制御のための挙動モデルを示している。車両１０の挙動制御では、車両１０の挙動を決定する挙動パラメータの要求値が算出され、算出された要求値を実現するように制御が行われる。第１実施形態では、挙動パラメータとして、各車輪に対する上下方向の制御力を採用する。図１に示される挙動モデルには、左後輪１４ＲＬに対する上下方向の制御力Ｆ_ｒliと、右後輪１４ＲＲに対する上下方向の制御力Ｆ_ｒriと、左前輪１４ＦＬに対する上下方向の制御力Ｆ_fliと、右前輪１４ＦＲに対する上下方向の制御力Ｆ_friと、が図示されている。

車両１０の挙動制御としては、目的に応じた様々な制御が想定される。例えば車両１０の挙動制御として、ばね上フィードバック制御、ばね下フィードバック制御、プレビュー制御、姿勢制御、等が挙げられる。ばね上フィードバック制御は、ばね上加速度センサの計測値を用いて算出されたばね上状態量に基づきばね上の振動を抑制する。ばね下フィードバック制御は、ばね上加速度センサと車高センサの各計測値を用いて算出されたばね下状態量に基づきばね下の振動を抑制する。プレビュー制御は、カメラ画像や高精度地図データのデータベースを用いて路面状態を先読みし、振動を抑制する。姿勢制御は、操舵や加速度に対して姿勢を制御する。もちろん、これら各種の制御が組み合わされていてもよい。

挙動パラメータの要求値は、挙動制御の目的を達成するように算出される。本実施形態において、挙動制御は、上記で示すような各種の制御のいずれであってもよい。つまり本実施形態において、挙動パラメータの要求値の算出方法は、特に限定されない。

ところで、車両１０の挙動は、車両１０の重心に作用するロールモーメントＭ_ｒ、ピッチモーメントＭ_ｐ、及びヒーブ力Ｆ_ｈから成るばね上重心位置での運動モード（以下、単に「重心３モード」とも称する）で表すことができる。従って、挙動パラメータの要求値は、重心３モードに変換することができる。特に挙動パラメータとして各車輪に対する上下方向の制御力を採用する場合、以下の式（１）により重心３モードに変換することができる。式（１）において、ｌ_ｆ、ｌ_ｒ、Ｔ_ｆ、及びＴ_ｒは、それぞれ前軸の重心間距離、後軸の重心間距離、フロントのトレッド、及びリアのトレッドである（図１参照）。これらのパラメータは、車両１０の諸元情報としてあらかじめ管理することができる。

以下では、挙動パラメータの要求値を重心３モードに変換した値を、「重心３モードの要求値」と呼ぶ。また重心３モードの要求値において、ロールモーメントＭ_ｒ、ピッチモーメントＭ_ｐ、及びヒーブ力Ｆ_ｈのそれぞれに関する要求値を、要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈとも呼ぶ。

図１に示される車両１０の挙動モデルでは、左後輪１４ＲＬを懸架するサスペンション２０ＲＬＡは、アクチュエータ２６ＲＬを含むアクティブサスペンションとして構成されている。また右後輪１４ＲＲを懸架するサスペンション２０ＲＲＡも、アクチュエータ２６ＲＲを含むアクティブサスペンションとして構成されている。また右前輪１４ＦＲを懸架するサスペンション２０ＦＲＡも、アクチュエータ２６ＦＲを含むアクティブサスペンションとして構成されている。サスペンション２０ＦＲＡ，２０ＲＲＡ，２０ＲＬＡは、アクチュエータ２６ＦＲ，２６ＲＲ，２６ＲＬによって車輪１４ＦＲ，１４ＲＲ，１４ＲＬに能動的に上下方向の制御力を付与することができる所謂フルアクティブサスペンションである。一方で前左輪１４ＦＬを懸架するサスペンション２０ＦＬは、アクチュエータを備えない一般的なサスペンション、すなわち、非アクティブサスペンションである。

図１に示される挙動モデルでは、アクチュエータ２６ＲＬによって左後輪１４ＲＬに付与される制御力Ｆ_ｒｌと、アクチュエータ２６ＲＲによって右後輪１４ＲＲに付与される制御力Ｆ_rｒと、アクチュエータ２６ＦＲによって右前輪１４ＦＲに付与される制御力Ｆ_ｆｒと、が図示されている。以下では、アクティブサスペンションが設けられた車輪を、特に「制御車輪」とも呼ぶ。つまり、図１に示される挙動モデルにおいて、左後輪１４ＲＬ、右後輪１４ＲＲ、及び右前輪１４ＦＲは、制御車輪である。

本開示に係る発明者は、以下の式（２）により重心３モードの要求値を各制御車輪に対する制御力に変換できることを見出している。

上述の通り挙動パラメータの要求値は重心３モードの要求値に変換することが可能であるから、挙動パラメータの要求値を各制御車輪に対する制御力に変換することができる。以下では、挙動パラメータの要求値の変換により得られた各制御車輪に対する制御力を、「要求制御力」とも呼ぶ。そして、要求制御力を満たすように各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲを制御することで、挙動パラメータの要求値を実現することができる。すなわち、３つのアクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲだけで、所望の車両挙動を実現することができる。必要なアクチュエータを減らすことができることは、搭載性の向上、コストの低減、重量の低減、省電力化、等の観点から好ましい。

以上に説明した車両１０の挙動制御を、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲの「トルク制御」によって実現することも考えられる。但し、トルク制御の場合、力覚センサやトルクセンサ等が必要となる。そこで、本実施形態は、搭載スペースやコストをさらに低減するために、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲの「位置制御」によって上述の挙動制御を実現する手法を提案する。以下、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲの位置制御により車両１０の挙動を制御する車両挙動制御装置について詳しく説明する。

１．２ 車両挙動制御装置
図２は、第１実施形態に係る車両挙動制御装置の構成について説明するための図である。

図２において、車両１０は、前軸１６Ｆに操舵輪である左前輪１４ＦＬと右前輪１４ＦＲを備え、後軸１６Ｒに非操舵輪である左後輪１４ＲＬと右後輪１４ＲＲとを備える。ただし、後輪１４ＲＬ，１４ＲＲにも操舵機構が設けられていてもよい。また車両１０は、前輪１４ＦＬ，１４ＦＲを駆動する前輪駆動車でもよいし、後輪１４ＲＬ，１４ＲＲを駆動する後輪駆動車でもよいし、前輪１４ＦＬ，１４ＦＲと後輪１４ＲＬ，１４ＲＲとを駆動する全輪駆動車でもよい。

車両挙動制御装置は、左後輪１４ＲＬ（第１車輪）に設けられたサスペンション２０ＲＬＡ（以下、「第１サスペンション２０ＲＬＡ」とも呼ぶ）と、右後輪ＲＲ（第２車輪）に設けられたサスペンション２０ＲＲＡ（以下、「第２サスペンション２０ＲＲＡ」とも呼ぶ）と、右前輪１４ＦＲ（第３車輪）に設けられたサスペンション２０ＦＲＡ（以下、「第３サスペンション２０ＦＲＡ」とも呼ぶ）と、左前輪１４ＦＬ（第４車輪）に設けられたサスペンション２０ＦＬ（以下、「第４サスペンション２０ＦＬ」とも呼ぶ）と、コントローラ３０と、センサ群４０と、を含んでいる。前述の通り、第１サスペンション２０ＲＬＡ、第２サスペンション２０ＲＲＡ、及び第３サスペンション２０ＦＲＡは、アクティブサスペンションであり、第４サスペンション２０ＦＬは、非アクティブサスペンションである。

非アクティブサスペンションである第４サスペンション２０ＦＬは、スプリング２２ＦＬとショックアブソーバ２４ＦＬとを備える。アクティブサスペンションである第１サスペンション２０ＲＬＡは、スプリング２２ＲＬとショックアブソーバ２４ＲＬに加えてアクチュエータ２６ＲＬ（以下、「第１アクチュエータ２６ＲＬ」とも呼ぶ）を備える。

同様に、アクティブサスペンションである第２サスペンション２０ＲＲＡは、スプリング２２ＲＲとショックアブソーバ２４ＲＲに加えてアクチュエータ２６ＲＲ（以下、「第２アクチュエータ２６ＲＲ」とも呼ぶ）を備える。また同様に、アクティブサスペンションである第３サスペンション２０ＦＲＡは、スプリング２２ＦＲとショックアブソーバ２４ＦＲに加えてアクチュエータ２６ＦＲ（以下、「第３アクチュエータ２６ＦＲ」とも呼ぶ）を備える。

コントローラ３０は、センサ群４０とＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークによって接続されている。コントローラ３０は、センサ群４０から信号を取得する。センサ群４０は、例えば、加速度センサ、車高センサ、車輪速センサ等の車両１０の挙動に関する物理量を計測するセンサを含む。またコントローラ３０は、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲとも車載ネットワークによって接続されている。

コントローラ３０は、プロセッサ３２と、プロセッサ３２に結合されたメモリ３４と、を備えている。

プロセッサ３２は、各種処理を実行する。プロセッサ３２は、例えば、演算装置やレジスタ等を含むＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、等で構成することができる。メモリ３４は、プロセッサ３２による処理の実行に必要な各種情報を格納する。メモリ３４は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、等の記録媒体で構成することができる。

メモリ３４には、プロセッサ３２で実行可能なコンピュータプログラム３６とコンピュータプログラム３６に関連する種々の情報が格納されている。コンピュータプログラム３６を実行するプロセッサ３２とメモリ３４との協働により、コントローラ３０の機能が実現される。コンピュータプログラム３６は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されていて良い。またコンピュータプログラム３６は、ＯＴＡ（Over The Air）によって配信されるものであってもよい。

コントローラ３０は、センサ群４０から取得する信号に基づいて、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲを制御する。特に、コントローラ３０は、処理の実行により、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲに対する位置制御量を算出し、算出した位置制御量を各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲに送信する。つまり、コントローラ３０は、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲを位置制御する。位置制御量は、目標位置を与えるものであってもよいし、現在位置からの移動量を与えるものであってもよい。第１実施形態に係るコントローラ３０が実行する処理の詳細については後述する。

各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲは、コントローラ３０から受信する位置制御量に従って動作する。各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲは、制御された位置によって対応する制御車輪に付与する制御力が変化するように構成されている。

このようなアクチュエータの構成は、種々の形態を考えることができる。図３は、第１実施形態に係るアクチュエータ２６の構成の一例について説明するための図である。図３では、アクチュエータ２６を含むアクティブサスペンション２０Ａが示されている。

図３に示されるアクティブサスペンション２０Ａにおいて、スプリング２２及びダンパー２４は、車体１２とばね下部材２１（例：サスペンションアーム）との間に設けられている。スプリング２２は、アクティブサスペンション２０Ａのストローク量に応じた反力を発生させる。

図３に示されるアクチュエータ２６は、ばね上構造体に支持されたモータ２８と、モータ２８の出力軸に一端が連結されたトーションバー２７を含んでいる。トーションバー２７の他端は、リンク機構２９を介してばね下部材２１に連結されている。モータ２８の動作は、コントローラ３０によって制御される。特に、本実施の形態では、コントローラ３０は、モータ２８の位置制御を行う。従ってこの場合、アクチュエータ２６の位置とは、モータ２８の角度を示す。また位置制御量は、モータ２８の目標角度や回転角度量である。

コントローラ３０の制御によってモータ２８が回転すると、トーションバー２７が変形し、トーションバー２７の反力がリンク機構２９を介して上下方向の力に変換されてばね下部材２１及び車輪１４に伝達される。このように、アクチュエータ２６は、トーションバー２７を変形させることによってばね下部材２１及び車輪１４に上下方向の制御力を能動的に付与することができる。また、車両１０の加減速や操舵等が行われる場合、ばね下部材２１側から入力される外力がリンク機構２９及びトーションバー２７を介してモータ２８の出力軸に伝達される。トーションバー２７とリンク機構２９は、モータ２８とばね下部材２１、車輪１４との間で力を伝達する伝達部材であるということもできる。

以上説明したように本実施形態に係るアクチュエータ２６を構成することができる。本実施形態に係る車両挙動制御装置は、図３で説明されたアクチュエータ２６の構成を、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲに適用することができる。ただし、図３で説明されたアクチュエータ２６の構成は一例であり、他の構成を適用することも可能である。

例えば、アクチュエータ２６は、一端がばね下部材２１と接続するコイルばねと、コイルばねを伸縮させるように動作するリニアモータと、により構成されていてもよい。この場合、コントローラ３０の制御によってリニアモータが動作すると、コイルばねが変形し、コイルばねの反力がばね下部材２１及び車輪１４に伝達される。コイルばねは、リニアモータとばね下部材２１、車輪１４との間で力を伝達する伝達部材であるということもできる。またこの場合、アクチュエータ２６の位置とは、例えば、リニアモータの可動部のガイド上の位置を示す。位置制御量は、例えば、可動部のガイド上の目標位置や移動量である。

また例えば、アクチュエータ２６は、ばね上構造体に支持されたモータと、モータの出力によって回転するボールネジナットと、ボールネジナットの回転によって軸方向移動するボールネジ軸と、ボールネジ軸に一端が連結されたピストンロッドと、により構成されていてもよい。ピストンロッドの他端は、シリンダを介してばね下部材２１に連結される。この場合、コントローラ３０の制御によってモータが回転すると、ボールネジナットが回転し、ボールネジ軸及びピストンロッドによる軸方向の力がばね下部材２１及び車輪１４に伝達される。ボールネジナット、ボールネジ軸、及びピストンロッドは、モータとばね下部材２１、車輪１４との間で力を伝達する伝達部材であるということもできる。

ところで、トーションバー２７等の伝達部材は、所定の剛性を有する弾性部材と考えることができる。またモータ２８は車体１２やサスペンションメンバー等の一部に締結されると考えられる。従って、図３に示されるアクチュエータ２６は、スプリング２２と並列に接続したばね要素としてモデル化することができる。

図４は、ばね要素に関してモデル化されたアクティブサスペンション２０Ａを示す図である。図４において、Ｋｓはスプリング２２の剛性を示し、Ｋｂはトーションバー２７の剛性を示す。またｚ１及びｚ２は、それぞれ図面上向きを正の向きとするばね下及びばね上の変位を示す。つまり図４に示されるモデルでは、ｚ２－ｚ１がアクティブサスペンション２０Ａのストローク量となる。なお以下の説明において、トーションバー２７は、アクチュエータ２６の構成に応じて他の伝達部材に置き換えて考えてもよい。

トーションバー２７に係るばね要素は、少なくともストローク量に応じた反力を発生させる。さらにトーションバー２７に係るばね要素は、アクチュエータ２６の位置制御による相対変位ｚΔに応じた反力を発生させると考えることができる。図４に示されるモデルでは、ｚΔは、ばね要素が伸びる方向を正とする。図４に示されるモデルにおいて、アクチュエータ２６が発生させる力Ｆは、以下の式（３）で表される。力Ｆは、アクチュエータ２６により車輪１４に付与される制御力に相当する。アクチュエータ２６（モータ２８）に対する位置指令がゼロであっても、すなわち、相対変位ｚΔがゼロであっても、アクチュエータ２６は、ストローク量（ｚ２－ｚ１）に応じた力Ｆを発生させる。

１．３ 挙動制御
以下では、第１実施形態に係る車両１０の挙動制御において、コントローラ３０が実行する処理、より詳しくは、プロセッサ３２が実行する処理について説明する。図５は、第１実施形態に係るコントローラ３０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートに係る処理は、所定の処理周期で繰り返し実行されてよい。

ステップＳ１１０で、コントローラ３０は、挙動パラメータの要求値を算出する。あるいは、コントローラ３０は、他の装置から挙動パラメータの要求値を取得してもよい。第１実施形態では、挙動パラメータは、各車輪に対する上下方向の制御力である。つまりステップＳ１１０において、コントローラ３０は、左後輪ＲＬに対する上下方向の制御力Ｆ_ｒli、右後輪ＲＥに対する上下方向の制御力Ｆ_ｒri、左前輪ＦＬに対する上下方向の制御力Ｆ_fli、及び右前輪ＦＲに対する上下方向の制御力Ｆ_friのそれぞれの要求値を算出（取得）する。上述したように、本実施形態において、挙動パラメータの要求値の算出方法は、特に限定されない。

次にステップＳ１２０で、コントローラ３０は、挙動パラメータの要求値を重心３モードの要求値に変換する。コントローラ３０は、上記の式（１）を用いて挙動パラメータの要求値を、要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈに変換することができる。

次にステップＳ１３０で、コントローラ３０は、重心３モードの要求値をさらに各制御車輪に対する要求制御力に変換する。コントローラ３０は、上記の式（２）を用いて要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈを、左後輪１４ＲＬに対する要求制御力Ｆ_ｒｌ（以下、「第１要求制御力」とも呼ぶ）、右後輪１４ＲＲに対する要求制御力Ｆ_ｒｒ（以下、「第２要求制御力」とも呼ぶ）、及び右前輪１４ＦＲに対する要求制御力Ｆ_ｆｒ（以下、「第３要求制御力」とも呼ぶ）に変換することができる。

次にステップＳ１４０で、コントローラ３０は、挙動パラメータの要求値が満たされるときの、第１サスペンション２０ＲＬＡのストローク量（第１要求ストローク量）と、第２サスペンション２０ＲＲＡのストローク量（第２要求ストローク量）と、第３サスペンション２０ＦＲＡのストローク量（第３要求ストローク量）と、を算出する。各要求ストローク量は、車両１０の挙動制御において各アクティブサスペンションが満たすべきストローク量と考えることができる。

各車輪に対する上下方向の制御力が各サスペンションのストローク量に比例することから、各サスペンションのストローク量は、以下の式（４）により算出することができる。ここで、ｚ_ｓｒｌ、ｚ_ｓｒｒ、ｚ_ｓｆｒ、及びｚ_ｓｆｌは、それぞれ第１サスペンション２０ＲＬＡのストローク量、第２サスペンション２０ＲＲＡのストローク量、第３サスペンション２０ＦＲＡのストローク量、及び第４サスペンション２０ＦＬのストローク量である。また、Ｋ_ｒ及びＫ_ｆは、それぞれ後軸１６Ｒに関する比例定数及び前軸１６Ｆに関する比例定数である。Ｋ_ｒ及びＫ_ｆは、車両１０の諸元情報や車両１０の状態から決定することができる定数である。

従って、コントローラ３０は、式（４）を用いて、挙動パラメータの要求値として算出されたＦ_ｒliの要求値、Ｆ_ｒriの要求値、及びＦ_friの要求値から第１要求ストローク量ｚ_ｓｒｌ、第２要求ストローク量ｚ_ｓｒｒ、及び第３要求ストローク量ｚ_ｓｆｌを算出することができる。

次にステップＳ１５０で、コントローラ３０は、各制御車輪に対する要求制御力を満たす各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲの位置制御量を算出する。つまり、コントローラ３０は、第１要求制御力に相当する第１アクチュエータ２６ＲＬの位置制御量（第１位置制御量）と、第２要求制御力に相当する第２アクチュエータ２６ＲＲの位置制御量（第２位置制御量）と、第３要求制御力に相当する第３アクチュエータ２６ＦＲの位置制御量（第３位置制御量）と、を算出する。コントローラ３０は、ステップＳ１４０において算出された各要求ストローク量（第１要求ストローク量ｚ_ｓｒｌ、第２要求ストローク量ｚ_ｓｒｒ、及び第３要求ストローク量ｚ_ｓｆｌ）に基づいて、次のように第１位置制御量、第２位置制御量、及び第３位置制御量を算出することができる。

図４で説明したように、アクチュエータ２６により車輪１４に付与される制御力は、ストローク量と位置制御による相対変位とから上記の式（３）で表すことができる。従って、コントローラ３０は、式（３）を用いることにより、第１要求ストローク量ｚ_ｓｒｌに基づいて、第１要求制御力Ｆ_ｒｌが得られる第１アクチュエータ２６ＲＬに係る相対変位（以下、「第１要求相対変位」とも呼ぶ）を算出することができる。式（３）中のｚ２－ｚ１に第１要求ストローク量ｚ_ｓｒｌを代入し、力Ｆに第１要求制御力Ｆ_ｒｌを代入することにより、第１要求相対変位ｚΔ_ｒｌは、以下の式（５）で表される。

同様に式（３）を用いることにより、コントローラ３０は、第２要求ストローク量ｚ_ｓｒｒ及び第３要求ストローク量ｚ_ｓｆｌに基づいて、第２要求制御力Ｆ_ｒｒが得られる第２アクチュエータ２６ＲＲに係る相対変位（以下、「第２要求相対変位」とも呼ぶ）ｚΔ_ｒｒと、第３要求制御力Ｆ_ｆｒが得られる第３アクチュエータ２６ＦＲに係る相対変位（以下、「第３要求相対変位」とも呼ぶ）ｚΔ_ｆｒと、を算出することができる。

ところで図４で示されるモデルにおいて、相対変位ｚΔは、アクチュエータ２６の位置と一定の対応を有する量である。つまり、相対変位ｚΔとアクチュエータ２６の位置の対応関係が既知であれば、相対変位ｚΔをアクチュエータ２６の位置に換算することができる。

相対変位ｚΔとアクチュエータ２６の位置の対応関係は、アクティブサスペンション２０Ａの設計値や試験による実測値から判断することができる。例えば、アクチュエータ２６が図３で示される構成であるとき、車両１０を静止状態としてモータ２８を回転させ、モータ２８の角度θ（アクチュエータ２６の位置）とアクティブサスペンション２０Ａのストローク量ｚ_ｓを計測する試験を行う場合を考える。この試験により、以下の式（６）の係数Ａを算出することができる。またこのとき、以下の式（７）の関係が成立する。

従って、試験により係数Ａを決定することで、相対変位ｚΔとモータ２８の角度θ（アクチュエータ２６の位置）の対応関係は、以下の式（８）で表すことができる。つまり、式（８）により相対変位ｚΔをモータ２８の角度（アクチュエータ２６の位置）に換算することができる。

相対変位ｚΔとアクチュエータ２６の位置の対応関係は、関数式やマッピング情報としてメモリ３４に格納されていてよい。あるいは、コンピュータプログラム３６の一部として記録されていてよい。

このように相対変位ｚΔとアクチュエータ２６の位置の対応関係により、コントローラ３０は、第１要求相対変位ｚΔ_ｒｌを第１アクチュエータ２６ＲＬの位置に換算することができる。そして、コントローラ３０は、換算された第１アクチュエータ２６ＲＬの位置を指示するように第１位置制御量を算出すればよい。同様に、コントローラ３０は、第２要求相対変位ｚΔ_ｒｒ及び第３要求相対変位ｚΔ_ｆｒをそれぞれ第２アクチュエータ２６ＲＲの位置及び第３アクチュエータ２６ＦＲの位置に換算することができる。またコントローラ３０は、換算された第２アクチュエータ２６ＲＲの位置及び第３アクチュエータ２６ＦＲの位置を指示するように第２位置制御量及び第３位置制御量を算出すればよい。

このようにして、コントローラ３０は、各制御車輪に対する要求制御力が得られるように、各要求ストローク量に基づいて第１位置制御量、第２位置制御量、及び第３位置制御量を算出することができる。

次にステップＳ１６０で、コントローラ３０は、算出された第１位置制御量、第２位置制御量、及び第３位置制御量に従って、第１アクチュエータ２６ＲＬ、第２アクチュエータ２６ＲＲ、及び第３アクチュエータ２６ＦＲの位置制御を行う。これにより、第１要求制御力Ｆ_ｒｌ、第２要求制御力Ｆ_ｒｒ、及び第３要求制御力Ｆ_ｆｒを満たすように各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲを制御することができる。延いては、挙動パラメータの要求値を実現することができる。ステップＳ１６０の後、コントローラ３０は、今回の処理を終了する。

このようにコントローラ３０が処理を実行することにより、第１実施形態に係る車両挙動制御装置の機能が実現される。またこのようにコントローラ３０が処理を実行することにより、第１実施形態に係る車両挙動制御方法が実現される。またこのようにコントローラ３０に処理を実行させるコンピュータプログラム３６により、第１実施形態に係る車両挙動制御プログラムが実現される。

１．４ 要求値の補正
図３に示される例では、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲは、変形によって生じる反力を制御力として伝えるトーションバー２７等の伝達部材を含む。そして、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲは、伝達部材を変形させることによって各制御車輪に上下方向の制御力を付与する。図３で示されるような構成が採用される場合、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲは、相対変位ｚΔがゼロであっても、ストローク量に応じた伝達部材の反力分の制御力は出力することとなる。例えば、車両１０の旋回あるいは加減速時、ストローク量が発生する。そのため、相対変位ｚΔがゼロであっても、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲは、ストローク量に応じた伝達部材の反力分の制御力を出力する。

一方で、第１実施形態に係る車両挙動制御装置において、左前輪１４ＦＬに設けられた第４サスペンション２０ＦＬは、アクチュエータを含んでいない。つまり、第４サスペンション２０ＦＬは、トーションバー２７等の伝達部材を含んでいない。このため、第４サスペンション２０ＦＬでは、他のサスペンションで発生している伝達部材の反力に相当する反力が発生しない。このことは、操舵時や加減速時の車両１０の姿勢に課題を生じさせるおそれがある。これは、左前輪１４ＦＬのサスペンション２０ＦＬが、その他の車輪１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲのサスペンション２０ＦＲ、２０ＲＬ、２０ＲＲと比較して“軟らかく”なっていることを意味する。すなわち、左前輪１４ＦＬとその他の車輪１４ＦＲ、１４ＲＬ、１４ＲＲとの間に、サスペンション硬さのアンバランスが生じる。このようなサスペンション硬さのアンバランスは、加減速や操舵時の車体の傾きの異常や違和感の原因となる。また、サスペンション硬さのアンバランスは、制御性能の低下、過度なオーバーステアあるいはアンダーステア、等の原因となる。

例えば、車両１０が制動により減速するときに、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲに対する要求相対変位がゼロである場合を考える。このとき、第４サスペンション２０ＦＬ以外のサスペンションは、伝達部材の反力分の制御力を出力することとなるため、ストローク量が小さくなる。一方で、第４サスペンション２０ＦＬは、伝達部材の反力に相当する反力が発生しないため、ストローク量が大きくなる。結果として、左前輪１４ＦＬが他の車輪よりも大きく沈み、車両１０がロール方向に傾いたような姿勢となるおそれがある。また例えば、車両１０が旋回するときは、右旋回時は左前輪１４ＦＬが大きく沈む一方で、左旋回時は右前輪１４ＦＲが右旋回時の左前輪１４ＦＬほど沈まないというように、旋回の向きによって車両１０の姿勢が異なる事態が生じるおそれがある。

上記の課題に対処するため、本実施形態に係る車両挙動制御装置では、第４サスペンション２０ＦＬがトーションバー２７等の伝達部材を含むと仮定して、挙動パラメータの要求値を補正してもよい。つまり、伝達部材の反力が第４サスペンション２０ＦＬでも発生しているとみなすことのできる車両１０の挙動を実現するように挙動パラメータの要求値を補正する。挙動パラメータの要求値の補正は、第４サスペンション２０ＦＬに含まれると仮定された伝達部材によって左前輪１４ＦＬに付与される仮想的な反力値に基づいて行うことができる。

ここで仮想的な反力値は、例えば伝達部材をトーションバー２７とするとき、次のように算出することができる。

まず加減速に関して、サスペンションリンク反力を除いた左前輪１４ＦＬのサスペンション分担力Ｆ_ｆｌｘを、以下の式（９）により算出する。

ここで、各パラメータは、以下の通り定義される。
Ｈ：ばね上重心高さ
ｌ：ホイールベース
ｍ：ばね上質量
ａ_ｘｐ：前後Ｇの加速側
ａ_ｘｍ：前後Ｇの減速側
α_ｘｐ：フロントの駆動力配分
α_ｘｍ：フロントの制動力配分
α_ｋ ：フロントの回生割合
ｔａｎθ_Ｉ：ホイールセンター（Ｉ点）に対する側面視サスペンションリンク傾角
ｔａｎθ_Ｊ：タイヤ接地点（Ｊ点）に対する側面視サスペンションリンク傾角

なお上記の式（９）では、駆動力及び回生力は、Ｉ点に作用するとしている。また車両１０の前後Ｇは、エンジンや駆動モータの要求トルクや要求力と、ブレーキや回生の要求力と、に基づいて推定されてよい。あるいは、センサにより取得されてもよい。

次に操舵に関して、サスペンションリンク反力を除いた左前輪１４ＦＬのサスペンション分担力Ｆ_ｆｌｙを、以下の式（１０）により算出する。

ここで各パラメータは、以下の通り定義される。
β：車体スリップ角
Ｖ：車速
ｒ：ヨーレート
γ：フロントの加重移動配分比
ａ_ｙ：横Ｇ
Ｃ_ｐｆ：前輪のコーナリングパワー
ｔａｎθ_ｙ：背面視サスペンションリンク傾角

車両１０の横Ｇは、操舵角や車速等から推定されてよい。あるいは、センサにより取得されてもよい。

上記の加減速に関する左前輪１４ＦＬのサスペンション分担力Ｆ_ｆｌｘと、操舵に関する左前輪１４ＦＬのサスペンション分担力Ｆ_ｆｌｙと、から、仮想的な反力値は、以下の式（１１）により算出することができる。ここで、Ｋ_ｂｆは仮定されたトーションバー２７の剛性（ブッシュ影響やリンク効率を含む）、Ｋ_ｓｆはサスペンションの上下剛性（トーションバー２７分を除く）である。

第１実施形態では、挙動パラメータの要求値は、各車輪に対する上下方向の制御力の要求値である。従って第１実施形態において、挙動パラメータの要求値の補正は、式（１１）によって算出された仮想的な反力値を左前輪ＦＬに対する上下方向の制御力の要求値に加算することにより行うことができる。つまり、補正後の挙動パラメータの要求値では、左前輪ＦＬに対する上下方向の制御力の要求値は、以下の式（１２）のＦ’_ｒｌｉで表される。式（１２）において、Ｆ_ｒｌｉは、補正前の要求値を示す。

コントローラ３０は、挙動パラメータの要求値の算出（図５のステップＳ１１０）の後に、図６に示すフローチャートに係る処理を実行するように構成することができる。

ステップＳ１１１で、コントローラ３０は、第４サスペンション２０ＦＬがトーションバー２７等の伝達部材を含むと仮定して、第４サスペンション２０ＦＬに含むと仮定された伝達部材によって左前輪ＦＬに付与される仮想的な反力値を算出する。例えば、コントローラ３０は、上記の式（９）－（１１）を用いて、仮想的な反力値を算出することができる。

次にステップＳ１１２で、コントローラ３０は、算出された仮想的な反力値に基づいて、挙動パラメータの要求値を補正する。第１実施形態では、コントローラ３０は、式（１２）に示すように、仮想的な反力値を左前輪ＦＬに対する上下方向の制御力の要求値に加算することにより、挙動パラメータの要求値を補正する。

ステップＳ１１２の後、処理は、図５のステップＳ１２０に進んでよい。このとき、挙動パラメータの要求値は、補正された要求値となる。

１．５ 効果
以上説明したように、第１実施形態によれば、四輪の車両１０の挙動制御に関して、３つのアクティブサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＲＲＡ，２０ＦＲＡによって各車輪にアクティブサスペンションを設ける場合と同等の制御性を達成することができる。これにより、必要なアクチュエータを減らすことができるため、搭載性の向上、コストの低減、重量の低減、省電力化、等を図ることができる。さらに第１実施形態によれば、位置制御により各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲが制御される。つまり、力覚センサやトルクセンサ等を必要とすることがなく、各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲの搭載スペースやコストを抑えることができる。延いては、さらに搭載性の向上やコストの低減が可能となる。

なお上記の実施形態では、左前輪１４ＦＬに設けられたサスペンション２０ＦＬが非アクティブサスペンションであるとしたが、第１実施形態に係る車両挙動制御装置において、四輪のうちのどの３つの車輪にアクティブサスペンションを設けるかは任意に決定することができる。例えば、右後輪１４ＲＲに設けられるサスペンション２０ＲＲＡを非アクティブサスペンションとし、他の車輪１４ＲＬ，１４ＦＬ，１４ＦＲに設けられるサスペンション２０ＲＬＡ，２０ＦＬ，２０ＦＲＡをアクティブサスペンションとすることも可能である。

２ 第２実施形態
以下、第２実施形態に係る車両挙動制御装置について説明する。以下の説明では、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する内容は適宜省略している。

２．１ 挙動制御
第２実施形態に係る車両挙動制御装置による車両１０の挙動制御は、第１実施形態と同様に、図１に示される挙動モデルに基づいて行われる。ただし第２実施形態では、挙動パラメータとして、重心３モードを採用する。つまり、第２実施形態に係る挙動パラメータの要求値は、要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈであり、挙動パラメータの要求値がそのまま重心３モードの要求値となる。

第２実施形態に係る車両挙動制御装置の構成は、図２で説明された構成と同等であって良い。以下では、第２実施形態に係る車両１０の挙動制御において、コントローラ３０が実行する処理、より詳しくは、プロセッサ３２が実行する処理について説明する。図７は、第２実施形態に係るコントローラ３０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートに係る処理は、所定の処理周期で繰り返し実行されてよい。

ステップＳ２１０で、コントローラ３０は、挙動パラメータの要求値を算出する。あるいは、コントローラ３０は、他の装置から挙動パラメータの要求値を取得してもよい。第２実施形態では、挙動パラメータは、ロールモーメントＭ_ｒ、ピッチモーメントＭ_ｐ、及びヒーブ力Ｆ_ｈから成る重心３モードである。つまりステップＳ２１０において、コントローラ３０は、要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈを算出（取得）する。第１実施形態と同様に、挙動パラメータの要求値の算出方法は、特に限定されない。

次にステップＳ２３０で、コントローラ３０は、重心３モードの要求値を各制御車輪に対する要求制御力に変換する。ステップＳ２３０に係る処理は、図５で説明したステップＳ１３０に係る処理と同等である。

次にステップＳ２４０で、コントローラ３０は、挙動パラメータの要求値が満たされるときの、第１要求ストローク量、第２要求ストローク量、及び第３要求ストローク量を算出する。

第１実施形態で説明したように、各サスペンションのストローク量は、各車輪に対する制御力から上記の式（４）で算出することができる。一方で第２実施形態では、挙動パラメータの要求値は、重心３モードの要求値である。そこでコントローラ３０は、まず以下の式（１３）により、重心３モードの要求値を各車輪に対する制御力に変換する。以下では、重心３モードの要求値の変換により得られた各車輪に対する制御力の値を、「変換要求値」と呼ぶ。式（１３）において、Ｆ_ｒｌｚは左後輪に対する制御力に関する変換要求値、Ｆ_ｒｒｚは右後輪に対する制御力に関する変換要求値、Ｆ_ｆｌｚは左前輪に対する制御力に関する変換要求値、Ｆ_ｆｒｚは右前輪に対する制御力に関する変換要求値である。

そしてコントローラ３０は、以下の式（１４）により、第１要求ストローク量ｚ_ｓｒｌ、第２要求ストローク量ｚ_ｓｒｒ、及び第３要求ストローク量ｚ_ｓｆｌを算出することができる。

次にステップＳ２５０で、コントローラ３０は、各制御車輪に対する要求制御力を満たす各アクチュエータ２６ＲＬ，２６ＲＲ，２６ＦＲの位置制御量を算出する。ステップＳ２３０に係る処理は、図５で説明したステップＳ１５０に係る処理と同等である。

次にステップＳ２６０で、コントローラ３０は、算出された第１位置制御量、第２位置制御量、及び第３位置制御量に従って、第１アクチュエータ２６ＲＬ、第２アクチュエータ２６ＲＲ、及び第３アクチュエータ２６ＦＲの位置制御を行う。これにより、挙動パラメータの要求値が実現される。ステップＳ２６０の後、コントローラ３０は、今回の処理を終了する。

このようにコントローラ３０が処理を実行することにより、第２実施形態に係る車両挙動制御装置の機能が実現される。またこのようにコントローラ３０が処理を実行することにより、第２実施形態に係る車両挙動制御方法が実現される。またこのようにコントローラ３０に処理を実行させるコンピュータプログラム３６により、第２実施形態に係る車両挙動制御プログラムが実現される。

２．２ 要求値の補正
第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、第４サスペンション２０ＦＬがトーションバー２７等の伝達部材を含むと仮定して、挙動パラメータの要求値の補正を行うことができる。第１実施形態と同様に、挙動パラメータの要求値の補正は、第４サスペンション２０ＦＬに含まれると仮定された伝達部材によって左前輪１４ＦＬに付与される仮想的な反力値に基づいて行うことができる。仮想的な反力値Ｆ_ｆｌｘｙは、上記の式（９）－（１１）を用いて算出することができる。

第２実施形態では、挙動パラメータの要求値は、要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈである。このため第２実施形態では、以下の式（１５）により、まず仮想的な反力値Ｆ_ｆｌｘｙを重心３モードに変換する。以下では、仮想的な反力値Ｆ_ｆｌｘｙの変換により得られた重心３モードの値を、「変換反力値」と呼ぶ。式（１５）において、Ｍ_{ｒｆｌｘｙ}はロールモーメントに関する変換反力値、Ｍ_{ｐｆｌｘｙ}はピッチモーメントに関する変換反力値、Ｆ_{ｈｆｌｘｙ}はヒーブ力に関する変換反力値である。

そして挙動パラメータの要求値の補正は、式（１６）によって得られた変換反力値を要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈに加算することにより行うことができる。つまり、補正後の挙動パラメータの要求値では、要求ロールモーメント、要求ピッチモーメント、及び要求ヒーブ力は、それぞれ以下の式（１６）のＭ’_ｒ、Ｍ’_ｐ、及びＦ’_ｈで表される。式（１５）において、Ｍ_ｒ、Ｍ_ｐ、及びＦ_ｈは、それぞれ補正前のロールモーメント、ピッチモーメント、及びヒーブ力である。

第１実施形態と同様に、コントローラ３０は、挙動パラメータの要求値の算出（図７のステップＳ２１０）の後に、図６に示すフローチャートに係る処理を実行するように構成することができる。第２実施形態では、ステップＳ１１２でコントローラ３０は、式（１５）－（１６）に示すように、仮想的な反力値を重心３モードに変換した変換反力値を算出し、変換反力値を要求ロールモーメントＭ_ｒ、要求ピッチモーメントＭ_ｐ、及び要求ヒーブ力Ｆ_ｈに加算することにより、挙動パラメータの要求値を補正する。ステップＳ１１２の後、処理は、図７のステップＳ２３０に進んでよい。このとき、挙動パラメータの要求値は、補正された要求値となる。

２．５ 効果
以上の説明から理解されるように、第２実施形態においても、第１実施形態と同様の作用及び効果を奏することが可能である。

以上、実施形態について詳細に説明したが、これら実施形態は、本開示に係る技術を実施するにあたっての具体例を示したに過ぎない。このため、本開示の技術的範囲は、上記実施形態に限定されるものではない。本開示に係る技術は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本開示の技術的範囲に含まれる。

１０ 車両、３０ コントローラ、３２ プロセッサ、３４ メモリ、
３６ コンピュータプログラム、２０ＲＬＡ 第１サスペンション、
２０ＲＲＡ 第２サスペンション、２０ＦＲＡ 第３サスペンション、
２０ＦＬ 第４サスペンション、２６ＲＬ 第１アクチュエータ、
２６ＲＲ 第２アクチュエータ、２６ＦＲ 第３アクチュエータ、
２７ トーションバー

Claims (12)

1. 車両の四輪のうち第ｉ車輪（ｉ＝１，２，３）に設けられた第ｉサスペンションと、
   前記第ｉ車輪以外の第４車輪に設けられた第４サスペンションと、
   コントローラと、
   を備え、
   前記第ｉサスペンションは、前記コントローラにより位置制御される第ｉアクチュエータを含み、
   前記コントローラは、
   前記車両の挙動を決定する挙動パラメータの要求値を取得し、
   前記挙動パラメータの前記要求値を、前記第ｉ車輪に対する第ｉ要求制御力に変換し、
   前記第ｉ要求制御力に基づく前記第ｉアクチュエータの第ｉ位置制御量を算出し、
   前記第ｉ位置制御量に従って、前記第ｉアクチュエータの前記位置制御を行う
   ように構成された
   車両挙動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記第４サスペンションは、前記コントローラにより制御されるアクチュエータを含まない
   車両挙動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記コントローラは、更に、
   前記挙動パラメータの前記要求値が満たされるときの前記第ｉサスペンションの第ｉ要求ストローク量を算出し、
   前記第ｉ要求制御力が得られるように、前記第ｉ要求ストローク量に基づいて前記第ｉ位置制御量を算出する
   ように構成された
   車両挙動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記挙動パラメータは、前記第ｉ車輪及び前記第４車輪のそれぞれに対する制御力であり、
   前記コントローラは、更に、
   前記第ｉ車輪に対する前記制御力に関する前記要求値に相当する前記第ｉサスペンションの前記第ｉ要求ストローク量を算出する
   ように構成された
   車両挙動制御装置。
5. 請求項３に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記挙動パラメータは、前記車両の重心に作用するロールモーメント、ピッチモーメント、及びヒーブ力であり、
   前記コントローラは、更に、
   前記ロールモーメント、前記ピッチモーメント、及び前記ヒーブ力に関する前記要求値を前記第ｉ車輪及び前記第４車輪のそれぞれに対する制御力に関する変換要求値に変換し、
   前記第ｉ車輪に対する前記制御力に関する前記変換要求値に相当する前記第ｉサスペンションの前記第ｉ要求ストローク量を算出する
   ように構成された
   車両挙動制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記第ｉアクチュエータは、変形によって生じる反力を制御力として伝える伝達部材を含み、
   前記第ｉアクチュエータは、前記伝達部材を変形させることによって前記第ｉ車輪に上下方向の制御力を付与する
   ように構成された
   車両挙動制御装置。
7. 請求項６に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記伝達部材は、トーションバーである
   ことを特徴とする
   車両挙動制御装置。
8. 請求項６に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記第４サスペンションは、前記コントローラにより制御されるアクチュエータを含まず、
   前記コントローラは、更に、
   前記第４サスペンションが前記伝達部材を含むと仮定して、前記第４サスペンションに含まれると仮定された前記伝達部材によって前記第４車輪に付与される仮想的な反力値を算出し、
   前記仮想的な反力値に基づいて、前記要求値を補正する
   ように構成された
   車両挙動制御装置。
9. 請求項８に記載の車両挙動制御装置であって、
   前記挙動パラメータは、前記第ｉ車輪及び前記第４車輪のそれぞれに対する制御力であり、
   前記コントローラは、更に、
   前記第４車輪に対する前記制御力に関する前記要求値に前記仮想的な反力値を加算することにより前記要求値を補正する
   ように構成された
   車両挙動制御装置。
10. 請求項８に記載の車両挙動制御装置であって、
    前記挙動パラメータは、前記車両の重心に作用するロールモーメント、ピッチモーメント、及びヒーブ力であり、
    前記コントローラは、更に、
    前記仮想的な反力値を前記ロールモーメント、前記ピッチモーメント、及び前記ヒーブ力に関する変換反力値に変換し、
    前記ロールモーメント、前記ピッチモーメント、及び前記ヒーブ力に関する前記要求値に前記変換反力値を加算することにより前記要求値を補正する
    ように構成された
    車両挙動制御装置。
11. 車両の挙動をコンピュータにより制御する車両挙動制御方法であって、
    前記車両は、
    四輪のうち第ｉ車輪（ｉ＝１，２，３）に設けられた第ｉサスペンションと、
    前記第ｉ車輪以外の第４車輪に設けられた第４サスペンションと、
    を備え、
    前記第ｉサスペンションは、位置制御される第ｉアクチュエータを含み、
    前記車両挙動制御方法は、
    前記車両の挙動を決定する挙動パラメータの要求値を取得することと、
    前記挙動パラメータの前記要求値を、前記第ｉ車輪に対する第ｉ要求制御力に変換することと、
    前記第ｉ要求制御力に基づく前記第ｉアクチュエータの第ｉ位置制御量を算出することと、
    前記第ｉ位置制御量に従って、前記第ｉアクチュエータの前記位置制御を行うことと
    を含む
    車両挙動制御方法。
12. 車両の挙動の制御をコンピュータに実行させる車両挙動制御プログラムであって、
    前記車両は、
    四輪のうち第ｉ車輪（ｉ＝１，２，３）に設けられた第ｉサスペンションと、
    前記第ｉ車輪以外の第４車輪に設けられた第４サスペンションと、
    を備え、
    前記第ｉサスペンションは、位置制御される第ｉアクチュエータを含み、
    前記車両挙動制御プログラムは、
    前記車両の挙動を決定する挙動パラメータの要求値を取得する処理と、
    前記挙動パラメータの前記要求値を、前記第ｉ車輪に対する第ｉ要求制御力に変換する処理と、
    前記第ｉ要求制御力に基づく前記第ｉアクチュエータの第ｉ位置制御量を算出する処理と、
    前記第ｉ位置制御量に従って、前記第ｉアクチュエータの前記位置制御を行う処理と、
    を前記コンピュータに実行させる
    車両挙動制御プログラム。